Отключить иммобилайзер

Последние новости

Сенсорный датчик педали акселератора — диагностика

Общие положения На современных автомобилях устанавливается всё большее число электронных узлов и деталей. Наряду с другими причинами, этого требуют также положения законодательства, например, в отношении ограничения выброса вредных газов и расхода топлива. Всё большее применение они находят для повышения уровня активной и пассивной безопасности, а также для удобства управления и езды. Из них самым важным элементом является сенсорный датчик педали акселератора (педальный датчик давления).

 

Конструкция

В автомобилях всё большее применение находят бесконтактное сенсорные датчики, использующие принцип индукции. Такой сенсорный датчик состоит из статора, катушки возбуждения, приёмной катушки, а также электронного модуля для оценки данных (смотри чертёж) и ротора, состоящего из одной или нескольких токопроводящих рамок определённой геометрии.

 

Принцип действия

Переменное напряжение, приложенное к передающей катушке, вызывает магнитное поле, которое индуцирует напряжения в приёмных катушках. В токопроводящих рамках ротора также индуцируется электрический ток, который влияет на магнитное поле приёмных катушек. В зависимости от положения ротора по отношению к приёмным катушкам в статоре генерируются амплитуды напряжения. Эти амплитуды обрабатываются в электронном модуле и передаются на управляющий блок в виде постоянного напряжения. В блоке управления сигнал оценивается и выдаётся соответствующий импульс, например, на управление дроссельной заслонкой. Характеристика напряжения сигнала зависит от характера воздействия на педаль акселератора.

 

Последствия

Выход из строя сенсорного датчика педали акселератора можно определить выхода из строя по следующим признакам неисправности: двигатель показывает чрезвычайно высокие обороты холостого хода автомобиль не реагирует на движения педали акселератора автомобиль переходит в «аварийный режим» загорается контрольная лампочка двигателя на панели приборов

Причинами отказа сенсорного датчика могут быть: повреждённые проводники или разъёмы на педали акселератора нарушение подачи напряжение или контакта с массой неисправный электронный модуль оценки данных сенсорного датчика

 

Поиск неисправностей

Для поиска неисправности следует предпринять следующие действия: ознакомиться с информацией банка неисправностей произвести визуальный контроль сенсорного датчика педали акселератора на наличие механических повреждений произвести визуальный контроль соответствующих электрических разъёмов и проводников на правильность соединения и наличие возмозжных повреждений проверить сенсорный датчик с помощью осциллоскопа и омметра

На примере автомобиля мерседес-бенц А-класса (168) 1,7 представлены следующие действия по проверке, технические данные и рисунки, которые объясняют процесс поиска неисправности. Технические данные: схема разъёма/расцветка кабелей Снятие сигнала с контакта С5: Данным действием проверяется наличие напряжения питания на сенсорном датчике.

 

Зажигание включить / выключить

Снятие сигнала с контакта С9: Включить зажигание, нажать на педаль и отпустить её. Подъём и спад сигнала зависти от скорости, с которой происходит нажатие педали и последующее отпускание. Снятие сигнала с контакта С10: Включить зажигание, нажать на педаль и отпустить её. Подъём и спад сигнала зависти от скорости, с которой происходит нажатие педали и последующее отпускание. Измерения должны проводить два специалиста. Для одного человека затруднительно, и требует большого времени снятие сигнала на сенсорном датчике, проведение различных проверочных циклов и диагностики с помощью осциллоскопа.

Что надо знать, если загорелась надпись Check engine

Известно, что работоспособное состояние автомобиля зависит в первую очередь от состояния двигателя. Иногда он выходит из строя от неправильной эксплуатации, иногда по другим причинам. В таких случаях мы можем наблюдать появление индикации Check engine на приборной панели.

Лучшее решение в этом случае – это незамедлительно обратиться в автосервис, они первым делом произведут компьютерную диагностику вашего автомобиля. Но если вы все же решили попробовать понять, в чем проблема самостоятельно, наши статьи именно для вас.

 

Физические повреждения

Большинство случаев выхода двигатели из строя связаны с граничным износом системы поршней. В итоге падает мощность и возрастает топливный расход. Важно, что двигатели, работающие на дизельном топливе принципиально отличны от использующих бензин. Например, дизельные двигатели чаще ремонтируют по причине выхода из строя поршней, так как они могут прогорать. Если вдруг вы заметили описанные выше симптомы – будьте уверены, проблема окажется именно в физическом повреждении мотора.

 

Масло и горючее

Для правильной работы двигателя необходимо масло. Его надо время от времени заменять. Во время работы механизмов, поверхности, которые находятся в трении между собой без достаточной смазки очень быстро выходят из строя. Но масло имеет свойство загрязняться. Тогда детали, будучи даже обильно смазанные, изнашиваются еще быстрее. В результате можно ожидать даже заклинивание двигателя, что предполагает проведение дорогостоящего капитального ремонта. Автомобилисту важно помнить, что недостача масла почти всегда приводит к серьезной поломке двигателя. И если ваша машина заглохла – это еще не худший вариант. Если случилась такая ситуация, надо подождать пока мотор остынет, и проверить специальным щупом уровень в масляном бачке. Еще одной ошибкой может стать использование некачественного дешевого масла. В таком случае видимая индикация неисправности тоже непременно даст о себе знать. Часто бывает трудно завести мотор при сильном морозе. Это связано с повышением вязкости масла, особенно минерального. Лучше отказаться от такого и использовать синтетическое, оно увереннее справляется с перепадами температур. Владельцам дизельных автомобилей важно помнить, что малейшие примеси в топливе могут привести к поломке насоса и вывести из строя форсунки. Возможно, в топливный бачок попал мусор, тогда первым из строя также выйдет именно насос и появится индикация Check engine.

 

Режим эксплуатации и прочие факторы

Важно помнить, что если водитель постоянно слишком быстро разгоняется и резко останавливается – это приводит к быстрому износу деталей автомобиля. Но когда мотор большую часть времени будет функционировать в одном режиме, такая стабильность положительно скажется на сроке его жизни. К числу особенно неприятных причин поломки ДВС стоит добавить некачественное техническое обслуживание на станциях. Сразу заметить это бывает очень трудно, но уже после первой тысячи километров загорается свидетельствующая о неисправности лампочка. В таком случае в первую очередь нужно обратить внимание на температуру двигателя, он мог банально перегреться. Иногда проблема кроется в системе охлаждения, могут треснуть от старости шланги. Это приводит к потерям антифриза и последующему перегреву двигателя. Бывает, что вследствие попадания воды в цилиндр случается так называемый гидроудар. Если жидкость через воздушный фильтр доходит до цилиндра, то двигатель резко останавливается и на панели приборов мы видим надпись Check engine.

 

Заключение

Неопытным автолюбителем сложно отремонтировать двигатель самим. Но определить причину загорания тревожной надписи Check engine не так сложно. Помните старое, как мир, правило: профилактика всегда лучше лечения! На нашем СТО можно сделать диагностику Вашего автомобиля.

 

Датчики определения наличия пассажира на посадочном месте

Применение С 2004 года в США действует норма NHTSA FMVSS-208 (National Highway Traffic Safety Administration; Federal Motor Vehicle Safety Standards and Regulations 208). Эта норма была введена для того, чтобы предотвратить или снизить риск получения детьми травм от срабатывания подушек безопасности в случае, если они сидят на переднем пассажирском сидении. Определение наличия пассажира на переднем сидении путем измерения его веса позволяет целенаправленно отключать подушку безопасности, если на переднем сидении сидит ребенок. Прибор управления, также встроенный в сиденье, принимает показания четырех аналоговых электрических сигналов взвешивания и передает результат определения на прибор управления подушкой безопасности. Структура и принцип действия Принцип действия датчика iBolt™ основывается на измерении отклонения траверсы за счет силы веса пассажира на переднем сиденье. Высота отклонения считывается путем измерения силы магнитного поля в специальном датчике Холла / положении магнита .

Датчик iBolt™ сконструирован таким образом, что отклонение траверсы вызывают в основном z-компоненты веса пассажира переднего сиденья. Система координат автомобиля определяет х-ось по направлению движения, оси z и у вертикально и горизонтально относительно ее. Расположение магнита и интегральной микросхемы Холла в датчике выбрано таким образом, чтобы статичное магнитное поле, проходящее через интегральную микросхему Холла, создавало линейный электрический сигнал для отклонения траверсы. Особый дизайн датчика iBolt™ препятствует горизонтальному отклонению интегральной микросхемы Холла относительно магнита, чтобы сдерживать воздействие поперечных сил и моментов. Кроме того, максимальное напряжение в траверсе ограничивается за счет теханического ограничителя перегрузки . Он защищает датчик iBolt™ в первую очередь от перегрузок в случае аварии.

 

Настройка

В линейном датчике Холла, работающем по принципу «Spinning Current», можно настраивать чувствительность, смещение и температурные изменения чувствительности. Данные настройки сохраняются в EEPROM, встроенном в подложке датчика Холла.

 

Линейность выходного сигнала

Линейный выходной сигнал получают благодаря одной конструкционной особенности. Сила, которую создает вес пассажира на переднем сидении, передается с верхней структуры сиденья через гильзу на траверсу . С траверсы сила поступает в нижнюю структуру сиденья. Траверса сконструирована в виде двойной траверсы, поскольку имеет S-образную линию деформации. При этом обе вертикальные точки сопряжения двойной траверсы остаются вертикальными по всему диапазону отклонения. Это гарантирует линейное и параллельное движение интегральной микросхемы Холла относительно магнита, благодаря чему создается линейный выходной сигнал.

 

Симметричный диапазон измерений

Тестирование системы автомобильных сидений показало, что на датчики могут воздействовать как положительные, так и отрицательные силы. Этому есть несколько причин: во-первых, отрицательные силы могут воздействовать на один из датчиков, они могут быть вызваны предварительным натяжением (смещением), являющимся результатом допусков на конструкцию сиденья и монтаж сиденья в автомобиле. Во-вторых, отрицательные силы воздействуют на отдельные датчики в зависимости от распределения силы в связи с положением сидящего, что также связано с положением спинки сиденья. Поэтому диапазон измерений датчика iBolt™ рассчитан таким образом, чтобы силы могли определяться как в положительном, так и в отрицательном положении z. Это позволяет однозначно определить вес пассажира на переднем сиденье. Благодаря симметричному диапазону измерений датчик iBolt™ определяет силу нажима (давления) и растягивающее усилие с одинаковой чувствительностью и одинаковыми допусками. Таким образом, мы можем использовать одни и те же датчики в обоих вертикальных направлениях установки для всех мест сопряжений верхней и нижней структуры сиденья.

Описание диагностического разъема OBD2 + коды OBD II

Очень важно, что наличие аналогичного разъема не является 100 процентным признаком совместимости с OBD-II. Автомобили оборудованные этой системой обязательно должны иметь отметку на одной из табличек в подкапотном пространстве и/или в сопроводительной документации. Чаще всего используемый протокол можно идентифицировать по наличию/отсутствию определенных контактов на диагностическом разъеме. Если на этом разъеме присутствуют все контакты, следует обратиться к технической документации на конкретный автомобиль, которая есть на сайте.

 

Диагностический коннектор OBD II

Обозначение контактов OEM J1850 Шина+ (Bus + Line, SAE) OEM

Заземление кузова

Сигнальное заземление

Верхний контакт CAN (J-2284)

K Line ISO 9141-2 OEM

OEM Bus — Line, Sae J1850

Шина OEM OEM OEM

Нижний контакт CAN (J-2284)

L Line ISO 9141-2

Напряжение АКБ

Контакты диагностического разъема для используемых протоколов. Контакты 4, 5, 7, 15, 16 — ISO 9141-2. Контакты 2, 4, 5, 10, 16 — J1850 PWM. Контакты 2, 4, 5, 16 (без 10) — J1850 VPW. Протокол ISO 9141-2 идентифицируется наличием контакта 7 и отсутствием 2 и/или 10 контактов на диагностическом разъеме. Если отсутствует контакт 7, в системе используется протокол SAE J1850 VPW (Variable Pulse Width Modulation) или SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation).

Все три протокола обмена данных работают через стандартный кабель OBD-II J1962 connector. Описания кодов DTC Код DTC состоит из 5 цифр. При помощи данной информации вы можете удалить код DTC даже в том случае, если у вас нет описания данного кода.

 

Обозначения кодов DTC

Список наиболее употребительных сокращений по OBDII

AFC – Расходомер воздуха

ALDL – Диагностический коннектор. Так раньше назывался диагностический коннектор для автомобилей GM, а также разъем для подключения сканнера;

также может использоваться как название любых сигналов OBD I

I CAN — Контроллер

CARB – Калифорнийский совет по атмосферным ресурсам

CFI – центральный впрыск топлива (TBI) CFI – непрерывный впрыск топлива

CO – монооксид углерода

DLC – Диагностический коннектор

Driving Cycle – Последовательность пуска, прогрева и движения автомобиля, в ходе этого цикла происходит тестирование всех функций OBD II

DTC – Код неисправности

ECM – Блок управления двигателем

EEC – Электронное управление двигателем

EEPROM or E2PROM – Программируемая память, доступная только для чтения

EFI – электронный впрыск топлива

EGR — рециркуляция выхлопных газов

EMR – электронный блок уменьшения угла зажигания

EPA – Совет по охране окружающей среды

ESC – Электронная регулировка зажигания

EST – Электронная регулировка момента зажигания

Fuel Trim – балансировка состава смеси

HC — углеводород

HEI — зажигание

HO2S – подогрев датчика кислорода

ISO 9141 – международный стандарт для разъема OBDII

J1850PWM – протокол для разъема OBD II, установленный по стандарту SAE

J1850VPW — протокол для разъема OBD II, установленный по стандарту SAE

J1962 – стандарт для диагностического коннектора OBD II, установленный по стандарту SAE

J1978 – стандарт SAE для сканнеров OBD II

J1979 – стандарт SAE для режимов диагностики

J2012 – стандарт SAE, одобренный EPA, для сообщений при тестировании системы выхлопных газов

MAF – расход воздуха

MAP – абсолютное давление во впускном коллекторе

MAT – температура воздуха во впускном коллекторе

MIL – индикаторная лампа неисправностей. Лампа «Check Engine Light» на панели приборов.

NOx – оксид азота

O2 — кислород

OBD — диагностика OBDII or OBD II – усовершенствованный стандарт для диагностики автомобилей в США после 1-1- 96

Parameters – Параметры по диагностике OBD II

PCM – Блок управления трансмиссией

PCV — Картер

Proprietary Readings – Параметры бортового компьютера, которые не требуются для диагностики OBD II, но могут использоваться для диагностики неисправностей различных типов автомобилей.

PTC – Код неисправности

RPM – об/мин

Scan Tool — сканнер

SES – лампа сервисного обслуживания двигателя на панели приборов

SFI – последовательный впрыск топлива Stoichiometric ( Stoy’-kee-o-metric)

Ratio – Коэффициент сгорания топлива

TPS – Датчик положения дроссельной заслонки

VAC — вакуум

VCM – центральный блок управления автомобиля

VIN – идентификационный номер автомобиля

VSS – датчик скорости

WOT – открытая дроссельная заслонка

Профилактика форсунок

 

Промывка форсунок, диагностика и ремонт инжектора

 

Существует целый набор самых необходимых сервисных операций, отсутствующих в перечне выполняемых работ многих техцентров. Причина тому — недостаточное знание вопроса руководством сервиса, слабая техническая подготовка персонала, нежелание тратить лишние средства на оборудование. Но именно отсутствие этих услуг зачастую не дает возможности провести действительно полноценный ремонт автомобиля. Наглядным примером может служить услуга по промывке форсунок. О том, почему это предложение должно быть в арсенале любой уважающей себя СТО и о том, какой метод промывки наиболее оптимален — в данном материале.

 

Впрыск и его проблемы

Нет нужды напоминать о «качестве» топлива, выпускаемого на всей необьятной территории бывшего Союза (сразу оговоримся, речь пойдет лишь о бензиновых двигателях, поскольку дизель — тема для отдельного разговора). Вынужденная переваривать бензин топливная система любого автомобиля, даже самых престижных марок, постоянно подвергается нелегким испытаниям. При работе двигателя она загрязняется не только твердыми частицами, банальной грязью, но и смолистыми и лаковыми отложениями. Основу этих отложений составляют содержащиеся в бензине сернистые и олефиновые соединения.

 

В случае использования такого топлива, чистить инжекторы рекомендуется уже через 15-30 тыс. км пробега, а многие автопроизводители и вовсе советуют менять форсунки через каждые 120-140 тыс. км, независимо от их технического состояния. Но следовать советам производителей «в слепую» не всегда уместно. Куда более оптимально сначала провести диагностику, и уже на ее основании решить, требуется ли «хирургическое вмешательство» или можно обойтись профилактическими мерами.

 

Причем откладывать решение обнаруженной проблемы крайне нежелательно. У засоренной форсунки уменьшается производительность, изменяются направление и форма факела распыла, возможно и полное прекращение впрыска. В результате — неравномерная подача топлива в цилиндры и недостаток топлива в переходных и мощностных режимах работы двигателя. Если форсунка «недоливает» и выдает обедненную смесь, то топливо в цилиндрах горит дольше, столп пламени попадает в выхлопной тракт, накаляется клапан и его раскаленный металл бьет седло.

 

Когда же форсунка «льет», идет переобогащение смеси, что чревато прочими тяжелыми последствиями: переобогащенная смесь вызывает выход из строя катализатора и смывает масляную пленку со стенок -выход из строя поршневой группы.

 

 

 

Ставим диагноз

При диагностике проблемы ни в коем случае нельзя доверяться только ощущениям мастера. Известно, что многие опытные умельцы определяют загрязненность форсунок исходя из рассказов клиента (рывки, стуки в двигателе и т.п., совсем необязательно связанные с самими форсунками) или на слух (заметим, что понять, какая именно из форсунок барахлит, на слух практически невозможно). Но все это лежит в области предположений. Определить истинную причину «недомогания» можно лишь на основании целого ряда объективных симптомов.

 

Загрязнение форсунок проявляется в снижении мощности двигателя, его приемистости, детонационных стуках при разгоне, неустойчивой работе на холостом ходу, проблемах при запуске (особенно в условиях низких температур), в калильном зажигании, в увеличенном расходе топлива и повышенной токсичности выхлопа. Также косвенными признаками засоренности форсунок могут быть: увеличенное время впрыска и разница выброса топлива в тесте с отключением зажигания. Для проверки действительного состояния дел в последнем случае рекомендуется или сразу промыть форсунки, или, демонтировав их, проверить на производительность, качество факела распыла и герметичность в закрытом состоянии.

 

Диагностика и промывка инжектора

 

Не отходя от капота

Перейдем непосредственно к технологии. Здесь у сервисмена всегда есть выбор — демонтировать или нет. Первый вариант затратнее и надежнее, второй, как водится, дешевле и проще, но не всегда эффективен.

 

Способ 1: промывка форсунок с помощью моющей присадки, добавляемой в топливный бак

Этот, пожалуй, самый простой способ позволяет промыть практически все компоненты топливной системы, смонтированные на бензомагистрали: бензобак, топливный насос, бензопроводы, топливную рампу, регулятор давления, сам форсунки. Но в этом кроется и недостаток метода, поскольку отложения и грязь, смытые из бензобака, бензопровода и бензофильтра могут еще больше загрязнить форсунки и клапан регулятора давления. К тому же, такая естественная промывка может использоваться только в качестве профилактической меры. В случае сильных загрязнений этот способ неэффективен.

 

Способ 2: мойка с применением специальных установок подачи моющего сольвента к топливной рампе

В этом случае промывка форсунок осуществляется в обход штатной топливоподающей системы: солвент не попадает в бензобак, топливный насос и топливопроводы. Мойку можно проводить с помощью одно-и двухконтурных установок. Первые подают сольвент только к топливной рампе, а двухконтурные задействуют еще и возвратную магистраль от рампы, поэтому позволяют дополнительно промыть регулятор давления: еще до начала процесса мойки форсунок моющий сольвент прокачивается по топливной рампе от штуцера подающей — к штуцеру возвратной бензомагистрали.

 

Перед тем, как использовать одноконтурную установку, нужно обязательно предварительно промыть топливную рампу. Если этого не сделать, то отложения, отслоившиеся под воздействием сольвента от стенок рампы, могут сильно засорить форсунки, что потребует последующей мойки форсунок с обязательным демонтажем или даже их замены.

 

Выбрав способ промывки без демонтажа форсунок, вы должны быть готовы к тому, что он не гарантирует результата и эффективен в 60-90% случаев. Если результата нет, то придется либо делать повторную промывку, либо мыть форсунки уже с демонтажом.

 

Есть у этого способа и свои плюсы. При промывке форсунок без демонтажа происходит такой полезный процесс, как очищение штоков впускных клапанов и камер сгорания от нагара. Следует помнить, что промывку нужно проводить либо на резервных свечах, либо свечи должны быть заменены на новые после промывки.

 

Промывка инжектора / промывка форсунок. Ультразвуковая чистка

 

Для того чтобы «наросты и отложения» отслоились с поверхности клапанов и стенок камеры сгорания, необходимо заглушить двигатель и прокрутить в холостую без искрообразования. В результате этого произойдет заполнение камеры сгорания и раскок-совка самой камеры и клапанов. При промывке без демонтажа диагност должен следить за температурой самого двигателя. Это связано с тем, что при промывке используется сольвент, который при сгорании выделяет больше тепла и это может привести к перегреву двигателя.

 

Отметим, что промывку форсунок без демонтажа можно проводить далеко не на всех автомобилях. Начиная с 2002-2003 годов выпуска, многие машины имеют другие — керамические — катализаторы, которые мгновенно забиваются смытыми отложениями, что практически всегда ведет к выходу катализаторов из строя. На автомобилях более старшего возраста метод промывки без демонтажа применяется, но имеет свои особенности. Диагност должен внимательно следить за температурой катализатора: когда катализатор забивается, в нем могут начать догорать остатки загрязнений не выходя через выхлопную трубу. В результате произойдет «спекание» сот катализатора, и он выйдет из строя. Поэтому во время промывки необходимо два раза заглушить двигатель, чтобы дать «откиснуть» застарелым загрязнениям.

 

Понятно, что отсутствие механических операций при промывке форсунок без демонтажа делает этот способ довольно простым и не сильно трудоемким. Но контроль качества проведенных работ может быть только косвенным. Провести фактическую диагностику можно лишь со снятием форсунок с автомобиля. Сделать промывку форсунок с демонтажем также можно двумя способами.

 

Промывка инжектора (форсунок) в Минске

 

Ультразвуковой контроль

Способ 3: проверка (опрессовка) форсунок на стенде

Проверка осуществляется на установках, имитирующих работу форсунок в двигателе на разных режимах. Такая установка позволяет проверить герметичность, факел распыла и производительность форсунок по цилиндрам. По результатам проверки производятся дальнейшие работы.

 

Способ 4: очистка в ультразвуковой ванне

Очистка форсунок в моющем сольвенте в ультразвуковой ванне. Это фактически сольвентная промывка на автомобиле, только с контролируемым результатом. Установка создает в находящемся внутри форсунки моющем сольвенте кавитацию: под воздействием звуковых волн воздушные микропузыри воздуха «взрываются» внутри сольвента, и ударная волна позволяет эффективно очистить отложения на внутренних поверхностях форсунки. Именно кавитация делает этот способ промывки очень эффективным. Во время очистки на форсунку подается сигнал на открытие-закрытие. Таким образом сольвент вымывает отложения из исполнительного элемента — иглы форсунки.

 

Недостаток же у этого способа, по сути, один: наибольшая стоимость установки и вероятность полной выбраковки форсунки после промывки.

 

После такой промывки обязательно надо повторить «этап 3» для выбраковки форсунок. Метод применим для форсунок без тефлонового покрытия.

 

Как мы уже сказали, ультразвуковые методы позволяют провести качественную диагностику и понять, дали ли проведенные работы необходимый результат. Диагност контролирует три ключевых параметра — качество факела распыла, производительность и герметичность.

 

Производительность определяется количеством прошедшего через каждую форсунку сольвента за определенный промежуток времени. Если форсунки не прошли контроль производительности на соответствие заводским параметрам или разность производительности форсунок более 5% (при отсутствии данных о требуемой производительности), то потребуется продолжение мойки или замена форсунок.

 

Герметичность форсунки проводится путем подачи в нее сольвента при давлении на 10% больше номинального и отсутствии управляющих импульсов. При этих условиях большинство производителей форсунок допускают появление «на поверхности» не более одной капли сольвента в минуту. Негерметичная форсунка может быть опять подвергнута промывке или выбраковывается, если повторные промывки не приводят к успеху.

 

Промывка форсунок в Минске

 

В поисках идеала

Вопрос о том, какой из способов промывки форсунок оптимален по соотношению «затраты/эффективность/качество», не имеет единого решения. Каждый случай уникален, а выбор нужно делать, исходя из оснащенности вашего сервиса, финансовых возможностей клиента и «диагноза» автомобиля.

 

Идеальной может быть комбинация нескольких методов: регулярное использование моющих присадок, добавляемых в бензобак, профилактическая промывка форсунок на двухконтурной установке без демонтажа через каждые 20-40 тыс. км и промывка с демонтажем через каж дые 110-120 тыс. км пробега.

 

Необходимо помнить, что на многих типах форсунок устанавливаются сменные фильтры тонкой очистки. Эти фильтры, а также съемные колпачки в рабочей части форсунок, после промывки рекомендуется сменить на новые, какой бы способ чистки форсунок вы не выбрали.

 

Кроме того, для закрепления результата рекомендуется дополнительная промывка бензобака, бензопроводов и топливной рейки. Если этого не сделать и топливоподающие магистрали останутся грязными, то в короткий срок форсунки опять засорятся и недовольный клиент окажется на вашем пороге.

 

 

 

Предупрежден = доволен

Первое, что должен сделать любой мастер перед началом работ по очистке форсунок — это поговорить с клиентом. Клиенту нужно четко и доходчиво объяснить, что промывка форсунок — это не панацея, а всего лишь необходимая и полезная профилактика.

 

Утверждать, что все проблемы топливоподающей системы будут решены по мановению этой «волшебной палочки», нельзя, иначе убежденный в обратном клиент через какое время будет вправе предъявить вашему сервису претензии к качеству ремонта. Клиент должен знать, что промывка форсунок — это в своем роде «физзарядка» для топливоподающей системы, но если она не решит имеющихся проблем, то потребуется более глубокий ремонт.

 

Парктроник, акустическая парковочная система, парковочный радар либо ультразвуковой датчик парковки — описание, принцип работы

Определение

Парктроник, другие названия — акустическая парковочная система, парковочный радар либо ультразвуковой датчик парковки — устанавливаемая на автомобилях как дополнительная опция и работает как вспомогательная система парковки.

Основным механизмом данной системы являются ультразвуковые датчики, которые встраиваются в задний и передние бампера и служат для контроля расстояния к близко стоящим объектам по ультразвуковому сигналу, который был отражён от них. Система информирует о приближении объекта предупреждающим звуковым сигналом либо отображением дистанции на дисплее, который может быть встроен в торпеду, в зеркала заднего вида либо монтироваться отдельно.

 

Почему – “Парктроник” ?

Первые парковочные радары в России продавали под маркой Парктроник, так называют парковочную систему на автомобилях Мерседес Бенц. Это название так глубоко вошло в разговорную русскую речь, что словом парктроник стали называть практически все парковочные радары, не обращая даже внимания что производитель совсем другой. Другие производители используют как раз другие названия: к примеру, БМВ и Ауди на немецком языке — Parkassistent что в переводе означает «помощью при парковке». Ауди в добавок к этому ввело сокращение APS, которое расшифровывается на немецком как Audi Parkassistenzsysteme и Audi parking system на английском. У Опель это «Парковочный пилот».

 

Принцип работы парктроника

Парковочный радар состоит из :

• электронный блок управления

• излучатели — ультразвуковые датчики

• устройства оповещения — дисплей, зуммера

Принцип работы парктроника аналогичен работе эхолота. Системой посылается ультразвуковой импульс сгенерированным датчиком — излучателем (около 4O кГц) при прохождении некоторого расстояния импульс отражается от находящихся на его пути объектов, при этом блок управления замеряет время, за которое импульс прошел путь туда и обратно рассчитывает расстояние до предмета. Если в системе имеется несколько датчиков, то система опрашивает их поочередно и после выводит информацию об удаленных объектах на дисплей либо подает определенный предупреждающий сигнал зуммером. Частота предупреждающего сигнала зуммера повышается по мере приближение к объекту. Первые звуки зуммера, парктроник начинает издавать, когда препятствие находиться в пределах одного – двух метра, а минимальное опасное расстояние парктроник считает 1О-4О см (в зависимости от производителя) при этом звуковой сигнал звучит непрерывно. Обычно, система парктроника расположенная в заднем бампере, активизируется с включением задней передачей, а в переднем бампере система активизируется при малой скорости движения до 2О км/ч.

Несколько способов монтирования датчиков в бампер.

Врезные датчики.

Название говорит само за себя. Для начала высверливают отверстия в бампере под диаметр устанавливаемых датчиков. Затем в эти отверстия устанавливают датчики парктроника. Это само широко распространенный способ установки парктроника как на СТО так и в собственном гараже.

Накладные датчики.

Самый доступный и дешевый способ установки парктроника. Датчики просто приклеиваются на бампер автомобиля. Простота и легкость их установки объясняет их малую стоимость ну и соответственно качество.

Важно помнить!!! Парктроник может ложно срабатывать в нижеперечисленных случаях: Если непосредственно на самом датчике образовался лед, снег, грязь и т.д. Если в пределах радиуса парктроника имеются повышенные источники шума. Если в пределах радиуса парктроника имеются радиопередающие устройства Парктроник может давать ошибочные данные на уклонах, на дороге с грунтовым покрытием либо на дороге с неровностями. При буксировке прицепа либо другого транспортного средства затрудняет работу парктроника При парковке в очень малых либо узких условиях, срабатывает эффект эха Парктроник может вообще не увидеть на следующие объекты: Предметы, которым свойственно поглощать ультразвуковое излучение (ткань, пористые поверхности и т.д.). Объекты высота которых составляет менее одного метра. Объекты, отражающие сигналы в другую сторону от датчиков. Ямы, выбоины, колодцы, мелкие предметы

Датчик крутящего момента

Применение

В малолитражных, компактных автомобилях все чаще стали применять электромеханические усилители рулевых механизмов. Их основными преимуществами являются простота установки и использования, сокращение энергозатрат и повышению комфорта и безопасности.

 

Конструкция и принцип действия

Для определения намерения водителя электромеханический рулевой механизм должен обладать способностью измерять крутящий момент, заданный водителем. В современных серийных датчиках, предназначенных для этих целей, в вале сошки рулевого управления установлен торсион, который в момент поворота рулевого колеса закручивается. Кручение можно измерить с помощью соответствующих инструментов и преобразовать его в электрические сигналы. Необходимый диапазон измерений датчика крутящего момента, использующегося в электромеханических рулевых механизмах, составляет обычно примерно от ± 8 до ± 10 Нм. В целях защиты сплошного торсиона от перегрузки или разрушения максимальный угол кручения вокруг элемента сцепления ограничивается механически. Чтобы иметь возможность измерить кручение и возникающий в результате него крутящий момент, с одной стороны торсиона устанавливают магниторезистивный датчик, который считывает поле магнитного мультиполюсного колеса, закрепленного с другой стороны. Количество полюсов этого колеса выбрано таким образом, чтобы датчик в пределах своего максимального диапазона измерений отправлял однозначный сигнал, но, вместе с тем, в любое время существовала возможность получения однозначного показания по прилагаемому крутящему моменту. Используемый магниторезистивный датчик подает два сигнала в диапазоне измерений, которые отображаются с помощью угла кручения торсиона в виде сигналов синуса и косинуса. Расчет угла кручения и соответственно крутящего момента осуществляется в блоке управления с помощью функции арктангенса. Поскольку посредством обозначенного измерительного диапазона всегда обеспечивается строгое согласование обоих сигналов, при наличии отклонений от этого согласования распознаются неполадки в работе датчика и принимаются необходимые меры по его замене. Для обеспечения электрического контакта датчика через диапазон кручения в размере ± 2 оборота рулевого колеса используются угловые пружины с необходимым количеством контактов. С помощью угловых пружин осуществляется подача напряжения питания и передача параметров измерений.

 

Система курсовой устойчивости (ESP)

Систему курсовой устойчивости требуется рассматривать как более расширенный вариант антиблокировочной системы тормозов (АБС).

Большинство узлов объединены с антиблокировочной системой и вдобавок к её компонентам, система курсовой устойчивости требует наличия таких компонентов, как датчик положения руля и акселерометр, который в реальном времени контролируют повороты автомобиля.

При несоответствии показаний акселерометра показаниям датчика поворота руля, система курсовой устойчивости применяет торможение одного или нескольких (в зависимости от ситуации) колёс машины для предотвращения начинающегося заноса.

Срабатывание ESP происходит в опасных ситуациях, когда возможна или уже произошла потеря управляемости автомобилем. Срабатывание происходит путем притормаживания отдельных колес, чем система стабилизирует движение. Она начинает работь, когда автомобиль на большой скорости при прохождении поворота передними колесами сходит с заданной траектории в направлении действия сил инерции, то есть по радиусу большему, чем радиус поворота. ESP в этом случае начинает работать притормаживая задним колесом, идущим по внутреннему радиусу поворота, придавая автомобилю большую поворачиваемость и направляя его в поворот.

Одновременно с притормаживанием колес ESP снижает обороты двигателя. Если во время езды внезапно происходит занос задней части автомобиля, ESP начинает притормаживать переднее колесо, идущее по наружному радиусу поворота. Таким образом, появляется момент противовращения, исключающий боковой занос. Когда скользят все четыре колеса, ESP запрограмирована так что тормозные механизмы сами решают какие колеса требуется притормозить во время движения.

Время реакции ESP составляет 20 миллисекунд. Система функционирует на любых скоростях и в любых режимах движения. Система курсовой устойчивости (ESP) пока является наиболее эффективной системой безопасности. Она способна исправлять ошибки водителя, исключая заносы, когда контроль над автомобилем уже потерян, однако возможности системы ограничены: допустим если радиус поворота слишком мал или скорость в повороте превышает допустимые границы, никакая программа стабилизации не поможет.

Другие названия системы ASC (Active Stability Control) и ASTC (Active Skid and Traction Control MULTIMODE), используется в автомобилях: Mitsubishi,BMW AdvanceTrac, используется в автомобилях: Lincoln, Mercury. CST (Controllo Stabilita), используется в автомобилях: Ferrari. DSC (Dynamic Stability Control), используется в автомобилях: BMW, Ford (только в Австралии), Jaguar, Land Rover, Mazda, MINI. DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), используется в автомобилях: Volvo. ESC (Electronic Stability Control), используется в автомобилях: Chevrolet, Hyundai, Kia, SKODA, LADA ESP (Elektronisches Stabilitatsprogramm), Chery, Chrysler, Citroen, Dodge, Daimler, Fiat, Holden, Hyundai, Jeep, Kia, Mercedes Benz, Opel, Peugeot, Proton, Nissan, Renault, Saab, Scania, Smart, Suzuki, Vauxhall, Jaguar, Land Rover ESP (Elektronic Stability Program) используется в автомобилях: Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, SEAT, SKODA, Volkswagen. IVD (Interactive Vehicle Dynamics), используется в автомобилях: Ford. MSP (Maserati Stability Program), используется в автомобилях: Maserati. PCS (Precision Control System), используется в автомобилях: Oldsmobile (производство которых прекращено в 2004 году). PSM (Porsche Stability Management), используется в автомобилях: Porsche. RSC (AdvanceTrac with Roll Stability Control), используется в автомобилях: Ford. StabiliTrak, используется в автомобилях: Buick, Cadillac, Chevrolet (на Corvette называется Active Handling), GMC Truck, Hummer, Pontiac, Saab, Saturn. VDC (Vehicle Dynamic Control), используется в автомобилях: Alfa Romeo, Fiat, Infiniti, Nissan, Subaru. VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) с VSC (англ. Vehicle Stability Control), используется в автомобилях: Toyota, Lexus. VSA (Vehicle Stability Assist), используется в автомобилях: Acura, Honda, Hyundai.

 

Дополнительные функции системы курсовой устойчивости

В конструкции системы курсовой устойчивости могут быть реализованы следующие дополнительные функции (подсистемы): гидравлический усилитель тормозов, предотвращения опрокидывания, предотвращения столкновения, стабилизации автопоезда, повышения эффективности тормозов при нагреве, удаления влаги с тормозных дисков и и др.

Все перечисленные системы, в основном, не имеют своих механических элементов, а являются запрограммироваными в системе ESP. ROP (Roll Over Prevention) — Система предотвращения опрокидывания стабилизирует движение автомобиля при угрозе опрокидывания.

Предотвращение опрокидывания достигается за счет уменьшения поперечного ускорения путем подтормаживания передних колес и снижения крутящего момента двигателя. Дополнительное давление в тормозной системе создается с помощью активного усилителя тормозов. (Braking Guard) — Система предотвращения столкновенияможет быть реализована в автомобиле, оснащенном адаптивным круиз-контролем. Система предотвращает опасность столкновения с помощью визуальных и звуковых сигналов, а в критической ситуации — путем нагнетания давления в тормозной системе (автоматического включения насоса обратной подачи).

Система стабилизации автопоезда может быть реализована в автомобиле, оборудованным тягово-сцепным устройством. Система предотвращает рыскание прицепа при движении автомобиля, которое достигается за счет торможения колес или снижения крутящего момента. FBS (Fading Brake Support, другое наименование — Over Boost) — Система повышения эффективности тормозов при нагреве предотвращает недостаточное сцепление тормозных колодок с тормозными дисками, возникающее при нагреве, путем дополнительного увеличения давления в тормозном приводе.

Система удаления влаги с тормозных дисков активируется на скорости свыше 50км/ч и включенных стеклоочистителях. Принцип работы системы заключается в кратковременном повышении давления в контуре передних колес, за счет чего тормозные колодки прижимаются к дискам и происходит испарение влаги.

Digifant — система управления двигателем

 

Ремонт автоэлектрики в Минске

 

Комплексная система управления двигателем Digifant компании Volkswagen, состоит из двух подсистем: управления впрыском топлива и управления углом опережения зажигания. Работа всех подсистем управляется электронным контроллером, который является специализированным микрокомпьютером.

 

Подсистема управления впрыском топлива

 

Подсистема отвечает за подготовку топливной смеси и ее подачу в двигатель. При этом, к каждому цилиндру, топливная смесь подается отдельной форсункой. Работает подсистема следующим образом.

 

Топливный электронасос под давлением 2,5 кг/см’, подает топливо из бензобака через топливный фильтр к топливному тракту и далее к форсункам. В конце топливного тракта установлен регулятор давления топлива в системе, который поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишков топлива обратно в топливный бак, тем самым, обеспечивая циркуляцию топлива в системе и исключает образование в ней паров топлива.

 

В зависимости от информации полученной от датчиков установленных на двигателе, электронный контроллер управляет форсунками, таким образом, регулируя количество топливной смеси подаваемой в цилиндры. При этом, учитывается объем и температура всасываемого воздуха, частота вращения и угол положения колен-вала, нагрузка двигателя и температура его охлаждающей жидкости. Кроме того, при установленном лямбда-зонде, электронный контроллер учитывает и его информацию, таким образом, оптимально поддерживая содержание вредных примесей в выхлопных газах. Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха. Поступающий через фильтр воздушный поток отклоняет на определенный угол напорную заслонку, которая связана с потенциомет-рическим датчиком угла отклонения этой заслонки. Сигнал с датчика положения воздушной заслонки поступает в электронный контроллер, а он определяет какое количество топлива необходимо в данный момент и выдает соответствующие сигналы управления открытия форсунок на необходимое время.

 

Независимо от положения впускных клапанов впрыск топлива производится дважды на каждый оборот коленвала. Если впускной клапан закрыт, топливо остается во впускном коллекторе до следующего открытия впускного клапана данного цилиндра.

 

Обогащение топливной смеси в пусковых режимах может производится посредством подачи дополнительного топлива основными форсунками, как например в двигателях «РВ» или дополнительными форсунками управляемыми электронным контроллером, как в двигателе «2Е».

 

При превышении заданной частоты вращения двигателя и на принудительном холостом ходу электронный контроллер прекращает управление форсунками, таким образом, прекращая подачу топлива в цилиндры двигателя.

 

Дозирование подачи воздуха при пуске, прогреве и на холостом ходу осуществляется клапаном стабилизации холостого хода.

 

Функциональные параметры подсистемы управления впрыском топлива

Топливный насос

Электрический погружной роликовый топливный насос. Установлен 8 топливном баке в одном блоке с датчиком уровня топлива.

Марка и каталожный номер: BOSCH 0 580 453 012 Давление подачи топлива — 3 кг/см*. Производительность при напряжении питания на выводах (по всем параметрам ±10 cmj/30 сек):

— 9В: 275 см*/30 сек.

— 10В: 350 см730 сек.

— 11В: 425 см’/ЗО сек.

— 12В: 500 см’/ЗО сек.

 

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива диафрагменного типа. Установлен на топливном тракте и служит для обеспечения постоянного давления топлива в системе.

Давление регулирования на холостом ходу:

— при подсоединенной вакуумной трубке: 2,5 кг/см»;

— при отсоединенной вакуумной трубке: 3,0 кг/см’. Давление тарировки: ± 0,2 кг/см’.

Остаточное давление 8 системе через 10 минут после выключения топливного насоса, не менее 2 кг/см».

 

Измеритель расхода воздуха

Измеритель расхода воздуха с напорным диском для измерения количества воздуха поступающего в двигатель. Потенциометрический. Установлен на оси напорного диска, с встроенным в корпус, датчиком температуры всасываемого воздуха резистивного типа и отрицательным температурным коэффициентом (при повышении температуры уменьшается сопротивление).

Марка: BOSCH. Номера по каталогу: заводская установка — 0 280 200 241; запчасть — 0 289 200 242.

Сопротивление потенциометрического датчика при измерении между выводами разьема измерителя расхода воздуха:

— «3» и «4->: 500-1000 Ом;

— «2» и «3-: плавно изменяется в зависимости от положения напорного диска.

Сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха при измерении между выводами «1» и «4» разьема измерителя расхода воздуха и при температуре воздуха:

— 0°С: 5.5 ± 0.7 кОм;

— 20°С: 2.5 ± 0,5 кОм; -30°С: 1.8 ±0,2 кОм;

— 50°С: 0.8 ± 0.1 кОм;

— 80*С: 0,35 ± 0,05 кОм; -100″C: 0,2 ±0,025 кОм.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости того же

типа, что и датчик температуры всасываемого воздуха

и с теми же характеристиками.

 

Датчики положения дроссельной заслонки

Существует два вариант. В первом из них установлены датчик холостого хода и датчик полной нагрузки. Оба датчика позиционного типа. Установлены на оси дроссельной заслонки. Служат для определения режима работы двигателя. Сопротивление датчика холостого хода при зазоре 0,2-0,6 мм. между рычагом управления дроссельной заслонкой и упором холостого хода — 0,5 Ом. Сопротивление датчика полной нагрузки при угле 10±2» между дроссельной заслонкой и упором полной нагрузки — бесконечность.

При втором варианте датчик положения дроссельной заслонки потенциометрического типа. Установлен на оси дроссельной заслонки. Напряжение при измерении между выводами «2» и «3» разьема датчика:

— при положении дроссельной заслонки на упоре холостого хода или полной нагрузки: 0-0.5в.

— при промежуточном положении дроссельной заслонки: 4,5-5,0 В.

 

Клапан стабилизации холостого хода

Воздушный клапан стабилизации холостого хода электромагнитный, ротационного типа. Установлен в воздушном тракте, параллельно корпусу дроссельной заслонки и обеспечивает постоянство оборотов двигателя на холостом ходу за счет изменения проходного сечения воздушного канала.

 

Датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд)

Датчик выдает на эл.контроллер информацию о содержании кислорода в выхлопных газах. Устанавливается на выпускном коллекторе двигателя.

Напряжение питания — 12 В.

Выходной ток — 0.5-3,0 А.

 

Подсистема управления углом опережения зажигания

Основными элементами подсистемы управления углом опережения зажигания являются: электронный контроллер, коммутатор, встроенный в распределитель зажигания датчик числа оборотов двигателя (датчик Холла), встроенный в контроллер датчик разрежения, датчик детонации, катушка и свечи зажигания. Датчик детонации обеспечивает контроль за нагрузкой двигателя и является основным для регулирования угла опережения зажигания.

Угол опережения зажигания вычисляется электронным контроллером в прямой зависимости от показаний датчиков, он же и осуществляет управление зажиганием.

 

Услуги автоэлектрика в Минском районе с выездом к машине

 

Функциональные параметры подсистемы управления углом опережения зажигания

Распределитель зажигания

Распределитель зажигания с осевыми выводами, с встроенным датчиком Холла. Служит для распределения зажигания по цилиндрам, определения числа оборотов двигателя и момента искрообразования.

Номер по каталогу: BOSCH 0 237 520 010.

Начальный угол опережения зажигания до ВМТ при отключенном разьеме датчика температуры охлаждающей жидкости — 6 градусов +/-18 сек.

Выходное напряжение датчика Холла при измерении между выводами «4» и «6» разьема коммутатора — 0—2 В.

Сопротивление ротора датчика Холла — 0,6—1,4 Ом.

 

Коммутатор

Номер по каталогу: BOSCH 0 227 100 142

 

Катушка зажигания

Катушка зажигания с маркировкой серого или зеленого цвета. Сопротивление первичной обмотки — 0,6-0,8 Ом. Сопротивление вторичной обмотки — 6,9-8,5 кОм.

 

Элементы подавления радиопомех

Сопротивление помехоподавительных резисторов -0.6-1,4 кОм. Сопротивление наконечников свечей зажигания — 4.0-6,0 кОм

 

Шина данных CAN — диагностика, описание

К современным автомобилям предъявляются всё более высокие требования. Требования к безопасности езды, комфорту во время езды, экологической безопасности и экономичности постоянно возрастают. Новые технические разработки появляются всё быстрее, цели разработчиков становятся всё более амбициозными. Это и есть прогресс, и это хорошо. Прогрессу мы благодарны за такие изобретения как, например, ABS, подушка безопасности, полностью автоматическая установка искусственного климата; это только малая доля примеров из огромного количества технических новинок, которые за последнее десятилетие были внедрены в конструкцию автомобиля. Благодаря этому развитию растёт также доля электронных систем. В современных автомобилях, в зависимости от класса и оснащения автомобиля, применяется от 25 до 60 электронных систем, которые должны быть все связаны между собой проводной связью. В обычных видах проводных соединений проводники, кабели разъёмы и предохранительные колодки имели огромные размеры, следствием чего были очень затратные производственные процессы. Не говоря уже о тех проблемах, которые могли возникнуть при проведении диагностики для поиска неисправностей в таких автомобилях. Для механиков начинался утомительный и долгий поиск неисправности, за который платил клиент и платил дорого. Обмен данными между различными управляющими устройствами при такой технологии также сталкивался с границами возможного.

 

История шины CAN

Поэтому в 1983 году автомобильной промышленность заявила о своей потребности иметь такую коммуникационную систему, которая была в состоянии связать управляющие устройства между собой в единую сеть, и обеспечить необходимый обмен данными. Система должна была удовлетворять следующим требованиям: невысокая стоимость в серийном производстве способность работать в режиме реального времени для быстродействия высокая надёжность высокая степень защищённости от электромагнитных помех

Самая распространённая система обмена данными — CAN-bus 1983

Начало разработки CAN (Бош) 1985

Начало кооперации с Интел по разработке чипа 1988

Первый серийный тип CAN от компании Intel Мерседес — Бенц начинает внедрение CAN для грузовых автомобилей 1991

Первое применение CAN в серийном автомобиле (S-класс) 1994

Вводится международный стандарт для CAN (ISO 11898) 1997

Первое использование CAN в салоне (С-класс) 2001

Использование CAN в малолитражных автомобилях (Опель Корса) в приводе и кузове

Что означает CAN ? CAN означает Controller Area Network

Преимущества передачи данных CAN-BUS обмен данными происходит во всех направлениях между несколькими управляющими устройствами возможность многократного использования сигналов сенсорных датчиков очень высокая скорость передачи данных низкий процент ошибок, благодаря различным видам контроля при передаче данных для расширения возможностей обычно достаточно лишь внести изменения в программное обеспечение система CAN стандартизована во всём мире, это значит, что возможен обмен данными между управляющими устройствами разных производителей

Что такое CAN-BUS ?

Систему передачи данных CAN-бус можно представить в виде автобуса. Так же, как и автобус предназначен для перевозки множества пассажиров, так и система CAN-бус передаёт множество информации. Без системы CAN-бус всю информацию надо было бы передавать к управляющим устройствам по огромному количеству проводных соединений. Это означает, что для каждой информации должен быть один проводной канал. При помощи передачи данных CAN-бус число управляющих устройствами заметно уменьшается. Весь обмен информацией между управляющими устройствами происходит максимум через два проводника. В области автомобилестроения существуют различные технологии соединений (сетей).

Коротко рассмотрим особенности некоторых из них. Схема «звезда» по схеме «звезда» все элементы обмена данными замыкаются на один центр (блок управления) если блок управления выходит из строя, то соединение нарушается Схема «кольцо» по схеме «кольцо» все элементы обмена данными самостоятельны. чтобы поступить с устройства А на устройство В, информация должна пройти по меньшей мере ещё через одно устройство. если одно устройство выходит из строя, то выходит из строя система в целом. обновление данных производится очень легко, но для этого надо временно прекратить эксплуатацию. Линейная схема сигнал передатчика распространяется по линии в обоих направлениях. если одно устройство выходит из строя, остальные продолжают обмен данными между собой. Устройство системы обмена данными Линейная схема применяется в автомобилях чаще всего, в настоящей статье рассматривается преимущественно эта схема системы CAN-бус. Сетевой узел: В него входят микроконтроллер, CAN-контроллер и бусдрайвер Микроконтроллер: Предназначен для непрерывного управления CAN-контроллером и обработки передаваемых и принимаемых данных.

CAN-контроллер:

Предназначен для обеспечения режимов передачи и приёма.

Бусдрайвер:

Обеспечивает уровень передачи, а также приёма.

Канал связи:

Представляет собой двухжильный проводник(для обоих видов сигналов: CAN-High и CAN-Low). Для уменьшения электромагнитных помех проводники экранированы. Перемычка бус: Нагрузочный резистор в 120 В предотвращает появление эхо-сигнала на концах проводника и устраняют искажение сигнала. Как работает бус? Передача данных с помощью CAN-бус происходит по принципу телефонной конференции. Участник (блок управления) «высказывает» свою информацию (данные) в линию передачи, в то время, как остальные участники «слушают» эту информацию. Некоторые участники находят эту информацию интересной и используют её. Другие попросту игнорируют её.

Пример:

Автомобиль начинает движение, но дверь со стороны водителя закрыта неплотно. Чтобы предупредить водителя о этом, модулю чек-контроля необходимы две информации: автомобиль движется. дверь со стороны водителя открыта. Информацию воспринимают сенсорного датчик дверного контакта / сенсорного датчик числа оборотов, и она преобразуется в электрические сигналы. Эти электрические сигналы снова преобразуются, теперь в цифровую информацию, и в виде двоичного кода пересылаются по каналу передачи данных, пока не поступят на приёмное устройство. Что же касается сигнала о вращении колёс, то этот сигнал необходим также и другим управляющим устройствам, например, управляющему устройству ABS. Относится это также и к некоторым другим автомобилям, которые оснащены системой активного управления ходовой частью. В зависимости от скорости движения в этом случае изменяется клиренс для того, чтобы оптимизировать положение автомобиля на дороге. Вся информация проходит через бус данных, и может быть проанализирована каждым участником.

Система передачи данных CAN-бус представляет собой систему мультимастер – систему множественного доступа, что означает следующее: все сетевые узлы (управляющие устройства) равнозначны. все они в равной мере имеют доступ к системе бус, обработке неисправностей и контролю отказов. каждый сетевой узел имеет возможность самостоятельно и без помощи другого сетевого узла получить доступ к каналу передачи данных. если отказывает один сетевой узел, то это не вызывает выхода из строя всей системы в целом. В системе множественного доступа доступ к передаче является неконтролируемым, то есть, пока канал передачи данных открыт, доступ к нему получают многие сетевые узлы. Если бы случилось так, что одновременно была послана вся информация от всех источников, то наступил бы полный хаос Это могло бы привести к «столкновению» данных. Следовательно, нужно следить за порядком. Поэтому в системе CAN-бус существует чёткая иерархия — кто должен послать свою информацию самым первым, а кто должен подождать.

При программировании сетевых узлов была определена очерёдность, в зависимости от важности тех или иных данных. Согласно очерёдности, данные с более высоким приоритетным правом первенствуют по отношению к данным с более низким приоритетным правом. Если идёт отправка данных с сетевого узла с высоким приоритетом, то остальные сетевые узлы автоматически. Как действует иерархия (логика передачи) в системе CAN-бус ? Пример: Сообщение, которое приходит с управляющего устройства, отвечающего за техническую безопасность как, например, с блока управления ABS, всегда будет иметь более высокий приоритет по сравнению с сообщением с блока управления приводом. В системе CAN определяется различие между доминантными и рецессивными уровнями передачи. Рецессивный уровень имеет значение 1, а доминантный уровень имеет значение 0. Теперь, если многие блоки управления одновременно посылают передачи доминантного и рецессивного уровня, то управляющее устройство с доминантным уровнем имеет право отправить своё сообщение в первую очередь. На этом примере можно ещё раз объяснить доступ к передаче данных. В данном случае три сетевые узла хотят передать по системе свои данные. Во время процесса арбитражной оценки — выбора очерёдности — блок управления S1 прервёт свою попытку передачи в пункте А, так его рецессивный уровень преодолевается доминантными уровнями других управляющих устройств S2 и S3. Управляющее устройство S2 прервёт свою попытку передачи в пункте В по той же самой причине, что была указана ранее. Таким образом верх одерживает управляющее устройство S3, оно может теперь передать своё сообщение.

Что такое протокол данных ?

Передача данных происходит по протоколу данных в очень короткие промежутки времени. Протокол состоит из огромного количества бит информации, расположенных в определённом порядке. Число бит зависит от величины поля данных. Бит является наименьшей единицей информации, восемь бит образуют байт = послание. Это послание имеет цифровую форму, и может выражаться значениями 0 или 1. Передача данных CAN-бус в легковом Автомобиле В наши дни в современных автомобилях находят применение 2 системы CAN-бус: Высокоскоростная передача данных – High=Speed-Bus (ISO 11898) SAE CAN Class C. передача данных 125 Кбит/сек – 1Мбит/сек. протяжённость передачи до 40 метров при 1 Мбит/сек. выходной ток передачи > 25 мА. система устойчива к короткому замыканию . низкое потребление тока. до 30 сетевых узлов. Благодаря своей высокой скорости передачи данных (передача критической информации в режиме реального времени за миллисекунды), эта бус-система нашла применение в агрегатах привода, где связаны между собой в единую сеть блоки управления двигателем, трансмиссией, ходовой частью и тормозами. Низкоскоростная передача данных – Low-Speed-Bus (ISO 11519-2) SAE CAN Class В. передача данных 10 Кбит/сек – 125 Кбит/сек. максимальная протяжённость передачи зависит от объёма передачи. выходной ток передачи < 1 мА. система устойчива к короткому замыканию. низкое потребление тока. до 32 сетевых узлов. Эта система находит своё применение в салоне, где связаны между собой в единую сеть компоненты электронных узлов кузова бортовой электроники, отвечающей за комфорт.  Диагностика системы CAN-BUS Возможные неисправности системы CAN-бус: обрыв проводников. замыкание на массу. замыкание на батарею замыкание CAN-High / CAN-Low.. cлишком низкое напряжение питания / разряжен аккумулятор. отсутствие резисторных перемычек. напряжения помех, например, неисправная катушка зажигания, что вызывает искажение сигнала. Поиск неисправности: проверить работу системы. запросить банк неисправностей. ознакомиться с перечнем измеренных характеристик. вывести сигнал на экран осциллоскопа. проверить пороговое напряжение. измерить сопротивление проводников. измерить сопротивление резисторных перемычек.

 

Поиск причин неисправностей

Перед началом поиска причины неисправности необходимо нет ли в данном автомобиле дополнительных устройств, которые имеют в системе передачи доступ к информации системы передачи данных. Может случиться, что в результате проникновения в систему она была нарушена. Возможности поиска неисправностей в системе передачи данных зависят от многих факторов. Решающим является то, какие возможности предоставил производитель. Это может быть поиск неисправности с помощью прибора для диагностики, если в Вашем распоряжении находится подходящий прибор, или Вы располагаете «только» тестером и осциллоскопом. Также очень важно иметь в своём распоряжении специальные данные по автомобилю (электрические схемы, подробное описание системы передачи данных и т.д.), во избежание разрыва сетевого единства автомобиля. Во время поиска неисправности, всё равно, с помощью тестера или осциллоскопа, необходимо действовать по операциям, использовать структурный подход. Это означает, что неисправность можно локализовать простым «прощупыванием», то есть опробовать в работе, чтобы ограничиться в дальнейшем только самыми необходимыми измерениями.

Для того, что Вы могли себе это представить нагляднее, возьмём в качестве примера поиска неисправности конкретный автомобиль. В нашем случае это будет Мерседес- Бенц Е-класса (кузов W210). Было заявлено о следующей неисправности: Стеклоподъёмник со стороны пассажира не работает.

Проверка работоспособности:

1. Можно ли воздействовать на стеклоподъёмник с места водителя? Да: В этом случае оба устройства управления дверями, проводники системы CAN- бус и электродвигатель стеклоподъёмника находятся в рабочем состоянии. Неисправность заключается, вероятно, в поломке выключателя стеклоподъёмника со стороны пассажира. Нет: Можно ли воспользоваться другими функциями (например, изменить положен­ие зеркала)? Если можно воспользоваться другими функциями, то нужно исходить из того, что устройство управлениями дверями и система CAN-бус находятся в рабочем состоянии. Возможной причиной неисправности является поломка выключателя стеклоподъёмника со стороны водителя или электродвигателя стеклоподъёмника со стороны пассажира. Это можно выяснить, если проверить эту функцию с места пассажира. Если стеклоподъёмник работает, то электродвигатель можно исключить. Для поиска неисправности нужно сосредоточиться на выключателе со стороны водителя. Если с места водителя нельзя привести в действие ни одну из функций оборудования, находящегося на стороне пассажира, то вполне возможно, что причиной неисправности является неисправность системы CAN-бус или неисправность управляющего устройства. Сравнение правильного и неправильного изображений осциллоскопа   Для подключения осциллоскопа к системе CAN-бус нужно найти подходящее место для подключения. Как правило, оно находится на разъёмном соединении между управляющим устройством и проводником данных CAN-бус. В нашем примере со стороны пассажира, в кабельном канале под швеллерной планкой (смотри рисунок), находится распределитель потенциалов.   Здесь отдельные проводники CAN-бус от управляющих устройств сходятся вместе. К распределителю потенциалов можно подключить осциллоскоп безовсяких трудностей. Если на подключённом осциллоскопе не наблюдается никакого сигнала, то налицо нарушение передачи данных CAN-бус. Для того, чтобы определить, в каком именно месте находится неисправность, теперь нужно отсоединить отдельные разъёмы. При этом наблюдать за показаниями осциллоскопа. Если после отключения разъёма на экране осциллоскопа появляется сигнал, то система CAN-бус снова работает. Неисправность находится в системе, связанной с штепсельным разъёмом. Все отключённые ранее разъёмы нужно поставить на место. Следующая задача состоит в том, чтобы определить, какому именно управляющему устройству принадлежит разъём, который относится к неисправной системе. Здесь производитель никаких данных не приводит. Для того, чтобы упростить поиск и сделать его более эффективным, нужно снова методом проб выяснить, какие именно системы не работают. При наличии характеристик и иных данных автомобиля, об электрическом соединении и размещении отдельных блоков управления, неисправную систему можно определить безо всякого труда. Отключая разъём CAN-бус на управляющем устройстве, и подключая разъём на распределителе потенциалов, можно определить, находится ли причина неисправности в кабельном соединении или в управляющем устройстве. Если на осциллоскопе можно распознать сигналы, то система CAN-бус находится в рабочем состоянии и кабельное соединение также находится в рабочем состоянии. Если после подключения управляющего устройства сигналы на осциллоскопе распознать невозможно, то причина неисправности заключается в неисправности самого управляющего устройства. Если установлен факт неисправности кабельного соединения, то, измеряя сопротивление и напряжение, можно определить замыкание на массу или на плюс, или замыкание между проводами. В автомобилях, не имеющих распределителя потенциалов, поиск неисправности потребует значительно больших усилий. Осциллоскоп придётся подключать к проводам CAN-бус в подходящем для этого месте (например, на разъёмном соединении блока управления). Затем нужно по очереди снимать все управляющие устройства, и разъёмные соединения CAN-бус отсоединять непосредственно от блоков управления. В этом случае также необходимо иметь техническую документацию с данными об автомобиле, чтобы определить, какие управляющие устройства и где расположены. Перед отключением разъёмов и после отключения разъёмов необходимо наблюдать за изображением на экране осциллоскопа. Последующие действия ничем не отличаются от тех, которые мы осуществляли на примере нашего автомобиля. Для проверки резисторных перемычек нужно, чтобы CAN-бус находился в состоянии покоя (Sleepmode). Управляющие устройства при проведении измерений должны быть подключены. Общее сопротивление, которое складывается параллельно включённых одинаковых резисторов по 120 Ом, составляет 60 Ом. Это сопротивление измеряется между проводниками CAN- High и CAN-Low. Установка дополнительных устройств Установка дополнительных устройств, например, систем навигации, для работы которых необходимо получение сигналов из системы CAN-бус, является сложной проблемой. Она заключается, в первую очередь, в том, чтобы найти удобное место для доступа, например, к получению сигнала скорости автомобиля, а сделать это, не имея под рукой технической документации автомобиля, очень сложно. Во всемирной сети существуют сайты, где можно найти информацию о способах и местах подключения и установки различных устройств. Эти сведения, разумеется, не дают никаких гарантий, поэтому в любом случае весь риск на себя берёт авторемонтная мастерская, если решится использовать такие данные. Однако в любом случае самый надёжный способ — это ознакомиться с технической документацией производителя автомобиля. Для того, чтобы познакомиться со всеми возможными системами CAN-бус, изучить передачу данных, устройство, работу и поиск неисправностей, далее — как можно устанавливать дополнительные устройства — мы в любом случае советуем пройти специальное обучение.

Спасибо, что осилили большую нашу статью. Надеемся, она Вам пригодится.