Архивы
Реклама

Можно ли смешивать антифриз разных цветов

Можно ли смешивать антифриз разных цветов?

Можно ли смешивать антифриз разных цветов

Значит по порядку: любой антифриз — это смесь этиленгликоля (полипропиленгликоля), воды, красителя и пакета присадок. Кстати ТОСОЛ — это тоже антифриз. Изначально это было наменклатурное обозначение антифриза специально разработанного для ВАЗовских машин при постройке завода в Тольятти. Итальянцев не устроило качество существовавшего на тот момент в СССР «Антифриза 156», они потребовали создать новый антифриз. ТОСОЛ — это аббревиатура: Технология Органического Синтеза ОЛ (спирт по хим наменклатуре). Сейчас это название стало просто нарицательным. Т.е. Тосол — это вид антифриза.

У каждого производителя используется свой пакет присадок, в том числе даже в линейке одного производителя антифризы могут отличаться количеством и составом используемых присадок. Присадки могут быть антикоррозийными, антипенными, уменьшающие влияние на резину и т.д. В 70-х годах европейскими производителями было решено создать классификацию ОЖ. Было разработано три класса.

G11 — используется этиленгликоль, как правило самые дешевые ОЖ, с небольшим пакетом присадок. За этим классом зафиксировали зеленый цвет. Кстати цвета ввели для того чтобы можно было различить жидкости разных классов. До этого жижи были бесцветные.

G12 — используется этиленгликоль и карбоксилатные соединения. За счет того, что антикоррозийная пленка создается только в местах очагов, а не покрывает все внутренние поверхности, теплоотвод при использовании этого антифриза более эффективный чем у G11. Наилучшим образом подходит для высокооборотистых и температурнонагруженных двигателей. За счет более совершенного пакета жижи этого класса более дорогие. За этим классом зафиксировали красный цвет.

G13 — используется полипропиленгликоль. Это более экологичный продукт (не ядовитый, быстрее разлагается). Европа гонится за экологичностью, поэтому создают такие продукты. Самые дорогие ОЖ. За этим классом зафиксирован желтый или оранжевый цвет. В России ни один производитель не делает жидкости класса G13. Не доросли еще, чтоб за экологией гоняться за такие деньги.

Но большинство российских и азиатских производителей не придерживаются этой классификации. Взять тот же TCL: у него обе жижи и зеленая и красная класса G11, но они отличаются по пакету присадок (красный более совершенный). Поэтому производитель ввел разделение по цветам, чтобы дифферинцировать продукт для конечного покупателя. Взять к примеру оригинальный Хондовский антифриз — его изготавливают зеленого цвета (ну так им захотелось), но по своим свойствам он соответствует классу G12. Вот отсюда и неразбериха.

Что касается коррозии: здесь всё зависит от пакета присадок, а также от его сбалансированности. По началу практически все более менее качественные жижи одинаково защищают от коррозии, но со временем у дешевых продуктов присадки отрабатываются, разлагаются и в системе охлаждения циркулирует только сместь гликоля и воды, естественно ни о какой защите речи уже не идет. Поэтому если заливать TCL и менять его раз в 6-12 месяцев, ничего страшного даже для хондовских движков не произойдет, но можно купить дорогой антифриз и менять его раз 3-4 года. Это дело покупателя.

Про смешивание: допускается смешивать жижи классов G11 и G12 одного производителя. При этом возможно изменение цвета. В экстренных случаях (в дальней поездке за неимением других вариантов) можно смешать жижи разных производителей, но как можно быстрее заменить на свежую с полной промывкой. Из-за разного состава присадок они могут начать взаимодействовать и выпадать в осадок, ухудшая свойства ОЖ.

Про европейских производителей: сейчас 90% европейского рынка пакетов присадок занятой компанией BASF. Они уже ни один десяток лет изготавливают так называемый суперконцентрат для классов G11 и G12 (просто пакет присадок). Этот продукт имеет свою торговую марку Glysantin.

Такие производители как Castrol, Mobil, Agip, Addinoil и т.д. приобретают басовский суперконцентрат, добавляют воду и этиленгликоль, фасуют в канистры и продают. Везде одна основа.

Как самому бесплатно активировать WEBASTO на BMW

Как самому бесплатно активировать WEBASTO на BMW

активировать WEBASTO на BMW

при репосте приветствуется ссылочка сюда ) вам то без разницы а нам приятно )

Нам понадобится:

  1. Шнурок INPA K+DCAN

Сразу предупреждаю, если у Вас не читается авто, замкните перемычкой сделанной из подручных материалов 7 и 8 контакты в разъеме INPA (контакты внутри подписаны).

  1. Ноутбук с установленным набором BMW Standard Tools, а именно нам понадобится программа NCSEXPER (как установить и настроить найдете в интернете).
  2. Немного времени и терпения…

ВНИМАНИЕ! Скриншоты не мои, как и многие части текста, а подобранные «примерно» из интернета с кодирования БМВ Е46 и служат для наглядности процесса!!! Каждый сам несет ответственность за то что делает!!!

Следуем всем пунктам по очереди и не перепрыгиваем.

итак!

Скачиваем подробную инструкцию с нашего сайта по ссылке

А теперь немного размышлений и инфы для общего развития.

Принцип работы “Auxiliary Heating System” «Стояночный обогрев и вентиляция»

Запрос статуса через DIS:

Запрос автономной системы отопления от IKE к IHKA/R или IHR «ВЫКЛ.»

Запрос автономной системы отопления от IHKA/R или IHR к блоку автономной системы отопления «ВЫКЛ.»

Обратное сообщение автономной системы отопления к IHKA/R или IHR «ВКЛ.»

Запорный клапан «ЗАКРЫТ»
(только если запорный клапан установлен и закодирован в панели управления)

Последовательность сигналов для отключения режима автономного отопления с MID или бортового монитора

Запрос «Автономная система отопления ВЫКЛ.» передается в форме сигнала по шине I-Bus на IKE, а затем по шине K-Bus на панель управления отопителем (ЭБУ IHKA, IHKR или IHR). ЭБУ снимает сигнал напряжения с провода активизации и передает через принимающий модуль дистанционного запуска к блоку автономной системы отопления (при наличии посадки напряжения или неисправности в автономной системе отопления сигнал передается по проводу включения в тактовом режиме). Автономная система отопления отключается и напряжение сигнала, передаваемого по линии обратной связи к панели управления отопителем, падает ниже 3 В.

Запрос статуса через DIS:

Запрос автономной системы отопления от IKE к IHKA/R или IHR «ВЫКЛ.»

Запрос автономной системы отопления от IHKA/R или IHR к блоку автономной системы отопления «ВЫКЛ.»

Обратное сообщение автономной системы отопления к IHKA/R или IHR «ВЫКЛ.»

Запорный клапан «ЗАКРЫТ»
(только если запорный клапан установлен и закодирован в панели управления)

После отключения запорный клапан находится под током еще в течение 2 мин в послепродувочной фазе и после этого отключается.

 

Сенсорный датчик детонационного сгорания — диагностика

Сенсорный датчик детонационного сгорания — диагностика

Сенсорный датчик детонационного сгорания — диагностика

 

Сенсорный датчик расположен с внешней стороны двигателя. Его предназначение заключается в том, чтобы во всех эксплуатационных режимах двигателя фиксировать удары и стуки во избежание выхода двигателя из строя.

 

Принцип действия

Сенсорный датчик детонационного сгорания «слушает» звуковые колебания корпуса двигателя и преобразует их в электрические сигналы напряжения. Сигналы поступают в блок управления, где фильтруются и оцениваются. Устанавливается связь сигнала удара с соответствующим цилиндром. При возникновении ударных стуков сигнал на момент зажигания для соответствующего цилиндра регулируется на такое «запаздывание», пока детонационное сгорание больше не возникает.

 

Последствия

Неисправность сенсорного датчика можно определить по информации о выхода из строя регистрации неисправностей в банке неисправностей, и последовавших за этим принудительных действий: Наиболее частыми признаками неисправности являются: свечение контрольной лампочки двигателя занесение кода неисправности в банк неисправностей снижение мощности двигателя увеличение расхода топлива Причинами отказа могут быть: короткие замыкания внутри датчиков обрывы проводников короткое замыкание в проводниках механические повреждения неправильное закрепление коррозия

 

Поиск неисправностей получить информацию из банка неисправностей проверить правильность установки и динамический момент затягивания сенсорного датчика проверить электрические соединения проводников сенсорных датчиков, разъёма и сенсорного датчика на правильность подключения, обрыв и коррозию проверить момент зажигания (на автомобилях устаревших модификаций)

Проверка при помощи тестера Проверить проводники, ведущие к блоку управления, в ходе чего проверить каждый проводник разъёма на прохождение сигнала и замыкание на массу. 1. Включить омметр между разъёмом сенсорного датчика детонационного сгорания и снятым разъёмом блока управления. Паспортная величина: < 1 Ом (Рис. ) (Необходимо иметь электрическую схему подключения контактов блока управления) 2. Соответствующий контакт на разъёме жгута проверить омметром при снятом разъёме блока управления на массу. Паспортная величина: не менее 30 Мом. Внимание: соединительный контакт может служить в качестве экрана, и поэтому показывать соединение с массой. Проверка при помощи осциллоскопа при нагретом двигателе: Контрольные штыри осциллоскопа подключить между контактом блока управления для сенсорного датчика детонационного сгорания и массой. Постучать по дроссельному клапану. Осциллограмма должна отобразить сигнал с заметным увеличением амплитуды. Если чёткого сигнала не видно, то легонько постучите по корпусу двигателя поблизости от сенсорного датчика. Если чёткого сигнала всё равно нет, это означает, что неисправен сенсорный датчик или схема коммутации. Указания по установке Обратить внимание на правильность динамического момента при затяжке. Нельзя использовать пружинные шайбы или шайбы-прокладки

Задача по ПДД номер 18. Следует ли уступить дорогу легковому автомобилю?

Следует ли уступить дорогу легковому автомобилю?

Следует ли уступить дорогу легковому автомобилю?

Вы намерены повернуть направо. Следует ли уступить дорогу легковому автомобилю?
© Kama

Клапанные форсунки — диагностика

Клапанные форсунки — диагностика

Клапанные форсунки — диагностика

Клапанные форсунки предназначены для точного впрыскивания такого количества топлива, которое рассчитывается управляющим устройством при каждом состоянии двигателя.

Для того, чтобы обеспечить полное распыление топлива с минимальными потерями на конденсацию, должны соблюдаться определённые для каждого двигателя зазор и угол впрыскивания.

 

Принцип действия

Клапанные форсунки имеют электромагнитное управление. Блок управления рассчитывает и направляет электрические импульсы для открывания и закрытия клапанных форсунок на основании данных сенсорных датчиков о состоянии двигателя. Клапанные форсунки состоят из корпуса, в котором находится катушка магнитного возбуждения и направляющая для иглы распылителя, а также игла распылителя с магнитным якорем. После поступления на катушку магнитного возбуждения напряжения ото блока управления распылительная игла поднимается с седла клапана и и открывает калиброванное отверстие. После прекращения действия управляющего напряжения специальная пружина возвращает распылительную иглу на седло клапана, и та закрывает отверстие. Количественный проток при открытой клапанной форсунке точно определяется калиброванным отверстием. Для впрыскивания потребного количества топлива, соответствующего эксплуатационному режиму, блок управления рассчитывает его на основании сравнения количества протока в единицу времени открытой клапанной форсунки. Так обеспечивается впрыскивание точного количества топлива.

За счёт конструктивной формы седла клапана и калиброванного отверстия достигается оптимальное распыление топлива.

 

Последствия выхода из строя

Неисправную или работающую с перебоями клапанную форсунку можно можно определить по следующим признакам: трудности при запуске увеличенный расход топлива потеря мощности нестабильность числа оборотов на холостом ходу увеличение вредных выхлопов (например, величин AU) как следствие: сокращение срока службы двигателя, повреждение катализатора Причинами неисправности или работы с перебоями могут быть: засорение сетки фильтра в клапанной форсунке вследствие использования загрязнённого топлива. неплотное закрытие иглы клапана вследствие микроскопических частиц грязи изнутри, остатков продуктов сгорания снаружи, отложения присадок. изношенное, забитое отверстие выпуска короткое замыкание катушки. обрыв проводника, ведущего к блоку управления.

 

Поиск неисправностей

Поиск неисправности можно проводить при работающем и заглушенном двигателе. Поиск неисправности при работающем двигателе

1. Обследуя по отдельности цилиндры с одновременным замером выхлопных газов, можно сравнить количество поступившего топлива с падением числа оборотов, а также значениями выбросов НС и СО каждого цилиндра. В нормальном состоянии эти величины одинаковы для всех цилиндров, в случае значительного разброса показателей возможно слишком малое впрыскивание топлива (большой остаток несгоревшего топлива = высокое содержание НС и СО, малый остаток несгоревшего топлива = низкое содержание НС и СО). Причина неисправности — неисправность клапанной форсунки.

2. С помощью осциллоскопа можно получить изображение сигнала команды впрыскивания. Для этого измерительный проводник подключаем к устройству управления клапанной форсункой, другой проводник к контакту массы. При работающем двигателе можно увидеть изображение напряжения сигнала и длительность импульса (время открывания). При открывании дроссельной заслонки длительность импульса на фазе ускорения должна возрастать, в при постоянном числе оборотов (примерно 3000 оборотов в минуту) снова уменьшиться до пределов значения холостого хода или чуть меньше. Данные по отдельным цилиндрам можно сравнить и сделать возмо­жный вывод о предполагаемой неисправности, например, недостаточная подача напряжения питания.

3. Другой очень важной проверкой является проверка давления подачи топлива с целью распознать другие, возможно неисправные узлы (топливный насос, топливный фильтр, регулятор давления), а также проверка системы впрыскивания и системы отвода выхлопных газов на герметичность уплотнений, чтобы избежать получения недостоверных результатов измерений.

Поиск неисправностей при выключенном двигателе / зажигании

1. Проверить кабельное соединение между клапанной форсункой и блоком управления на проводимость (иметь перед собой электрическую схему с обозначением контактов).Для этого отключить разъём блока управления и проверить отдельные проводники, ведущие от разъёма клапанной форсунки к блоку управления, на проводимость. Паспортная величина: приблизительно 0 Ом.

2. Проверить кабельное соединение между клапанной форсункой и блоком управления на замыкание на массу. При отключённом разъёме блока управления произвести замер проводников, ведущих от разъёма клапанной форсунки к блоку управления, относительно массы автомобиля. Паспортная величина: > 30 Мом.

3. Проверить катушки клапанных форсунок на проводимость. Для этого подключить омметр между двумя соединительными контактами Паспортная величина: примерно 15 Ом (руководствоваться данными производителя).

4. Проверить катушки клапанных форсунок на замыкание на массу. Для этого проверить каждый соединительный контакт в отдельности на проводимость относительно корпуса клапана. Паспортная величина: > 30 Мом.

С помощью специального измерительного устройства можно исследовать картину впрыскивания клапанной форсунки при демонтированной клапанной форсунке. Кроме того, с помощью этого устройства можно произвести очистку клапанной форсунки.

Провести диагностику а также чистку и ремонт форсунок моно у нас на СТО

Три смертельные ошибки зимнего вождения.

Три смертельные ошибки зимнего вождения.

Три смертельные ошибки зимнего вождения.

Безоговорочная вера недобросовестной рекламе приводит к катастрофическим последствиям на дороге!

1. Шипы беды.

Смертельная ошибка №1 — зимняя резина «липучка». Не существует никакой «липучки», никакая шина зимой не прилипает ко льду, снегу или мерзлому асфальту, образуя в пятне контакта лето и безопасный коэффициент сцепления. «Липучка» — это такое же маркетинговое заклинание, как «Сок 100%» на пакете с компотом. Умело примененное слово само дорисовывает в сознании стабильное поведение на дороге, курсовую устойчивость и прочие технические подробности в пугающих терминах, суть которых в полном послушании автомобиля. Которого нет. Любая, даже шипованная резина требует навыка, привыкания, осторожности. И никогда, ни при каких условиях не может удержать автомобиль с таким же успехом, как летняя шина на теплом и сухом асфальте. Но «поколение Iphone» почему-то об этом не хочет знать и считает, что раз у него зимняя резина, то она справится сама и тормозной путь с любой скорости будет, как всегда… Летом эти люди ведь останавливали машину на летней резине? Значит, и зимой на зимней остановят. И менеджер в салоне говорил об этом же, заклиная волшебным словом «липучка» и зомбируя словосочетанием «зимняя резина»…

2. 4х4 не для всех.

Смертельная ошибка №2 — полный привод. Не существует схемы полного привода, превращающей автомобиль в гарантированный вездеход с фундаментальной устойчивостью в любом повороте, на любой дороге, при любой скорости. Как и зимняя резина, полный привод — лишь удобный инструмент, и если не уметь им пользоваться, он как минимум не принесет пользы, как максимум — усугубит беду. Простейший молоток в неумелой руке может трагически отскочить в лоб, а в умелой — одним ударом забить гвоздь по самую шляпку. Многие полагают, что лучшая подготовка к зиме — полноприводная машина на зимней резине. Статья опубликована в паблике Auto, если вы видите ее в другом сообществе, значит ленивые администраторы берут материал у нас и даже не читают его. После чего за рулем можно продолжать резвиться в летнем стиле, а техника и технологии все сделают сами. Разве они придуманы не для этого? Полный привод что-то ведь покоряет, дарит какую-то уверенность и вроде бы всегда достигает цели (так в рекламе писали)… Да и в Google были ролики об этом же…

3. Не заблокируй мозги.

Смертельная ошибка №3 — ABS. Не существует антиблокировочной системы тормозов, уменьшающей тормозной путь. ABS его увеличивает. Летом, на сухой дороге, это не так заметно, а многим незаметно вовсе. Зимой ABS останавливает машину метра на три дальше привычного, а с большой скорости — на все пятнадцать, то есть уже в куче чужого железа и среди разбросанных тел… Задача системы — предотвратить блокировку колес, чтобы машина не пошла юзом и осталась управляемой даже в случае экстренного торможения. вк.ком/autobap Водитель, воспитанный людьми, а не тамагочи и IPhone, в подобной ситуации получает шанс объехать препятствие, никого не убить и не погибнуть самому, остальные доверчиво ошибаются в выборе скорости, панически давят на тормоз и перед смертью успевают изумиться результату.

Регулятор холостого хода — диагностика

Регулятор холостого хода — диагностика

Регулятор холостого хода — диагностика

Регулятор холостого хода представляет собой байпасный (перепускной) воздушный клапан. Изображённый в качестве примера регулятор холостого хода состоит из закрытого корпуса с укреплённым на фланце сервоэлементом магнитного клапана. На нём крепится эмульсионная трубка, которая в результате движений сервоэлемента открывает различные поперечно расположенные воздушные отверстия, и таким образом можно регулировать потоком воздушной массы при закрытой дроссельной заслонке.

Принцип действия

Регулятор холостого хода отвечает за регулирование числа оборотов двигателя в рамках общего регулирования подачи воздуха системой управления работой двигателя. Если на холостом ходу происходит внезапное изменение нагрузки двигателя (в результате включения кондиционера, понижения скорости на 1-ой передаче или включения других потребителей электрического тока), то требуется дополнительное количество воздуха и топлива, чтобы предотвратить остановку двигателя. Если число оборотов двигателя уменьшается ниже такой критической величины, которая заложена в виде константы в память блока управления, то активируется магнитный клапан и количество поступающего воздуха увеличивается. Одновременно увеличивается время открытого состояния клапанной форсунки, чтобы оптимизировать работу двигателя.

 

Последствия выхода из строя

Неисправность регулятора холостого хода можно определить по следующим признакам: слишком высокое число оборотов холостого хода прекращение работы двигателя во время холостого хода прекращение работы двигателя на холостом ходу при включении других потребителей электрического тока загорание контрольной лампочки двигателя Причинами выхода регулятора холостого хода из строя могут быть следующие: сильное загрязнение / смолообразование короткое замыкание катушки заклинивание электрического магнитного привода прекращение подачи напряжения от блока управления

 

Поиск неисправностей

Для поиска неисправности следует предпринять следующие действия: Проверить подачу напряжения при включённом зажигании. Паспортная величина: 11 — 14 вольт. Измерить с помощью тестера сопротивление катушки между соединительными контактами регулятора холостого хода. Паспортная величина = 10 Ом. (Руководствоваться данными производителя). Проверить катушку на короткое замыкание обмотки между обоим соединительными контактами. Паспортная величина = 0 Ом. Проверить катушку на обрыв обмотки между обоими соединительными контактами. Паспортная величина = > 30 Мом. Проверить катушку на замыкание относительно массы — между контактом 1 и корпусом детали, а также между контактом 2 и корпусом детали. Паспортная величина = > 30 Мом. Проверка механической части: отвинтить сервоэлемент от корпуса. Проверить визуально, открывается ли и закрывается ли байпас при приведении в движении тяги клапана. Получить информацию кода неисправности в банке неисправностей. Рекомендации по установке Фланцевое уплотнение должно быть герметичным. Динамический момент при затягивании винтов должен составлять 12 – 15 ньютонометров.

Стартер: как проверить работу стартера

Стартер: как проверить работу стартера

Стартер: как проверить работу стартера

Диагностика стартера без его снятия

Ранним теплым утром, ничего не подозревая, вы садитесь в машину и начинаете ее заводить. И тут вы понимаете, что что-то не так. Машина не издает никаких звуков при повороте ключа зажигания. Вы в панике – вышел из строя стартер. В данной статье мы расскажем вам о проблемах связанных с агрегатом “стартер” и о его диагностике без снятия с двигателя.

Начнем…

Во-первых сначала стартер требуется найти, как обычно стартер расположен в моторном отсеке вашего автомобиля. Доступ к нему немного ограничен но с длинной отверткой дотянуться всегда можно. При этом лезть под автомобиль не требуется. Если нашелся стартер то смотрим на него внимательно и наблюдаем как к большому болту на стартере идет толстый провод в оплетке от аккумуляторной батареи. Это есть положительная клемма втягивающего реле. К нему нужно подсоединятся красным проводом своего вольтметра. Черный провод мультиметра требуется подсоединить к массе автомобиля (кузов). Теперь нужно повернуть ключ зажигания. При этом на шкале стрелка либо индикаторе должна показать 12 В, а сам стартер — начать издавать характерные щелчки. В случае показа напряжения меньше чем 12 в то проблема либо в АКБ, либо в замке (выключателе) зажигания (контактной группе). Самый популярный способ проверить стартер на работоспособность, не снимая с машины, потребует отвертки подлиннее, с хорошо прорезиненной ручкой. Металлической частью отвертки нужно аккуратно закоротить положительную клемму реле с болтом. Это позволит подать ток напрямую от аккумулятора к реле, машина от этого может завестись. Если получилось, то это значит, что неисправен и требует замены ваш замок зажигания, либо износилось втягивающее реле нашего стартера. Если опыты с отверткой оказались безрезультатными, или же достать до желанных клемм не представляется возможным, придется снимать упрямый стартер с места. Сделать это можно как снизу, так и сверху (зависит от особенностей конструкции узлов). Скорее всего, придется частично демонтировать соседние элементы. Перед тем, как проверить втягивающее реле стартера, необходимо очистить корпус от грязи и выдержать его в комнатной температуре (желательно). Лучше закрепить стартер в тисках. Затем при помощи проводов с «крокодилами» на концах нужно корпус соединить с «минусом» АКБ, а вывод реле «50» — с «плюсом». При возникновении щелчка и появлении движения шестерни в окошке можно констатировать, что реле исправно. Впрочем, даже при отрицательном результате можно отсоединить реле от стартера и разобрать его. Специалисты же рекомендуют в таком случае производить замену данного элемента. Стоит он, как правило, недорого. Но, отправляясь в магазин, нужно не забыть взять с собой старое реле — для сравнения. Для уверенности рекомендуется проверить и непосредственно сам стартер. Немногие знают, как проверить, работает ли стартер в домашних условиях без втягивающего реле. Сняв это самое реле, можно обнаружить клемму или провод, идущий из корпуса стартера. Вот к нему и нужно приложить «плюсовый» провод от аккумулятора. «Минусовый» же по-прежнему находится на корпусе прибора. Если шестеренка зажужжала, то пора смело возлагать всю вину на неисправное втягивающее реле. Когда бендикс слабо крутит или вообще не двигается при заряженной батарее, дело также может быть в неисправности якоря. Перед тем, как проверить якорь стартера, нужно его вынуть из корпуса.

Основные проблемы, возникающие с данным элементом, это пробой обмотки на корпус, распайка коллекторных выводов и межвитковое замыкание обмотки. Заключается проверка якоря в измерении тестером сопротивления между корпусом ротора и обмотками. Показатель должен ровняться нескольким миллионам Ом (мОм). Если сопротивление изоляции показывает от 0 до пары Омов, то скорей всего потеряли якорь. Лучше произвести замену якоря или устранить причину замыкания, когда это возможно. Если даже без втягивающего реле стартер не хочет крутиться, необходимо проверить щетки и обмотку. Для этого проще всего взять 12-вольтовую лампочку с двумя проводками, которые следует подсоединить к щеткодержателю и массе. Стартер при этом должен быть подключен к АКБ. В случае загорания лампочки необходимо менять щетки — они утратили свою целостность. Данным способом следует проверить и обмотку. Один провод соединяем с корпусом стартера, второй — к выводу обмотки. Мы можем наблюдать, что сам стартер работает нормально, но мотор все равно не крутится. На снятом приборе это реально увидеть по отсутствию движения бендикса при замыкании необходимых клемм.

Как правило ремонт такого стартера не производиться. Причинами бездействия могут стать ослабевшие пружины, засохшая смазка, предельный износ роликов. Для похода за покупкой в магазин либо желательно взять с собой старый бендикс, чтобы не ошибиться. Иногда бывает, что во время пуска стартера лампочки, запитанные от бортовой сети, тускнеют, вольты падают до 10-9,5 — на лицо признаки того, что имеет место просадка тока (в народе – стартер берет на себя). Это вполне реальная картина даже в теплое время года, и говорит она о том что стартер неисправен. Большинство из нас не знают как проверить стартер, если он берет на себя много пускового тока, и в чем причина такого поведения.

Чаще всего, причиной является выработка втулок, из-за чего якорь начинает касаться при вращении стартера. Это обычно приводит к перегреву элементов и разрушению деталей. Есть риск возникновения межвиткового замыкания, которое выявить возможно лишь специальным прибором — мегомметром. Замене подлежат втулки, якорь при необходимости можно заменить. Еще одной причиной заеданий иногда становится внутренний редуктор, требующий смазки.

Генератор — диагностика неисправностей

Генератор — диагностика неисправностей (прозвонка)

Генератор — диагностика неисправностей

Общая информация

Генератор является основным источником тока в конструкции авто. Его некорректная работа сказывается на зарядке аккумуляторной батареи – данный показатель падает, что приводит к обесточиванию всех электроприборов, а завершается полной остановкой машины.

 

Проявления неисправности

Определить дефектный генератор довольно просто – от него во время работы не должно исходить посторонних шумов, свиста или стука. Кроме того, недостаточный уровень заряда аккумулятора, вкупе с невозможностью завести «железного коня» после остановки, также свидетельствуют о неисправности генератора. Альтернатива лишь одна – отслужившая свое аккумуляторная батарея. Механические дефекты При постоянных шумах (свист, скрежет, дребезжание и т. д.) необходимо обратить внимание на подшипники компонента – они могут быть изношенными либо сказывается недостаток смазки. Зачастую дополнительная смазка устраняет проблему, но при чрезмерном износе подшипники придется менять. Также причиной может стать контакт разных компонентов генератора во время его работы. Обычно это проявляется в межвитковых замыканиях обмоток тягового реле либо статора. Не исключено наличие плохих контактов, а еще замыкание указанных обмоток на корпус. Впрочем, неисправности такого типа можно легко определить – для этого достаточно проинспектировать генератор визуально. Однако поломка может иметь не только механический характер.

 

Инспекция напряжения

Для этого проверяется показатель выходного напряжения генератора, а по результатам осуществляется поиск неисправности. Обычно для этого пользуются одним из следующих приборов: — вольтметр – чаще всего в ход идет именно он; — омметр; — мультиметр. Во время запуска силового агрегата показатели на приборе не должны превышать 8 В. Нюанс – температура воздуха при этом должна быть больше 20 °С. Далее нужно плавно нажимать на педаль акселератора, выводя двигатель на отметку в 3 000 оборотов. На этом моменте следует еще один замер, и, ежели цифры на прибое показывают значение менее 12,5 В, рекомендуется начинать ремонтные работы.

 

Демонтаж генератора

Сначала отсоединяется клемма с аккумуляторной батареи, после чего следует открутить кронштейн регулятора напряжения, вооружившись для этого отверткой. Сначала потребуется осмотреть деталь визуально, особое внимание обращая на показатели износа контактных колец и щеток. Если они покрыты слоем нагара, его нужно удалить путем шлифовки. При отсутствии нагара причина, скорее всего, в поломке регулятора напряжения. Вообще данный компонент рекомендуется периодически менять на протяжении ресурса генератора. Далее необходимо смонтировать все обратно и подключить клемму к аккумулятору.

 

Проверка

После выполнения работ нужно снова проверить напряжение путем подключения к аккумулятору вольтметра. Двигатель вновь запускается, мотор выводится на отметку в 3 000 оборотов и осуществляется повторный замер. Исправная деталь должна показывать напряжение от 13,5 до 14,5 В. Инспекция стабилизации напряжения Для осуществления такого метода стоит включить фары головной оптики, после чего снова подключить вольтметр и проверить напряжение. О неисправности свидетельствует отклонение от полученных ранее результатов более чем на 0,4 В.

 

Проверка цепи энергоснабжения

Регулятор напряжения

Проверка этого компонента требует прогрева силового агрегата на средних оборотах, но с обязательно включенными фарами головного света. Длительность прогрева занимает порядка четверти часа. Затем проводятся замеры на выводе «30», а также на «массе». Все это делается при помощи вольтметра. Диодный мост Диодный мост проверяется следующим образом – вольтметр фиксируется на зажиме генератора, а также на «массе». Если прибор фиксирует напряжение более 0,5 В, налицо дефект в диодном мосте. После рекомендуется продиагностировать диоды на пробой, для чего вольтметр подключается проводу генератора (отключенному) и клемме «30». О корректной работе диодов свидетельствует результат менее 5 мА.

 

Сопротивление и замыкание

Сопротивление в обмотке проверяется посредством использования мультиметра и омметра. Для начала демонтируются щеткодержатель и регулятор напряжения, после чего контактные кольца тщательно зачищаются, а обмотка инспектируется на предмет целостности. Затем начинается непосредственно проверка, подразумевающая прикладывание щупов омметра к кольцам (контактным). Результат должен укладываться диапазон от 5 до 10 Ом. На финише можно проверить мультиметром замыкания на массу. Для этого один щуп подсоединяется к контактному кольцу, а второй прикладывается к статору генератора. При отсутствии замыкания на массу на экране мультиметра будет отображаться бесконечно большое сопротивление.

 

Итог

Подобные методы проверки хороши тем, что они позволяют выявить основные причины неисправности и не требуют специальной подготовки. А набор приборов и инструментов нужен минимальный. Тем не менее, для более серьезной и глубокой диагностики настоятельно рекомендуется отправляться к нам на СТО.

Блок управления двигателем — диагностика

Блок управления двигателем — диагностика, описание

Блок управления двигателем — диагностика

В настоящем издании мы хотели бы подробнее рассказать о важнейшем узле управления двигателем: блоке управления двигателем. История блока управления двигателем берёт своё начало в 1967 году с применения системы D-джетроник. Система явилась первым крупносерийным устройством электронного впрыскивания. Блок управления того времени был размером с коробку для обуви. Он состоял примерно из 30 транзисторов и 40 диодов. После дальнейшего совершенствования системы впрыскивания — появления L-джетроник и K-джетроник — изменились также требования к системе управления. Система должна быть рассчитана на большее количество получаемых, обрабатываемых и передаваемых дальше данных. Требования возрастали, технические характеристики блоков управления также становились выше.

Собственно блок управления — печатная плата со всеми электронными деталями — размещается в металлическом или пластмассовом корпусе. Подключение сенсорных датчиков и запускающих устройств производится через многоштырьковый штепсельный разъём. Мощные детали непосредственного управления запускающими устройствами крепятся в корпусе на охлаждающих радиаторах, чтобы отводить образующееся тепло. При создании конструкции устройства принимаются во внимание также другие требования. Они касаются окружающей температуры, воздействия механических факторов и влажности. Важное значение имеет устойчивость к электромагнитным излучениям и ограничение собственных помех высокой частоты. Блок управления должен надёжно работать в диапазонах температур от -30 °С до +60 °С и колебаниях напряжения в пределах 6 — 15 вольт.

Принцип работы

Блок управления питается от внутреннего регулятора напряжения постоянным напряжением 5 вольт. Входные сигналы сенсорных датчиков поступают в блок управления в различной форме. Вследствие этого они проходят через предохранительные узлы и, если необходимо, то через усилители и преобразователи сигналов, а затем обрабатываются непосредственно микропроцессором. Аналоговые сигналы, например, от датчиков температуры двигателя и температуры всасываемого воздуха, датчика количества поступающего воздуха, напряжения аккумулятора, кислородного датчика и т.д., преобразуются внутри микропроцессора аналогово-цифровым преобразователем A/D в цифровые величины. Для защиты от помех сигналы от индуктивных сенсорных датчиков (например, от определителя числа оборотов и датчика опорного сигнала) подвергаются предварительной подготовке специальной схемой.

ROM/EPROM/RAM

Для того, чтобы микропроцессор мог обработать поступающий сигнал, ему необходима программа. Эта программа установлена на жёстком носителе (ROM или EPROM). Кроме того, на жёстком носителе содержатся все необходимые, относящиеся только к двигателю, количественные и графические характеристики, которые нужны для управления двигателем. Для эффективной работы оборудования, относящегося специально к данной модели автомобиля или двигателя той или иной модификации, производитель автомобилей или авторемонтная мастерская производят вариантное кодирование. Оно необходимо в том случае, если блок управления необходимо заменить, или же замене подлежат отдельные сенсорные датчики или запускающие устройства. Для сокращения числа различных модификаций блоков управления до минимального на некоторых типах блоков управления все данные заносятся на EPROM только в самом конце производственного цикла. Наряду с ROM или EPROM необходимо также устройство записи и считывания (RAM). Его задачей является сохранение расчётных величин, настроечных величин и возможных неисправностей, возникающих в системе, чтобы позднее эту информацию можно было получить с помощью прибора для диагностики. Для этого накопителя RAM необходимо иметь непрерывное питание. Если подача напряжения питания прекратится, например, в результате отключения клемм аккумулятора, то сохранённые данные будут потеряны. В этом случае все настроечные данные необходимо определять заново. Для предотвращения утраты изменяемых данных в некоторых типах блоков управления они сохраняются не на RAM, а на EPROM. Выдача сигнала на управление регулирующим органом производится на оконечной ступени. Оконечные ступени располагают достаточной мощностью для непосредственного подключения отдельных регулирующих органов и управляются микропроцессором. Эти оконечные ступени имеют надёжную защиту, чтобы при коротком замыкании на массу или на аккумулятор, а также в случае электрической перегрузки они не были повреждены. Благодаря наличию собственной системы диагностики возникающие неисправности распознаются некоторыми оконечными ступенями, и в случае аварийной ситуации выход отключается. Сведения об этой неисправности сохраняются в накопителе RAM и затем могут быть считаны в авторемонтной мастерской при помощи прибора для диагностики. В некоторых приборах, чтобы обеспечить полное завершение программы, после выключения зажигания узел задержки главного реле срабатывает с запаздыванием, и тем самым обеспечивает полное завершение программы. Основное предназначение блока управления двигателем состоит в том, чтобы согласовать готовность рабочей смеси и момент зажигания с соответствующим состоянием нагрузки на двигатель. Этой задаче служат управление углом поворота датчика, установка зажигания, впрыскивание топлива, регулирование детонационного сгорания, регулирование подачи кислорода, регулирование полезн­ой нагрузки, регулирование холостого хода и регулирование отвода выхлопных газов. В более новых системах к этим задачам добавляются также контрольные и сервисные функции, которые предназначены для контроля над всей системой и распознавания неисправностей, а также сохранения сведений о неисправностях в банке неисправностей. Кроме того, производится согласования промежутков между периодами технического обслуживания. Управляющие устройства, которые связаны в систему CAN-бус, предоставляют дополнительную информацию для других управляющих устройств (например, для устройств, управляющих приводом и ESP). Для распознавания нужных выходных сигналов вся информация, которая определяется сенсорными датчиками, сравнивается с записанными контрольными параметрами, рассчитывается и передаётся на соответствующие регулирующие и исполнительные органы.

Диагностика неисправностей

Возникающие неисправности могут иметь различные причины. Вполне возможно, что неисправность вызвана ошибочным входным сигналом, ошибочным выходным сигналом или неправильным исполнением сигнала. Если неисправность вызвана ошибочным входным сигналом, то причиной этого может быть сенсорный датчик или связанные с ним проводники. Если выходной сигнал неправильно исполняется, то причина этого кроется в неисправности исполнительного органа или в неисправности подводящего проводника. Если с входным сигналом всё в порядке, но ошибочный сигнал поступает из управляющего устройства, то необходимо рассматривать в качестве причины неисправность самого блока управления. Во многих случаях определение возникшей неисправности представляется довольно трудным делом. В автомобилях, имеющих специальный разъём для подключения диагностического прибора, можно с его помощью вызвать информацию из банка неисправностей. Если нужного прибора в распоряжении нет, то можно воспользоваться возможностями, предоставляемыми различными производителями, чтобы ознакомиться с информацией банка неисправностей с помощью кода доступа. При этом безусловно необходимо руководствоваться данными производителя, которые предлагают самые различные производители приборов для тестирования. Если информация о неисправности получена из банка неисправностей, то при определённых обстоятельствах необходимо предпринять действия по дальнейшей проверке, чтобы убедиться в том, что речь не идёт о неисправной детали или повреждении соединительного кабеля или штепсельного разъёма. Необходимо обращать внимание на то, что зарегистрированная неисправность не обязательно должна быть вызвана показанным в банке неисправностей узлом или деталью, а причина кроется в неисправности совершенно другой детали. Классическим примером является показанный в банке неисправностей отказ «Кислородный датчик — слишком низкое напряжение», который вызван неисправным температурным датчиком. Вследствие неисправности температурного сенсорного датчика в блок управления поступает постоянная информация «Двигатель холодный», несмотря на то, что двигатель разогрет до рабочей температуры. Блок управления продолжает обогащать рабочую смесь всё больше, а показание кислородного датчика вследствие слишком обогащённой рабочей смеси постоянно зависло на отметке 0,1 вольт, что вполне естественно воспринимается блоком управления как неисправность. То же самое справедливо для неисправности регулирующих органов. Если в системе возникает неисправность, которая не была предусмотрена в перечне неисправностей, то с помощью специального прибора для диагностики можно получить информацию о сводных измеренных величинах. В этом случае необходимо сравнить паспортные величины и реальные величины. Показанные реальные величины сравниваются с паспортными значениями, заложенными в прибор для диагностики, они дают возможность сделать вывод о том, какие величины являются неверными. Для этого случая ещё один классический пример: переданные счётчиком объёмов воздуха на блок управления данные не соответствуют состоянию нагрузки двигателя, но для блока управления они по-прежнему являются правдоподобными. Однако двигатель не выдаёт своей полной мощности. Но после ознакомления с соответствующей группой измеренных характеристик и сравнения с паспортными величинами для различных состояний нагрузки установить причину неисправности не составляет труда. Когда причину неисправности следует искать в блоке управления? Как показывает практика работы авторемонтных мастерских, ответить на это вопрос довольно трудно. Если проверены все значения напряжения, все соединения на массу, ведущие к блоку управления, а также поступление всех сигналов и, несмотря на это, управление одним (или несколькими регулирующими органами) не происходит, то тогда можно предполагать, что неисправность кроется в блоке управления. Важно отметить, что блок управления управляет не только регулирующими органами, но также и различными реле (например, питанием от массы реле топливного насоса). Основным требованием при проведении всех работ является наличие электрических схем и паспортных величин. Они дают точную картину всех компонентов и проводников, которые связаны с блоком управления. Трудности возникают тогда, когда прибор для диагностики не может установить соединение с блоком управления. Если соединение между прибором для диагностики и блоком управления устанавливается, и правильно выбирается модель автомобиля, то этот источник неисправности можно исключить.

Далее нужно проверить, все ли соединения для подачи напряжений и соединения с массой находятся в порядке, и соответствуют ли значения напряжений паспортным величинам. Если здесь не обнаруживается неисправности, то следует исходить из того, что неисправности, возникшие внутри самого блока управления, разрушили его. Наряду с серийной диагностикой (проверка через разъём для диагностики) некоторые производители приборов для тестирования предлагают также возможность проведения параллельной диагностики. В этом случае прибор для диагностики подключается к блоку управления через специальный переходной кабель, соответствующий модели автомобиля. При параллельной диагностике проверка и сравнение всех величин и сигналов происходит путём подключения к одному единственному контакту блока управления. Такая возможность предлагается для тех автомобилей, которые ещё не оборудованы серийным разъёмом для диагностики. Дальнейшая диагностика возможна при помощи контрольного прибора. Контрольный прибор подключается параллельно к блоку управления через переходник. Отдельные кабели, сенсоры и обеспечение электропитания проверяются контрольным прибором через штекерное гнездо вместе с осциллоскопом. Во время такого контроля очень важно, чтобы предписанные расположения выводов и заданные значения были предоставлены производителем автомобилей.

Проверка без прибора для диагностики или диагностического чемоданчика

Если в Вашем распоряжении нет прибора для диагностики или диагностического чемоданчика, то поиск неисправности существенно затрудняется. При наличии необходимых электрических схем и паспортных величин можно проводить измерения с помощью тестера или осциллоскопа. Очень важно, чтобы при подключении измерительных щупов проверочного прибора ни разъёмы, ни проводники не были повреждены. Часто бывает, что щупами загибают контакты разъёмов, и они больше не обеспечивают надёжного электрического соединения. Эти «самодельные» неисправности потом бывает очень трудно обнаружить.

На какие меры предосторожности следует обратить внимание? При проведении измерений на блоке управления будьте предельно осторожны. Случайная перемена полюсов или пики напряжений могут повредить чувствительные электронные детали блока управления. В этой связи не пользуйтесь никакими традиционными ламповыми пробниками. Используйте тестер, осциллоскоп или диодный пробник. При удалении информации из банка неисправностей соблюдайте требования инструкции производителя. В новых системах отсоединение клемм аккумулятора может привести к потере записанных данных. Может случиться так, что некоторые новые детали или системы должны быть заново отлажены или закодированы, чтобы они смогли надёжно работать, и чтобы блок управления распознал их. Эти действия необходимы также в том случае, если замене подвергся блок управления в целом или его некоторые узлы. Наладку и кодирование можно проводить только с помощью прибора для диагностики. Если поставлен новый блок управления, то необходимо следить за тем, чтобы используемые в некоторых типах блоков вставные программные накопители (EPROM) были перенесены в новый блок. Новые блоки управления, которые подходят к данному автомобилю и кодируются к нему, разрешается использовать только на этом автомобиле. Не допускается установка таких блоков с экспериментальной целью на другие автомобили. При возникновении сомнен­ий в правильности сделанных выводов существует возможность для проверки блока управления по приемлемой цене. При наличии неисправности блок управления может быть при определённых условиях отремонтирован. Имеется также возможность, при наличии неустранимого дефекта, обменять блок управления на такой же. Если неисправности нет, то блок управления можно снова поставить на место.

Диагностику блока управления двигателя можно провести у нас на СТО

Телефоны:

+375(29) 2000959   (Минск,  Минская область, Выезд по РБ)

белорусская поисковая система Услуги Беларуси — Usluga.by Рейтинг@Mail.ru RATING ALL.BY


Каталог Клиента. Все предприятия Беларуси.
dialog br.by mel