Подписаться на YouTube канал

Архивы
Реклама

Наши услуги

Промывка и чистка инжектора

Промывка и чистка инжектора

Промывка и чистка инжектора, форсунок, топливной системы
Форсунки двигателя требуют периодической очистки приблизительно каждые двадцать—тридцать тысяч километров пробега. Тем более если учесть качество нашего топлива.

Основная проблема инжекторов – это загрязнение в процессе эксплуатации. Накопление отложений начинается сразу после остановки двигателя. Именно в этот момент температура корпуса инжектора увеличивается, а из-за нагрева от горячего двигателя охлаждающее действие отсутствует. В результате этого тяжелые фракции бензина не выветриваются, а превращаются в лаковые отложения, которые способны изменить сечение калиброванного канала.

Для очистки образовавшихся загрязнений применяется ультразвуковая чистка форсунок, или жидкостная промывка форсунок.

Ультразвуковая чистка форсунок – это вид чистки, при котором демонтированные форсунки погружают в ультразвуковую ванну, которая заполнена специальным составом. Промывка форсунок обеспечивается подачей на клеммы инжектора периодических управляющих импульсов для открывания форсунок. После того как они прошли очистку их проверяют на специальном стенде.

Такой метод обеспечивает высокое качество очистки, хотя и противопоказан некоторым видам форсунок ввиду их конструктивных особенностей..

Жидкостная чистка инжектора под давлением – это вид чистки, для которой применяются стационарные установки, подающие специальный промывочный состав под давлением. Стационарная установка способна обеспечить максимальную циркуляцию промывочной жидкости равномерно по всей системе впрыска автомобиля. Поэтому чистка инжектора с использованием этого метода промывает всю систему автомобиля, включая инжектор, регулятор давления топливной системы, топливную рамку, а так же другие узлы системы. Главный плюс химической промывки под давлением заключается в том, что такая промывка инжектора не требует демонтировать форсунки, ведь промывочная установка непосредственно подключается к системе впрыска автомобиля. Однако, такая чистка применима при условии незначительной степени загрязнения или как профилактика.

На мой взгляд, оптимальным является жидкостная чистка с демонтажем форсунок, проверкой их производительности, и применением ультразвука при сильных загрязнениях. Такой комбинированный метод позволяет объективно оценить состояние инжекторов и добиться нормальной работы.

В нашей мастерской есть все необходимое оборудование для проведения ультразвуковой чистки, жидкостной, с демонтажем форсунок или без демонтажа. Так же у нас можно отремонтировать и отрегулировать дизельные форсунки.

Телефоны:

+375(29) 2000959 (мтс)

Удаление катализатора

Удаление катализатора

Удаление катализатора

Телефоны:
+375(29)2000959 (мтс)
Когда производится физическое удаление катализатора необходимо внести изменение в программное обеспечение блока управления двигателя Вашего автомобиля. Эту проблему мы поможем Вам решить.

Признаки неисправности катализатора

О том, что катализатор скоро выйдет из строя, в первую очередь свидетельствует снижение мощности мотора: ухудшается разгонная динамика, снижается максимальная скорость, со временем затрудняется пуск двигателя. Закоксовывание катализатора на ранней стадии можно и не заметить. Просто водителю для компенсации потери мощности приходится интенсивнее нажимать на педаль газа. В этой стадии выхлоп иногда приобретает резкий ядовитый запах сероводорода, что как раз и свидетельствует о проблемах с катализатором, в котором нарушаются химические процессы разложения отработавших газов.

Удаление катализатора

Катализаторы выходят из строя в основном по двум причинам: либо когда из-за нарушений правил эксплуатации происходит оплавление керамической сердцевины или соты забиваются сажей, либо когда вследствие длительной эксплуатации в нем разрушаются каталитический слой или сама керамика.

Мифы о катализаторах.
«Катализатор очень быстро выходит из строя»

Это не совсем так. Срок службы катализатора при правильной эксплуатации (использование качественных нефтепродуктов) составляет 60-150 тыс. км пробега автомобиля, после чего рекомендуется его замена, что вполне естественно. Катализатор фильтрует выхлопные газы, а фильтры, как известно, надо менять.
Однако его работоспособность во многом зависит от исправной работы систем зажигания и питания, а также от качества бензина. Внутренние детали катализатора могут быть сделаны из керамики или металла. Керамические катализаторы более дешевые и поэтому более распространены. Однако керамический катализатор довольно хрупок и боится механический воздействий.

От удара, например, о лежащий на дороге камень внутренние соты керамики могут разлететься на мелкие кусочки. То же самое может произойти, если на раскаленный катализатор попадет вода. Также разрушить керамический катализатор могут неполадки системы зажигания двигателя. Происходит это из-за того, что во время неудавшегося пуска мотора несгоревший бензин скапливается в выпускном тракте. Когда автомобиль наконец заводится, в катализаторе происходит взрыв и керамические соты не выдерживают и рассыпаются.

Удаление катализатора

Металлический катализатор в этом отношении более надежен. Но все же какая бы ни была внутренняя структура катализаторов, все они выходят из строя из-за следующих причин: этилированный или просто некачественный бензин; масло или охлаждающая жидкость, попадающая в камеру сгорания и соответственно в катализатор; долгая работа двигателя на холостом ходу; переобогащенная топливная смесь, вызванная неполадками в системе питания двигателя.
Катализатор способен нормально работать только с двигателем, оборудованным электронным зажиганием и системой впрыска с микропроцессорным управлением.

«Катализатор уменьшает мощность мотора»
Это не совсем так. Исправный катализатор, хотя и имеет общую площадь поверхности сот около 20 тыс. кв. м, никоим образом не препятствует прохождению выхлопных газов и практически не снижает мощности двигателя. А вот неисправный (оплавленный, разрушенный) или забитый сажей катализатор действительно снижает проходимость выхлопных газов, в результате чего автомобиль начинает терять мощность. Внутри неисправного катализатора температура может возрасти настолько, что керамика оплавляется и полностью перекрывает путь выхлопным газам. Естественно, ничего хорошего это двигателю не сулит. Поэтому рекомендована замена катализатора через 100 000 км вне зависимости от его работоспособности.

Признаки неисправности катализатора
О том, что катализатор скоро выйдет из строя, в первую очередь свидетельствует снижение мощности мотора: ухудшается разгонная динамика, снижается максимальная скорость, со временем затрудняется пуск двигателя. Закоксовывание катализатора на ранней стадии можно и не заметить. Просто водителю для компенсации потери мощности приходится интенсивнее нажимать на педаль газа. В этой стадии выхлоп иногда приобретает резкий ядовитый запах сероводорода, что как раз и свидетельствует о проблемах с катализатором, в котором нарушаются химические процессы разложения отработавших газов.
Катализаторы выходят из строя в основном по двум причинам: либо когда из-за нарушений правил эксплуатации происходит оплавление керамической сердцевины или соты забиваются сажей, либо когда вследствие длительной эксплуатации в нем разрушаются каталитический слой или сама керамика.

Почему катализатор стоит дорого?
Производство катализаторов – это довольно дорогой и сложный технологический процесс. К тому же в качестве химического катализатора используется дорогостоящая платина, которая способна противостоять соединениям серы. Для большей эффективности работы в каталитический слой нейтрализатора к платине добавляют палладий и редкоземельный элемент родий.

Чтобы избежать проблем с катализатором, необходимо соблюдать следующие правила эксплуатации:
заправлять автомобиль только качественным бензином;

не запускать двигатель с «толкача», так как попадающее в катализатор несгоревшее топливо может привести к его перегреву и соответственно выходу из строя (дешевле купить новый аккумулятор);

если двигатель не запустился после двух-трех попыток, необходимо сделать паузу, чтобы скопившееся на поверхности устройства топливо успело испариться;

если при устранении неисправностей электрооборудования требуется включить зажигание, во избежание попадания топлива в выхлопную систему и катализатор необходимо отключить реле питания топливного насоса;

на работающем двигателе нельзя проверять наличие подачи тока высокого напряжения на свечи зажигания, снимая с них наконечники высоковольтных проводов, так как топливо из неработающего при этом цилиндра попадает в катализатор;

вероятность выхода из строя катализатора повышается из-за выброса в систему выпуска порции несгоревшего топлива при перебоях в работе двигателя из-за отказа одной из свечей зажигания или пробоя высоковольтного провода.

Как взаимосвязаны катализатор и лямбда-зонд?

Для нормальной работы катализатора нужно обеспечить постоянное оптимальное соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания.
14.7 части воздуха и 1 часть топлива – именно такой состав обеспечивает максимальное сгорание топливно-воздушной смеси, а лямбда-зонд предназначен как раз для того, чтобы поддерживать эту пропорцию. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе датчик выдает соответствующее напряжение, и блок управления корректирует состав смеси путем изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры.

Обычно датчик стоит перед катализатором и измеряет содержание кислорода в газах именно перед ним. То есть наличие или отсутствие катализатора никак не влияет на сигналы, которые дает лямбда-зонд, на них влияет только количество кислорода. Другое дело, когда стоят два кислородных датчика, один – до, а другой – после катализатора. На основании сигналов от второго датчика происходит дополнительная корректировка состава смеси, а содержание кислорода после прохождения газов через катализатор, конечно же, меняется, и вот тогда его отсутствие может отрицательно сказаться на процессе образования топливно-воздушной смеси.

Удаление катализатора

Можно ли отключать лямбда-зонд?
После замены катализатора на пламегаситель наличие лямбда-зонда как детали, обеспечивающей в числе прочего качественную работу катализатора, становится не важным. Поэтому часто возникает вопрос: можно ли эксплуатировать автомобиль совсем без лямбда-зонда? Здесь одного решения для всех нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограммирования блока управления на режим работы без катализатора, в чем собственно мы Вам можем помочь.

В этом случае после удаления катализатора меняется программа управления и лямбда-зонд просто снимается.
Когда производится удаление катализатора необходимо внести изменение в программное обеспечение блока управления двигателя Вашего автомобиля. Эту проблему мы поможем Вам решить

Поможем привязать ключ к Вашему автомобилю

привязать ключ
Поможем привязать ключ к Вашему автомобилю
Телефоны:

+375(29)2000959 (мтс)

Иммобилайзер — важное устройство, призванное обеспечить защиту автомобиля от угона.
Большинство современных иммобилайзеров подразумевают работу в автоматическом режиме, когда для управления ими используется специальный чип ключ. Такая система удобна, но требует от владельца быть максимально внимательным при обращении с ключом. Ведь при его утере или повреждении автомобиль не смогут сдвинуть с места не только злоумышленники, но и сам хозяин. придется привязать ключ

Программное выпадение чип-ключа — » машина не видит ( потеряла ) ключ «.
Возможность возникновения неработоспособности блока управления двигателем при отсутствии в нем поврежденных деталей известна давно. Дело в том, что указанная неисправность состоит всего лишь в несоответствии содержимого памяти блока управления требуемому. Устраняя эту проблему путем замены блока без должного анализа причин выхода из строя, можно выбраковать не только действительно дефектный, но и не работающий, однако, в принципе, исправный блок. Ошибочная выбраковка может происходить, если повреждение данных произошло, но не распространилось на микросхему, содержащую программу управления.
В случае этих проблем необходимо привязать ключ.
Из практики известно, что поврежденными или утраченными данными могут быть идентификаторы, либо контрольные суммы, либо коды адаптации (или и то, и другое, и третье). Если речь об иммобилайзере, то эта проблема касается взаимодействия чип-ключей и блоков управления и называется инвалидностью. В слово «инвалидность» здесь вкладывается дословный смысл диагностических сообщений иммобилайзера «Key not valid» или «ECU not valid». То есть «инвалидный» означает: неавторизованный, не имеющий допуска для работы в составе данного иммобилайзера. Необходимо привязать ключ
Восстановление функционирования блока управления достигается путем восстановления утраченных данных. И если не произошло фатального повреждения программного обеспечения блоков управления, то такой «ремонт данных» не выходит за рамки сервисного обслуживания а/м, т.к. предусмотрен производителем. Иными словами, такой ремонт происходит путем применения единственного инструмента — дилерского сервисного прибора. Выпадение блока управления преодолевается процедурой адаптации, выпадение ключа преодолевается процедурой регистрации. В обоих случаях результат один и тот же: работоспособность блока управления двигателя возвращается.
Очень часто повреждения памяти происходит вследствие снижения напряжения питания, когда АКБ была разряжена прямо на а/м (мощная аудио-видео аппаратура или стоянка более 2-3 недель).
Иногда механизм случайной перезаписи памяти включается в момент пуска холодного двигателя на сильном морозе. Емкость АКБ оказывается малой — как из-за низкой температуры батареи, так и из-за того, что даже при комнатной температуре фактическая емкость АКБ в стартерном режиме составляет всего около 25% по сравнению с емкостью режима 10-часового разряда, указываемой на батарее как номинал. С другой стороны, для пуска холодного двигателя на сильном морозе требуется особенно большое количество электричества. В результате пуск происходит при минимальном напряжении в бортовой сети а/м, в весьма невыгодных для микропроцессора условиях. Дополнительными факторами риска являются использование старой батареи и поспешность пуска. Если начать пуск двигателя еще до погасания секъюрити-индикатора, авторизация будет выполняться параллельно с работой стартера, при минимальном напряжении питания микропроцессора и максимальном уровне помех в цепях питания. Это может сделать обращение процессора к памяти, предусмотренное при авторизации, сбойным или того хуже — случайным .
Именно поэтому реле стартера, добавленное у некоторых марок и моделей машин в блок иммобилайзера, предупреждает в том числе наложение режима авторизации на старт двигателя.
И в заключении надо признать, что в большинство проблемы с работоспособностью блока управления двигателем или АКПП объясняются попаданием воды внутрь этого, казалось бы, герметичного блока. По непонятным причинам компоновщики размещают центральный мозг практически снаружи автомобиля.

Мы поможем прописать ключ Вашего автомобиля

прописать ключ
Мы поможем прописать ключ

Телефоны:
+375(29)2000959 (мтс)

Практически любой современный автомобиль укомплектовывается штатной системой, предотвращающей несанкционированный запуск двигателя. Называется такая система иммобилайзер. И принцип работы этой системы заключается в считывании информации с чип-ключа, сравнении ее с зарегистрированным кодом и последующей разблокировке запуска двигателя. Если авторизация чип-ключа не проходит, то блокируются электрические цепи зажигания и бензонасоса.
Но, как и любая другая электроника, иммобилайзер может выйти из строя. Причем причина неисправности может быть как программной, так и аппаратной. В случае программного сбоя может «слететь» синхронизация между электронным блоком управления двигателем и иммобилайзером, либо нарушиться программный код в чип-ключе и т.д. Подобные причины устраняются путем восстановления программного обеспечения. В случае же аппаратных неисправностей все гораздо сложнее. Причина неисправности может быть вызвана выходом из строя какой-либо микросхемы, неисправной проводкой, обрывом и т.д. Выявить неисправность и устранить ее можно только после выполнения диагностических действий. Причем диагностике подвергаются и чип-ключ, и сам иммобилайзер.

Мы занимаемся ремонтом, восстановлением и отключением штатных иммобилайзеров большинства автомобилей, восстановлением синхронизации с EСU, программированием и восстановлением чип-ключей, можем прописать ключ. Осуществляем привязку ключей и привязываем бывшие в употреблении блоки управления ЕСU к разным автомобилям. Даже при потере чип-ключа иммобилайзера мы сможем его восстановить!

Занимаемся перепрограммированием кода иммобилайзера при замене ЭБУ в б/у или новом блоке управления двигателем. Для программирования микросхем и ключей мы используем только специальное оборудование, предназначенное для использования в блоках ЕСU IММОBILIZER, а также специальное программное обеспечение для работы с иммобилайзерами автомобилей различных мировых производителей.

Изготовление чип ключей

Изготовление чип ключей

Изготовление чип ключей

Телефоны:
+375(29)2000959 (мтс)

Мы изготавливаем автомобильные чип-ключи, воссоздаем чип-ключи, программируем ключи автомобилей, создаем копии чип-ключей, программируем ключи и транспондеры, подготавливаем ключи транспондеры, привязываем, программируем и изготавливаем чип ключи (chip key) для автомобилей большинства марок. Создание кодированных ключей Воссоздание ключей (чип ключ, chip key) для автомобилей при полной утрате (при потере, либо выходе из строя последнего рабочего ключа автомобиля). Привязка ключей (транспондеров), прописка и удаление ключей. Программирование и создание крипто смарт-ключей.

Все работы производятся с использованием целого набора современного оборудования для программирования чип-ключей автомобилей (транспондеров, процессоров). Наше оборудование позволяет осуществить привязку (прописать, добавить ключ) чип ключа через диагностический разъем на множестве автомобилей. На некоторых автомобилях для изготовления ключа — транспондера требуется снятие блока ECU иммобилайзера, ЭБУ двигателя, либо панели приборов и работа со специальными программаторами.

Все работы с иммобилайзерами и чип-ключами производятся только при наличии документов у заказчика, подтверждающих право собственника автомобиля. Мы не изготавливаем механические ключи из заготовок «болванок», а работаем только с электронными компонентами (транспондер, процессор). Восстанавливаем ключи автомобилей при полной утрате.

Немного общей информации о чип-ключах, используемых в автомобилях:

Для начала, советуем Вам прочитать короткую заметку о штатной системе безопасности автомобиля в разделе иммобилайзеры В ней мы постарались коротко описать работу простой штатной противоугонной системы. Некоторые модели автомобилей, особенно 90-х годов выпуска, позволяют просто скопировать ключ на другой транспондер и автомобиль готов к работе с другим ключом. Но большинство современных систем безопасности автомобилей не воспримут копию ключа (сделать которую иногда просто невозможно), а некоторые системы, посчитая попытку завестись дубликатом ключа попыткой угона, заблокируют доступ к авто оригинальному ключу, с которого была сделана копия. Тут есть несколько вариантов решения вопроса и каждый подходит к конкретному автомобилю и случаю. В некоторых случаях нам необходимо вычитать прошивку из памяти иммобилайзера и сделать ключ на основе ее данных, иногда необходимо записать ключ в специальном формате непосредственно в память иммобилайзера. На некоторых автомобилях, особенно на престижных дорогих моделях Mersedes BMW используются современные системы безопасности, и для программирования ключа (иногда ключ внутри содержит микропроцессор) необходимо вмешательство в память нескольких электронных блоков управления (ECU), хотя мы применяем новую технологию, которая позволяет создать смарт-ключ MB используя лишь данные электронного замка зажигания.

Изготавливаем чипы для автозапуска для установки в обходчик для сигнализаций.

Мы изготавливаем автомобильные чип-ключи для автомобилей большинства производителей мира. Восстанавливаем ключи в случае полной утраты. Привязываем новые ключи к имеющимся, программируем смарт-ключи, воссоздаем ключи автомобилей из памяти иммобилайзера, изготавливаем и ремонтируем чип-ключи, привязываем чип-ключи автомобилей, добавляем кодированные ключи, перепрошиваем ключи автомобилей.

Пример чип-ключ для автомобиля Toyota и Lexus — для передачи кода используется транспондер внутри ключа.

Мы изготавливаем и восстанавливаем (даже в случае полной утраты) ключи и СМАРТ КЛЮЧИ для автомобилей всех модельных годов выпуска! Возможна привязка б.у. СМАРТ ключей с аналогичного автомобиля в случае утраты ключей.

Так же, возможно изготовление ключей и чипов для автозапуска для автомобилей после 2011 модельного года, оснащенных так называемым новым 4D G чипом в ключе.

Все работы по изготовлению ключей проводятся только при наличии у заказчика документов, подтверждающих его право на распоряжение автомобилем (СТС, нотариальная доверенность или другой документ)

Мы изготавливаем и программируем чип-ключи (chip keys, транспондеры, чипованные ключи, ключи с чипом) для автомобилей большинства производителей.

Вот далеко не полный список автомобилей, где мы можем совершить Ремонт иммобилайзера и привязку ключей:

AC CARS
ACURA
ALFA ROMEO
AMG
AR
ASTON MARTIN
AUDI
BENTLEY
BMW
BMW ALPIN
BRILLIANCE
BUGATTI
BUICK
BYD
CADILLAC
CATERHAM
CHANGAN
CHERY
CHEVROLET
CHRYSLER
CITROEN
DACIA
DAEWOO
DAIHATSU
DE TOMASO
DERWAYS
DODGE
EAGLE
ETERNITI MOTORS
FAW
FERRARI
FIAT
FORD
GEELY
GEO
GMC
GREAT WALL
HAFEI MOTOR
HAIMA
HOLDEN
HONDA
HUMMER
HYUNDAI
INFINITI
IRAN KHODRO
ISUZU
JAGUAR
JEEP
JMC
KIA
KOENIGSEGG
LADA
LAMBORGHINI
LANCIA
LAND ROVER
LANDWIND
LEXUS
LIFAN
LINCOLN
LOTUS
MAHINDRA
MARCOS
MARUSSIA
MARUTI
MASERATI
MAYBACH
MAZDA
MCLAREN
MERCEDES
MERCURY
METROCAB
MG
MINI
MITSUBISHI
MITSUOKA
MORGAN
NISSAN
OLDSMOBILE
OPEL
PAGANI
PEUGEOT
PLYMOUTH
PONTIAC
PORSCHE
PROTON
RELIANT
RENAULT
ROEWE
ROLLS-ROYCE
ROVER
SAAB
SALEEN
SAMSUNG
SATURN
SCION
SEAT
SKODA
SMART
SPYKER
SSANGYONG
SSC
SUBARU
SUZUKI
TALBOT
TATA
TATRA
TIANMA
TIANYE
TOYOTA
TVR
VAUXHALL
VENTURI
VOLKSWAGEN
VOLVO
VORTEX
WARTBURG
XIN KAI
ZX
ВАЗ
ГАЗ
ЗАЗ
ЗИЛ
ИЖ
МОСКВИЧ
СЕАЗ
ТАГАЗ
УАЗ

отключение EGR в Минске

отключение EGR в Минске
Телефоны:

+375(29)2000959 (мтс)

Отключение EGR в минске
Мы предлагаем программное отключение EGR в Минске. В случае необходимости производится механическая заглушка клапанов ЕГР.
Так выглядит клапан EGR
EGR (exhaust gas recirculation) — система рециркуляции отработавших газов устанавливается в автомобилях для снижиния уровня оксидов азота в выхлопных газах. Это происходит путем возврата части отработавших газов обратно во впускной коллектор, тем самым позволяя снизить количество кислорода в топливо-воздушной смеси и снизить образование оксидов азота NOx. При этом происходит снижение мощности двигателя автомобиля, а также вызывает попадание в двигатель сажу и смолы, вызывающие износ, и быстрее окисляется моторное масло, что весьма отрицательно сказывается на ресурсе работы двигателя.

Таким образом, полезность системы EGR двояка и подвергается сомнению даже экологами. Отключение системы EGR действительно приводит к увеличенному уровню выбросов оксидов азота, но при этом выброс сажи, угарного и углекислого газов довольно существенно снижается. Ну и немаловажным фактом является снижение расхода топлива при отключении EGR.
В случаях, когда система EGR неисправна (например некорректно работает клапан EGR), речи об экологичности вообще не идет, при этом резко возрастает износ двигателя, растет расход топлива и автомобиль может работать очень нестабильно. В этом случае необходимо срочно или производить дорогостоящий ремонт или полностью отключить систему.
Некоторые автовладельцы самостоятельно пытаются отключить EGR механически заглушив клапан. Однако, в большинстве автомобилей такая процедура вызывает появление ошибки Check Engine и даже к аварийной работе двигателя с потерей мощности.
Правильное отключение системы подразумевает как физическое отключение, так и обязательное программное отключение в блоке управления двигателем.

Азот, из которого на 78% состоит воздух, под воздействием высоких температур окисляется. Для снижения количества кислорода в топливно-воздушной смеси используют систему EGR, которая возвращает часть отработавших газов во впускной коллектор, а значит уменьшает уровень выхода вредного для здоровья оксида азота NOx. Вопреки устойчивому мнению среди любителей дизелей, увеличение мощности после удаления системы ЕГР по результатам многократных замеров на нашем предприятии зафиксировано не было. Лишь в среднем режиме машина ставится немного отзывчивее, что, несомненно, радует клиентов. Основной плюс удаления системы EGR — чистота двигателя. Минус — ухудшение экологических параметров.

Мы видим смысл отключения системы ЕГР после пробегов 100т. км, либо после выхода его из строя на ранних пробегах. Именно на больших пробегах возвращаемые во впускной коллектор продукты горения обладают повышенным содержанием разного рода грязных примесей. Перемешиваясь с картерными газами, эта смесь налипает толстым слоем смолы на клапана двигателя, на клапан ЕГР и впускной коллектор. Пропускное сечение впускного коллектора сильно уменьшается, а это уже падение мощности двигателя. Очистить впускной коллектор и клапана можно без разбора двигателя, что мы выполняем и настоятельно рекомендуем делать раз в 60т. км пробега. Ошибки по системе ЕГР способны перевести машину в аварийный режим в самый неподходящий момент, как обычно. Поэтому отключение системы ЕГР повышает надежность двигателя.

Для любителей сделать все своими руками: заглушить можете сами, но программно отключить ошибку по ЕГР необходимо. Иначе машина будет работать в аварийном режиме.

Основные вопросы:

Увеличивается ли мощность после отключения EGR?

Если до отключения EGR автомобиль находится в режиме ограничения мощности, то после отключения мощностные характеристики восстанавливаются. Отключение EGR не дает прироста мощности относительно параметров заявленных производителем. Мощность увеличивается при чип-тюнинге.

Увеличивается ли расход топлива после отключения EGR?

Как правило расход топлива существенно не изменяется.

Обязательно ли при отключении EGR удалять сажевый фильтр?

Как показывает практика, на автомобилях, оборудованных сажевыми фильтрами, неисправность EGR и забитый сажей DPF частое явление. Однако в случае, если проблем по сажевому фильтру нет, удалять его не обязательно. После отключения EGR рекомендуется более внимательно контролировать, что регенерация проходит успешно.

Важно знать: заклинивание клапана EGR в открытом состоянии приводит к повышенному сажеобразованию, что может за относительно короткое время вывести из строя даже чистый сажевый фильтр.

Будет ли автомобиль дымить после отключения EGR?

После отключения EGR дымность значительно не увеличивается. Напротив, неисправный клапан EGR может являться причиной повышенной дымности.

Пройдет ли автомобиль техосмотр после отключения EGR и удаления DPF?

Как показывает практика, большинство автомобилей с удаленными EGR и DPF в РБ на сегодняшний день проходят контроль токсичности при техосмотре, при условии отсутствия сторонних неисправностей.

Хотелось бы отметить, что на сегодняшний день нами накоплен колоссальный опыт в отключении EGR на подавляющем большинстве эксплуатируемых на территории Евросоюза, Беларуси, России и Украины легковых автомобилей, а также некоторых малотоннажных грузовых транспортных средствах.

что такое иммобилайзер, отключение иммобилайзера

что такое иммобилайзер отключение иммобилайзера , ремонт иммобилайзера

Телефоны:
+375(29)2000959 (мтс)

иммобилайзеровск
«Иммобилайзером» называлась заводская (штатная) электронная система – часть системы управления двигателем. Она препятствовала запуску двигателя при попытке воспользоваться самодельным ключом зажигания или при попытке обойтись вообще без ключа. Противодействие выражалось в «исчезновении» некоторых функций исполнения у заблокированного ECU двигателя, и пуск не происходил. Новизна была в том, что блокировка осуществляется без применения размыкателей или иного физического влияния на цепи управления. Она не может быть нейтрализована предварительными манипуляциями с проводкой (исключения единичны, см. ниже). Благодаря рекламе термин «иммобилайзер» вошел в наше сознание как «наиболее эффективное противоугонное средство», и только. Соответственно, иммобилайзер в русском языке подразумевает устройство, дающее почти что панацею от угона а/м.

Штатный автомобильный иммобилайзер работает на принципе ограничения доступа к ECU двигателя, реализуя паролевый доступ. Immobilizer не следует путать с прочими штатными охранными средствами. Он — самостоятельная система, которая ни программно, ни аппаратно к противоугонной отношения не имеет, и выполняет свою роль как совершенно независимый уровень защиты. Штатной противоугонной системе соответствует английское anti-theft и отдельный ECU. Можно припомнить совсем немного исключений, когда иммобилайзер объединен со штатной anti-theft или хоть как-то взаимодействует с ней (например, Chrysler, Jaguar). Отличительная черта иммобилайзера в том, что он «присутствует» в программе управления двигателем. Это означает, что управление двигателем в системе с добавленным штатным иммобилайзером происходит с новыми дополнительными командами, исполняемыми микропроцессором ECU двигателя. Именно с этим связана высокая стойкость иммобилизации к взлому путем манипуляций с проводкой. Аппаратно системе сопоставлен либо собственный управляющий блок (ECU иммобилайзера), либо ее основные цепи встроены в другие ECU.

К сожалению, слово «иммобилайзер» иногда используется в отрыве от того смысла, который в него вложен. Так может происходить при дословном переводе обзорных материалов на тему иммобилизации автотранспорта. Фраза «…различают механические (например, блокиратор колеса), электромеханические (например, бензоэлектроклапан) и электронные разновидности иммобилайзеров» содержит очевидное смешение смыслов и подразумевает у читателя лишь буквальное, вульгарное понимание слова «обездвиживатель». На самом деле иммобилайзер «обездвиживает» не а/м, а блок управления двигателем. Конечно, устройства физического блокирования следует перестать называть иммобилайзерами, т.к. подобная натяжка если не является рекламным трюком, то порождает путаницу в любом случае.

Нештатные противоугонные системы, подчеркнем, также относятся к устройствам физического блокирования. Они блокируют при помощи реле, тиристоров и т.п. ответственные электрические цепи. Дополнительные электронные противоугонки называют сигнализациями неспроста, ведь главная польза от них в создании свето-шумовых эффектов психологического действия. Однако, в целях лучшего продвижения на рынке, некоторые разновидности дополнительных противоугонок все-таки названы в своей рекламе иммобилайзерами. Продавцы при этом ссылаются на их англоязычную классификацию как aftermarket immobilizer (например, на упаковке). Отличие значений термина в английском и русском языках, конечно, умалчивается, а слово aftermarket (нештатный) игнорируется.

А между тем эффективность ограничения доступа к запуску двигателя у дополнительных охранных систем весьма невелика. Их подвид — устройства класса artermarket immobilizer — отличаются от обычных сигнализаций только тем, что имеют увеличенное число физических блокировок и, чтобы не обнаруживать себя, часто не имеют управления сиреной и фонарями а/м. Действие aftermarket immobilizer основывается на работе все тех же размыкателей. Неважно, что алгоритм дистанционного управления размыкателями может быть весьма сложным. Ведь сами они беспомощны перед восстановлением оригинальной проводки (в практике угона применяется замена на «свой» моторный жгут – первый шаг и т.д.).

Еще немного о языке. Встречающийся в отечественных публикациях самобытный термин «иммобилизатор» означает не что иное как «иммобилайзер». Существование этого слова отчасти оправдывается вышеописанными нестыковками смыслов слов immobilizer и «иммобилайзер». Иммобилизатор — это и есть immobilizer по-русски. По нашему мнению изобретение этого термина-аналога хотя и похвальная попытка преодолеть разночтения, но неудачная. «Иммобилизатор» никак не сужает смысл слова-первоисточника и к тому же неблагозвучно. В разговорном языке сужение смысла можно увидеть в сленговом «штатный иммо». Переводить непереводимое – задача неблагодарная. Комичным апофеозом путаницы является пример из книги «Большой англо-русский автомобильный словарь» – СПб: «Б.С.К.», 1998—830 с. Вместо слова immobilizer словарь приводит несуществующее immobiliser и дает “перевод” : «иммобилизатор» (!)

Итак, иммобилайзер – система ограничения доступа, способная блокировать работу двигателя на уровне программы его ECU. Нет программной блокировки – нет иммобилайзера.

Что такое «чип-ключ зажигания»? По управлению штатные иммобилайзеры отличаются типом ключа. Так в а/м французского производства в качестве такого ключа используются кнопочные панели, т.е. пароль вводится при помощи клавиатуры вручную. Контактные детали — резисторы калиброванного сопротивления — применяются в том же качестве в американских а/м. Более практичными считаются ключи-беспроводные передатчики. Они подразделяются на передатчики, управляемые вручную (нажатием кнопок), и на передатчики, управляемые автоматически. И те, и другие передатчики могут быть встроенными в головку ключа зажигания или выполнены как брелок. Управляемые вручную могут быть на радио- и/или на инфракрасных волнах. В отношении иммобилайзера это столь же редко встречающаяся экзотика, как резисторы и кнопочные панели. Гораздо чаще ключ-беспроводный передатчик управляет иммобилайзером автоматически, по запросу ECU. И выполнен как метка радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency IDentification).

Для конкретности изложения далее будем рассматривать только иммобилайзеры с метками RFID, т.к. именно их автопроизводители наиболее широко применяют, примерно, с 07.94 г. по наши дни.

Понятие «чип-ключ» по отношению к ключу зажигания пришло вместе с появлением в нем метки RFID. Метка заделана в пластиковую головку ключа и представляет собой микросхему (безвыводный чип), способную «общаться» с прочими элементами иммобилайзера по радиоканалу. Указанная микросхема является носителем индивидуального числа, которое она может передавать в эфир. Именно поэтому микросхема-метка называется чип-ключом, поскольку в данном случае под словом «ключ» подразумевается «пароль».

Метка срабатывает по радиосигналу запроса и питается энергией магнитного поля этого сигнала. Поэтому она еще называется «транспондер» (от слияния английских слов transmitter и responder, т.е. «радиоответчик»). Отсюда образуется термин «транспондерный иммобилайзер». Когда хотят подчеркнуть, что ключ зажигания содержит чип-ключ транспондерного иммобилайзера, говорят: «чипованные ключи зажигания» или даже «чиповые ключи».

По нашему мнению среди имеющих здесь хождение терминов наиболее оправданный термин «чип-ключ зажигания». Который означает ключ зажигания, отличающийся наличием чип-ключа иммобилайзера. Тут, конечно, происходит игра слов при смешении двух значений слова «ключ». Плюс игнорируется, что идентификатор чипа, вообще говоря, не является паролем именно к зажиганию. Но ведь само понятие «ключ зажигания» уже давно дань привычке, а не отражение действительной функциональности. В разговорной практике «чип-ключ зажигания» часто сокращают до «чип-ключ», а «чип-ключ» как метка — до «чип». Как видно из изложенного, это не одно и то же, впрочем, удобство такого сокращения нельзя не признать. Синонимичный термин «ключ зажигания с транспондером», буквально соответствующий оригинальному transponder ignition key, применяется относительно редко ввиду своей громоздкости.

Заметим, что на уровне программы ECU нет принципиального отличия в способе управления иммобилайзером ключом того или иного типа, включая контактные и др.

Заготовка чип-ключа зажигания и комплект ключей VW с карточкой; метки-транспондеры.

На карточке под частично стертой защитной полосой виден номер PIN.

Транспондерный иммобилайзер. Вот примерный его состав. Во-первых, ключи — носители индивидуальных чисел-идентификаторов ID. Во-вторых, кольцевая антенна, которая располагается вокруг скважины замка зажигания, и через которую происходит радиообмен с выбранным ключом. В-третьих, ECU иммобилайзера для считывания ID и преобразования его в пароль для ECU двигателя. В-четвертых, интерфейс, при посредстве которого происходит обмен между двумя ECU. И, наконец, в-пятых, программное обеспечение.

Цифровая посылка с паролем для ECU двигателя может быть индивидуальной, связанной с экземпляром этого ECU, тогда она называется ISN (Individual Serial Number). ISN = f (ID), т.е. происходит преобразование, а информация о ключах в том или ином виде лежит в обоих ECU. Разработчиками программного обеспечения использовано множество различных формул преобразования.

Указанная выше посылка может быть также стандартной, типа SS (Standard Signal). В этом случае ECU иммобилайзера, опознавая ключ как правильный, выдает SS безотносительно к конкретным значениям запрограммированных в нем ID набора ключей. Разработчиками предусмотрено множество различных сигналов SS.

В любом случае, если по включении зажигания ECU двигателя не получает правильных SS или ISN от ECU иммобилайзера, то после пуска двигателя исполнение им функций управления почти сразу прерывается, и двигатель глохнет. Многие системы запрограммированы так, что при отсутствии правильного пароля двигатель не будет заводиться совсем.

ECU иммобилайзера и кольцевая антенна.

Следует подчеркнуть, что заглушение (или отсутствие пуска) реализуется не за счет блокировок цепей управления. Так происходит, как было отмечено выше, лишь в противоугонках, доустанавливаемых на а/м уже в процессе эксплуатации. Штатный иммобилайзер программным путем блокирует сами функции исполнения ECU двигателя на уровне микропроцессора. После выключения зажигания и повторного его включения программа ECU снова возвращается к запросу пароля (в некоторых системах управления запрос происходит несколько раз, причем первый раз при вставлении ключа, еще до включения зажигания – например, некоторые Тоуота и Lexus).

Описанная технология не имеет себе равных среди других автономных противоугонных технологий. С одной стороны, просто нет цепей, восстановив которые, можно было бы завести двигатель. С другой, — активная область радиоимпульсов обмена с чип-ключом на практике не превышает нескольких сантиметров. Последнее обстоятельство означает, что эти импульсы весьма тяжело бесконтрольно сканировать, т.е. перехватить специальным радиоприемным устройством, способным далее их воспроизвести (код-граббером). В то же время радиопосылки брелоков добавочных сигнализаций и штатных anti-theft уверенно считываются при портативной антенне сканирующего приемника и свежей батарейке брелока на расстоянии порядка 100 метров (на практике, в городских условиях, несколько десятков метров).

Не следует путать радиоприемные сканеры, перебирающие частоты приема, с радиопередающими сканерами, перебирающими на заданной частоте кодовые комбинации с целью подбора пароля. Передающие сканеры в отличие от приемных применяются самостоятельно, наравне с код-грабберами.

Распространено заблуждение о дороговизне и экзотичности оборудования для радиоперехвата. Действительно, широкополосные приемные сканеры относительно дороги и избыточны. Поэтому код-грабберы перехвата радиопосылок добавочных cигнализаций и штатных anti-theft давно придумано строить на базе дешевых пейджеров. Важно, что из-за своей принадлежности к узкому дециметровому радиочастотному диапазону, они не применимы к иммобилайзеру с его длинноволновыми частотами, отличающимися, примерно, в 3000 раз.

Ранние модели иммобилайзеров (до 1998 года) имели, как правило, обособленный управляющий ECU. Позднее функционально соответствующие ему цепи стали все чаще встраиваться в другие ECU, причем иногда по частям, в несколько ECU одновременно и в различных местах а/м (например, Mercedes-Benz W220).

Новые поколения иммобилайзеров объединили принципы работы устройств активного дистанционного и транспондерного действия. Объединение принципов привносит в иммобилайзер гибкость дистанционных средств доступа. Она позволяет при каждом новом включении зажигания видоизменять пароль доступа, причем каждый новый пароль генерируется взамен предыдущего автоматически. Осветим кратко, как это происходит в простейших добавочных сигнализациях с переменным паролем.

В абсолютном большинстве таких систем имеется только односторонняя связь брелока с приемником. Кодовые комбинации или, иначе — слова, отсылаемые брелоком в приемник, выбираются брелоком по правилу, примененному разработчиком в данной модели охранной системы. Математическая формула правила перебора паролей имитирует произвольность каждого следующего слова из набора всевозможных (псевдослучайная последовательность). Несмотря на то, что набор ограничен, в отдельных охранных системах вариантов слов может быть столько, что при обычной эксплуатации их повторение начнется лишь через десятки лет. Кроме того, к каждому изменяющемуся слову-паролю добавляется фиксированное число-идентификатор (ID) брелока, используемого в данный момент. Последовательность, сформированная описанным образом, в оригинале называется rolling code, что подчеркивает перебор паролей по кругу.

Основной блок охранной системы оперирует тем же самым «запасом» паролей и изменяет действующий в данный момент пароль по тому же самому правилу, что и брелок. Будучи однажды синхронизированы, блок и брелок далее выбирают одни и те же варианты паролей. В каждом цикле блок сравнивает пару меняющихся слов. А также проверяет используемый брелок на принадлежность, сравнивая его ID с зарегистрированным в своей памяти перечнем чисел-идентификаторов, соответствующим комплекту брелоков пользователя. Описанную технологию весьма часто называют динамическим кодированием, хотя этот способ опознавания «своего» динамическим не является. И к шифрованию также не относится (см. ниже).

В иммобилайзерах с роллинг-паролем псевдослучайные последовательности применяются с тем отличием от сигнализаций с брелоком, что транспондеры не имеют собственного генератора перебора слов. Транспондер используется типа Read/Write, т.е. допускающий многократное изменение содержимого своей памяти. В роли генератора выступает перезаписываемая память транспондера, куда предварительно заносится заранее сформированное ECU иммобилайзера слово. Этот пароль будет передан транспондером в эфир, когда впоследствии ECU пришлет дополнительный идентификатор собственного опознавания и новый пароль. Будучи передан, пароль оказывается тут же заменен на новый. При следующем включении зажигания пароль снова может быть заменен на другой, хотя со временем каждый из них будет повторен в соответствии с алгоритмом rolling code. Описанный способ авторизации применяется в а/м с конца 1994 года и по отсутствию шифрования считается относящимся к раннему поколению иммобилайзеров.

В сигнализациях с двусторонней связью реализуются более сложные криптографические алгоритмы. Классическое определение криптографии – тайнопись, специальная система изменения обычного письма, используемая с целью сделать текст понятным лишь для ограниченного числа лиц, знающих эту систему (БСЭ). В современном понимании «криптография – это совокупность методов прикладной математики, позволяющая защитить информацию от несанкционированного доступа путем изменения формы представления этой информации».

Применение соответствующей технологии crypto code к иммобилизации стало логичным в связи с тем, что настоящее динамическое шифрование возможно только в системах с двусторонним обменом, а иммобилайзер уже имеет готовые прямой и обратный радиоканалы. В а/м конвейерной сборки иммобилайзеры с новым алгоритмом работы применяются с 1998 года, а массовое появление таких а/м началось с 2000 года. Их ключи зажигания с крипто-транспондером часто называют «крипто-ключами».

Крипто-транспондер называется так потому, что имеет встроенную функцию шифрования и этим отличается от транспондеров прочих типов. Другое его название – транспондер с цифровой подписью. Отметим, что первые стандартные применения криптографического протокола цифровой подписи восходят к разработкам середины 70-х годов (развиты американской фирмой IBM и параллельно 8 Главным Управлением КГБ СССР). Эти разработки и реализации принципов построения симметричной криптосистемы, каковая, в частности, применяется в иммобилайзере с крипто-транспондером, перестали быть секретными к началу 90-х годов. Ныне алгоритм цифровой подписи в разных вариантах широко используется при пересылке электронных документов, в частности, в банковском деле, что само по себе служит иллюстрацией надежности этого алгоритма. В простейшем варианте цифровая подпись, прикладываемая к документу, представляет собой небольшой компактный блок информации, которая предварительно была получена специальным преобразованием содержания самого этого документа, причем способ преобразования известен только отправителю и получателю.

Как уже было сказано, транспондер не может самостоятельно создавать слова (не то что документы). Поэтому соответствующий алгоритм иммобилизации работает так. Вначале ECU иммобилайзера генерирует сообщение для крипто-транспондера, содержащее псевдослучайное слово-запрос. Этот запрос обрабатывается логической схемой транспондера при помощи имеющегося в его памяти другого, специального выделенного слова (ключа шифрования). Информация, полученная путем сделанного преобразования, и есть цифровая подпись. Она включается в исходящее сообщение транспондера. С другой стороны, в ECU иммобилайзера дубликат посланного в транспондер слова подвергается аналогичной обработке дубликатом ключа шифрования, также имеющегося и в памяти ECU. Таким образом вычисляется образцовая цифровая подпись. Далее она сравнивается с той, которую прислал транспондер. Так происходит сличение подписей, и следовательно, — ключей шифрования без их «предъявления».

Ключи шифрования индивидуальны. Поэтому теперь «правило перебора паролей» оказывается для каждого экземпляра транспондера своим, уникальным. Ключи шифрования не появляются в эфире, если не считать однократного момента регистрации крипто-ключа, поэтому перехватить их практически невозможно. Сравнительно с алгоритмом роллинг-пароля безопасность возрастает, т.к. перехват на стадии записи в транспондер становится бессмысленным.

Заметим, что оба алгоритма (rolling и crypto) иногда не различают и называют алгоритмом «плавающего» кода. Подробнее об этих и других алгоритмах, а также об устройстве одной из разновидностей крипто-транспондеров можно прочитать в переводной статье.

Итак, теперь транспондер передает свой ID не открытым текстом, а шифрует им входящее слово-запрос. Передаче подлежит лишь указание на ключ шифрования в их перечне в памяти иммобилайзера, дополненное переменной частью – результатом шифрования этим ключом. В целом исходящее сообщение выглядит каждый раз по-разному, «плавает», что и дало алгоритму народное название.

Следующее поколение транспондеров было названо транспондерами криптографического доступа (СЕТ). Например, Texas Instruments выпустила их пробные экземпляры в 1999 году. В них уже не просто используются криптографические алгоритмы, но и объединена функциональность устройств дистанционного и транспондерного действия. СЕТ позволяют открывать а/м и разблокировать иммобилайзер при помощи одной системы, изготовление которой оказывается дешевле двух независимых (охранной и иммобилайзера). При использовании источника питания диапазон действия нового ключа составляет не менее 30 м, а без источника — в пределах 15 см.

Следующий шаг в направлении создания таких устройств – технология доступа без ключа, когда а/м открывается при приближении владельца. Когда владелец садится на сиденье, транспондер (например, в виде карточки) опознается, и пуск двигателя может быть произведен простым нажатием кнопки. В 1999 году считалось, что через 5 лет эта технология будет применяться уже не только в а/м представительского класса, но также начнет распространяться в а/м бизнес- и эконом-класса (мнение менеджера компании Microchip Technology). К 2004 году на рынке имелось уже несколько практичных систем Keyless Go, правда, распространения в недорогих машинах они пока так и не получили.

В последние годы наблюдается тенденция к увеличению объема информации, считываемой с чип-ключей или записываемой в них. Помимо фиксированных данных и обычных служебных дополнений протокола обмена теперь считываются добавочные сведения о результатах шифрования для аутентификации, т.е. подтверждения идентификации транспондера. Дополнительную область памяти чип-ключа занимает ключ шифрования. По мере усложнения алгоритма эта область, несомненно, будет расти. Память транспондера может содержать указание о принадлежности ключа к а/м определенной торговой марки. Фиксация в ключе пробега а/м – реальность наших дней (BMW). И так далее.

Все это заставляет разработчиков применять средства радиоидентификации уже не длинноволнового диапазона с обменом на традиционных для автомобильных транспондеров частотах около 130КГц, а коротковолнового диапазона (например, 13.56 МГц). Такая замена позволяет передавать за одинаковое время обмена куда больший информационный массив. Соответственно, КВ-транспондеры имеют увеличенный объем памяти равный 2000 бит (для сравнения – простейшие низкочастотные транспондеры имеют память объемом 64 бит). Малая величина затухания и прочие достоинства КВ-радиосигнала позволяют существенно снизить энергоемкость системы и реализовать чип-ключи в виде плоских (0.3…0.5 мм) смарт-лейблов (дословно — «интеллектуальных ярлыков», не путать со смарт-картой). Ярлык не обязательно подносить вплотную к антенне, а достаточно иметь в виде карточки-брелока на связке ключей. Смарт-лейблы автомобильного применения уже используются (например, Ford Focus).

Удобство штатного иммобилайзера в том, что автовладельцу не приходится предпринимать никаких специальных действий по его включению или выключению. Все происходит само собой по вставлении-извлечении ключа и включении-выключении зажигания. Не раз приходилось беседовать с людьми, которые даже не подозревали, что их а/м оборудован штатным иммобилайзером.

Обратите внимание: некоторые ключи зажигания с транспондером имеют разборное исполнение. Если уронить такой ключ, когда его половинки раскрыты, метка-чип может выпасть. Утрата чипа практически означает, что чип-ключ зажигания потерян.

Если потеряны чип-ключи зажигания и приобретены новые, необходимо заново программировать иммобилайзер, чтобы идентификаторы (ID) новых ключей воспринимались как правильные. Та же необходимость возникает при снаряжении старого ключа новой меткой взамен утраченной. Кроме того, с несколько большей долей условности, к потере ключа можно приравнять случайные программные выпадения из памяти ECU.

Процедура программного соединения ключей с ECU в английском языке называется matching keys, что дословно может быть переведено как «поженить ключи» с ECU. Указанная процедура является частным случаем более общей, которая называется адаптацией и хорошо знакома диагностам. Поэтому часто matching и adaptation не различают и говорят об адаптации ключей, а более точное слово «регистрация» применяется реже. Регистрация чип-ключей возможна при получении сервисного доступа к программированию иммобилайзера. Например, у а/м концернов VAG этот доступ обеспечивает номер PIN (Personal Identification Number), нанесенный на специальную карточку, которая при выпуске а/м с завода прилагалась к комплекту его ключей (см. фото выше). Пин – секретная информация, поэтому на карточке он скрыт под защитной стираемой полосой. Забота о сохранности карточки возложена на владельца а/м. Номером PIN могут быть снабжены а/м марок Chrysler, Fiat, Kia, Nissan, Opel, Renault, Suzuki и др.

Отсутствие такой или подобной карточки означает один из двух вариантов: либо она утрачена, либо сервисный доступ к программированию данного иммобилайзера обеспечивает специальный мастер-ключ (мастер- внешне отличается от прочих ключей обычно цветом пластика головки). Надо заметить, что после 1998 года со стороны автопроизводителей наметилась тенденция отказа от выдачи карточки с PIN владельцам а/м. Предполагается, что PIN как пароль процедуры регистрации должен сообщаться только официальным дилерам по их запросу у производителя, да и то — сообщаться в таком виде, при котором этот пароль не может быть использован дважды. Сокрытие информации уже привело к образованию за рубежом обществ автовладельцев, которые устраивают тяжбы с производителями под лозунгом «чей автомобиль — мой или ваш?». Однако если владелец утрачивает выданную на руки карточку с PIN (или мастер-ключ), то впоследствии он может оказаться перед перспективой приобретения комплекта «ключи—замки (личинки замков)—ECU иммобилайзера—ECU двигателя» или части такого комплекта.

Между тем даже в такой ситуации все-таки можно зарегистрировать ключи. Во-первых, номер PIN может быть считан из ECU специальными приемами. Это позволит далее применить сервисную процедуру. Во-вторых, можно провести регистрацию «в обход» сервисного доступа, прямым вписыванием идентификаторов чип-ключей с помощью компьютерного оборудования. При этом результаты адаптации оказываются неотличимыми от тех, которые были бы получены при помощи дилерских средств. Более того. Имеются данные сравнения с дилерской регистрацией, оставляющей в памяти ECU неиспользованные ячейки под идентификаторы ключей пустыми. Если вручную заполнить все указанные ячейки вымышленными кодами, ключ будет опознаваться увереннее, чем при дилерском способе записи. Последнее справедливо, когда число записанных ключей меньше числа областей памяти ECU, отведенных под идентификаторы ключей.

Если утрачен ECU (двигателя или иммобилайзера), аналогично может потребоваться адаптация после приобретения нового ECU. В том числе — и буквально нового, т.к. в системе все равно появится «чужой» элемент. Адаптация не нужна при замене ECU двигателя, использующего стандартный сигнал (SS) для деблокирования. В SS-иммобилайзерах после опознавания ключа разрешение на запуск двигателя происходит единым паролем, безотносительно к экземпляру указанного ECU. Поэтому эти иммобилайзеры также допускают без дополнительного программирования замену и своего управляющего ECU, скомплектованного записанными ключами. Некоторые новые (с завода) ECU имеют встроенную функцию однократной записи ключей при первом включении зажигания.

В остальных случаях нужна адаптация. В зависимости от построения иммобилайзера замена ECU может предусматривать как его адаптацию без повторной регистрации имеющихся ключей, так и повторную запись ключей «набело». Если силами сервиса по каким-либо причинам адаптация не возможна, ее проводят методами, отличающимися от дилерских. Помимо специальных программ, здесь может применяться техника прямого редактирования памяти, либо используется приём (название не раскрывается). Важно, что по конечному результату адаптация этими методами как ECU, так и ключей не отличима от сделанной дилерским способом.

Чтение ID ключа при помощи спецустройства в корпусе компьютерной мыши.

«Обход» иммобилайзера. Под этим подразумевается несколько технологий, после применения каждой из которых а/м с иммобилайзером уже может быть заведен простой механической копией ключа. Только в этом смысле (и поэтому в кавычках) указанные технологии можно объединить под словом «обход». Сам термин взят от английского bypass той же тематики.

«Обход» иммобилайзера обычно применяется как последнее средство в попытках восстановить его штатную работу. Но не только. Если за рубежом появление штатных иммобилайзеров было стимулировано ограничениями на страхование а/м, то в России такой стимул отсутствует. С другой стороны, во-первых, следует считаться со сложностями, возникающими при выходе из строя иммобилайзера или просто при потере ключа. Во-вторых, в статистике угонов есть свои модели-аутсайдеры, которым иммобилайзер избыточен. Вспомним, наконец, системы дистанционного запуска двигателя. Либо иммобилайзер — либо автозапуск, часто так встает вопрос. Вот и рождается желание отделаться от иммобилайзера.

По содержанию приемы «обхода» существенно отличаются, что выражается в детальном отличии достигаемых результатов.

Первая итоговая ситуация: иммобилайзер вместо ключа начинает опознавать чип замещения. Вторая: ECU двигателя вместо взаимодействия с блоком или цепями иммобилайзера начинает взаимодействовать со специально изготовленным ECU замещения (генератором), которому не нужен ключ. Третья: иммобилайзер переводится в режим отмены доступа по паролю (деактивируется). Чевертая: иммобилайзер удаляется (полностью или частично) из программы управления двигателем.

Таким образом, решить задачу «обхода» иммобилайзера можно несколькими способами. Простейший прием годится, если имеется хотя бы один зарегистрированный ключ. Тогда можно извлечь из ключа чип (аккуратно, некоторые чипы довольно хрупкие), а из рулевой колонки — антенну иммобилайзера. Далее чип или ключ целиком, если неразборный (металлическую часть желательно отрезать), прикрепляется к антенне, например, тщательно приматывается изолентой. Антенна может быть спрятана в любом месте, куда дотянется ее провод. Это, конечно, не обход, а в лучшем случае имитация обхода. Тем не менее, описанный базовый прием с дополнениями в виде реле, добавочных или замещающих антенн да и просто удачного конструктива — иногда вполне достаточен для достижения цели. Модули «обхода», использующие штатный чип-ключ, выпускаются серийно.

Важно понимать, что настоящий «обход» иммобилайзера неотделим от вмешательства в содержимое памяти ECU. У этого правила есть несколько исключений.

Во-первых, некоторые ранние модели иммобилайзеров имели функцию деблокирования при обрыве связи с ECU двигателя, либо управляли напряжением постоянного уровня (например, +12V). Соответственно, «обход» сводился либо к рассечению провода управления, либо к подсоединению его к +12V. Неквалифицированные угонщики и нерадивые электрики до сих пор рвут на удачу проводку а/м и тычут проводом питания в выводы ECU, иногда выводя его из строя. Как уже было сказано выше, эти действия бессмысленны практически для всех иммобилайзеров, а мелкосерийные единичные модели-исключения сняты с производства уже много лет (по-видимому, как неудачные разработки).

Во-вторых, — прием закорачивания цепей <…> ECU, т.е. его цепей <…> до и после <…>. ECU при этом переходит в режим <…> и не блокируется, если только разработчик не предусмотрел периодическое подтверждение ключа (фрагменты текста удалены по соображениям нераспространения технологий угона). Будучи однажды заведен штатным ключом, далее такой а/м можно заводить уже любой механической копией ключа. Вот почему важно не доверять сервис а/м случайным лицам.

В-третьих, ECU иммобилайзера может быть заменен на генератор ISN (упоминается не более, чем для полноты изложения; мы не приветствуем распространение подобных устройств; впрочем, и изготовитель образца на фото программно предусматривает выход из строя генератора после заданного числа — порядка 1000 — включений зажигания).

Генератор ISN в ECU.

Генератор ISN после удаления (вид с обратной стороны).

В-четвертых, некоторые марки а/м допускают применение так называемого универсального ключа. Универсальный ключ может быть, например, в виде транспондера с выделенным идентификатором. Имеются сведения о существовании таких транспондеров в наборах (в целях ограничения универсальности выделенный ID связан с квартальной датой производства а/м). Универсальным ключом в известном смысле может также выступать генератор SS. Ряд дилерских сервисных приборов имеют встроенную функцию универсального ключа, что используется для экстренной доставки а/м с заблокировавшимся иммобилайзером в ремонт своим ходом (правда, при этом память ECU уже может стать измененной).

Идея универсального ключа вплотную смыкается с нахождением кодовых комбинаций, которые могли бы отменить паролевый доступ. Классическим примером здесь является применение группы «Киллеров иммобилайзера» (названы по прототипу, применяемому к отечественным а/м). Киллер – это программа, позволяющая деактивировать иммобилайзер cредствами самого микропроцессора ECU. Она предварительно загружается в память ECU и выполняется микропроцессором при включении зажигания. В результате данные, касающиеся работы иммобилайзера, оказываются измененными, а паролевый доступ – выключен. После замены Киллера на штатную программу управления а/м работает «без иммобилайзера» (в кавычках, потому что из программы управления иммобилайзер не исчезает как таковой). Конечно, применение Киллеров основано на знании, какое именно следует вносить изменение, а сами они не более, чем удобное средство для быстрой перезаписи памяти ECU. Аналогичный результат может быть достигнут прямым редактированием памяти (с клавиатуры компьютера при помощи программатора или иных средств загрузки). Главным здесь, повторим, являются кодовые комбинации, которые, будучи «вручены Киллеру» или вписаны напрямую, деактивируют иммобилайзер насовсем.

Более грубые приемы способны справиться с задачей «обхода» изменением такой программной области, часть которой относится к иммобилайзеру лишь косвенно. Имеются примеры, когда вместе с иммобилайзером оказывалась «обойдена» и самодиагностика системы управления (ECU двигателя больше не показывал никаких ошибок, даже если была причина им быть). К счастью, все изменения обратимы, если резервирован исходный файл. Это позволяет применять грубые приемы как временную меру до появления вполне корректных способов решения проблемы. Здесь важно, что после применения грубых приемов обхода функционирование ECU в части управления двигателем никак не страдает.

Если иммобилайзер «прошит» лишь в постоянной памяти ECU двигателя, заменяется вся память целиком, т.е. применяется «прошивка без иммобилайзера» (фрагмент прошивки реального ECU использован в дизайне заставки сайта). Близкородственный способ «обхода» — путем замены ECU двигателя на более раннюю версию, выпускавшуюся без иммобилайзера. Ограниченное число систем управления допускают такую замену в виде простой перестановки ECU. Но иногда приходится вносить изменения в ECU или проводку, связанные с тем, что обновление версии ECU делалось с одновременным изменением назначения некоторых его выводов (при сохранении формы разъема). Кроме того, изредка приходится выполнять замену отдельных элементов системы управления согласно каталожным номерам также на их более ранние версии. Это связано с тем, что добавление иммобилайзера обычно приурочивалось производителями к обновлению оборудования – если не замене целиком — системы управления. Необходимость указанных замен назначается по результатам сканирования замещающего ECU, т.е. чтения из него ошибок после пробной поездки.

Сдавая ECU иммобилайзера на регистрацию ключей, пожалуйста, не забудьте ECU двигателя, т.к. только наблюдение функций исполнения последнего позволяет (путем совместного включения блоков на стенде) гарантировать работоспособность иммобилайзера.

отключение иммобилайзера в минске

prodazha
Мы производим ремонт и отключение иммобилайзера в минске , восстановление синхронизации с ECU, программирование и восстановление чип-ключей.

Иммобилайзер

Удобство штатного иммобилайзера в том, что автовладельцу не приходится предпринимать никаких специальных действий по его включению или выключению. Все происходит само собой по вставлении-извлечении ключа и включении-выключении зажигания. Не раз приходилось беседовать с людьми, которые даже не подозревали, что их а/м оборудован штатным иммобилайзером.

Проблемы с иммобилайзером.

К несчастью, многие чипованные ключи зажигания с имеют разборное исполнение, и метка-чип может выпасть. Утрата чипа практически означает, что чип-ключ зажигания потерян.
Если приобретены новые ключи, необходимо заново программировать иммобилайзер, чтобы идентификаторы (ID) новых ключей воспринимались как правильные. Та же необходимость возникает при снаряжении старого ключа новой меткой взамен утраченной. Кроме того, к потере ключа можно приравнять случайные программные «выпадения» из памяти блока управления двигателя или АКПП.

Процедура программного соединения ключей с блоком управления двигателем/ щитком приборов в английском языке называется matching keys, что дословно может быть переведено как «поженить ключи» с блоком. Указанная процедура является частным случаем более общей, которая называется адаптацией. Поэтому часто matching и adaptation не различают и говорят об адаптации ключей, а более точное слово «регистрация» применяется реже. Регистрация чип-ключей возможна при получении сервисного доступа к программированию иммобилайзера. Если утрачен блок управления двигателем (мозги), аналогично может потребоваться адаптация после приобретения нового блока. В том числе — и буквально нового, т. к. в системе все равно появится «чужой» элемент.
Другой путь решения проблемы — приобретение комплекта «ключи—замки (личинки замков) —блок управления двигателем — щиток приборов – предохранительный блок/ блок кузова» или части такого комплекта. Но даже в этом случае может потребоваться адаптация уже родных блоков, например электрогидроусилителя руля, ABS, ТНВД, магнитолы и т. д.
отключение иммобилайзера в минске
Если иммобилайзер не отключается.

Самый очевидный результат — это отсутствие запуска двигателя. Почти на всех автомобилях имеется индикатор, отображающий работу штатного иммобилайзера — как правило, светодиод или лампа в приборном щитке. Обычная логика работы секъюрити-индикатора — однократно загорелся при включении зажигания, погас. Мигание этой лампы с равными паузами указывает на блокировку двигателя иммобилайзером.
отключение иммобилайзера в минске
Чтобы не дать двигателю завестись, иммобилайзеру совсем не обязательно блокировать все до единой функции исполнения блока управления двигателем. Решающими для пуска являются управление стартером, бензонасосом, впрыском и зажиганием. Практически оказывается, что разработчики используют либо блокировку всех основных функций, либо только одной. В последнем случае всегда выбирается блокировка впрыска, т. к. при угоне именно эту функцию тяжелее всего сымитировать подручными средствами. Таким образом, наблюдение «не заводится, потому что впрыска нет, хотя искра и все остальное есть» — означает высокую вероятность блокировки иммобилайзером. Огромное число моделей а/м имеет следующую логику блокировки: пуск и немедленная остановка двигателя (например, практически все VAG). Причем иммобилайзер может считать попытки пуска, запрещая их совсем после определенного числа попыток. В а/м французского и итальянского производства обычно используется блокировка всех основных функций исполнения мозгов двигателя, причем без возможности кратковременного пуска двигателя. В некоторых автомобилях блокируется все (зажигание, впрыск, управление электронной дроссельной заслонкой, бензонасосом и стартером).

Во многих автомобилях иммобилизация используется, чтобы воспрепятствовать пуску с неисправностями в системе управления, которые разработчик посчитал недопустимыми для эксплуатации двигателя. В этих системах иммобилайзер внешне единообразно реагирует как на программные выпадения, так и на физические неисправности. Сама идея ограничения работоспособности блока управления двигателя при различных дефектах внутри или снаружи мозгов правильная. Ее различные реализации позволяют беречь как механику двигателя, так и сам блок управления.

Программное выпадение чип-ключа — «машина не видит ( потеряла) ключ «.

Возможность возникновения неработоспособности блока управления двигателем при отсутствии в нем поврежденных деталей известна давно. Дело в том, что указанная неисправность состоит всего лишь в несоответствии содержимого памяти блока управления требуемому. Устраняя эту проблему путем замены блока без должного анализа причин выхода из строя, можно выбраковать не только действительно дефектный, но и не работающий, однако, в принципе, исправный блок. Ошибочная выбраковка может происходить, если повреждение данных произошло, но не распространилось на микросхему, содержащую программу управления.
Из практики известно, что поврежденными или утраченными данными могут быть идентификаторы, либо контрольные суммы, либо коды адаптации (или и то, и другое, и третье). Если речь об иммобилайзере, то эта проблема касается взаимодействия чип-ключей и блоков управления и называется инвалидностью. В слово «инвалидность» здесь вкладывается дословный смысл диагностических сообщений иммобилайзера «Key not valid» или «ECU not valid». То есть «инвалидный» означает: неавторизованный, не имеющий допуска для работы в составе данного иммобилайзера.
отключение иммобилайзера в минске
Восстановление функционирования блока управления достигается путем восстановления утраченных данных. И если не произошло фатального повреждения программного обеспечения блоков управления, то такой «ремонт данных» не выходит за рамки сервисного обслуживания а/м, т. к. предусмотрен производителем. Иными словами, такой ремонт происходит путем применения единственного инструмента — дилерского сервисного прибора. Выпадение блока управления преодолевается процедурой адаптации, выпадение ключа преодолевается процедурой регистрации. В обоих случаях результат один и тот же: работоспособность блока управления двигателя возвращается.
Очень часто повреждения памяти происходит вследствие снижения напряжения питания, когда АКБ была разряжена прямо на а/м (мощная аудио-видео аппаратура или стоянка более 2-3 недель).
Иногда механизм случайной перезаписи памяти включается в момент пуска холодного двигателя на сильном морозе. Емкость АКБ оказывается малой — как из-за низкой температуры батареи, так и из-за того, что даже при комнатной температуре фактическая емкость АКБ в стартерном режиме составляет всего около 25% по сравнению с емкостью режима 10-часового разряда, указываемой на батарее как номинал. С другой стороны, для пуска холодного двигателя на сильном морозе требуется особенно большое количество электричества. В результате пуск происходит при минимальном напряжении в бортовой сети а/м, в весьма невыгодных для микропроцессора условиях. Дополнительными факторами риска являются использование старой батареи и поспешность пуска. Если начать пуск двигателя еще до погасания секъюрити-индикатора, авторизация будет выполняться параллельно с работой стартера, при минимальном напряжении питания микропроцессора и максимальном уровне помех в цепях питания. Это может сделать обращение процессора к памяти, предусмотренное при авторизации, сбойным или того хуже — случайным.
Именно поэтому реле стартера, добавленное у некоторых марок и моделей машин в блок иммобилайзера, предупреждает в том числе наложение режима авторизации на старт двигателя.
И в заключении надо признать, что в большинство проблемы с работоспособностью блока управления двигателем или АКПП объясняются попаданием воды внутрь этого, казалось бы, герметичного блока. По непонятным причинам компоновщики размещают центральный мозг практически снаружи автомобиля, как например Форд Focus/Фокус 3, Мондео/Mondeo 4 (под левым крылом) или Ford Фьжен/Fusion, Фиеста/Fiesta (сразу за левой фарой). Владельцы последних просто обязаны убедиться в наличии буксировочного троса перед мойкой двигателя, поскольку своим ходом они оттуда могут не уехать.
Мы можем произвести отключение иммобилайзера в минске , а так же если это не возможно то его ремонт и подключение ключей.
вот список наших услуг:

Ремонт подушек безопасности (airBag)

Ремонт подушек безопасности
Ремонт подушек безопасности (airBag)

Такая сложная электронная система, как airBag, включающая в себя электронный блок управления, датчики удара, газогенератор и подушки, призвана обеспечить безопасность водителя и пассажиров. Надо сказать, что даже если системе ни разу не пришлось выполнить свою основную функцию, со временем ее приходится ремонтировать и восстанавливать – как и все остальное оборудование машины, airBag может выйти из строя.

Для того чтобы пиропатрон подушек безопасности сработал, на него от датчика удара обязан поступить особый электрический сигнал, который может даваться как на блок управления, этак и конкретно на патрон. Если говорить о кол-во датчиков, то оно напрямую зависит от предпочтений производителя, который устанавливает их в разных местах(в салоне, на дверях, на бампере и т. п. ). Совокупность датчиков представляет собой трудную систему, реагирующую на разные наружные причины и управляемую одним устройством – блоком управления. Потому при наличии сбоя в работе 1-го из датчиков требуется делать совершенное возобновление airBag.

Часто предпосылкой починки блока SRS(airbag)являются последствия столкновения авто с препятствием, вследствие чего блок управления приобретает команду заглушить движок, активировать аварийную сигнализацию и деблокировать. блокировать замки дверей. Некоторые авто еще снабжены составляющей “отстреливания” плюсовой клеммы аккумулятора. Не считая такого, большая часть современных авто сейчас оснащаются преднатяжителями ремней безопасности, какие при ДТП укрепляют водителя либо пассажира в кресле.

Производители в один голос советуют при неисправности или сработке системы безопасности совершать её полную замену. Однако осуществление установки полного комплекса, по сути, процедура достаточно сложная и очень дорогая, да и опасна для здоровья. В процессе ремонта следует действовать максимально аккуратно, дабы не спровоцировать срабатывание одного из датчиков и выстрела подушек безопасности, которые могут причинить физический вред мастеру.

Мы же, в свою очередь, рекомендуем производить восстановление системы безопасности путем программного вмешательства в блок SRS. Как выяснилось, после столкновения в самом блоке никаких физических изменений не происходит, а повторное их использование предотвращает лишь программная блокировка. На физическом же уровне никаких изменений в устройстве не происходит.

В перечень наших услуг по восстановлению блока управления airbag входит:

• Перепрограммирование блока;
• Ремонт и программное восстановление блоков на процессоре;
• Перепрограммирование блоков новых моделей большинства известных марок авто;
• Чистка “краш даты”(Crash Data) из программного кода блока управления;
• Гарантия должного функционирования бока управления по окончанию “перепрошивки”.

В завершении хочется подметить, что не наилучшим образом на работу блоков SRS воздействует медленная разрядка аккумулятора(к примеру, долгая остановка в зимнее время)и присутствие огромного кол-во ошибок. Все это может привести к программной блокировке блока в в виде внутренней ошибки Error 65535 либо B1000.

Для получения наиболее четкой и доскональной информации вы сможете соединиться с нашими спецами по телефонам.

+375(29)2000959

В цену починки входит процесс снятия/установки блока, ежели в этом появляется надобность.

Что дает чип-тюнинг

Возможности чиптюнинга

Что дает  чип-тюнинг

чип-тюнинг или Chip-tuning оказывает различное влияние на атмосферный и турбированный двигатели. Рассмотрим.

Атмосферный двигатель
В настоящее время автомобили с атмосферными моторами очень распространены, но положительный результат можно достичь только на агрегатах с наличием электронного блока управления (ECU). При этом регулировка увеличивает мощность и крутящий момент на 5–10 %. Это относится и к атмосферным дизельным моторам.

Необходимо отметить, что chip-tuning на силовых агрегатах либо с моноинжектором, либо с инжектором КЕ-Jetronic не производится.

Турбированные двигатели
На автомобильном рынке также очень популярны турбированные двигатели. Chip tuning такого мотора позволяет повысить мощность и крутящий момент примерно на 20–25%.

По сравнению с атмосферными моторами турбированные обладают большей мощность за счет турбонагнетателя, который позволяют сжигать большее количество топлива.

К примеру, мощность силового агрегата 1,8Т (модели заводов Audi/VW/Sкoda) можно увеличить со 150 лошадиных сил до 195 лошадиных сил только за счет перепрограммирования электронного блока управления (ECU). А если к этому дополнительно произвести установку воздушного фильтра с «нулевым» сопротивлением и прямоточного глушителя, то можно с легкостью превысить отметку в 200 лошадиных сил.

Дизельные двигатели, оснащенные турбонаддувом, с таким же результатом подвергаются chip-tuning, как и турбированные бензиновые. При этом конечный результат выходит не хуже, а вот требования к качеству горючего предъявляются высокие. Стоит отметить, что chip-tuning турбированного дизеля позволяет увеличить мощность на 20–25 %, а крутящий момент до 30%.

Наши контакты :

Телефоны:

+375(29) 2000959 (мтс)

(Минск,  Минская область, Выезд по РБ)

белорусская поисковая система Услуги Беларуси — Usluga.by Рейтинг@Mail.ru


dialog br.by mel