Отключить иммобилайзер

Последние новости

Почему не работают стеклоподъемники

Современные автомобили с хорошей комплектацией всегда оснащаются электрическими стеклоподъемниками. Наличие такой функции уже не является особым новшеством, но, тем не менее, ценится многочисленными автомобилистами за удобство, которое предоставляет данная система.

Однако в процессе эксплуатации своей машины автовладельцы нередко замечают, как плохо работает стеклоподъемник, что он не реагирует на нажатие кнопки или периодически заедает. Чтобы понять, что произошло с этим элементом, нужно иметь представление о системе стеклоподъемников в целом и принципах ее работы и только потом браться за поиск неисправности.

? Составляющие системы стеклоподъемников

Система стеклоподъемников функционирует благодаря электрическим двигателям, которые вмонтированы в двери автомобилей и отвечают за подъем и опускание боковых стекол. В систему электрических стеклоподъемников входят такие элементы, как:

☑ регуляторы (электрические моторчики);

☑ выключатели;

☑ соединительные провода;

☑ стекла.

? Принцип работы электрических стеклоподъемников

Система электрических регуляторов имеет, как правило, трапециевидную конструкцию, обеспечивающую непринужденное опускание и поднимание стекол при нажатии на соответствующие кнопки главного блока выключателей, который либо расположен рядом с водителем, либо внедрен непосредственно в дверные карты. Внутри каждой двери установлен самостоятельно функционирующий мотор, который способен работать в двух направлениях, поднимая стекло вверх и опуская его вниз.
Устройство системы электростеклоподъемников на современных автомобилях включает специальные реле, которые держат под контролем электрический ток, идущий на моторчики стеклоподъемников.

❗ Обратите внимание! На некоторых моделях машин в дополнение к предохранителю, который защищает всю цепь, предусмотрены автоматические выключатели, предназначенные для каждого из электрических моторчиков в отдельности. вк.ком/pubauto Внедрение такого элемента гарантирует исправную работу всей системы электрических стеклоподъемников в случае выхода из строя одного из них. ❗

? Поиск причины поломки стеклоподъемника

Привести в действие стеклоподъемники возможно, когда ключ вставлен в замок зажигания и занимает положение «ON». Если при нажатии на кнопку опускания/поднимания стеклоподъемника ничего не происходит, вероятно, он вышел из строя. Чтобы устранить поломку, необходимо понять, по какой причине возникла данная неисправность.

Проверка системы стеклоподъемников для обнаружения вышедшего из строя элемента осуществляется следующим образом:

☑ Если электростеклоподъемники отказываются работать, необходимо проверить автоматический выключатель или предохранитель, вполне возможно, что он перегорел.

☑ Если перестали функционировать исключительно задние стеклоподъемники или если они реагируют на управление только с главного блока (т.е. не работают кнопки на дверях), требуется проверить их на проводимость тока.

☑ Если неисправность так и не была обнаружена, нужно осмотреть на предмет целостности все провода, соединяющие элементы системы между собой. Если был найден разрыв, следует восстановить соединение.

☑ Если не удается опустить/поднять только одно стекло при помощи главного блока управления стеклоподъемниками, стоит попробовать сделать это, воспользовавшись кнопками, которые внедрены в обшивку двери. Если стекло получилось сдвинуть с места, то следует проверить на работоспособность главный блок управления стеклоподъемниками.

☑ Возможной причиной отказа одного из стеклоподъемников может быть выход из строя электрического моторчика. В этом случае стоит проверить его напряжение и проводку, для чего понадобятся схемы электрооборудования автомобиля.

☑ Следует обратить внимание и на вероятность механического повреждения направляющих, по которым происходит перемещение бокового стекла. Если при осмотре обнаружено, что они погнуты, то, скорее всего, это и есть причина, по которой движение стеклоподъемника затруднено.

❗ Обратите внимание! Наиболее часто автовладельцам приходится сталкиваться с проблемами по части проводки, соединяющей между собой элементы системы стеклоподъемников, и выходом из строя электрических моторчиков. Основной причиной их поломки является активное пользование стеклоподъемниками, частое открывание/закрывание стекол, а также устаревание проводки. ❗

Прежде чем устранить возникшую неисправность, придется потратить немало времени на то, чтобы понять, почему не работают стеклоподъемники. Можно отказаться от затеи самостоятельного поиска причины их поломки и обратиться к опытным мастерам по электрике автомобилей. Это лучший вариант решения проблемы в случае отсутствия свободного времени.

Удачи на дорогах

Секретные функции автомобиля, которые должен знать каждый!

Начнем с полезной функции для тех, кто регулярно перевозит детей. В большинстве современных автомобилей все двери блокируются одной кнопкой. Снаружи открыть дверь нельзя, а вот изнутри — легко. Просто для этого придется потянуть за ручку дважды. Что, если непоседливый ребенок, сидящий на втором ряду, сделает это случайно прямо на ходу? Страшно представить, какие могут быть последствия, но выход есть. Найдите на торце задней двери небольшой рычажок и переключите его. Теперь заднюю дверь можно открыть только снаружи, если, конечно, при этом разблокирован центральный замок. Аналогичный рычажок или замок, который повинуется ключу зажигания, есть и на другой задней двери. Больше дети от вас не сбегут.

Причем даже если у вашего автомобиля имеется функция бесключевого доступа, а электронный ключ на первый взгляд лишен раскладного жала, знайте: жало всегда есть. Ведь если аккумулятор разрядится, автомобиль нужно как-то открыть. Приглядитесь к корпусу электронного ключа или чип-карты. Найдите фиксатор и выньте жало либо откиньте крышку ключа, под которой скрывается жало. Теперь им можно и автомобиль открыть вручную, и повернуть блокиратор задней двери.

Похожая функция есть и у электрических стеклоподъемников. Обращали внимание на то, что рядом с блоком управления стеклоподъемниками на водительской двери имеется пятая кнопка, но ведь открывающихся окон только четыре. С помощью пятой блокируются кнопки стеклоподъемника на остальных дверях. Нажмете на нее, и ни один пассажир не сможет открыть свое окно, в отличие от водителя. У некоторых корейских автомобилей при этом блокируются только задние окна, причем полностью, так что открыть их не сможет и водитель.

А теперь взгляните-ка на салонное зеркало. Если видите загадочный светодиод, вмонтированный в корпус или расположенный с краю зеркальной поверхности, значит у вас электрохромное зеркало (не путать с обычным антибликовым покрытием). Электрохромное зеркало предотвращает ослепляющий эффект. То есть если в темное время суток за вами будет двигаться автомобиль с дальним светом фар, зеркало автоматически станет темнее. В современных электрохромных зеркалах используется два фотодатчика. Первый направлен вперед и оценивает общую освещенность. Второй — назад, и улавливает свет попутных автомобилей, следующих за вами. При значительной разнице, когда на улице темно, а сзади яркий источник света, электроника даст команду на затемнение. Ну а кнопка нужна для отключения этой функции (на некоторых автомобилях кнопку требуется удерживать несколько секунд). Если же ни светодиода, ни кнопки нет, а вместо них рычажок, значит у вас обычное зеркало. В таком случае просто потяните за рычажок — угол наклона зеркала изменится и ослепляющий эффект не грозит.

В продолжение темы нельзя обойти вниманием и еще одну кнопку на салонном зеркале. Такая есть далеко не у каждого авто, а служит она для управления дверными системами. То есть это дистанционный пульт для гаражных ворот. К примеру, если у вас имеется пульт от шлагбаума во дворе, то можно попробовать запрограммировать кнопку и на его открытие. Удобно, особенно если таких кнопок несколько. Главное, чтобы совпадал тип сигнала от пульта: инфракрасный (дальность действия 5–20 м) или радио (30–100 м), а во втором случае еще и частотный диапазон. Но тут уже все зависит от конкретного автомобиля и ворот — без инструкции не обойтись.

Готов поспорить, что следующая опция есть и в вашем автомобиле, но вы, вероятно, ни разу ею не пользовались. Сдаетесь? Регулировка ремня безопасности по высоте. Петля на средней стойке кузова может перемещаться вверх и вниз. Для этого нужно нажать на соответствующую кнопку или фиксатор. При верной посадке водителя за рулем ремень безопасности должен проходить через центр плеча.

И напоследок «лайфхак». Если вы хотите, чтобы при начале движения автоматически срабатывал центральный замок (быть может, эту функцию отключил предыдущий владелец автомобиля), подержите кнопку блокировки дверей несколько секунд. Прозвучит звуковой сигнал и вуаля. Отключается функция аналогичным способом.

Много других дополнительных функций можно включить в Вашем автомобиле у нас на СТО

Телефоны:

+375(29) 2000959 (мтс)

(Минск,  Минская область, Выезд по РБ)

Описание различных системы впрыска топлива

Системы впрыска

Системы впрыска топлива — одни из самых сложных в автомобиле. Еще бы, чем более строгими становятся экологические нормы, тем точнее и качественнее должны работать эти системы. Поэтому любому квалифицированному мотористу необходима информация, опубликованная ниже.

Система впрыска топлива Motronic
Система впрыска топлива Motronic представляет из себя комбинированную систему с распределенным впрыском, т.е. на каждый цилиндр установлена отдельная форсунка. Каждая из основных форсунок управляется индивидуально электронным блоком управления. Кроме того, на впускном коллекторе установлена дополнительная пусковая форсунка, управляемая сигналом термо-реле.

Система впрыска может включать в себя электромеханический топливный насос, фильтр тонкой очистки топлива, аккумулятор-распределитель топлива, регулятор давления топлива в системе, топливный демпфер, электронный блок управления (ECU), регулятор холостого хода, инжекторы, пусковую форсунку, расходомер воздуха, элементы контроля углового положения коленвала, термореле, датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя, датчик ВМТ, элементы контроля положения дроссельной заслонки, элементы зажигания и управляющие реле.

система впрыска топлива Motronic

Рис. 1. Структурная схема системы впрыска топлива Motronic:
1. Топливный бак. 2. Топливный насос. 3. Топливный фильтр. 4. Аккумулятор топлива. 5. Топливный демпфер. 6. Регулятор давления топлива. 7. Электронный блок управления. 8. Катушка зажигания. 9. Распределитель зажигания. 10. Свеча зажигания. 11. Инжектор. 12. Пусковая форсунка. 13. Регулятор состава смеси. 14. Дроссельная заслонка. 15. Датчики дроссельной заслонки. 16. Расходомер воздуха. 17. Термодатчик воздуха. 18. Лямбда-зонд (0s). 19. Термореле. 20. Термодатчик охлаждающей жидкости. 21. Регулятор XX. 22. Винт регулировки XX. 23. Датчик ВМТ. 24. Датчик положения коленвала. 25. Аккумуляторная батарея. 26. Замок зажигания. 27. Управляющее реле. 28. Реле бензонасоса.
Функционирует система впрыска (см. рис. 1) следующим образом: топливный электронасос (2) через фильтр тонкой очистки топлива {3} под давлением подает топливо к аккумулятору-распределителю топлива (4) и далее к форсункам (11 и 12). На конце аккумулятора-распределителя топлива установлен регулятор давления топлива в системе (6), который обеспечивает оптимальное давление топлива, включая зависимость от разрежения во впускном тракте двигателя. При превышении необходимого в конкретный момент давления топлива в системе, регулятор давления через топливный демпфер (5) возвращает излишки топлива обратно в топливный бак. За счет постоянного давления и рециркуляции топлива в системе исключается возможность образования паров топлива. Установленные на впускном коллекторе 8 непосредственной близости к впускным клапанам форсунки (11) обеспечивают хорошее смесеобразование. Управляются они посредством ECU по специальной программе. Чем дольше открыта форсунка, тем больше обогащается топливная смесь. Время открытия форсунок ECU вычисляется в зависимости от выходных сигналов датчиков. Таким образом, учитывается температура двигателя, количество всасываемого воздуха и его температура, положение дроссельной заслонки, обороты двигателя. Кроме того, в систему управления может быть включена обратная связь по лямбда-зонду (18). При наличии датчика содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд), ECU регулирует смесеобразование с учетом сигналов данного датчика. ECU прекращает подачу топлива в цилиндры двигателя, если достигнут предел оборотов ко-ленвала и в режиме принудительного холостого хода. Количество оборотов коленвала контролируется по датчику ВМТ (23), а угловое положение коленвала по соответствующему датчику (24). Температуру двигателя ECU контролирует по сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости (20), количество воздуха по сигналу расходомера всасываемого воздуха (16), а его температуру по термодатчику (17). Положение дроссельной заслонки контролируется по сигналам датчика углового положения дроссельной заслонки (потенциометр) и выключателя крайнего ее положения (15).

При пуске холодного двигателя по сигналу герморе-ле (19) включается дополнительная форсунка (12), за счет чего и производится обогащение смеси, необходимое для пуска двигателя. За счет регулятора дополнительной подачи воздуха (21) поддерживаются необходимые обороты коленвала на двигателе.

По сигналам датчика ВМТ и датчика углового положения коленвала ECU регулирует угол опережения зажигания.
Система управления двигателем Motronic 1.3
Комплексная система управления двигателем состоит из подсистемы управления впрыском топлива М1.3 и подсистемы управления зажиганием на базе LE-Jetronic.

Система Motronic 1.3 включает в себя электронный блок управления (ECU), топливный электронасос, реле включения топливного насоса, распределитель топлива, форсунки, регулятор давления топлива, регулятор холостого хода, измеритель расхода воздуха, датчик положения дроссельной заслонки, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик числа оборотов коленвала двигателя, адсорбер (емкость с активированным углем), клапан вентиляции, катушку зажигания, распределитель зажигания и свечи зажигания.

Система управления двигателем Motronic 1.3

Рис. 2. Структурная схема системы управления двигателем Motronic 1.3:
1. Адсорбер. 2. Реле топливного насоса. 3. Топливный бак. 4. Клапан вентиляции. 5. Регулятор давления топлива. 6. Накопитель топлива. 7. Топливный фильтр. 8. Топливный насос. 9. Измеритель расхода воздуха. 10. Инжектор. 11. Регулятор подачи воздуха. 12. Регулятор холостого хода. 13. Датчик дроссельной заслонки. 14. Термодатчик охлаждающей жидкости. 15. Свеча зажигания. 16. Электронный блок управления. 17. Катушка зажигания. 18. Распределитель зажигания. 19. Датчик оборотов коленвала .
Система управления двигателем работает следующим образом (см. рис. 2): топливный насос через фильтр тонкой очистки подает топливо в распределитель топлива. Далее топливо подается к форсункам, установленным на впускном коллекторе двигателя, а через них в камеры сгорания (цилиндры).

На распределителе топлива устанавливается регулятор давления топлива, который имеет зависимость от разрежения во впускном тракте и поддерживает оптимальное давление топлива в системе. Воздух подается через воздушный фильтр во впускной тракт, в начале которого установлен измеритель расхода воздуха. Показания измерителя расхода воздуха учитываются ECU для оптимизации качества топливной смеси. Корпус измерителя расхода воздуха может включать в себя дополнительный воздушный канал с регулятором подачи воздуха в обход основному воздушному тракту. Этим регулятором в небольших пределах можно регулировать уровень СО в выхлопных газах.

Датчик положения дроссельной заслонки является основным датчиком, показания которого учитываются ECU для определения качества топливной смеси. Дополнительный воздушный канал в обход дроссельной заслонки с установленным на нем регулятором холостого хода служит для оптимизации работы двигателя на холостом ходу. Управляется регулятор холостого хода посредством электронного блока управления.

Пусковые режимы двигателя регламентируются ECU по показаниям датчика температуры охлаждающей жидкости. В начальный момент пуска холодного двигателя впрыскивается обогащенная топливная смесь. Впрыск производится трижды в течение первых трех оборотов коленвала двигателя. После запуска двигателя впрыск топлива производится один раз за каждый оборот коленвала двигателя.

Вентиляция топливного бака осуществляется посредством клапана с адаптивным управлением. Из топливного бака пары топлива через адсорбер (емкость с активированным углем) и клапан подаются во впускной тракт двигателя. Управление клапана осуществляется электронным блоком управления и зависит от оборотов и нагрузки двигателя. При выключении управляющего напряжения, клапан может быть открыт под действием разрежения во впускном тракте двигателя. Для предотвращения самопроизвольного воспламенения паров топлива после выключения зажигания, клапан остается под управляющим напряжением (выключенным) еще несколько секунд. После этого закрывается пружинный обратный клапан и прекращается доступ парам топлива во впускной тракт двигателя.

Угол опережения зажигания регламентируется ECU по сигналу датчика числа оборотов коленвала двигателя и в зависимости от режима работы двигателя.
Система управления впрыском топлива Motronic 3.1
Данная система управления включает в себя топливный насос, регулятор давления топлива, измеритель массы воздуха с нагревательным элементом, форсунки, датчик положения дроссельной заслонки, регулятор холостого хода, датчик температуры охлаждающей жидкости и датчик детонации, датчик числа оборотов двигателя, клапан вентиляции топливного бака, адсорбер, датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд), катушку зажигания и электронный блок управления (ECU).

По сравнению с предыдущими моделями Motronic, данная система управления более совершенна. Каждая форсунка имеет отдельный канал управления ECU, что обеспечивает высокую точность дозирования топлива и более быструю реакцию на изменение нагрузки двигателя. Кроме того, впрыск топлива производится трижды за один оборот коленвала двигателя. В Motronic 3.1 уже введен измеритель массы воздуха с нагревательным элементом, что способствует более точному расчету количества топлива ECU.

Система управления впрыском топлива Motronic 3.1

Рис. 3. Структурная схема системы управления впрыском топлива Motronic 3.1:
1. Адсорбер. 2. Реле топливного насоса. 3. Топливный бак. 4. Клапан вентиляции. 5. Регулятор давления топлива. 6. Накопитель топлива. 7. Топливный фильтр. 8. Топливный насос. 9. Измеритель массы воздуха. 10. Инжектор. 11. Регулятор воздуха. 12. Регулятор холостого хода. 13. Датчик дроссельной заслонки. 14. Термодатчик охлаждающей жидкости. 15. Свеча зажигания. 16. Электронный блок управления. 17. Катушка зажигания. 18. Распределитель зажигания. 19. Датчик оборотов коленвала. 20. Датчик детонации.
Принцип работы системы следующий {см. рис. 3): топливный насос через фильтр тонкой очистки подает топливо в распределитель топлива. Необходимое давление топлива в системе поддерживается регулятором давления топлива, который установлен на распределителе топлива и имеет зависимость от разрежения во впускном тракте. Далее топливо подается к форсункам. Время открытия клапанов форсунок определяется и регламентируется электронным блоком управления. Тем самым достигается дозирование топлива подаваемого в цилиндры двигателя.

Необходимое количество топлива в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, нагрузки двигателя и т.д. определяется электронным блоком управления по сигналам датчиков установленных на двигателе. Основными являются потенциометричес-кий датчик положения дроссельной заслонки и измеритель массы всасываемого воздуха. Для более точного дозирования топлива, ECU учитывает сигналы датчика детонации, датчика температуры охлаждающей жидкости и лямбда-зонда.

В системе предусмотрен клапан холостого хода, который управляется электронным блоком управления в зависимости от нагрузки двигателя.

Вентиляция топливного бака осуществляется посредством клапана с адаптивным управлением. Из топливного бака пары топлива через адсорбер (емкость с активированным углем) и клапан подаются во впускной тракт двигателя. Управление клапана осуществляется электронным блоком управления и зависит от оборотов и нагрузки двигателя. При выключении управляющего напряжения, клапан может быть открыт под действием разрежения во впускном тракте двигателя. Для предотвращения самопроизвольного воспламенения паров топлива после выключения зажигания, клапан остается под управляющим напряжением (выключенным) еще несколько секунд. После этого закрывается пружинный обратный клапан и прекращается доступ парам топлива во впускной тракт двигателя.

На автомобилях оборудованных кондиционером и (или) автоматической коробкой передач устанавливаются соответствующие датчики и по их сигналам производится коррекция подачи топлива. Это позволяет компенсировать (увеличить) холостые обороты двигателя из-за их падения в результате включения компрессора кондиционера или гидротрансформатора крутящего момента.
Система впрыска топлива КЕ Jetronic
Система включает в себя топливный электронасос, накопитель топлива, топливный фильтр, регулятор давления топлива в системе, до затор-распределит ель топлива, электрогидравлический регулятор управляющего давления, инжектор и пусковую форсунку, датчик Холла, выключатель положения дроссельной заслонки, клапан дополнительной подачи воздуха, термодатчик охлаждающей жидкости, термореле, потенциометр напорного диска, электронный блок управления.

Система управления впрыском топлива KE-Jetronic

Рис. 4. Структурная схема системы управления впрыском топлива KE-Jetronic:
1. Топливный бак. 2. Топливный насос. 3. Накопитель топлива. 4. Топливный фильтр. 5. Регулятор давления топлива. 6. Инжектор. 7. Пусковая форсунка. 8. Дозатор-распределитель топлива. 9. Лямбда-зонд. 10. Датчик температуры двигателя. 11. Термореле. 12. Распределитель зажигания. 13. Клапан дополнительного воздуха. 14. Датчик дроссельной заслонки. 15. Расходомер воздуха. 16. Двигатель. 17. Управляющее реле. 18. Электронный блок управления. 19. Замок зажигания. 20. Аккумуляторная батарея.
Система впрыска топлива работает следующим образом (см. рис. 4). Электронасос обеспечивает подачу топлива из топливного бака к дозатору-распределителю системы впрыска через накопитель и топливный фильтр. В дозаторе-распределителе топливо поступает в верхние камеры дифференциальных клапанов под давлением, оно, в свою очередь, в зависимости от положения плунжера распределителя, корректируется регулятором давления топлива.

Количество топлива необходимое для приготовления топливной смеси и подающегося к форсункам, регулируется диафрагмой дифференциальных клапанов, которая прижимается управляющим давлением.

Давление топлива в системе определяется соответствующим регулятором, который устанавливает диапазон изменения давления в системе и регулирует дифференциальное давление.

Регулятором управляющего давления является электроклапан, который управляется, в свою очередь, электронным блоком управления. Регулятор включает в себя биметаллическую пластину от положения которой и зависит подача топлива к регулятору. При увеличении оборотов двигателя, подача топлива к регулятору ограничивается, а при снижении оборотов, увеличивается. По сигналам датчиков электронный блок управления «вычисляет» режим работы двигателя и производит управление клапаном регулятора управляющего давления.

Клапан дополнительной подачи воздуха управляется электронным блоком управления и работает при холодном пуске и прогреве двигателя.

В пусковых режимах, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, пусковая форсунка распыляет топливо во впускной тракт и обеспечивает обогащение топливной смеси для надежного пуска двигателя.

Для обеспечения более рационального дозирования топлива, в систему управления может быть включен датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд).
Система управления впрыском топлива Mitsubishi MPI
Данная система управления является системой многоточечного впрыска и может включать в себя: топливный насос, датчик атмосферного давления, датчик воздушного потока, датчик положения дроссельной заслонки, датчик положения установочного мотора, датчик переключатель Х.Х., термодатчик воздушного потока, регулятор давления топлива, инжекторы, датчик детонации, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик ВМТ первого цилиндра, датчик углового положения коленвала и датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд), электронный блок управления (ECU) и лампу индикации ошибок.

Система управления впрыском топлива Mitsubishi MPI

Рис. 5. Структурная схема системы управления впрыском топлива Mitsubishi MPI:
I. Электронный блок управления. 2. Термодатчик воздушного потока. 3. Измеритель воздушного потока.
4. Датчик дроссельной заслонки. 5. Датчик выключателя Х.Х. 6. Регулятор холостого хода. 7. Впускной коллектор. 8. Накопитель топлива. 9. Регулятор давления топлива. 10. Фильтр тонкой очистки топлива.
II. Инжектор 1-цилиндра. 12. Инжектор 2-цилиндра. 13. Инжектор 3-цилиндра. 14. Инжектор 4-цилиндра. 15. Распределитель зажигания. 16. Двигатель. 17. Датчик детонации. 18. Термодатчик охлаждающей жидкости. 19. Лямбда-зонд. 20. Топливный бак. 21. Топливный фильтр. 22. Топливный насос. 15а. Датчик ВМТ 1-цилиндра. 15в. Датчик положения коленвала.

Принцип работы системы MPI основан на управлении всех элементов от электронного блока управления, который корректирует работу впрыска в зависимости от показаний датчиков установленных на двигателе (см. рис. 5).

Топливо через топливный фильтр подается топливным электронасосом 8 распределительную магистраль (накопитель топлива или топливный аккумулятор), а через нее непосредственно к инжекторам (форсункам). Давление в топливном тракте поддерживается регулятором давления (обратным клапаном), который поддерживает оптимальное давление в прямой зависимости от разряжения во впускном коллекторе. Количество топлива, впрыскиваемого во впускной коллектор двигателя, зависит от времени открытия инжектора, которое определяется ECU в зависимости от полученных им сигналов с датчиков системы. Инжектор представляет из себя электромагнитный игольчатый клапан и управляется непосредственно электронным блоком (ECU).

Воздух, необходимый для приготовления топливной смеси, подается в систему через воздушный фильтр, в корпусе которого установлен датчик температуры всасываемого воздуха и измеритель воздушного потока. Измеритель воздушного потока выдает на ECU информацию о количестве воздуха поступающего в систему.

Датчик положения дроссельной заслонки связанной с педалью газа, выдает информацию на ECU, который учитывает ее при управлении системой.

Кроме того, в корпусе дроссельной заслонки установлен регулятор Х.Х. (установочный мотор) с датчиком его положения.

Для поддержания чистоты выхлопа, в системе используется обратная связь через датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд), который установлен на выпускном коллекторе.

Для индикации ошибок в работе системы впрыска, на приборной панели установлена лампа «СНЕСК ENGINE».

При наличии ошибок в работе системы есть возможность чтения кодов ошибок из памяти ECU с помощью инициализации самодиагностики, которую можно произвести через диагностический разьем.

Наши контакты :

Телефоны:

+375(29) 2000959 (мтс)

Оценка ущерба от эксплуатации форсунки

Всем известно, что распылитель является самым ненадежным элементом механизма форсунки. Но по мере эксплуатации терпят износ и другие ее детали: гайка распылителя, про ставка, корпус и грибок форсунки. Износ появляется в местах соприкосновения деталей и вызывается действием сил удара. Вследствие этого образуются трещины, вдавливания, царапины, деформации, линейные изменения соединений, такие как увеличение шага иглы и уменьшение длины грибка форсунки.

Детали форсунки могут изнашиваться и из-за действия коррозии, загрязнений содержащихся в топливе, а также из-за эрозионного действия топлива в местах, где есть изменения проходных сечений (в топливных каналах).

Неисправности в работе
Об износе форсунки и необходимости ее ремонта мастер может судить по следующим отклонениям в работе:
1) падению давления открывания распылителя — за время эксплуатации форсунки допустимое падение давления не может быть больше чем 10% от величины настроенного давления открывания. Причина: износ поверхностей, износ пружины форсунки, неправильно подобраны регулировочные шайбы;
2) потери плотности между поверхностью корпуса форсунки, проставкой и корпусом распылителя. Причина: искривление фиксирующих штырьков, износ гайки распылителя (поверхности, прилегающей к фланцу распылителя);
3) уменьшению притока топлива к распылителю, что приводит к увеличению времени впрыска и плохой работе двигателя (потеря мощности, увеличение дымности);
4) неправильному впрыску топлива. Причина: выбивание поверхности проставки или упорной поверхности штифта распылителя форсунки, что увеличивает высоту подьема иглы, и время впрыска топлива.

Опять этот распылитель!
Когда все обстоит именно так, как предполагалось, и причина поломки действительно тот самый, чаще всего подводящий распылитель, то на лицо, а вернее, «на форсунку» следующие признаки: проблемы с запуском двигателя, повышенная дымность — черный дым, шумная работа двигателя, повышенный расход топлива и прочее.

Оценка ущерба от эксплуатации форсунки

Причин «плохого» поведения двигателя, скрывающихся в распылителе, бывает достаточно много. Например, дело может быть в потере плотности гнезда распылителя, образующейся вследствие разбивания и загрязнения поверхностей. Или в зависании иглы из-за загрязнения и деформации корпуса распылителя, в том числе из-за нагара на игле. Перечень неисправностей распылителя также включает перекрытие распыляющихся отверстий и их эрозия, износ штифта в штифтовом распылителе, потеря плотности на направляющей части иглы и загрязнение нагаром топливных отверстий в корпусе распылителя.

Как не взять кота в мешке
Перед установкой распылителя в форсунку необходимо оценить его качество и работоспособность. В условиях мастерской это производится на основании осмотра рабочих и монтажных поверхностей, а также на основании оценки работы распылителя на пробнике.

В дырчатых распылителях особое внимание следует обратить на опорную поверхность (штифт) иглы распылителя, которая касается грибка форсунки. Если она недостаточно гладкая и имеет отклонения формы, то увеличивается вероятность быстрого падения давления открывания распылителя. Также стоит проверить положение отверстий для фиксирующих штырьков, что может влиять на неплотности и трещины в распылителе. К числу важных критериев качества распылителей отнесем и следующие показатели: чистоту кромки пересечения топливного отверстия с камерой давления в распылителе (микроскопические загрязнения могут заклинить иглу, блокировать распыляющие отверстия, повредить уплотняющее гнездо) и чистоту кромки пересечения распыляющих отверстий с колодцем распылителя (микроскопические загрязнения изменяют форму и длину струи топлива).

В штифтовых распылителях визуальному контролю подлежат: положение уплотняющей кромки на игле распылителя, (если она слишком близка к верхней кромке гнезда, то распылитель может подтекать), уплотняющая поверхность на игле распылителя — нет ли на ней кавитационных повреждений, и последняя деталь — управляющий штифт на игле, от формы которого зависит проходная характеристика распылителя.

Демонтаж — дело тонкое
Демонтаж форсунки — простая операция только с одной стороны. Ей должен предшествовать детальный анализ состояния топливной системы и двигателя. За демонтаж стоит браться, только если диагностические операции указывают на неисправность форсунки.

Важно помнить, что снятие этого элемента всегда сопряжено с определенным риском повреждения не только самой форсунки, но и головки блока двигателя. В особенности это касается форсунок системы Common Rail.

Операции по демонтажу производятся строго в установленном порядке:
1) убеждаемся, что зажигание выключено;
2) очищаем топливопроводы и все соединения. Очистку производят жесткими щетками сухим и мокрым способом с последующим обдувом сжатым воздухом из узкого сопла;
3) откручиваем гайки топливопроводов на форсунках и насосе ТНВД;
4) снимаем трубки высокого давления. При разьединении топливопроводов необходима предельная аккуратность с целью недопущения попадания даже малейших частиц грязи в полости трубок. При демонтаже все штуцера должны быть закрыты (пластмассовыми крышками либо другим способом);
5) откручиваем и снимаем магистраль обратного слива топлива с форсунок;
6) отсоединяем электрические разьемы датчика подьема иглы;
7) вынимаем термошайбу и уплотнительную шайбу форсунки.

Демонтаж форсунок с дизеля может быть затруднен закоксовыванием боковой поверхности распылителя, а также определяется особенностями конструкции. В большинстве современных дизелей форсунка находится в сухом форсуночном стакане (как в двухклапанных, так и в четырехклапанных головках). Однако стремление конструкторов расположить их в центре камеры сгорания порой приводит к существенному усложнению демонтажа. Форсунки старых дизелей и насос-форсунки также находятся в масляной среде механизма газораспределения, а, следовательно, труднее демонтируются. Отметим, что обслуживание насос-форсунок с электронным управлением, ввиду отсутствия или сокращения элементов регулировки, проще, чем обслуживание чисто механических.

Существуют штатные приемы, например, с помощью съемников (винт с захватом за штуцер форсунки в подковообразном корпусе сьемника или П-образном корпусе, устанавливаемом над форсункой). Более остроумные приемы разработаны практиками. Первый — это ослабить крепление прижимной планки нужной форсунки на 1-2 мм. запустить дизель, после того как газы из цилиндра начнут «сечь» через форсуночный стакан, заглушить дизель, вынуть форсунку. Второй основывается на том, что большинство современных форсунок имеют подвод топлива через штуцер в верхней части. Для них применим инерционный сьемник (захват штока наворачивается на штуцер форсунки, а грузом ударяем по упору на противоположном конце штока).

Последний метод не относится к форсункам, заворачиваемым в головку по резьбе (как свеча) — резьба заменяет сьемник. Не следует только выворачивать форсунку за ее верхнюю часть.

Доверяй, но проверяй
Проверка форсунок — процедура, достаточно часто встречающаяся в авторемонтной практике. Можно сказать, рядовая. Но, в то же время, доступная только опытному мастеру и имеющая множество тонкостей. Особенно тщательно проверяется на исправность элемент форсунки, возглавляющий группу риска — распылитель.

Звуковые свойства распылителя

Прибором для испытания распылителей проверяются форма топливных факелов, дребезжание, давление открытия и уплотнение распылителя, а также форсунки в целом. По результатам испытаний принимается решение о необходимости замены распылителей или форсунки в сборе.

Параметрами оценки работы форсунки являются: плотность гнезда конуса (подтекание распылителя), звуковые свойства, так называемое хрипение распылителя, давление открывания распылителя, внутренняя плотность форсунки (вытекание топлива через зазор между направляющими поверхностями корпуса и иглы распылителя), распыление топлива, форма и углы (положение) струй топлива.

После закрепления форсунки в испытательном приборе отключается манометр прибора и, при включении быстродействующего насоса, промывается распылитель форсунки. Здесь надо сказать, что многие производители рекомендуют все, снятые с автомобиля форсунки промывать в ультразвуковой ванне. Более того, фирма Bosh обязывает автосервисы производить такую операцию в случае с гарантийными изделиями. После того как топливопровод высокого давления и распылитель промыты, подключается манометр, и проверяются давление открытия и уплотнение распылителя. При проверке давления открытия давление повышают, пока топливо не станет выходить из распылителя. Установочная величина давления открытия распылителя обычно наносится на его корпус, но всё же следует использовать справочное пособие, например каталог по подбору распылителей от производителя этих деталей. Там всегда указано давление, рекомендуемое производителем мотора. Допуск составляет 10 Ваг. Если давление открытия распылителя находится вне допуска, оно должно быть подкорректировано подбором регулировочных шайб. В зависимости от толщины этих шайб изменяется предварительное натяжение пружины форсунки. Как правило, изменение толщины шайбы на 0,08 мм приводит к изменению давления открытия на 10 Ваr.

При разборке и сборке форсунки необходимо обращать внимание на соблюдение абсолютной чистоты аппаратуры и личной безопасности специалиста. Руки во время процесса проверки не должны ни в коем случае находиться в соприкосновении с топливным факелом, под высоким давлением топливо без труда может проникнуть под кожу и вызвать отравление кровеносной системы. Присутствие открытого огня легко может привести к взрыву распыленного топлива.

После установки форсунки в прибор начинается проверка плотности гнезда распылителя. Отсутствие плотности распылителя влияет на повышенный расход топлива (дымный выхлоп детонационные шумы при работе двигателя).

Оценка плотности гнезда распылителя проводится следующим образом: засекается — нет ли отрыва капли топлива в течение 10 сек при давлении меньшем на 10 Ваг, чем давление открывания распылителя. Предварительно проверяется давление открывания распылителя, после осушения носика распылителя, медленно (1 движение рычага в секунду) накачивается давление на 10 Ваг меньшее, чем давление открывания.

Если гнездо не плотное, то проявляется явление подтекания распылителя и его следует заменить, при условии что причиной подтекания не является загрязнение. Поэтому, перед такой проверкой следует сделать несколько быстрых движений рычагом прибора для промывки возможных загрязнений.

Другой причиной неплотности гнезда распылителя может быть изношенный корпус форсунки, поэтому новый распылитель необходимо проверять, используя контрольный корпус.

Возможен и другой, более приемлемый, в условиях автосервиса, способ. Перед проверкой уплотнения распылителя поверхности в зоне перемещения иглы распылителя протираются насухо. В это время давление повышается до величины, которая на 10 Ваr ниже давления открытия распылителя. Это давление удерживается в течение 10 с. Затем к головке распылителя прижимается чистая бумага. Если бумага остается сухой, это указывает на идеальное уплотнение распылителя. Если на бумаге появляется влажная точка диаметром более 3 мм, распылитель должен быть заменен.

Проверка голосистости
Звуковые свойства распылителя проверяются следующим образом. Вибрация иглы распылителя, во время прокачивания проверочного масла через распылитель, вызывает прерывание струи вытекающего масла, что сопровождается звуком (распылитель хрипит). Такая проверка проводится с закрытым клапаном, отсекающим подачу топлива к манометру прибора.

Звуковая характеристика зависит от конструкции распылителя, скорости движения рычагом и диаметра нагнетающего плунжера прибора, а также от того -проверяемый распылитель новый или работавший на двигателе. На практике, оценка звука распылителя проводится при плавных движениях рычага прибора от 0,5 до 5 движений в секунду, причём соответствующий подбор скорости накачки зависит от конструкции распылителя.

Штифтовые распылители без дросселирующего эффекта хрипят во всём диапазоне движений рычага прибора. Новые штифтовые распылители дребезжат при медленной и быстрой работе насоса. Отчетливо слышимый дребезжащий звук — знак того, что игла распылителя не закоксована. При наступлении закоксовывания иглы распылитель дребезжит лишь при быстрой работе насоса, что, однако, еще не является основанием для замены распылителя. Только если в форме факела обнаруживаются отчетливые полосы, и ни на какой скорости работы насоса не возникает дребезжание, распылитель требует приведения в исправное состояние или замены. При проверке бесштифтовых распылителей поступают таким же образом.

Струи впрыскивания у такого распылителя должны быть тоньше распылены. Бесштифтовые распылители дребезжат жестче, чем штифтовые, из-за более высокого давления открытия распылителя и большего поперечного сечения выходных отверстий. При проверке бесштифтовых распылителей следует определить, какое количество выходных отверстий предусмотрено конструкцией, иначе дефектный распылитель может быть принят за исправный.

Элементы системы насос-форсунок на обычном, без дополнительного оборудования, приборе для испытания распылителей проверить нельзя. Форсунки аккумуляторной системы впрыска на таком приборе можно проверить лишь на качество уплотнения при давлениях до 400 Ваг. Для проверки таких форсунок необходимо приобрести дополнительное оборудование.

Штифтовые распылители с дросселирующим эффектом имеют три диапазона хрипения, зависимые от скорости качков:
1) при медленных (до двух качков в секунду), проявляется так называемый нижний диапазон вибраций иглы, при котором генерируется тихий шелест;
2) при движениях рычагом со скоростью до четырёх движений в секунду — диапазон без вибраций иглы. Игла зависает во время дросселирования и звук исчезает;
3) при быстрых движениях рычагом (более 4 качков в секунду) — верхний диапазон вибраций иглы, при котором генерируется высокий тон звука.

Дырчатые распылители тоже классифицируются по трём звуковым группам. Эта классификация относится к новым распылителям, так как распылители бывшие в употреблении должны проверяться при быстрых, энергичных движениях рычага прибора (более 2 качков в секунду), независимо от того к какой звуковой группе принадлежал распылитель до работы на двигателе.

В распылителях бывших в употреблении, исчезает разница углов иглы и конуса. Линейное прилегание конического края иглы заменяется на прилегание по всему конусу гнезда, а также появляется нагар в распыляющих отверстиях. Эти изменения приводят к тому, что при малых скоростях накачки вибрации иглы гасятся, поэтому работавшие распылители должны сильно хрипеть в верхнем диапазоне движений рычага пробника. Хорошие звуковые свойства и хороший распыл означают, что игла движется свободно, и что такой распылитель ещё будет хорошо работать на двигателе.

Новые дырчатые распылители, с диаметром гнезда 3 мм или больше и диаметром иглы 6 мм (относительный показатель 0,5 или более) принадлежат к первой звуковой группе. Они хрипят громко и жёстко во всём диапазоне движений рычага прибора. Форма факела распыла — «толстая» струя топлива при медленных движениях рычага прибора переходит в хорошо распылённый факел при быстрых движениях рычага.

Новые дырчатые распылители, с диаметром гнезда 3 мм и относительно большим сечением распыляющих отверстий (вторая звуковая группа) хрипят шумно в нижнем (до 2 движений рычага) и верхнем диапазоне (более 4 движений рычага). Форма факела распыла — струя, с большими каплями при низких скоростях движения рычага, переходит в узкую струю топлива в диапазоне без вибраций. С ростом скорости движений рычага достигается полное и равномерное распыление топлива.

Новые дырчатые распылители, с диаметром гнезда 3 мм и с относительно малым сечением распыляющих отверстий (третья звуковая группа) хрипят слабо в узком нижнем и верхнем диапазоне скоростей движений рычага. Форма факела распыла — по мере увеличения скорости накачки, струя топлива из узкого переходит в хорошо распыленный факел.

Проверка и регулировка давления открывания распылителя проводится при полностью открытом клапане, перекрывающем приток масла к манометру, медленно качая рычагом пробника и наблюдая за моментом отрыва иглы от гнезда распылителя. Это сопровождается тихим звуком; на манометре видно давление, которое перестаёт возрастать или начинает падать, а также топливо начинает вытекать из распылителя. Такое давление является давлением открывания распылителя.

Если оно отличается от указанного в справочнике, то его следует отрегулировать с помощью регулировочного винта или шайб. В случае слишком низкого давления, по отношению к требуемому, следует подложить более толстую шайбу, а при высоком давлении — более тонкую. Следует помнить, что на каждые 0,08 мм увеличения толщины столбика шайб получается увеличение давления на 10 Ваг.

После ремонта форсунки (замены распылителя), рекомендуется отрегулировать давление на 10-15 Ваг выше, чем рабочее давление открывания. После первых часов работы, в результате приработки трущихся частей, происходит уменьшение предварительного напряжения пружины. Особенно быстро падает давление открывания в новых форсунках.

Еще одна характеристика для проверки — внутренняя плотность распылителя. Она характеризует величину зазора между иглой и корпусом распылителя, и влияет на дозу топлива впрыснутого в камеру сгорания, а также на разброс доз, впрыскиваемых в каждый цилиндр. Неплотный распылитель, как и плунжер топливного насоса, может привести к изменению дозы топлива, и, соответственно, к изменению параметров двигателя.

Качество распыла

Мерой внутренней плотности распылителя и форсунки в целом есть время падения давления от выставленного верхнего значения до оговоренного нижнего (проверка гидроплотности). Это падение давления происходит за счет просачивания топлива между поверхностями иглы и корпуса распылителя, а также деталей корпуса форсунки.

Верхнее давление должно быть меньше на 25 Ваг давления открывания распылителя, а разница давлений верхнего и нижнего должна быть не менее 30 Ваг. Минимальное время падения давления указывает производитель. На практике это время не должно быть меньше 4 секунд, при окружающей температуре воздуха 20″С.

Кроме минимального времени падения давления, важным параметром является также максимальное время падения давления. Если это время слишком большое, значит распылитель склонен к зависанию иглы из-за действия окружающей температуры или не правильного монтажа распылителя в форсунке. На практике, максимальное время не должно быть более 15-17 секунд.

Качество распыла
Качество распыла топлива проверяется при полностью закрытом клапане, перекрывающем приток топлива к манометру, при быстрых энергичных движениях рычагом пробника. Распылитель должен шумно хрипеть и хорошо распылять топливо. Если распыл топлива неправильный, то причиной может быть загрязнение между иглой и корпусом распылителя и в распыляющих отверстиях. После разборки форсунки, следует попытаться промыть детали форсунки и распылитель в ультразвуковой ванне или на крайний случай в керосине с добавлением растворителей лаковых отложений, и после сборки следует повторно проверить распыл. В случае плохой работы форсунки следует открутить гайку, закрепляющую распылитель и после её свободной установки снова закрутить, выдерживая соответствующий момент затяжки. Слишком сильная затяжка гайки приводит к деформации корпуса распылителя и подклиниванию его иглы.

Если промывка распылителя и его повторная установка в форсунку не меняет результата, следует проверить работу распылителя в корпусе другой форсунки. Если распылитель работает хорошо, то причина кроется в гайке, которая подлежит замене.

Установка — завершающий этап
После проведения проверки форсунки на пробнике и установления ее соответствия всем необходимым условиям, деталь можно устанавливать в головку блока.

Для этого следует покрыть монтажной жидкостью (из баллончика) резьбу корпуса форсунки или поверхности болтов крепящих форсунку в головке блока для предотвращения прикипания форсунки.

Важно не забывать о применении новых термошайб и уплотняющих прокладок. Моменты затяжки форсунки, которая вкручивается на резьбе 55 — 75 Нм, крепится прижимными рычагами от 15 до 35 Нм в зависимости от конструкции прижима. Необходимо воспользоваться рекомендациями производителя мотора. Топливопроводы прикручиваются к форсунке с моментом 25 Нм.

Датчик кислорода — описание, проверка

Практически каждый автомобиль, произведенный с начала 1980 годов, содержит датчик, который регулирует подачу кислорода в двигатель. Кислородный датчик работает, посылая информацию системе управления двигателем вашего автомобиля, тем самым он помогает двигателю более эффективно справляться с работой, а также способствует снижению вредных выбросов.

Когда датчик кислорода выходит из строя, ваш автомобиль начинает работать менее эффективно и расход топлива значительно увеличивается. Таким образом, если кислородный датчик неисправен, он определённо должен быть заменён.

Давайте подробнее рассмотрим, как работает кислородный датчик и как самостоятельно решать проблемы при его неисправности. Датчик кислорода размещается в выпускном коллекторе и анализирует, в каком соотношении кислород и бензин подаются в двигатель. Если соотношение веществ не соответствует рекомендуемым параметрам, датчик подаёт команду об изменении подачи топлива. Неправильная пропорция кислорода и бензина, подаваемая в двигатель, увеличивает количество вредных выхлопов вашего автомобиля, тем самым сильнее загрязняя окружающую среду, а также может причинить вред катализатору и даже вывести из строя двигатель.

Поэтому важно, чтобы в вашем автомобиле датчик кислорода всегда работал исправно. Вот несколько явных признаков того, что ваш датчик кислорода функционирует неправильно: из выхлопной трубы исходит запах тухлых яиц; увеличился расход топлива; катализатор вышел из строя; количество вредных выбросов значительно увеличилось; двигатель работает нестабильно, наблюдаются скачки.

Вы самостоятельно можете диагностировать проблему. Для этого вам понадобятся следующие инструменты: осцилограф, переходник для подключения кислородного датчика, баллончик с пропаном для обогащения горючей смеси. Эти инструменты, а также справочное руководство, это всё, что нужно для проверки датчика кислорода.

Если датчик починить невозможно, то рассмотрите вариант заказа этой запчасти через интернет. Выбирайте надёжного оптовика, чтобы получить оригинальную запчасть высокого качества по сниженной цене. После того как вам доставят датчик кислорода, понадобится всего пара инструментов, чтобы выполнить работу. Пошаговую инструкцию по замене датчика вы можете найти в справочном руководстве для вашего автомобиля. С учётом того, сколько датчиков и технических новинок встроено в современный автомобиль, самостоятельный ремонт может показаться довольно пугающим. К счастью, датчик кислорода является одной из тех деталей, которую очень легко заменить. Главное, чтобы он был не закоревшим и не приржавел к глушителю. тогда понадобится ломик и возможно сварка.

Если двигатель дымит

Ремонт двигателей и их диагностика в Минске

Знакомая картина: запустили двигатель после долгой стоянки и из выхлопной трубы повалил густой дым. Вполне возможно, что после прогрева он уменьшится, а при поездке и вовсе исчезнет. Но чаще бывает иначе. Дымление продолжается и явно показывает, что в моторе имеются какие-то неполадки. Долгое бездействие послужило своего рода толчком к их резкому проявлению.

Дым из выхлопной трубы бывает и белым, и черным, и любых промежуточных оттенков. Цвет служит важным диагностическим признаком. Работа двигателя с повышенным дымлением часто сопровождается и другими отклонениями от нормы, хотя порой малозаметными. Их обязательно надо улавливать и отмечать, чтобы точнее оценить ситуацию.

Работы по ремонту двигателей

Обычно появление дыма связано с неисправностями следующих рабочих органов двигателя: системы управления (в основном топливоподачи), системы охлаждения, механической части (поршневая группа, распределительный механизм и т.д.). В соответствии с этим дым возникает либо из-за неполного или «неправильного» сгорания топлива, либо попадания охлаждающей жидкости в цилиндры, либо поступления туда масла. Присутствие масла, охлаждающей жидкости или излишнего топлива при сгорании в цилиндрах и придает характерный цвет выхлопным газам.

Если проанализировать возможные неисправности, то окажется, что во многих ситуациях дым одинаков по цвету, хотя и имеет различную природу. Другое обстоятельство: нередко неисправность одной системы, оказывающейся источником дымления, возникает из-за неполадок и дефектов в другой. Вот характерный пример: плохая работа системы охлаждения приводит к перегреву двигателя и, соответственно, пригоранию поршневых колец. Уже вследствие этого в цилиндры попадает масло и вызывает дымление, причина которого по существу вторична.

Начинать поиск причины дыма лучше с сопоставления всех зафиксированных обстоятельств: характера самого дымления, замеченных сопутствующих явлений, возможных внешних влияний. О характерных сочетаниях этих факторов у нас и пойдет речь.

Белый дым
Белый дым из выхлопной трубы — вполне нормальное явление для режимов прогрева холодного двигателя. Только это не дым, а пар. Вода в парообразном состоянии — естественный продукт сгорания топлива.

В ненагретой выпускной системе этот пар частично конденсируется и становится видимым, причем на срезе выхлопной трубы обычно появляется вода. По мере прогревания системы конденсация уменьшается. Чем холоднее окружающая среда, тем более плотным и белым получается пар. При температуре ниже -10″С белый пар образуется и на хорошо прогретом двигателе, а при морозе в минус 20-25 градусов приобретает густой белый цвет с сизым оттенком.

На цвет и насыщенность пара влияет также влажность воздуха: чем она больше, тем пар гуще. Белый дым в теплое время и на хорошо прогретом двигателе чаще всего связан с попаданием охлаждающей жидкости в цилиндры (например, через негерметичную прокладку головки блока), Вода, содержащаяся в охлаждающей жидкости, не успевает полностью испариться при сгорании топлива и образует довольно густой белый дым (на деле опять-таки пар). Его оттенок зависит от состава охлаждающей жидкости, погоды и освещенности на улице. Иной раз он выглядит сизым, напоминая «масляный» дым. Отличить водяной пар легко: он сразу рассеивается, а после «масляного» дыма в воздухе надолго остается синеватый туман.

Чтобы убедиться в виновности именно системы охлаждения, потребуется ряд целевых проверок. Нетрудно уточнить, что из выхлопной трубы действительно выбрасывается вода, а не масло. Для этого на хорошо прогретом двигателе кратковременно закрывают отверстие выхлопной трубы листом бумаги. Капли воды с листа постепенно испарятся и не оставят явных жирных следов, да и на ощупь они не будут жирными.

Далее поиск надо согласовать с конструкцией двигателя. Жидкость может попадать в цилиндр вследствие не только повреждения прокладки, но и трещин в головке или блоке цилиндров. Все эти дефекты при работе двигателя вызывают попадание выхлопных газов в систему охлаждения (порой там даже образуется газовая пробка), что и служит основой для распознавания.

Открыв пробку радиатора или расширительного бачка, легко заметить запах выхлопных газов и пленку масла на поверхности охлаждающей жидкости. Да и уровень жидкости будет пониженным. Характерно, что в таких случаях после запуска холодного двигателя давление в системе охлаждения сразу повышается (нетрудно ощутить рукой, сжав верхний шланг радиатора), быстро увеличивается и уровень жидкости в расширительном бачке. Причем этот уровень нестабилен, и в бачке можно заметить выход пузырей газа, иногда с периодическим выбросом охлаждающей жидкости из бачка.

Ремонт любого двигателя начинается с его тщательной диагностики

Если двигатель остановить, то картина изменится. Жидкость начинает уходить в цилиндр. Постепенно она проходит через поршневые кольца и попадает в масло, в поддон картера. При последующем запуске масло с жидкостью перемешивается, образует эмульсию и меняет цвет — становится непрозрачным и более светлым. Циркулируя по системе смазки, такая эмульсия оставляет на крышке головки и пробке маслозаливной горловины характерную пену светлого желто-коричневого цвета.

Это проверяют, вынув масляный щуп и открыв пробку горловины, но если дефект (трещина, прогар) невелик, то никаких изменений может и не быть (случается, что масло остается чистым, хотя пена на пробке образуется). Напротив, если негерметичность в цилиндре существенна, то жидкость, накапливаясь над поршнем, даже препятствует провороту коленчатого вала стартером в первый момент при запуске. В особо тяжелых случаях возможен гидроудар в цилиндре, деформация и поломка шатуна.

Иногда удается уточнить место дефекта. Попадая в цилиндр, охлаждающая жидкость активно «чистит» все, с чем соприкасается, поэтому и свеча зажигания будет выглядеть совсем свежей Если через отверстие свечи подать в цилиндр воздух под давлением (например, через переходник со шлангом или специальный тестер утечек), то уровень жидкости в расширительном бачке начнет повышаться (при проверке необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором оба клапана закрыты, поставить автомобиль на тормоз и включить передачу).

Дальнейшие проверки возможны только со снятой головкой блока. Оценивают состояние прокладки, плоскостей головки и блока. Прогар прокладки часто сопровождается деформацией плоскости головки, особенно если дефекту предшествовал перегрев двигателя (например, из-за неисправности термостата, вентилятора и других причин). Хуже, если явных дефектов не найдено. Тогда необходимо проверить головку на герметичность под давлением; наиболее вероятно, что на стенке камеры сгорания будет обнаружена трещина (чаще вблизи седла выпускного клапана). Следует также внимательно осмотреть цилиндр, опустив поршень в нижнюю мертвую точку. Трещина в цилиндре — редкий дефект, но если она есть, обнаружить ее несложно, Края трещины расходятся (стенки «дышат») и нередко оказываются отполированными поршневыми кольцами. Бывает также, что охлаждающая жидкость попадает в цилиндр через систему впуска — например, из-за негерметичности прокладки впускного коллектора (если она одновременно уплотняет и каналы подогрева коллектора охлаждающей жидкостью). В подобных случаях давление в системе охлаждения не повышается, запаха выхлопных газов в ней нет, но масло превращается в эмульсию, а уровень охлаждающей жидкости быстро убывает. Этих признаков, как правило, достаточно, чтобы найти дефект и не спутать его с описанным выше, иначе будет напрасно снята головка блока.

Все неполадки, связанные с белым дымом из выхлопной трубы, требуют не только устранения прямых причин. Поскольку дефекты, как правило, вызваны перегревом двигателя, то следует проверить и устранить неисправности в системе охлаждения — возможно, что не работает термостат, датчик включения, муфта или сам вентилятор, негерметичен радиатор, его пробка, шланги или соединения.

Если белый дым и сопутствующие ему дефекты замечены, то эксплуатировать автомобиль нельзя. Во-первых, дефекты быстро прогрессируют. А во-вторых — работа мотора на водомасляной эмульсии резко ускоряет износ деталей и через несколько сотен километров без капитального ремонта, скорее всего, уже не обойтись.

Синий или сизый дым
Основная причина появления синего дыма — попадание масла в цилиндры двигателя. «Масляный» дым может иметь различные оттенки — от прозрачного голубого до густого бело-синего, что зависит от режима работы двигателя, степени его прогрева и количества масла, поступающего в цилиндры, а также освещенности и других факторов. Характерно, что масляный дым, в отличие от пара, не рассеивается в воздухе быстро, а упомянутый выше тест с бумагой дает жирные капли, вылетающие из трубы вместе с выхлопными газами.

Очевидно также, что масляный дым сопровождается повышенным потреблением масла. Так, при расходе около 0,5 л/100 км сизый дым появляется в основном на переходных режимах, а при достижении 1,0 л/100 км — и на режимах равномерного движения. Кстати, в последнем случае на переходных режимах масляный дым становится густым сине-белым. Правда, владельцам самых современных машин надо помнить о возможном наличии нейтрализатора, который способен очистить выхлопные газы от масла даже при достаточно больших расходах.

Масло в цилиндры (точнее в камеры сгорания) попадает двумя путями — либо снизу, через поршневые кольца, либо сверху, через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками.

Износ деталей цилиндро-поршневой группы — одна из самых распространенных причин появления масляного дыма. У верхних компрессионных колец наблюдается износ не только по наружной поверхности, контактирующей с цилиндром, но и по торцевым плоскостям, воспринимающим давление газов в цилиндре. Могут быть изношены и канавки этих колец в поршнях. Большие зазоры в канавках создают насосный эффект. Даже если маслосьемные кольца еще в норме, масло все равно поступает в цилиндры, поскольку верхние кольца непрерывно «подкачивают» его снизу вверх.

Цилиндры более всего изнашиваются в зоне остановки верхнего кольца при положении поршня в верхней мертвой точке, а в средней части нередко приобретают овальную форму. Отклонение формы цилиндра от окружности ухудшает уплотнительные свойства колец. В зоне замков обычно образуются просветы, но не исключено их появление и в других местах окружности. Нередки случаи, когда при сравнительно приличном состоянии колец и поршней повреждается поверхность цилиндра. Это бывает, например, при плохой фильтрации масла, когда между юбкой поршня и цилиндром попадают абразивные частицы.

Тогда на цилиндре возникают царапины. Аналогичная ситуация реальна и после долгой стоянки автомобиля, когда на поверхности цилиндров и колец могут появиться очаги коррозии. Потребуется значительное время на сглаживание этих дефектов и взаимную приработку деталей (если они вообще смогут приработаться). Тот же эффект часто возникает при нарушении технологии ремонта двигателя, если поверхность отремонтированного цилиндра слишком грубая или цилиндр имеет неправильную форму, либо же использованы некачественные поршни и поршневые кольца. В подобных случаях, как правило, вообще нельзя рассчитывать на нормальную приработку.

Износы деталей цилиндро-поршневой группы нередко сопровождаются потерей компрессии и повышением давления картерных газов, что определяют соответствующими приборами (компрессометр, тестер утечек и др.). Однако следует помнить, что большое количество масла, поступающего в цилиндры, хорошо уплотняет зазоры в сопряженных деталях. Если они не слишком велики, то результат оценки компрессии может быть вполне нормальным, иногда даже ближе к верхнему пределу. Именно это обстоятельство запутывает поиск конкретной причины синего масляного дыма.

Еще одно замечание о характерных обстоятельствах. Когда больших износов деталей нет, то синий или сине-белый дым явно наблюдается только при прогреве двигателя, постепенно уменьшаясь и даже исчезая. Причина проста: нагреваясь, детали приобретают форму и занимают место, при которых они лучше прилегают друг к другу. При чрезмерно больших износах картина обратная: дым на прогретом двигателе усилится, так как горячему маслу, имеющему малую вязкость, легче попасть в цилиндр через изношенные детали.

Всегда легче определить неисправность, связанную с более серьезными дефектами или даже поломками деталей. Так, детонация обычно приводит к поломке перемычек между кольцами на поршнях, реже — к поломке самих колец. Сильный перегрев двигателя вызывает деформацию юбок поршней, образуется большой зазор между поршнем и цилиндром. Деформированный поршень перекашивается, нарушая работу колец. Тот же результат возможен при деформации шатуна, например, из-за гидроудара при попадании воды в цилиндр или после обрыва ремня и удара поршня по незакрывшемуся клапану Применение низкокачественного масла может вызвать пригорание и залегание колец в канавках поршня. А вследствие длительного калильного зажигания кольца могут быть просто завальцованы в канавках с полной потерей подвижности. Рассмотренные выше дефекты обычно возникают не во всех цилиндрах сразу.

Найти неисправный цилиндр нетрудно, сравнив состояние свечей зажигания и значение компрессии в разных цилиндрах. Более того, подобным дефектам часто сопутствуют разного рода посторонние шумы и стуки, изменяющиеся с оборотами, нагрузкой и степенью прогрева двигателя, а также неустойчивая работа двигателя из-за отключения цилиндров(особенно при холодном пуске).

Распространенная группа неисправностей, вызывающих масляный дым и расход масла, связана с износом стержней клапанов и направляющих втулок, а также износом, механическими дефектами и дарением (потерей эластичности) масло-сьемных колпачков. Эти дефекты, как правило, дают заметное увеличение дымления двигателя по мере прогрева, поскольку разжиженное горячее масло гораздо легче проходит через зазоры между изношенными деталями. Кроме того, попадание масла в цилиндры усиливается на холостом ходу и при торможении двигателем. На этих режимах во впускном коллекторе возникает большое разрежение, и масло течет по стержням клапанов под действием перепада давления, накапливаясь на стенках деталей и в выхлопной системе. Последующее Открытие дроссельной заслонки в первый момент резко усиливает густоту синего масляного дыма.

Ремонт двигателя полностью или корректировка его отдельных частей

У двигателей с турбонаддувом расход масла, сопровождаемый синим дымом, возможен из-за неисправности турбокомпрессора, в частности, износа подшипников и уплотнений ротора. Износ уплотнения переднего подшипника компрессора дает картину, похожую на выход из строя маслосьемных колпачков (включая масляный нагар на свечах), но при этом во входном патрубке компрессора собирается лужица масла.

Неисправность уплотнения турбины определить сложно, поскольку масло поступает непосредственно в выхлопную систему и там догорает.

В эксплуатации синий дым и расход масла нередко появляются при отключении одного из цилиндров из-за неисправности зажигания или при негерметичности клапанов. В последнем случае дым становится бело-голубым, особенно, если клапан имеет явный прогар. Такой дефект определяется без труда — компрессия в этом цилиндре незначительна или вообще отсутствует, а на свече появляется обильный черный нагар, часто в виде наростов.

Встречаются и довольно экзотические дефекты, вызывающие синий масляный дым. Так, у автоматических коробок передач с вакуумным датчиком нагрузки возможен разрыв мембраны регулятора. Поскольку ее полость соединена шлангом со впускным коллектором, то двигатель начинает попросту высасывать масло из коробки передач. Как правило, масло поступает только в те цилиндры, около которых в коллекторе сделан отбор вакуума. При этом возможен заброс свечей и разбрызгивание масла из свечных отверстий (напомним, что масла ATF обычно имеют красный цвет).

Черный дым
Черный дым из выхлопной трубы свидетельствует о переобогащении топливо-воздушной смеси, и, следовательно, о неисправностях системы топ л и во подач и. Такой дым обычно хорошо просматривается на светлом фоне за автомобилем и представляет собой частички сажи — продукты неполного сгорания топлива.

Черный дым часто сопровождается большим расходом топлива, плохим запуском, неустойчивой работой двигателя, высокой токсичностью выхлопных газов, а нередко и потерей мощности из-за неоптимального состава топливовоздушной смеси.

Диагностика топливной системы в Минске

У карбюраторных двигателей черный дым обычно возникает из-за перелива в поплавковой камере вследствие дефекта игольчатого клапана или из-за закоксовывания воздушных жиклеров. У бензиновых двигателей с электронным впрыском топлива переобогащение смеси появляется, как правило, при неисправности и отказах различных датчиков (кислорода, расхода воздуха и др.), а также при негерметичности форсунок. Последний случай опасен гидроударом в цилиндре при запуске со всеми упоминавшимися выше последствиями.

Суть в том, что через неисправную форсунку на неработающем двигателе в цилиндр может вытечь много топлива, а оно не позволит поршню подойти к верхней мертвой точке. У дизелей черный дым иногда появляется не только при нарушениях в работе насоса высокого давления, но и при большом угле опережения впрыска. Общим для режимов работы бензиновых двигателей на переобогащенной смеси является повышенный износ и даже задиры деталей цилиндро-поршневой группы, поскольку избыточное топливо смывает масло со стенок цилиндров и ухудшает смазку. Кроме того, топливо попадает в масло и разжижает его, ухудшая условия смазки и в других сопряженных деталях двигателя. В некоторых случаях это разжижение настолько велико, что уровень масла в картере (точнее, смеси масла с топливом) значительно повышается. Разбавленное масло приобретает отчетливый запах бензина.

Очевидно, что эксплуатация двигателя с такими неисправностями не только затруднительна, но и крайне нежелательна, поскольку быстро ведет к новым, куда более серьезным неприятностям.

Наши контакты :

Телефоны:

+375(29) 2000959 (мтс)

(Минск,  Минская область, В

Датчик детонации — описание, диагностика

Датчик детонации (ДД) – датчик, входящий в состав электронной системы управления бензиновым двигателем. Основная функция ДД – определение момента образования детонации.

Датчики детонации бывают двух типов – резонансный и широкополосный, они не взаимозаменяемые. Принцип действия ДД Датчика детонации – функционирует по принципу пьезоэффекта т.е. при работе двигателя может возникать детонация, а при возникновении детонации не примерно возникает вибрация. От вибрации двигателя в датчике (который находится на блоке цилиндров) сжимается пьезоэлектрическая пластина, из-за чего образуется разность потенциалов и посылается электрический импульс в Электронный блок управление двигателем.

ЭБУ считывает эти импульсы с датчика и на основании их корректирует зажигания так, чтобы двигатель работал стабильно ровно, и топливовоздушная смесь сжигалась эффективно, одним словом – октанкорректор, адаптирует топливную систему двигателя к разному топливу с различным октановым числом. В случае поломки ДД, система переходит во аварийный режим (работает без показаний датчика) по углу зажигания, “зашитым” в систему производителем.

Диагностика датчика детонации. Для теста работоспособности датчика нам потребуется подключиться к выходному контакту датчика и массе автомобиля обыкновенным тестером. Затем осторожно начинаем постукивать по датчику и в это время замеряем импульс напряжения.

Показания на тестере могут доходить у рабочего датчика до 300 мВ.

Зачем нужны автомобильные датчики

Сегодня автомобили представляют собой устройства, в которых очень много самых разных опций. Контролирует их работу электроника.

Для того, чтобы поддерживать функционирование опций, нужны автомобильные датчики. Они отвечают за работу многих важных систем в машине, например, двигателя. Датчики необходимы для того, чтобы проинформировать электронику и владельца, если имеется какая-либо неисправность. Какие бывают датчики Наибольшее число датчиков имеется в ДВС.

Здесь очень важно контролировать движение деталей в силовом агрегате. За что отвечают датчики температуры В процессе работы разные узлы автомобиля имеют разную температуру. Двигатель в процессе движения машины имеет одну температуру, а жидкость охлаждения – другую.

Показатели датчиков крайне важны.

Есть датчик в системе климат — контроля. Датчики давления Они также необходимы для контроля за самыми различными характеристиками. Если в автомобиле двигатель работает на дизельном топливе, то обязательно будет установлен датчик, который определяет давление впрыска горючего. Есть датчики, которые отвечают за показания давления в шинах. Не менее важен датчик, который отвечает за давление масла в силовом агрегате. Показатели датчиков крайне необходимы. Ведь от этого зависит работоспособность автомобиля. Датчик расхода воздуха Многие двигатели имеют систему воздушного охлаждения. Они по-другому называются ДМРВ. Каждый двигатель должен работать в пределах определённой нормы. Датчики, которые определяют положение и скорость Двигатель машины – очень сложный, по своему устройству, силовой агрегат. В нем очень много разных деталей, которые находятся в постоянном движении. Например, коленчатый вал, распредвал.

Для того, чтобы механизмы агрегата работали нормально, используют специальные датчики, они позволяют определять скорость и положение. Некоторые из датчиков являются индуктивными. Он замеряет частоту вращения этого узла и передает данные, которые необходимы в блоке управления. Это нужно для того, чтобы топливо поступало в нужный момент. Датчики, контролирующие эмиссию отработанных газов Эти устройства предназначены для определения состава выхлопных газов. Это важно для безопасности окружающей среды. Датчики контролируют содержание кислорода, оксида азота.

За что отвечают магниторезистивные датчики Это последнее поколение устройств, которые стали устанавливать на автомобили не так давно. Измерения они производят, исходя из электронных импульсов. Каждый такой датчик имеет магнитное поле, показания основываются на силе сопротивления. Они передаются с блока, который отвечает за управление.

Инжектор — самостоятельная диагностика системы

Любая диагностика в норме начинается визуальным осмотром по проводам и сенсорам, которые есть у электронной системы и которая обеспечивает работу двигателя.

Нужно удостовериться в том, что изоляция цела, штекеры скреплены надёжно, жгуты правильно размещены и минусовые провода прикреплены к автомобилю полностью надёжно.

После этого можно смотреть диагностическую цепь. Можно использовать контрольную лампу, пользоваться кодами для повреждений и проверять параметры контроллера. Контрольная лампочка на панели загорится, когда включится зажигание. Если этого не произошло, значит есть повреждение либо в ламповой цепи, либо на контроллере. Для диагностики понадобится прибор, считывающий коды для каждого из повреждений в оперативной памяти бортового компьютера. Это, например, может быть самодиагностическая система, которая, правда, должна поддерживаться со стороны контроллера. Также понадобится компьютер, имеющий функцию для считывания данных из контроллера. Контроллер к компьютеру нужно присоединить специальным адаптером, для чего применяется сканер или устройство, которым диагностировался инжектор. К сожалению, большая часть контроллеров не в состоянии поддерживать подобную функцию, также такая система не может прочитать коды повреждения лампы на панели управления, если дело в ней. Для обработки информации можно использовать бортовой компьютер машины, а можно – персональный, который отлично справляется со считыванием кодов повреждений.

На работу системы управления очень сильно влияет топливная система. В первую очередь в ней проверяют уровень давления топлива, а также состояние разбрызгивателей на форсунках. Для диагностики понадобится манометр для контроля давления. Для контролирования зажигания обязательно нужно приобрести мультиметр или омметр, которыми можно проверить целостность проводов с большим напряжением токов и нормальную работу обмоток на катушках зажигания.

По нагару на свечах зажигания можно догадаться, в каком состоянии мотор и система его питания. Таким образом видно, что самое дорогое оборудование упрощает процесс проверки, но оно не критически необходимо. Лучше пользоваться компьютером и сканером, чтобы через коды повреждений в 90% случаев точно найти неисправность. Но для этого нужны некоторые знания конструкции двигателя, механизмов автомобиля и сенсоров.

Полную диагностику форсунок можно провести только с использованием профессионального оборудования.

Как проверить датчик коленвала (ДПКВ)?

Современные автомобили предоставляют собой хитрое «сплетение» различных механических узлов и электрических систем. И если с механикой все более-менее понятно, то в вопросе электроники многие новички «плавают».

На самом же деле здесь нет никаких тайн. Всеми вопросами ведает ЭБУ (электронный блок управления), который собирает информацию от многочисленных датчиков. На базе полученных и обработанных данных принимается то или иное решение. При этом одним из наиболее важных контролирующих устройств является датчик положения коленчатого вала (его сокращенное название – ДПКВ).

Назначение и основные виды

Основная задача датчика – предоставить информацию ЭБУ о положении коленчатого вала, его направлении вращения и частоте. При этом принципы работы ДПКВ могут различаться (здесь все зависит от производителя), а цели остаются неизменными. Так, на сегодня можно выделить несколько основных видов датчиков:

магнитные. Их особенность – выполнение своих функций без подведения дополнительного питания. При этом напряжение на ДПКВ формируется после прохождения специального «зуба» через магнитное поле. В этом случае датчик может выполнять несколько функций – в том числе контролировать и скорость;

Холла. Здесь ток начинает протекать после приближения к ДПКВ переменного магнитного поля. Основным действующим элементом являются зубцы диска синхронизации. Именно после их приближения к магнитному полю датчика течет ток;

оптические. В авто с такими видами датчиков специальные диски синхронизации выполняются со специальными зубцами или отверстиями. Задача диска – прерывать движение световой полосы между двумя элементами — светодиодом и приемником. После получения соответствующего сигнала ЭБУ может определить положение коленвала, скорость его вращения, а также направление движения. При этом даются соответствующие команды форсункам, бензонасосу и зажиганию.

Основные признаки выхода из строя

Диагностировать поломку датчика коленвала можно по нескольким основным признакам: ухудшаются динамические характеристики автомобиля. При этом обратите внимание на индикатор ошибки «check engine» на панели приборов – он должен подсвечиваться; обороты двигателя начинают самопроизвольно увеличиваться или снижаться; «плавают» обороты на ХХ; появляется явная детонация при нажатии на педаль газа; возникают проблемы с заводкой двигателя.

Все перечисленные выше неисправности могут свидетельствовать о выходе из строя ДПКВ. Но не стоит сразу производить замену – проведите диагностику устройства и убедитесь, что оно действительно неисправно.

Особенности проверки

Перед тем, как проверять датчик коленчатого вала, его необходимо снять (обязательно поставьте необходимые метки). Демонтаж делается следующим образом: снимайте «минус» АКБ; отбрасывайте разъем датчика; выкручивайте фиксирующий болт; демонтируйте сам датчик. После этого произведите внешний осмотр узла на факт явных механических повреждений. Особое внимание уделите внешнему виду колодки для коммутации, сердечнику и прочим элементам. Если есть явные загрязнения, то их желательно убрать с помощью мягкой тряпки (ткань желательно предварительно смочить в бензине или спирте). Учтите, что для полноценной работы датчика у последнего должны быть идеально чистые контакты. В процессе проверки обратите внимание на зазор между диском синхронизации и самим ДПКВ – он должен быть в диапазоне 0,6-1,5 мм. Если внешний осмотр не показал никаких отклонений, можно переходить к более серьезным проверкам: Метод омметра (мультиметра). Цель проверки – убедиться, что сопротивление обмотки датчика в норме. В последствие можно делать выводы по поводу его дальнейшей эксплуатации. Исправная обмотка должна иметь сопротивление – 550-750 Ом. Принцип здесь прост. Если катушка датчика повреждена, то сопротивление будет занижено (витковое замыкание), либо же завышено – обрыв. Конечно, такая проверка не дает 100%-ного результата, но свои подозрения о неисправности можно хотя бы частично подтвердить или опровергнуть.

Вторая методика является более сложной и одновременно с этим более точной. Здесь для выполнения работы понадобится следующее оборудование – прибор для измерения индуктивности, сетевой трансформатор, цифровой вольтметр и из прошлого испытания пригодится мегаомметр. При выполнении измерений важно, чтобы температура в помещении была на уровне 20-23 градусов Цельсия. Для начала измеряется сопротивление изоляции (с помощью мегаомметра). Измерения должны производиться напряжением 500 Вольт. Допустимый параметр — до 20 Мом.

Следующий этап – проверка индуктивности (если датчик исправен, то этот параметр должен быть на уровне 200-400 Гц). Учтите, что при выполнении измерений диск синхронизации должен быть размагничен. Сделать это можно через сетевой трансформатор, который мы предварительно приготовили.После проведенного анализа можно делать окончательный выбор по поводу исправности или, наоборот, непригодности для дальнейшего применения датчика коленвала.

Третья методика считается наиболее точной, но она применяется на специализированных СТО. Основная причина – необходимость применения осциллографа и сложность анализа. Для проведения измерений черный щуп прибора подключайте к «минусу» авто, а пробник щупа — к выводу датчика. Второй щуп должен подключаться к аналоговому входу USB Autoscope II. Дальше запускается двигатель и анализируется сигнал на выходе ДПКВ. Здесь уже можно делать точные выводы по поводу пригодности датчика или его явной неисправности. Вывод Помните, что датчик коленвала несет одну самых важных функций в автомобиле. Чтобы избежать проблем, при появлении первых симптомов неисправности желательно проверить работоспособность ДПКВ и произвести его замену (при необходимости). В противном случае не стоит удивляться, если однажды автомобиль не заведется.

Удачи.