Отключить иммобилайзер

Последние новости

Чип-тюнинг, нужно или нет?

Мы предлагаем перепрошивку ЭБУ двигателя (чип-тюнинг, чиптюнинг) большинства автомобилей Немецких, Французских, Японских, Корейских, Российских и Китайских производителей.

С недостатком мощности под капотом любимого автомобиля сталкивается рано или поздно каждый водитель. Наиболее распространенным и недорогим способом ее увеличения по полному праву можно назвать чип-тюнинг. Так в чем же волшебство человека с проводком и ноутбуком, который находит в табуне под капотом еще несколько «лошадок»?

На всякий случай уточним, что означает «чип-тюнинг» — фактически это только изменение программы управления двигателем.
Какие улучшения обещают при «чип-тюнинге» на «атмосферном» двигателе:
— увеличение мощности двигателя на 3-5%;
— улучшение тяги в режимах частичной нагрузки;
— более быстрый отклик на нажатие педали газа.

Для начала определимся с тем, откуда берется мощность двигателя (энергия, выдаваемая двигателем).

Ответ можно сформулировать просто: энергия сгорания топливной смеси минус тепловые и механические потери.

Значит, чтобы увеличить отдачу двигателя, надо или обеспечить большую отдачу от сгорания топлива, или снизить потери.

Разберемся с потерями энергии. Они в основном зависят от «железа», веса движущихся деталей, сечений газовых, масляных каналов и т. д. То есть, меняя программу управления двигателем, мы не можем сократить потери. Значит, улучшение можно получить только за счет увеличения получаемой энергии от сгорания топлива.

Как это сделать?
Втолкнуть в цилиндр больше топливовоздушной смеси мы можем только при наличии турбины или компрессора (наддув). Для этого достаточно увеличить давление, создаваемое наддувом. Проще всего это обеспечивается перенастройкой перепускного клапана, который ограничивает максимальное давление наддува. Здесь главное «не переборщить», так как увеличение давления может привести к ранней детонации, что крайне вредно для двигателя.

Но если наддува нет, то за счет чего можно добиться обещанного прироста? Ведь даже геометрические размеры впускной системы двигателя не меняются. Остается только два фактора, которыми можно изменить обьем выделяемой энергии при сгорании топлива в цилиндрах:
1) отношение в топливной смеси воздуха и бензина;
2) изменение момента новообразования (угла опережения зажигания).

Ларчик просто открывался…
Самое важное — топливо-воздушная смесь.

Оптимальное и максимально экологическое сгорание бензина происходит при соотношении веса воздуха и бензина, равном 14,7 к 1. Именно на него ориентируются производители автомобилей, когда настраивают объем подачи топлива. В то же время известно, что, увеличив долю топлива в подаваемой в цилиндр смеси до 13 к 1, можно увеличить мощность двигателя на… правильно, те самые 5%. которые и обещают люди, занимающиеся чип-тюнингом.

Да, в результате этого сгорание топлива происходит не совсем оптимально, ухудшаются экологические показатели, и при постоянной работе двигателя в подобном режиме может пострадать катализатор 8 выхлопной системе (остатки топлива будут догорать в катализаторе и перегревать его). В свою очередь, перегрев и разрушение катализатора может повлечь и повреждение самого двигателя (частицы керамики катализатора, если он керамический, за счет пульсации выпускных газов могут попасть в цилиндры и вызвать преждевременный износ цилиндропоршневой группы). Но мощность двигателя-то повышается вполне реально!

ЧИП-ТЮНИНГ и настройка двигателей VW, Subaru, SKODA, AUDI, SEAT, Mitsubishi, KIA и Hyundai , чип-тюнинг дизельных двигателей Mercedes Diesel Common Rail (c дизельными двигателями CDI) , BMW , MB (Mercedes) C, E, S -class

Подобная «переобогащенная» топливо-воздушная смесь может быть заложена и самими авто производителями, но только в «предельных» режимах работы двигателя. Так как «предельные» режимы на дороге используются редко, то катализатор перегреться не успеет.

Теперь смотрим, о чем говорят чип-тюнеры. Как раз о том, что «прибавка» наиболее видна в режимах частичной нагрузки двигателя… Это значит, что на «переобогащенную» смесь двигатель начинает переходить не в «пределе», а начиная с промежуточных режимов. Тому же свидетельством может являться и изменение звука двигателя, о котором часто упоминают. Иной состав смеси имеет иную скорость сгорания, отсюда и изменение звука.

Ради улучшения «экологических показателей» в переходных режимах производители авто вынуждены делать реакцию на педаль газа более плавной. Но показатели экологии в переходных режимах у нас не измеряются, значит, ими вполне можно пожертвовать и опять же сделать более резкой реакцию на нажатие педали газа. Попутно это вызовет у водителя дополнительное ощущение улучшившейся динамики.

Вторая часть — момент искро-образования / угол опережения зажигания.

Те, кто эксплуатировал карбюраторные ВАЗы, знают, что, уменьшая угол опережения зажигания, можно несколько улучшить динамику авто, но в определенный момент начинает появляться «детонация» («пальцы стучат»). А детонация — крайне вредное для двигателя авто явление. Производители авто стараются перестраховаться и программно регулируют этот параметр так, чтобы детонации избежать. Вот и еще один «резерв».

Чуть уменьшив угол опережения зажигания, можно еще прибавить мощности. На низких оборотах иногда детонацию можно даже услышать после чип-тюнинга, а на высоких она попросту не слышна!

Конечно, люди, занимающиеся чип-тюнингом профессионально, выстраивают программу управления двигателем таким образом, чтобы на «переобогащенной» смеси двигатель работал тоже не во всех режимах, и скорее всего «запас по экологии» и механический «запас прочности» (тот же катализатор) это вполне спокойно переживут.

Да и угол опережения зажигания также поджимают вполне разумно. Так что плоды их творчества могут быть очень даже удачными и успешными, тем более что автопроизводители иногда «перестраховываются» достаточно сильно.

Так каков итог?
Итог, на мой взгляд, прост.

Чип-тюнинг двигателей в Минске

Если все же решили, что чип-тюнинг вашему авто нужен, то «чиповать» его надо у людей, занимающихся им уже не один год и известных в этой области. Также стоит учесть, что если авто достаточно новое и катализатор у него находится на выпускном коллекторе, то после чип-тюнинга не стоит постоянно ездить в режиме «газ в пол».

Телефоны:

+375(29) 2000959 (мтс)

(Минск,  Минская область, Выезд по РБ)

Что такое электроусилитель

Электроусилитель (ЭУР) — устройство, принцип работы, преимущества и минусы
Времена, когда автомобили не получали никаких устройств, облегчающих процесс вращения руля, остались в далеком прошлом. С появлением гидравлических усилителей жизнь водителей значительно упростилась, а электронные помощники помогли не только упростить общую схему рулевого механизма, но и позволили регулировать подаваемое усилие в зависимости от конкретных условий поездки.
Сегодня мы поговорим об устройстве, принципах работы автомобильных электроусилителей (ЭУР), а также отметим положительные и отрицательные стороны их применения.
Основные компоненты электронных усилителей руля. Любая система электронного рулевого усиления состоит из нескольких смежных частей. Перечислим главные из них.

Электромотор.
Данное устройство является основным исполняющим средством, включающимся по команде электронного управляющего блока. Сервопривод. Назначение механической передачи состоит в приложении дополнительных вращательных усилий мотора непосредственно к рулевой рейке.

Датчики.
В электронном усилителе руля задействуются несколько датчиков, отслеживающих параметры движения автомобиля — датчик скорости, крутящего момента, величины поворота руля, и т.п. На основании снимаемых с них показаний, система выбирает правильный функциональный алгоритм.

Управляющий блок.
Это устройство, в которое поступают все сведения с датчиков. Обработав их, блок управления приводит в действие исполнительные механизмы, дополнительно регулируя их работу.

Принцип работы электронного усилителя руля.
Функционирование любого ЭУР изначально опирается на сигналы, поступающие с датчика, измеряющего крутящий момент. Он встраивается вразрез рулевого вала посредством специального торсиона, концы которого являются контактными элементами. Этот датчик может иметь оптический или магнитный принцип действия. Чем большее усилие прилагает водитель при вращении руля, тем сильнее закручивается рулевой торсион. Оценка этой величины происходит на основании расположения противоположных частей датчика. Полученные измерения поступают в главный управляющий блок. Туда же «стекается» информация о скорости движения автомашины в данный момент, оборотах силового агрегата и величине поворота рулевого колеса. Обработав полученные сведения, электронный блок высчитывает то силовое усилие, которое требуется дополнительно приложить к рулю. Когда эта величина установлена, на встроенный электромотор подается ток необходимой полярности и мощности. Мотор вступает в работу, посредством сервопривода передавая на рулевую рейку дополнительные крутящие усилия. Мощность работы электроусилителя варьируется в строгом соответствии со скоростью движения транспортного средства. При езде на малых скоростях, например, во время выполнения маневрирования на парковке или во дворе, ЭУР работает в режиме полной мощности, обеспечивая максимально «легкий» руль. Если автомобиль совершает поездку по загородной трассе, а скорость его движения высокая, то вспомогательное крутящее усилие, исходящее от электроусилителя, находится на минимальном уровне, делая рулевое колесо более «тяжелым». Помимо этого, электронный рулевой усилитель осуществляет помощь по возврату руля в среднее положение, а также выполняет некоторое количество корректирующих усилий, необходимых для поддержания прямолинейной траектории авто в случае сильного бокового ветра либо различного уровня давления в передних колесах. Преимущества и недостатки использования электроусилителя руля. Главным преимуществом использования ЭУР является возможность варьирования вспомогательной силы. На высоких скоростях это позволяет сделать управление автомобилем более четким и отзывчивым, а на низких – более легким. Второй «плюс» электронных усилителей — их универсализм. Конструкции всех электроусилителей практически идентичны, а значит, они могут применяться на автомобилях любой марки без каких-либо существенных технических изменений. Все, что потребуется сделать, осуществить изменение настроек управляющего блока. Следующим преимуществом назовем простоту устройства. Благодаря ограниченному количеству элементов, ЭУР является гораздо более надежным, нежели классические гидравлические усилители. И, наконец, заключительным позитивным моментов использования электроусилителей, является значительная экономия топлива, осуществляющая во время поездок. В отличие от ГУР, электронный усилитель никаким образом не связан с маховиком двигателя, а следовательно не вызывает дополнительной нагрузки на силовой агрегат. В условиях постоянного движения это позволяет сэкономить до полулитра топлива с каждой преодоленной сотни километров. К недостаткам мы бы отнесли блоковую компоновку системы ЭУР. Любая отдельная часть электронного рулевого усилителя неремонтопригодная. Если происходит какая-то поломка, то внутренний элемент электроусилителя заменяется целиком, что влечет серьезное удорожание ремонта. Итоги. В конце статьи скажем, что ЭУР имеет множество преимуществ, не характерных для гидравлических усилителей. Это позволило электронным усилителем руля стать лидером по количественному распространению. Производители постепенно отказываются от ГУР, отдавая предпочтение более качественной и экономичной работе электроусилителей.

Чистка топливных систем

Чистка форсунок

Благодаря нашим национальным особенностям, таким как, мягко говоря, неважное качество топлива и патологическая забывчивость о необходимости технического обслуживания (смены фильтров и пр.), загрязнение топливной системы (а особенно ее наиболее прецизионного узла — форсунки) является одним из наиболее распространенных источников проблем в работе двигателя.

И тогда уже невольно приходится ехать на станцию для далеко не самой дешевой процедуры очистки топливной системы (хотя некоторые и пытаются заниматься «самолечением», зачастую с плачевным результатом). Основными показаниями к ней являются:

— повышенный расход топлива;
— трудный запуск двигателя;
— плохая приемистость, наличие провалов и рывков при увеличении нагрузки на двигатель, недостаточная мощность, развиваемая двигателем;
— завышенные показатели токсичности (СО, СН) отработавших газов;
— неустойчивая работа двигателя на малых оборотах, в том числе на холостом ходу;
— быстрый выход из строя датчика кислорода (лямбда-зонда) и каталитического нейтрализатора и пр.

Конечно же, многие из этих проблем могут быть вызваны не только загрязнением топливной системы, но и десятком других причин — неисправностями системы зажигания и пр.

Поэтому прежде чем проводить очистку и брать деньги с клиента, желательно провести хотя бы минимально достаточный объем диагностических работ, для того чтобы убедиться, что очистка — это то, что нужно, и все, что нужно (для этого, правда, необходимо располагать хотя бы частью специализированного оборудования, а это требует немалых средств).

Механизм возникновения перечисленных проблем достаточно прост — загрязнения внутри форсунки приводят не только к тому, что в камеру сгорания впрыскивается не то количество топлива, которое должно было быть впрыснуто (нарушается состав топливовоздушной смеси), но и к тому, что впрыскиваемое количество топлива плохо распыляется, что приводит к нарушению равномерности топливовоздушной смеси.

В итоге оба этих фактора вызывают и повышенный расход, и потерю мощности, и другие неприятные последствия.

Чистка форсунок Минск

Не будем подробно останавливаться на этом вопросе.

В этой статье я хочу кратко рассмотреть способы и особенности различных технологий очистки топливной системы.

Перед проведением любых мероприятий по очистке не помешает проверить работоспособность электромагнитных клапанов форсунок — это можно проделать либо пальцем на ощупь, либо с помощью стетоскопа (срабатывание клапана сопровождается характерными щелчками). Инициировать работу форсунок (отдельной форсунки) можно и на заглушённом двигателе — либо просто подав управляющее напряжение на форсунку от внешнего источника, либо инициировав работу форсунки косвенно, через электронный блок управления программой-сканером.

Электро параметры обмотки клапана форсунки также можно проверить без ее демонтажа мультиметром.

В общем все технологии очистки можно разделить на две большие группы — «любительские» (кустарные) и «профессиональные» (сервисные).

Среди «любительских» (кустарных) основных технологий две:
1. Технология без демонтажа элементов топливной системы — покупка и добавление в топливный бак специальных присадок, очищающих топливную систему. Такие присадки выпускает, например, фирма Wynn’s. Эффективность таких присадок не оспаривается, однако они применимы только для профилактической очистки и очистки при малом загрязнении топливной системы (которое прямо определить очень сложно). Причина этого показана ниже. Наиболее положительными сторонами такого способа очистки являются:
— простота и относительная дешевизна применения;
— очистка всей топливной системы — от бака до форсунок. Этот плюс как раз и накладывает ограничения на применимость данного способа — если автомобиль далеко не новый, очистка топливной системы проводилась последний раз 50-100 тыс. км пробега назад, не проводилась вообще или проводилась неизвестно когда, то вся топливная система, естественно, уже достаточно загрязнена и присадка просто-напросто соберет грязь из топливного бака, топливопроводов и наглухо забьет топливный фильтр, топливный насос, топливопровод и форсунки.

Так как применять данный способ необходимо для профилактики (то есть при условно чистой топливной системе), то и эффекта от его применения не будет налицо, хотя реально, конечно же, эффект от этого способа есть.

Рекомендуется осуществлять такую очистку не реже раза в 3-5 тыс. км пробега (еще раз напомню, что если топливная система долго не подвергалась очистке в целом, то применение такого способа очистки и добавление очищающих присадок в топливо противопоказаны).

2. Промывка с демонтажем элементов топливной системы. Сюда можно включить снятие и промывку бака, топливопровода, очистку форсунок отмачиванием, жидкостью для очистки карбюраторов и пр. Эти технологии в общем-то ясны, и любой автолюбитель без труда найдет в Интернете материалы по этой теме.

Очистка топливной системы

«Профессиональные» способы очистки, применяемые прежде всего на станциях, очень похожи на «любительские» и отличаются в основном только применением специализированного оборудования. Таких способов три:
1. Технология без демонтажа элементов топливной системы. Технология во многом повторяет аналогичную «любительскую» с использованием специальных присадок, однако лишена ее основных недостатков. Она заключается в том, что очищающая жидкость (фактически тот же бензин + сольвент-присадка) подается непосредственно на вход топливной рампы, то есть топливный бак, топливопровод и топливный насос в очистке (работе двигателя при очистке) не участвуют. С одной стороны, это плюс, так как грязь из этих компонентов топливной системы не смывается и не засоряет форсунки, с другой стороны — минус: отложения в баке, топливопроводе, топливном насосе чем-то все-таки придется удалять. Дополнительное преимущество данной технологии — отсутствие необходимости демонтажа форсунок, что делает возможным очистку в ситуации, когда демонтаж форсунок затруднен (например, на некоторых моделях автомобилей демонтаж форсунок невозможен без снятия впускного коллектора).

Вообще методы оценки качества работы форсунок непосредственно на двигателе существуют, но их точность невысока. Первый метод заключается в том, что при заглушённом двигателе контролируется падение давления в топливной рампе — таким образом можно оценить герметичность форсунок в закрытом состоянии (при этом надо либо заглушить обратный клапан регулятора давления в рампе, либо учесть, что утечки могут идти и через него). Также можно подавать на форсунки поочередно управляющие сигналы и опять же по падению давления определить производительность каждой из форсунок. То есть в результате такой проверки будут определены только два из четырех параметров работы форсунок (см. ниже) — герметичность клапана в закрытом состоянии и производительность.

Второй метод заключается в контроле времени длительности впрыска. Измерить длительность впрыска можно специальным прибором либо с помощью мультиметра или мотор-тестера, имеющего такие функции. Технология заключается в том, что при загрязненных форсунках электронный блок управления фиксирует недостаток поступления топлива в цилиндры (например, с помощью механизма обратной связи через лямбда-зонд) и увеличивает длительность одного импульса впрыска. Как правило, это время начинает превышать установленные нормативы (это еще одно из показаний к очистке форсунок). После проведения очистки длительность импульса (при схожих режимах работы двигателя) должна уменьшиться (прийти в норму).

Ясно, что ни одним из этих методов такие важные параметры, как абсолютная производительность и факел распыла, прямо проконтролированы быть не могут.

Следующие два метода связаны со снятием форсунок с двигателя. Хотя эти методы и требуют демонтажа форсунок — зато это дает возможность (при наличии специального оборудования) полностью объективно и визуально оценить работу форсунок.

РЕЗУЛЬТАТЫ ПРИМЕНЕНИЯ ОЧИСТКИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
Восстановление герметичности клапана форсунки
— Устранение утечек топлива в нерабочие циклы цилиндра и при неработающем двигателе => экономия топлива, прекращение смывания масла топливом, заливания свечей.
— Снижение токсичности отработавших газов (уровня СО/СН).
— Увеличение срока службы лямбда-зонда и нейтрализатора.

Выравнивание производительности форсунок одного комплекта (выход на заводские параметры)
— Равномерная работа двигателя на всех режимах, в том числе устойчивый холостой ход.
— Легкий запуск двигателя.
— Увеличение мощности (до норматива).
— Снижение расхода топлива (до норматива).

Восстановление формы факела распыла

Более полное сгорание топлива

— Снижение токсичности отработавших газов (уровня СО/СН).
— Увеличение мощности (до норматива).
— Снижение расхода топлива (до норматива).

Рекомендуется оценивать параметры работы форсунок как до очистки, так и после, что дает возможность оценить качество самой очистки.

Проверка снятых с двигателя форсунок начинается с визуального осмотра (необходимо обратить внимание на наличие/отсутствие каких-либо повреждений, степень загрязнения и пр.), далее идет проверка электрических параметров соленоида клапана форсунки (для электромагнитных форсунок) — отсутствия короткого замыкания между витками и пр. В случае обнаружения таких неисправностей форсунка подлежит замене без очистки.

Непосредственно для проверки гидравлических параметров работы форсунки используются специальные стенды (это может быть как отдельная установка, так и интегрированный с ультразвуковой ванной стенд), которые представляют собой мерные цилиндры (по количеству одновременно проверяемых форсунок), бак для тестовой жидкости, насос, блок управления форсунками. Работа стенда эмитирует работу форсунок на двигателе (естественно, без воспламенения топлива), при этом контролируются такие параметры работы форсунок, как:

— герметичность клапана в закрытом состоянии — на форсунки подается тестовая жидкость под давлением. управляющее напряжение не подается. Давление, как правило, устанавливается на 10% больше, чем максимальное рабочее давление топлива для данного двигателя. Герметичность контролируется визуально. Как правило, допускается появление не более одной капли тестовой жидкости в минуту. Герметичность механических форсунок проверяется при давлении, равном величине остаточного конкретной системы. Величины давлений можно уточнить в специальной литературе и информационно-справочных базах данных;

— форма факела распыла — контролируется визуально через прозрачные стенки мерных цилиндров. Дополнительно для лучшего наблюдения может использоваться стробоскоп;

— абсолютная производительность форсунок:

— относительная производительность форсунок.

Считается, что для устойчивой работы двигателя количество топлива, впрыснутого разными форсунками за одинаковое количество циклов работы, не должно различаться более чем на 5% от среднего значения.

Первоначальную проверку форсунок (до очистки) лучше проводить без снятия внутреннего капронового фильтра тонкой очистки. После первоначальной проверки и перед очисткой форсунок, в том случае если фильтр будет заменяться на новый, его лучше снять. После проведения очистки и финальной проверки, перед установкой форсунок на двигатель необходимо установить новый фильтр (при его наличии). Также в случае необходимости заменяется уплотнительное кольцо (или кольца) на форсунке.

2. Ультразвуковая промывка с демонтажем форсунок. В первую очередь этот способ применяется к форсункам, и ключевым моментом здесь служит применение ультразвуковой технологии. После первоначальной проверки форсунок на стенде и перед процедурой ультразвуковой очистки рекомендуется продуть каждую форсунку фильтрованным сжатым воздухом под небольшим давлением (1-1.5 бар) для удаления остатков жидкости и отслоившейся грязи из форсунки перед началом следующей процедуры.

Очищаемые детали (это могут быть не только форсунки, но и карбюраторы, топливные насосы и вообще не только детали топливной системы — свечи, поршни, клапана и пр.) помещаются в ванну в специальный раствор, где находятся при включенном ультразвуковом генераторе в течение 15-30 мин. (в зависимости от степени загрязнения, характеристик ванны, применяемой жидкости). Однако у форсунок, в отличие от других деталей, есть некоторая особенность — очень желательно, чтобы они в процессе очистки «работали», то есть открывался и закрывался их клапан. Для этого в стендах очистки предусмотрены блоки управления форсунками, которые подают на форсунки сигналы с заданной частотой и длительностью (эмитирующие, соответственно, нужные обороты двигателя и время впрыска).

Эффективность очистки повышается, если очищающую жидкость подвергать нагреву. Для качественной очистки достаточна небольшая мощность ультразвукового излучателя ванны — 50-100 Вт при обьеме ванны до 1,5-2 л. Наиболее распространены ванны, рассчитанные на частоту амплитудной модуляции ультразвуковых колебаний 20-44 КГц.

Ультразвуковая очистка эффективна при любой степени загрязнения (при большой степени загрязнения этот способ является вообще незаменимым). В подавляющем большинстве случаев в результате ультразвуковой очистки можно добиться заводских параметров работы форсунок.

3. Промывка с демонтажем путем «проливки» форсунок очищающей жидкостью и обеспечения условий кавитации. Такая промывка проводится на специальном стенде, который, как правило, совмещен со стендом проверки форсунок. Система управления стенда имитирует работу инжекторов на двигателе с тем лишь отличием, что вместо топлива через них протекает промывочная жидкость. Оператор, управляя частотой электрических колебаний клапана инжектора, добивается возникновения в канале подачи топлива кавитации — образования воздушных пузырьков в жидкости. В результате происходит эффективное разрушение загрязнений каналов форсунки и промывка ее сетчатого фильтра. Момент возникновения кавитации определяется визуально — выходящая из форсунки струя топлива из-за отслаивающихся шлаков приобретает коричневый оттенок.

Надо отметить, что данный способ по качеству очистки уступает ультразвуку и может использоваться лишь как дополнительный.

Также некоторые стенды имеют функцию так называемой обратной промывки — форсунки устанавливаются на стенд «вверх ногами» и из них качественно вымываются остатки отложений, оставшихся после применения других способов (например, ультразвуковой очистки). Как правило, функция обратной промывки применима только к форсункам с верхней подачей топлива.

Промывка форсунок

При приобретении стендов проверки/очистки обязатепьно нужно уточнить, какие адаптеры входят в комплект поставки. Так, например, некоторые стенды включают адаптеры только для форсунок с вертикальной подачей топлива и не могут использоваться с форсунками, имеющими боковую подачу.
После применения любого из этих двух методов (связанных с демонтажем форсунок) рекомендуется еще раз продуть каждую форсунку, а потом опять проверить все гидравлические параметры работы форсунок по схеме, описанной выше. Форсунки, которые не достигли после очистки необходимых параметров, проходят очистку еще раз (с обязательной повторной проверкой) либо подлежат замене.

В заключение отмечу, что не надо представлять, что одна технология очистки может заменить другую. Нет, задача серьезной станции — иметь все необходимое оборудование под рукой и знать, в какой ситуации какая технология наиболее эффективна и целесообразна. Также необходимо добавить, что уже появилось оборудование, в котором совмещаются сразу несколько способов очистки и проверки, например стенды CNC-602 — с их помощью можно осуществлять проверку всех параметров форсунок, производить очистку топливной системы без демонтажа форсунок, ультразвуковую очистку топливной системы, обратную промывку и пр.

Для чистки топливных систем можно обратиться к нам на СТО

Телефоны:
+375(29) 2000959 (мтс)
(Минск, Минская область, Выезд по РБ)

Датчик дождя / света — конструкция и принцип действия

Датчики дождя и света интегрированы в корпус, который приклеен внутри к лобовому стеклу в области зеркала заднего вида.

Датчик соединен посредством LIN-бус-соединения с блоком управления и прибором управления модуля крыши.

Датчик дождя определяет даже мельчайшие капли дождя на лобовом стекле и осуществляет автоматическое срабатывание дворников. В зависимости от измеренного количества дождевой воды датчик регулирует скорость работы дворников (интервал, уровень 1 и уровень 2). В сочетании с приводом дворников с электронным регулированием в прерывистом режиме работы можно плавно регулировать скорость работы дворников. Если во время обгона на лобовое стекло попадает большое количество воды, дворники сразу включаются на максимальную скорость. Существуют различные способы активации: постоянная активность; активация с помощью переключателя на рулевом колесе; активация после нажатия переключателя на рулевом колесе («переменно»). Чувствительность срабатывания можно регулировать с помощью переключателя на рулевом колесе. С помощью этой дополнительной функции водитель освобождается от выполнения многих действий, которые до сих пор были необходимы для обычного управления дворниками.

Ручной тип управления сохраняется в качестве дополнительной функции.

Датчик дождя можно использовать и для выполнения дополнительных функций, например, для автоматического зарывания окна и раздвижной крыши.

Датчик света

Дополнительно в датчик дождя интегрирован датчик света. Он может работать в различной световой обстановке (например, в вечернее и утреннее время, в момент въезда и выезда из туннеля) и соответственно включать или выключать ближний свет. Кроме того, датчик света можно использовать для управления всеми функциями освещения в автомобиле, например, координацию освещения комбинированного инструмента «coming home leaving home» (свет остается включенным дольше в зависимости от предшествующего состояния или включается утром сразу после включения зажигания автомобиля) либо выборочное включение задних фар.

Конструкция и принцип действия

Датчик дождя

Датчик дождя состоит из оптического участка отправки/приема сигнала. Светодиод посылает под определенным углом в лобовое стекло свет, который отражается на внешнем слое соприкосновения (стекло/воздух) (полное отражение) обратно к приемнику который также установлен под углом. Если на чувствительной наружной поверхности имеется вода, часть света отклоняется и ослабляет принимаемый сигнал в зависимости от размера капель и их количества. Изменение принимаемого сигнала создает основание для оценки фактической ситуации и срабатывания дворников. Чтобы настраиваться на новое количество дождя после выполнения очистки стекла, датчик дождя находится в поле очистки дворников. Новое поколение датчиков дождя работает при использовании инфракрасного света. Благодаря этому датчик дождя может быть установлен как в тонированной зоне лобового стекла, так и—в зависимости от степени затемнения — быть почти невидимым снаружи.

Датчик света

Встроенный датчик света состоит преимущественно из двух или трех фотодиодов , которые принимают и обрабатывают поступающий свет из различных направлений. В зависимости от функции датчика света используются диоды, способные воспринимать света в диапазоне человеческого глаза («Silicon Eyes»), или в ближнем инфракрасном диапазоне. Для функций переключения света лучше подходят «Silicon Eyes» («Кремниевые глаза»), для дополнительных климатических функций требуется комбинация «силиконовых глаз» и стандартных диодов. Назначение В датчике дождя/света заложены сложные функции фильтрации и стратегии выделения. На их основе получают данные о фактической ситуации (например, работа дворников в режиме 1, плавная регулировка скорости работы дворников, включение/включение света), которые передаются на приборы управления через шину данных (например, CAN, L1N).

Как снизить расход топлива

Что бы ни происходило на глобальном нефтяном рынке, цена на автомобильное топливо неуклонно растет. Сегодня даже владельцы полноприводных внедорожников задумываются о необходимости уменьшения потребления ДТ либо бензина. Что уже говорить о среднестатистическом владельце транспортного средства, для которого вопрос экономного расходования бюджета один из самых важных.

В этой статье мы рассмотрим, от чего зависит расход топлива, и попробуем дать практические рекомендации для экономии его расхода.

Конструкция автомобиля и его характеристики
Как правило, производитель указывает количество топлива, потребляемого на 100 км в загородном и городском (расход топлива выше) режиме. Однако следует знать, что реальный расход топлива намного выше, чем указывают производители, а также учитывать, что малолитражка проедет тех же 100 км с гораздо меньшим расходом топлива, чем мощный Хаммер. Что бы в дальнейшем не сжигать лишнее топливо, при покупке автомобиля нелишним будет обратить внимание на этот фактор.

Кроме того, помните: коробка-автомат значительно прожорливее механической. Постоянный полный привод, наличие турбонаддува, и даже элементарные электростеклоподьёмники — всё это также значительно повышает затраты.

Расход топлива транспортного средства при движении в стандартных условиях

Трение шин
Сила трения колес машины о дорожное покрытие во много зависит от площади их соприкосновения с дорогой. Однако под весом автомобиля проседают даже хорошо накачанные колёса. Поэтому старайтесь помнить: давление в колесах в пределах нормы, их балансировка и сход-развал, а также адекватный вашим дорогам и сезонным условиям протектор шин — это не только забота о вашем авто, но и значительная экономия топлива.

Трение в двигателе и трансмиссии
Этот фактор во многом зависит не только от качества масла, но и от степени приработки и изношенности деталей. Новый двигатель имеет повышенное трение деталей. После определённого времени эксплуатации трение уменьшается, поскольку детали прирабатываются. Но одновременно начинается и их изнашивание, на степень которого в первую очередь влияет режим эксплуатации авто, и конечного же, качество используемого масла. Поэтому своевременно произведённая замена масла, причём не только в двигателе, но и в трансмиссии, коробке передач и редукторах мостов, а так же периодическая замена воздушного фильтра — сократят расход топлива ещё на несколько процентов.

Сила инерции
Для движения автомобиля с постоянной скоростью по ровной дороге нужна сравнительно небольшая мощность двигателя. А вот во время ускорения авто мощность его двигателя существенно возрастает. Поэтому, если вы будете часто и резко разгонять машину, то расход топлива будет значительно выше. Ещё одним фактором перерасхода бензина является вес автомобиля и вес его загрузки. Поэтому старайтесь не возить с собой лишний хлам и по возможности придерживайтесь режима спокойной, без резких ускорений езды.

Профиль дороги
Очевидно, что при подъёме на гору автомобиль расходует больше топлива, чем при спуске с нее. Эта же разница применима для сравнения поездки по хорошей и плохой дороге. Однако фактор плохих дорог, к сожалению, мало зависит от водителей. Единственный совет: для перемещения выбирайте качественные дороги, плавно разгоняйтесь перед крутыми подъёмами, а также избегайте резких ускорений и торможений.

Приводы дополнительных устройств
Все системы транспортного средства, которые призваны сделать его более комфортным в эксплуатации, в конечном итоге черпают энергию от двигателя. Это означает, что для их функционирования тратится часть горючего. Поэтому постарайтесь пользоваться дополнительными устройствами авто только тогда, когда в этом действительно возникает необходимость.

Аэродинамическое сопротивление
Физические законы аэродинамики гласят: при повышении скорости автомобиля в 2 раза — сопротивление воздуха возрастает в кубе, то есть в 8 раз. Это значит что мощность двигателя должна возрасти ровно настолько же! Фактически, начиная со скорости 90 км/час. причиной повышенного расхода топлива является сопротивление воздуха, которое по своей значимости превосходидит все остальные факторы.

Как ни печально, существенно улучшить аэродинамику машины у вас не получится. Никакой спойлер или обтекатель, установленный в местной мастерской, не превзойдет инженерные разработки производителя. Однако вы в состоянии её значительно ухудшить! Например, внешний багажник даёт от 3 до 5% перерасхода топлива. Лишние зеркала, антенны, кустарный тюнинг — вот вам . лишние 15-20% расхода бензина. Также дополнительным источником турбулентности являются открытые во время поездки окна.

Немаловажную роль играет исправность систем Вашего автомобиля. Не экономьте денег на КАЧЕСТВЕННОЙ диагностике систем Вашего автомобиля, ибо как говорится в пословице народной — скупой платит дважды.

Телефоны:

+375(29) 2000959 (мтс)

(Минск,  Минская область, Выезд по РБ)

Возможные неисправности блока управления ECU

Распространенные причины некорректной работы блоков управления

Для того чтобы поставленный новый блок управления устранил причины появляющихся ошибок, необходимо достоверно знать в чем заключается поломка старого ЭБУ.

Электронные модули управления наиболее часто выходят из строя по причине перегрузки напряжения (короткое замыкание в цепи) или из-за постоянного перегрева оборудования, тряски, ударов, коррозии. Не устраняя причины короткого замыкания, владелец автомобиля рискует получить в скором времени полностью непригодный к эксплуатации бортовой компьютер.

Из внешних факторов, которые также могут влиять на работу ЭБУ, стоит обращать внимание на возможное воздействие воды на приборы. Вода может попадать вовнутрь прибора, стимулируя развитие коррозийных процессов и становясь причиной возникновения коротких замыканий. Восстановление модулей управления, на которые оказывала воздействие вода, практически невозможно. Единственно возможный вариант в этом случае – замена ЭБУ. А вот механические повреждения, микротрещины в плате можно устранить силами специалистов

Основные признаки и причины возникновения неисправности блоков управления (ECU)
Основные признаки неисправности ECU
Нет сигнала управления на форсунки, зажигания, бензонасоса, регулятора холостого хода, а также другими исполнительными механизмами.
Нет реакции на лямбда – регулировку, ДПДЗ, датчиков температуры, и т.п.
Автодиагностика не определяет (не выходит на связь).
Физические повреждения (сгоревшие электронные компоненты, проводники на печатной плате).
Причины возникновения поломки ECU
— Вмешательство в электрику автомобиля неквалифицированными “специалистами” при установке сигнализаций или проведении ремонтных работ.
— “Переполюсовка” при присоединении аккумуляторной батареи.
— “Прикуривание” от автомобиля с запущенным мотором.
— Снятие клеммы с аккумулятора на запущенном двигателе.
— Запуск стартера с отключенной силовой шиной;
— Попадание сваркой при выполнении сварочных работ при ремонте на датчики или электропроводку автомобиля.
— Обрыв или замыкание проводки.
— Попадание воды в ECU.
— Пробой высоковольтного участка системы зажигания (пробой катушки или высоковольтных проводов на массу) вызывает перегрузку, и как следствие перегорание силовых ключей в блоке управления.
Вид неисправности узлов блока управления практически всегда позволяет предоставить советы по проверке узлов и систем двигателя которые могли вызвать данные поломки, так как между ними существует прямая взаимосвязь. Это АРХИВАЖНЫЙ момент, так как, если блок управления сгорел из-за проблем в электропроводке или исполнительном устройстве, простая замена ECU в 90% случаев может ничего не принести, кроме еще нескольких перегоревших блоков ECU, которые уже обратно никто не примет.

Замена ЭБУ – советы и рекомендации

Точные требования по подгонке под параметры транспортного средства можно найти в техническом руководстве от производителя. Довольно часто для настройки авто используют процедуру тест-драйва. Машину, после установки ЭБУ нужно неспешно погонять в течение короткого времени, это позволит правильно настроиться новому оборудованию. При дальнейших поездках электронный модуль управления продолжит настройку уже под определенные параметры, например под тип топлива.

Так же необходимо «подружить» блок иммобилайзера и остальные блоки с блоком управления двигателем. Синхронизировать их друг с другом.

Бывает так, что после замены ЭБУ индикатор неисправности вновь становится активным, в этом случае можно говорить, что причина была не найдена или она заключалась не в модуле управления. И тогда владельцу авто необходимо организовать дополнительную диагностику неисправному оборудованию. Следует помнить, что для корректной работы блока управления необходимо соблюдение многих условий: это и работа всех датчиков, и нормальное напряжение аккумуляторной батареи, и обеспечение возможности посылать управляющие сигналы всем подчиняющимся устройствам.

Ремонт либо замену блока управления двигателя должны делать профессионалы. Если, конечно, вы не желаете выкинуть кучу денег на свои эксперименты…

Телефоны:

+375(29) 2000959 (мтс)

(Минск,  Минская область, Выезд по РБ)

Почему ремонт ЭБУ лучше покупки

Электронные блоки управления двигателем
Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) — различные узлы современного автомобиля, довольно сложные, многофункциональные и компактные устройства, не зря в народе их называют «мозгами». В этой статье мы постараемся разъяснить, почему не нужно торопиться с покупкой ЭБУ, даже если время не терпит.

Почему ремонт ЭБУ лучше покупки
Простой пример: в один прекрасный день ваш автомобиль «затроил», пропала тяга, из трубы — синий едкий дым. Вы поехали на СТО, те выдали вердикт — кодов неисправностей нет, проводку прозвонили, катушку зажигания «подкидывали», вобщем сделали что могли, а «искры» нет на двух цилиндрах, меняй «мозги». Вы с горем пополам находите идентичный ЭБУ долларов за двести, ещё 100 платите за «привязку» ключей к новому блоку, и, вот-те раз, ничего не изменилось…

Деньги за программирование ключей вы точно уже не вернёте, на ЭБУ двигателя на рынке, как правило, дают неделю гарантии, можно вернуть, а если под заказ, тогда увы. В итоге, «помыкавшись» пару месяцев по разным конторам, всё-таки попадаете к нормальному специалисту, который за пару часов ставит на место перескочивший ремень ГРМ, и ваша машина опять «поехала»! Это конечно наихудший сценарий, но, к сожалению, часто встречающийся. Наш профессиональный опыт доказывает, что чем уже специализация, тем глубже знания и умение человека в своей конкретной области, также огромное значение имеет опыт, собственные наработки, проще говоря, стаж. Грустно смотреть на «мастера», который тыкает в ЭБУ паяльником, при этом не успев отмыть руки после замены масла. В приведённом выше примере опытному специалисту достаточно было бы и двадцати минут, чтобы усомниться в правильности такого диагноза, бегло проверив на столе снятый с машины электронный блок управления. Эта процедура в десятки раз дешевле ненужного приобретения, не говоря уже о загубленном времени и испорченных нервах несчастных автолюбителей.

В другой ситуации, например, если в блоке управления прогорела дыра и с ним всё понятно, далеко не на каждом СТО вам внятно разъяснят причину произошедшего, а это очень важно, потому что следующий «мозг» скорее всего ожидает та же участь. Богатый накопленный опыт и современная документация позволяет нам практически безошибочно установить причину выхода из строя ЭБУ или другого электронного устройства автомобиля.

Стоимость ремонта ЭБУ
И, наконец, цена вопроса. Стоимость ремонта блока управления не может превышать среднюю рыночную цену б/у изделия, и, как правило, составляет 50-80 процентов от неё. Это наше правило! К тому же немалая сумма экономится на перепрошивке иммобилайзера, потому что «родному» блоку она просто не требуется. Да и таскать машину никуда не надо — установил блок, завёл и уехал. Более того, у нас есть опыт в ремонте гибридных блоков управления.

Ремонт и диагностика блоков управления двигателем, ремонт блоков управления подушек, отключение и ремонт иммобилайзера

Телефоны:

+375(29) 2000959 (мтс)

(Минск,  Минская область, Выезд по РБ)

Что дает компьютерная диагностика двигателя

Все современные и не очень, электронные системы управления, разработанные для управления автомобилем, оборудованы системой самодиагностики, которая создана для того, что бы информировать водителя о неисправностях. Многие наверняка замечали индикатор CheckEngine, который загорается при повороте ключа в положение зажигание, и гаснет через секунду после пуска двигателя. Если системой самодиагностики будут обнаружены неисправности в работе автомобиля — индикатор продолжит гореть. При возникновении неисправности во время движения индикатор загорается, однако он может и погаснуть, если неисправность перестала себя проявлять. В этом случае информация об неисправности вызвавшей подачу сигнала сигнал записывается в память, для возможности последующего считывания. В случае если при работе двигателя индикатор CheckEngine уверенно продолжает гореть, лучшим советом будет незамедлительно обратится к специалистам, для более детальной диагностики и устранения неисправности.

Даже на автомобилях одной марки системы управления и диагностики могут очень сильно отличаться, но принцип остаётся неизменным: в процессе работы двигателя, на различных режимах (запуск двигателя, прогрев, разгон и торможение, холостой ход) непрерывно идёт считывание показаний нескольких десятков датчиков. Регистрируются как дискретные сигналы (применяется для определения наличия выходного сигнала с определённой частотой 1, либо в случае нарушения цепи системы или датчика сигнал постоянно отсутствует 0), так и динамические (изменяющиеся во времени аналоговые данные при которых величина сигнала постоянно изменяется в определённых пределах).

На показания датчиков система реагирует в зависимости от типа сигнала: датчик генерирующий дискретный сигнал при неисправности диагностируется как разрыв цепи, или замыкание и подаёт данные об ошибке датчика; датчик который подаёт сигнал непрерывно в динамическом режиме может иметь два кода ошибки — один сигнализирующий о повреждении датчика и разрыве цепи, второй о выходе уровня сигнала за пределы заложенные в памяти блока управления свидетельствующие либо о выходе самого датчика из строя, либо о вышедших за рамки параметров среды датчика свидетельствующих о внештатной ситуации работы двигателя.)

Устройство управления может состоять как из единого блока с подключением к нему всех систем автомобиля, так и отдельными блоками коммутируемыми между собой (как например блок управления двигателем + антиблокировочная система + дополнительная система подушек безопасности + блок автоматической коробки передач + и т.д.).

И вот — самое интересное. При возникновении сигнала об ошибке система диагностики сохраняет код ошибки в долговременной памяти для дальнейшей расшифровки специалистом СТО, подаёт сигнал о возникновении внештатной ситуации в виде доступном для интуитивного понятия водителем и адаптируется к возникшей ситуации выполняя действия предусмотренные программой блока управления (вплоть до симуляции работы повреждённого датчика).

Ну а дальше начинается рутинная работа специалиста, который подключившись к имеющемуся на блоке управления разъёму считывает имеющиеся ошибки и после расшифровки принимает решение о дальнейших действиях.

Стоит заметить, что автомобиль это совокупность множества как простых, так и довольно сложных элементов, и хотя большинство ошибок возникает по причине соединений (разъёмов) которые просто забыли соединить при текущем ремонте, или из-за повреждения электропроводки, иногда возникают ситуации требующие детальной диагностики при различных условиях работы двигателя для установления точной причины возникновения ошибки.

В случае возникновения случайных ошибок (разъёмы, проводка, влажность), для восстановления нормальной работы двигателя порой достаточно очистить память — сбросить накопившиеся ошибки. Не стоит делать это самостоятельно, отключая блок управления от питания или другими способами. Доверьте эту работу специалисту, который проанализирует имеющиеся ошибки. Блок управления, реагируя на комплексное изменение в состоянии отдельных элементов автомобиля вводит поправки, оптимизируя работу всех систем делая её слаженной, и после очистки памяти блок управления будет пользоваться заданными по умолчанию настройками. Настройки по умолчанию не всегда являются оптимальными, и порой цикл приходится повторять многократно, прежде чем исчезнут симптомы обнуления памяти. В ходе переобучения, после принудительного сброса настроек, возможно ухудшение работы различных систем: нечеткое, несвоевременное или слишком резкое переключение передач; чрезмерно низкие, нестабильные или высокие обороты холостого хода; вплоть до перебоев двигателя, связанных с нарушением состава горючей смеси. Ухудшение работы систем автомобиля в данном случае не свидетельствует о наличии неисправности, однако, и не является нормальным режимом работы. Попытка сбросить ошибки самостоятельно может в лучшем случае привести к временному увеличению расхода топлива, в худшем скроет неисправность и сделает невозможным диагностику автомобиля ввиду потери данных о работе двигателя и ошибках. Ну а двигателем, на первый взгляд, работающим исправно ни кто не будет заниматься серьезно. Оптимальные настройки должны восстановится через 40-50 километров пробега, однако, как говорилось выше, оптимальными настройки будут относительно состояния автомобиля, который, в случае неисправности, по-прежнему останется неисправным.

Хорошим советом является проведение регулярной, плановой компьютерной диагностики, результаты которой сохраняются. В данном случае имеется возможность сужать круг возможных неисправностей и более точно определять их характер. В таких случаях становится возможным прогнозирование возможных неисправностей.

Алгоритм проведения компьютерной диагностики систем автомобиля состоит из следующих этапов:

На первом этапе, с помощью имеющихся в наличии средств компьютерного диагностирования, считывается вся информация, которая может помочь в поиске неисправности. Сюда входит не только информация о кодах ошибок, но и данные «адаптивной» подстройки блока управления.
Второй этап — проверка актуальности полученных данных. На втором этапе проверяются электрические цепи и их соединения, напряжение бортовой сети, исправность датчиков. Это позволяет убедиться в том, что полученные данные можно использовать при оценке состояния автомобиля. В случае неисправностей, таких как плохой контакт цепи — полученные данные могут оказаться бессмысленными.
Далее должен быть получен доступ в получении данных в реальном времени (функция Data Stream). Эта функция используется для проверки датчиков и элементов системы в реальном времени. Дисплей отображает параметры впрыска топлива, изменения оборотов коленчатого вала и многое другое во время работы двигателя.
После этого анализируются полученные результаты, делаются выводы о работе систем, наличии и характере предполагаемых неисправностей. Основным преимуществом сканеров является работа в режиме осциллографа — получение графиков зависимостей от различных параметров, а не только от времени, и исследование влияний изменения анализируемого параметра. В этом случае имеется возможность сравнения с заводскими данными для данного типа автомобиля, что значительно облегчает поиск неисправности. Это предъявляет к специалисту требование инженерных знаний и понимания процессов, происходящих в автомобиле. Однако не всегда имеется четкая и расписанная методика диагностирования конкретной неисправности. Здесь требуется опытный специалист, работающий в области компьютерной диагностики.
В завершение, необходимо стереть из памяти коды возникших ошибок и повторно инициализировать систему.

Компьютерная диагностика служит для определения состояния авто и облегчения поиска неисправности, не являясь при этом собственно ремонтом автомобиля. Не стоит рассматривать компьютерную диагностику как дополнительную и не обязательную опцию. В некоторых очевидных случаях, на старых автомобилях оборудованных системой диагностики можно было обойтись без компьютерной диагностики, но в настоящее время без этой операции определение состояния систем автомобиля становится невозможным. Но в этом нет ничего страшного, скорее наоборот. Затрачивая всего несколько десятков минут в квартал на полную диагностику вашего автомобиля вы будете точно осведомлены о состоянии вашего автомобиля, что позволит планировать расходы на поддержание авто в исправном состоянии и избежать непредвиденных материальных затрат в случае поломки. Покупка автомобиля с пробегом в принципе не представляется возможной без проведения компьютерной диагностики, как и диагностики состояния подвески, рамы, кузова, состояния салона.

Почему перегорают светодиодные лампочки?

Многие водители, меняющие автомобильные лампочки накаливания на светодиодные, отмечают недолгий срок жизни последних… Лампы либо прекращают светить, либо, что еще более неприятно, начинают хаотично подмаргивать. Почему это происходит – ведь светодиод, по сути, почти вечный прибор? Попробуем разобраться!

✔ Локализация проблемы и чуть-чуть теории

Вот типичный пост с одного из «светодиодных» форумов:

— Поменял в машине лампы на светодиоды (никакого драйвера, тупо понижающие сопротивления) в плафоне салона, габаритах и подсветке багажника, через 3-4 месяца начал мерцать плафон в салоне (именно моргать как стробоскоп, одна линейка SMD-диодов, потом две), затем такая же мутотень с одним габаритом произошла…. Поменял в плафоне лампу на новую — через 2 месяца эффект повторился… Вопрос — почему это происходит? Дело в качестве компонентов или тут другая проблема?
Ernesto

Попробуем разобраться! И начнем с теории. Светодиод питается строго определенным током, который нормирован производителем. Меньше – можно, больше – нельзя! Поэтому последовательно с «гирляндой» диодов включается элемент, ограничивающий или стабилизирующий ток через них до значения, рекомендованного производителем диодов.

Собственно, к долговечности диодов в лампах со встроенным стабилизатором тока (который часто называют «драйвером») нет претензий. Однако большинство продающихся сегодня LED-ламп небольшой мощности (габаритные огни, подсветка салона, приборной панели, поворотников и т.п.) – это лампы, сделанные без «драйвера», по упрощенной схеме: не со стабилизатором тока, а с ограничителем, роль которого выполняет простой резистор.

Наиболее характерные неисправности таких светодиодных ламп:

* Полное перегорание – выход из строя одного диода в цепочке. Если цепочка в лампе одна, то из-за сгорания любого из диодов последовательная цепь разрывается, и лампа гаснет целиком.
* Частичное перегорание – выход из строя одной из цепочек, если их в лампе несколько. Не вызывает погасание, но яркость падает.
* Мерцание-«стробоскоп» – своеобразный дефект «умирающего» диода в цепочке, когда от перегрева меняется p-n-структура кристалла – на полупроводнике образуется нестабильная область, то пропускающая ток, то нет…

Так почему LED-лампочки перегорают? В чем кроется проблема их недолговечности? В том, что производители не используют стабилизаторы тока, а применяют элементарные резисторные ограничители? Отчасти да… но не только!

Даже простейший резистор неплохо выполняет свою функцию в качестве «бронежилета» для светодиодов, защищая их от избыточного тока и преждевременной гибели. Но только в том случае, если:

* Номинал этого резистора корректно рассчитан и обеспечивает безопасный ток через диоды;
* Напряжение питания стабильно.

А вот ни того, ни другого зачастую нет… Китайские горе-инженеры знают, что автовладельцы, как правило, покупают LED-лампочки по принципу: «А включите мне её, я посмотрю, как светит!». И продавцы готовы идти навстречу покупателям – у них всегда под рукой специальный стенд с разнообразными патронами и аккумулятором, на котором они готовы зажечь любую лампу на пробу. А раз клиент «любит глазами», то производители ламп рассуждают следующим образом – нужно поставить такой токоограничительный резистор, чтобы лампочка загорелась отчаянным светом и выглядела привлекательно даже на 10-11 вольтах питающего стенд старого аккумулятора, который давно не заряжался!

В итоге диоды лампы даже при 12 вольтах УЖЕ работают с перегрузкой, а после того, как двигатель завели, напряжение в бортсети, питающее диоды, поднимается с 12 до 14,2 вольт – а это, на минуточку, почти 20% разницы! Ток еще вырос – уже до опасных величин. Вырос ток – выросла температура кристаллов диодов, что дало лавинообразно еще больший рост тока – и диоды перешли в режим работы на износ!

✔ Переходим к практике!

Чтобы продемонстрировать, как это выглядит, переходим к экспериментам – элементарным, но наглядным! Просто подадим на несколько наобум купленных диодных ламп стандартное для автомобильной бортсети напряжение 14,2 вольта и посмотрим на потребляемый лампой ток, разогрев лампы и дальнейший рост тока.

Протестируем пару разных моделей ламп типа W5W, лампу C5W, лампу-панель с цоколем C5W, а также влагозащищенные лампы в корпусе с креплением под болт, рассчитанные на монтаж в бампер в качестве ДХЛ.

Берем для начала лампу в виде светодиодного модуля-панели с выносным цоколем, как у стержневых ламп типа C5W и C10W. Предполагается, что этот модуль можно запихнуть в потолочный светильник автомобиля и подключить к контактам, предназначенным для штатной C5W. Модуль готовый, лепится на двусторонний скотч, рассчитан на простую установку своими руками.

При подаче на лампу 14,2 вольт она буквально бьет по глазам нездоровым светом и стремительно раскаляется в руках – потребляемый ток при включении составляет 0,58 ампера (более 8 ватт) и непрерывно растет от саморазогрева кристаллов – через пару минут он доходит до 0,71 ампера (это уже 10 ватт!) и продолжает повышаться. Держать лампу в руке даже в течение секунды становится невозможно, что говорит о том, что температура перевалила за 70-80 градусов, и это не предел… То, что диоды смонтированы на алюминиевой плате, служащей якобы неплохим теплоотводом, им совершенно не помогает.

Вывод: в погоне за яркостью китайцы запитали диоды в лампе экстремальным током, превышающим все здравомыслимые пределы, из-за чего такая лампа заранее обречена. Девайс оправдывает свое название – «бренд», породивший эту лампу, называется… Long Hui… Длинный, стало быть, вам «привет». Из Китая…

Следующим берем LED-аналог популярной бесцокольной пятиваттной автомобильной лампочки типоразмера W5W. Светодиодная W5W-лампа имеет упаковку, фасуется по 2 штуки в блистер, на котором имеется марка некоего российского дистрибьютора, но, по сути, она столь же косоглаза и беспородна, как и панелька Long Hui…

У приличных брендов, типа Osram или Philips, светодиодный аналог 5-ваттной лампы накаливания W5W потребляет 1 ватт, что соответствует току около 0,07 ампера. Китайский LED-аналог W5W, как видим, «кушает» значительно больше – 0,26 ампера (около 3,5 ватт) и также быстро разогревается до болезненных ощущений в ладони, тогда как рабочая температура таких диодов не должна превышать 45-50 градусов…

Вывод: лампа условно пригодна для кратковременной работы (скажем, в плафоне освещения багажника), но при долговременном режиме (скажем, в габаритных огнях) она тоже не жилец…

Еще одна лампа-аналог W5W. Лампа совсем уж беспородная – даже в сравнении с предыдущими, ибо продается без упаковки – «на развес». Яркость её ниже, чем у предыдущей, но и режим работы поэтому более правильный. После подачи на лампу напряжения 14,2 вольта она потребляет ток 0,14 ампера – лампа теплая, но не обжигающая, что свидетельствует о почти корректном режиме работы диодов.

Следующий «клиент» – плоская лампа стандарта C5W. Включаем, смотрим – лампа не слишком яркая, но потребляет меньше ватта и весьма умеренно греется. Должна жить долго.

Ну и под конец – лампочки, выполненные в формате болтов для установки в бампер. Жесть как она есть… Единственные, «благодаря» которым автору удалось получить реальный ожог ладони – пусть и несильный… Потребляют всего 0,2 ампера, но за счет алюминиевого корпуса нагреваются снаружи до полного изумления. Не глядя взяв лампочку в руку после горения в течение нескольких минут, был вынужден с матерщиной и визгом её выронить!

Предварительный, промежуточный вывод выглядит так – вставляя LED-лампочки в своих машинах вместо классических, довольные их яркостью и белым светом автовладельцы закрывают плафоны, фары и прочие светильники так и не узнав о том, что при напряжении 14,2 вольта лампы разогреваются до аварийной температуры…

✔ Выводы

В конце хотелось бы озвучить четкие и исчерпывающие рекомендации по подбору качественных ламп… Но сделать это я не берусь вот по какой причине. Возьмем, к примеру, пресловутую лампочку W5W – пятиваттную, бесцокольную, повсеместно используемую в большинстве автомобилей. Классическая лампа накаливания W5W от хорошего бренда стоит 20-30 рублей. Её безымянный китайский светодиодный аналог стоит уже около 100 рублей – и он, хотя светит ярче, а энергии потребляет меньше, является лотереей в плане надежности. Может проработать долго, если китайцы не переборщили с яркостью и потреблением тока, а может «откинуться» через месяц-другой. Соответственно, светодиодная W5W хорошего бренда, типа упоминавшихся уже Osram или Philips, уж точно будет работать долго и счастливо, но при этом и стоит 500-800 рублей за пару, что лично мне видится за гранью добра и зла.

Собственно, советовать сакраментальное «покупайте бренд!» на фоне вышесказанного трудно, ибо слишком велик ценовой разрыв между качественной лампой накаливания и безымянной «диодкой», не говоря уже о «диодке» именитой… 30 рублей за верную «классику» со спиралькой против 100 рублей за диодную лотерею без гарантии. Или даже 30 против 250-300 за «диодку» европейского производства… Одна лампочка – это еще туда-сюда, но если вы хотите поменять несколько штук, то здравый смысл уже намекает на непродуктивность такого тюнинга, в особенности на фоне кризиса…

Попробуем подобраться к конструктивным и понятным обывателю выводам с другой стороны – как выбрать из изобилия недорогих безымянных китайских LED-лампочек такую, чтобы она служила долго? Теоретически сделать это можно, но вот практически… Чтобы прийти к правильным выводам, нужна слишком сложная процедура плюс навыки радиолюбителя… Взять в руки лампочку, изучить визуально диоды, опознать их породу, вспомнить, какой ток потребляет данный тип диодов, сосчитать их число и вычислить приблизительный потребляемый ток всей лампочки. После чего подать на лампу питание через амперметр и определить – близок ли потребляемый ток к номинальному или завышен… Бред?! Бред…

Другой вариант – купить дешевую LED-лампу и самостоятельно встроить в неё или впаять в разрыв подходящего к патрону провода подобранный резистор, снизив запредельную яркость и температуру диодов. Но тут опять-таки требуются электротехнические навыки и возня, что устроит не каждого…

Так что, похоже, круг замкнулся… Если вышеперечисленные варианты вам не подходят, то либо покупаем дорогой европейский бренд, либо экспериментируем с беспородными лампочками, меняя их одну за другой и ожидая, пока повезет, либо вовсе не вмешиваемся в конструкцию автомобиля и… ждем удешевления LED-девайсов!

Как правильно удалить забитый катализатор автомобиля

Функции запчасти

Роль катализатора в работе автомобильного двигателя одна из ведущих. Он выполняет в общей системе ряд полезных функций:

1) Препятствует загрязнению экологии;
2) Снижает уровень шума выхлопных механизмов.

Есть у этого «борца за чистый воздух» и свои недостатки. Кат отличается подавлением n-ного числа лошадиных сил. Кроме того, он не очень надежен и часто выходит из строя. Если автовладелец «проспал» ремонт, катализатор рождает многочисленные шумы и дребезжания при работе мотора.
Некоторые «тертые» автолюбители рекомендуют убрать катализатор из автомобиля. В результате очень быстро станут заметны перемены в плане расхода топлива – экономия просто налицо. Все знают, что забитый кат «жрет» много топливной смеси. Убирать данную составляющую из своего автомобиля или нет – каждый владелец решает для себя самостоятельно. Данная статья – не руководство к действию, а просто рассуждения на тему.

Плюсы и минусы катализатора
Катализатор может выйти из строя по ряду причин:

Некачественный бензин;
Неисправное зажигание.
Именно проблемы с автомобильной динамкой или возросшим расходом топлива должны стимулировать автовладельца к мероприятиям по замене «очистителя» выхлопных газов. При нормальных условиях эксплуатации кат имеет «запас прочности» от 50 до 150-ти тысяч км пробега. Показатель, честно сказать, достаточно солидный.

Если убрать причину засорения катализатора, и не правильно перепрошить блок управления, он станет «есть» лишнее топливо. Регулировка системы зажигания, например, может стать мерой спасения денежных средств. Бензин рекомендуется приобретать в проверенных местах, у внушающих доверие поставщиков. Качественное масло – незаменимый атрибут человека, который заботится о своем автомобиле. Заменить катализатор каждый водитель может самостоятельно, не обязательно для этого посещать дорогой сервис.

Плюсом в пользу варианта убрать кат из машины может стать тот факт, что отыскать комплектующую бывает довольно сложно. Точнее говоря — ОЧЕНЬ ДОРОГО! Особенно, если марка авто – дорогая и редкая. Да и стоимость новой запчасти может ударить по карману.

Катализатор может негативно воздействовать на автомобильную динамику и по причине чисто механического повреждения. Внутри кат имеет керамическое покрытие. Если выхлопная труба ударилась о что-либо твердое, эта керамика вдребезги разлетается. При появлении характерных шумов при движении авто можно делать выбор: заменить или удалить катализатор из своего «железного коня».

Опыт бывалых автомобилистов
Нормативный ресурс катализатора Хонды Аккорд – 155 тыс. км. Но не всегда условия эксплуатации позволяют кату полностью выработать данный ресурс.

Владелец авто столкнулся со следующей симптоматикой:

1) Добавление газа при движении вызывало неприятное дребезжание из-под днища;

2) Занижение оборотов, особенно на холостом ходу;

3) Наличие прогоревшей гофры.

Существует три способа решения данной проблемы:

1) Покупка готового модуля катализатора;
2) Выбить кат как вышедшую из строя запчасть;
3) Замена забитого катализатора на стронгер (пламегаситель).

Любой из способов обладает достоинствами и недостатками. Установить рабочий кат – небюджетно. Стоимость неоригинального катализатора – начиная от 500 долларов. Исходная комплектующая обойдется в баснословную цену. К достоинствам относится отсутствие сложностей после монтажа. Отлично работающий двигатель без горящих ламп «Проверь Двигатель» при диагностике.

Выбить катализирующий модуль – тоже вариант. Катализатор при этом может быть заменен металлической вставкой. Недостаток – лампочка Check engine и другие проблемы — впоследствии может ухудшиться работа системы глушения, туда станет попадать горячий выхлоп. Кроме того, машина будет передвигаться с характерным звуком. Преимуществом того, что убран кат, является дешевизна способа.

Заменить катализатор на стронгер обладает рядом недостатков: выявление ошибок при проверке, CheckEngine. Достоинства тоже есть: вариант бюджетный и как бонус – потенциальный рост моторной приемистости. Но ошибки не пропадут, собственно как и неправильная работа мотора.

Некоторые автовладельцы склоняются к третьему способу и меняют кат на стронгер. Ведь выбить катализатор – слишком просто, можно попробовать сначала немного перехитрить систему.

Подмена катализатора стронгером
Вариант ремонта не дорог и последствия не так уж плачевны. В любом случае при выходе из строя катализатора автомобиля требуется замена прогоревшей гофры.

Манипуляция по снятию ката, замене гофры и врезке на освободившееся место стронгера – поистине искусство хирурга. Поэтому, если владелец машины не уверен в своих силах, дело лучше доверить профессионалам автосервиса.

Проблемы возможны с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Резьбовая часть запасной части нарезается из ката и вваривается в стронгер. После этого на посадочное место «сажают» лямбду. По поводу проставки, которая якобы ликвидирует горение Check engine, специалисты сервисом однозначно заявляют – устройство не спасет от появления ошибки, поэтому и усилия тратить – бессмысленно.

Оба датчика кислорода, установленные на входе в катализатор и на его выходе, работают по принципу большой разницы в показаниях. Проставка, конечно же, может воздействовать на вторую лямбду, но обмануть бортовой компьютер – вряд ли.

Все, перечисленные выше манипуляции закончены, катализатор выбит и заменен стронгером. Борткомпьютер должен проанализировать работоспособность всех систем, а для этого нужно какое-то время.

Через несколько дней злополучная лампочка все же загорелась. Устранить дефект легко, имея даже незначительные знания в радиофизике.

Убираем сообщение CheckEngine
Водить автомобиль, где выбит катализатор и горит лампочка Check engine, как-то стремно. Да и большинство новых автомобилей загоняют автомобиль в аварийный режим после этого. Проблему можно решить, если иметь представление о работе бортового компьютера. Снять ошибку на один раз – бесполезно, поэтому нужно действовать в другом направлении. Можно приобрести эмулятор деятельности 2-го кислородного датчика, работающий в электронном режиме. При этом цена такого устройства начинается с сотни долларов и требует времени на ожидание. Гарантировать 100% эффект при этом никто не берется.

Перепрошивку борткомпьютера доверить процедуру можно только профессионалу.

Вариантом решения проблемы может быть программный обход бортового компьютера. Принцип анализа работы кислородных датчиков сходится к следующей схеме: линия синего цвета осциллограммы – сигнал от первой лямбды, а желтая – со второго. Вторая кривая имеет более низкий уровень и лишена всплесков, провалов. Так выглядит работа двигателя, когда на месте исправный катализатор. Если кат удален, линия со 2-го датчика становится похожа на сигнал 1-го прибора. Бортовой компьютер довольно быстро понимает расхождение показаний и результат – ошибка 0420 и горение красной лампочки на приборной панели. Возможно появление и других ошибок.

Решение проблемы – перепрограммирование блока управления двигателя на режим работы ЕВРО2 с корректировкой работы впускной системы и системы зажигания. Процедура занимает сравнительно длительное время, около целого рабочего дня.

Если Вам программно отключают катализатор в течении часа-получаса, то Вам просто блокируют появление ошибок. Не изменяя настройки работы системы под этот режим. Но это совершенно неправильный подход. Проблемы все равно остаются, и как они повлияют в дальнейшем на работоспособность двигателя и его частей стоит задуматься.

При нашем отключении катализатора процедура занимает в среднем около целого рабочего дня, а иногда и больше, но после нее двигатель работает правильно. Заодно мы добавляем немного мощности и слегка снижаем расход топлива.

Все — катализатор исправен, после этого система отлично функционирует и лампочка больше не загорается.

Телефоны:
+375(29) 2000959 (мтс)
(Минск, Минская область, Выезд по РБ)