Последние новости
Перегрев двигателя. Причины и последствия перегрева.
Перегрев двигателя. Причины и последствия перегрева.
Перегрев двигателя — очень глубокая тема и пожалуй самая распространенная причина выхода из строя двигателей, которая может вести за собой куда более серьезные последствия. Далее будут описаны причины и последствия перегрева. Возможных причин перегрева великое множество и количество их ограничивается лишь фантазией и воображением человека.
Ну для начала рассмотрим самые распространенные причины перегрева:
✔ Забитый радиатор
✔ Неисправный термостат
✔ Неисправный датчик температуры охлаждающей жидкости
✔ Неисправность вентилятора, будь то электрический вентилятор или вентилятор на гидромуфте
✔ Рвется ремень привода водяной помпы или же сама помпа выходит из строя
✔ Низкий уровень охлаждающей жидкости, такое может произойти если не следить за машиной или же ОЖ где то понемногу вытекает.
✔ Гораздо реже перегрев происходит при полном отсутствии охлаждающей жидкости
✔ Если двигатель пошел в разнос, то перегрева не избежать тоже
▪ Степени перегрева:
Слабый перегрев двигателя — двигатель работал 5-10 мин при завышенной температуре. Такое случается когда отказывает вентилятор или термостат, но водитель вовремя замечает перегрев и глушит двигатель. В этом случае последствия минимальные — немного могут подплавиться поршни, большинство современных двигателей могут не почувствовать кратковременного перегрева. Если же перегрев был хороший то он даст о себе знать черным дымом и ощущением того, что двигатель постоянно работает под нагрузкой, также двигатель будет греться из-за повышенной сопротивляемости трения подплавленых поршней и аллюминия оставшегося на стенках цилиндров.
Заметный перегрев двигателя — двигатель работал на завышенной температуре более 20ти минут. Причиной может стать одна из выше перечисленных или любая другая. Последствия те же что и при слабом перегреве, но в большей степени, плюс к ним может добавиться искривление плоскости головки блока цилиндров или образование трещины в ГБЦ, что может привести к вылетанию клапанного гнезда. Возможно прогорание прокладки ГБЦ. Возможно разрушение меж-кольцевых перегородок на поршнях. На аллюминиевых блоках возможно искривление плоскости на которую устанавливается ГБЦ. Начнут пропускать масло всевозможные сальники.
Сильный перегрев — является причиной более серьёзных последствий — двигатель может застучать или заклинить, куда хуже если двигатель покажет кулак дружбы. При сильном перегреве последствия как правило более чем серьёзные — уцелеть не удается практически не одной из основных рабочих деталей двигателя.
Все начинается в камерах сгорания двигателя: при отсутствии охлаждения поршни начинают плавиться и прогорать в плоть до образования в них дыр и до полного разрушения, расплавленный аллюминий прилипает к стенкам цилиндров, чем еще больше затрудняет ход поршня — двигатель может заглохнуть, а может и нет. Вместе и одновременно с этим моторное масло разогревается до температур, при которых оно теряет свои свойства и становится как вода, прекращается смазка трущихся деталей, коренные и шатунные вкладыши начинают плавится и прилипать к коленвалу, после чего некоторые из них могут провернуться как на шатунах, так и в блоке — двигатель может заглохнуть, а может и нет. ГБЦ под воздействием высоких температур без охлаждения начинает деформироваться, прогорают клапаны, вылетает одно или несколько клапанных гнезд, появляется резкий звонкий стук в верхней части двигателя — двигатель может заглохнуть, а может и нет.
Далее финал: поршень оказывается крепким орешком и первым не выдерживает коленвал — на одной из шеек, где провернулся вкладыш заранее образовалась трещина, как раз в месте образования трещины коленвал ломается пополам — двигатель может заглохнуть, а может и нет.
Другой сценарий: один из поршней не выдержав перегрузок заклинивает в цилиндре и рвется пополам(как на фото), нижняя часть улетает в поддон верхняя остается в гильзе. Безголовый шатун вместе с поршневым пальцем начинают болтаться в блоке и не долго думая пробивают дыру в одной из стенок блока — вот он, кулак дружбы! — двигатель заглохнет точно.
▪ Что желательно не делать, если произошёл перегрев.
Заметив что датчик показывает температуру свыше 120°С, многие либо сразу заглушат двигатель, что при сильных степенях перегрева является единственным верным решением, другие же полезут под капот, где их ошпарит горячим паром, ринутся доливать охлаждающую жидкость, что крайне не рекомендуется для системы охлаждения. Сильно разогретый чугун и аллюминий при резком охлаждении водой деформируются, в результате детали двигателя подвергшиеся резкому охлаждению либо искривляются, либо трескаются. В любом случае при слабом перегреве нужно дать двигателю поработать пару минут на холостых оборотах, потом глушить. При более сильном перегреве глушить сразу, дабы двигатель не покончил с собой от перегрева.
Что такое впрыск топлива и как работает
Что такое впрыск топлива и как работает система впрыска?
Впрыск топлива — это система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Существует много разновидностей систем впрыска — механический, моновпрыск, распределенный, непосредственный. В данной статье мы расскажем про современные электронные системы подачи топлива на основе системы управления двигателем, как они работает и из каких датчиков состоят.
➕ Как работает система впрыска топлива?
На рисунке схематично показан принцип работы распределенного впрыска.
Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха (т.к измеряется общий массовый расход или давление в ресивере.
Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного «голодания» цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов.
➕ Датчики системы впрыска топлива
Для функционирования электронной системы управления двигателем не обязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, от норм токсичности. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. Например, в системах Евро-2 отсутствуют датчик неровной дороги.
Датчик кислорода (ДК) — рассчитывает содержание О2 в отработанных газах. Используется только в системах с катализатором под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3 (в Евро-3 используется два датчика кислорода — до катализатора и после него). Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.
Датчик положения коленвала (ДПКВ) — считывает частоту вращения коленвала и его положение. Служит для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения коленвала в определенные моменты времени. ДПКВ — полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный «жизненно важный» в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — определяет массовый расход воздуха, поступающего в двигатель. Служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) — следит за температурой охлаждающей жидкости. Служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Сигнал ДТОЖ подается только на электронный блок управления, для индикации на панели используется другой датчик.
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) — определяет положение дросселя (нажата педаль «газа» или нет). Служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя и циклового наполнения.
Датчик детонации — служит для контролем детонации двигателя. При обнаружении последней, блок управления двигателем включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя угол опережения зажигания. В первых системах впрыска применялся резонансный датчик детонации, пришедший с системы GM. Сейчас повсеместно используются широкополосные датчики.
Датчик скорости (ДС) — определение скорость движения автомобиля. Используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.
Датчик фазы (ДФ) — определяет положение распредвала. Служит для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно — параллельную (групповую) систему подачи топлива.
Датчик неровной дороги — служит для оценки уровня вибраций двигателя. Это необходимо для правильной работы системы обнаружения пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности (применяется в связи с вводом норм токсичности Евро-3).
➕ Исполнительные механизмы системы впрыска
По результатам опроса датчиков системы впрыска, программа электронного блока управления осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ).
Форсунка — электромагнитный клапан с нормированной производительностью (встречаются пьезоэлектрические). Служит для впрыска вычисленного для данного режима движения количества топлива.
Бензонасос — предназначен для нагнетания топлива в топливную рампу. Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давления топлива совмещен с бензонасосом.
Модуль зажигания — электронное устройство управления искрообразованием. Содержит в себе два независимых канала для поджига смеси в 1-4 и 2-3 цилиндрах. То есть реализуется принцип «холостой искры». В последних модификациях низковольтные элементы модуля зажигания помещены в электронный блок управления, а для получения высокого напряжения используются либо выносная двухканальная катушка зажигания, либо катушки зажигания непосредственно на свече.
Регулятор холостого хода — служит для поддержании заданных оборотов холостого хода. Представляет собой прецизионный шаговый двигатель, регулирующий обводной канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки, для обеспечения двигателя воздухом, необходимым для поддержания холостого хода (7-12 кг./час) при закрытой дроссельной заслонке.
Вентилятор системы охлаждения — управляется электронным блоком управления по сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости. Разница между включением/выключением как правило 4-5°С.
Сигнал расхода топлива — выдается на маршрутный компьютер — 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные эти приблизительные, т.к рассчитываются они на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого эмпирического коэффициента, который необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелинейном участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами. Как показывает практика, сигнал расхода топлива более — менее соответствует истине на системах с ДК.
Адсорбер — является элементом замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро-2 не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.
Электронный блок управления — по сути специализированный микрокомпьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами.
Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название микросхемы — CHIP (чип), отсюда и пошло название чип-тюнинг, то есть изменение программы управления двигателем. Содержимое «чипа» — обычно делится на две функциональные части — собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки — набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.
Следует иметь ввиду, что для правильной работы любой системы впрыска необходимо наличие полностью исправных датчиков и исполнительных механизмов.
Спасибо,что прочитали статью до конца ?
Удачи на дорогах ?
И не забывайте, что у нас можно провести следующие виды работ:
Как поднять плотность в аккумуляторе автомобиля
Как поднять плотность в аккумуляторе автомобиля
Машина в очередной раз не может завестись. Какая же причина? Нередко такое бывает при разрядке аккумулятора. Каким же образом выяснить степень его зарядки? Это определяется проверкой насыщенности электролита в батарее. Этот процесс проводится с помощью специального измерительного механизма – кислотомера. Он представляет собой стеклянную колбу с содержащимся в ней ареометром. На одном конце имеет резиновую грушу, которую используют для выкачивания электролита.
Кислотомер погружается в ячейку аккумулятора. Шкала ареометра показывает величину плотности электролита, которую сравнивают с табличными данными, разработанными специалистами. В норме насыщенность аккумулятора, в зависимости от южной или северной климатической зоны, варьирует от 1,25 до 1,29 кг на литр.
При этом различие в показаниях двух банок не должно превышать 0,01. При выявлении плотности аккумулятора ниже нормы, ее необходимо поднять. Существуют разные методы повышения плотности в зависимости от полученных значений при измерении. Если насыщенность аккумулятора составляет от 1,18 до 1,20 кг на литр, необходимо долить электролит плотностью 1,27. Вначале поднимается плотность одной банки. Грушей кислотомера откачивается как можно большая часть имеющегося электролита, а новый доливается в количестве, составляющем половину объема откачанного. Таким образом, следует довести показатель плотности до нормы. Остаток дополняется дистиллированной водой. Когда насыщенность аккумулятора составляет меньше 1,18, применяется аккумуляторная кислота, так как ее плотность больше, чем у электролита. Процедура осуществляется таким же образом, как и ранее. Но она может повторяться, и столько раз, пока плотность не поднимется до нормы.
Для повышения насыщенности аккумулятора применяют и третий способ — полностью заменяется старый электролит. Грушей откачивается по возможности наибольшее количество имеющегося электролита. Потом закручиваются заглушки исключительно от данного автоаккумулятора, иначе нарушается герметичность. На днище аккумулятора, который лежит на боковой стороне, сверлом (3-3,5) просверливаются дырочки по одной в банке. Электролит в данном случае сливается. Далее внутренняя часть аккумулятора основательно промывается дистиллированной водой. Проделанные дырочки закрываются заглушками побочного аккумулятора или кислостойкой пластмассой.
Теперь необходимо приготовить электролит, который заменит старый. Для этого в дистиллированную воду добавляется аккумуляторная кислота (не в обратном порядке!). В целях безопасности при проведении этой процедуры надевают очки и обязательно применение резиновых перчаток. Вновь изготовленный электролит должен иметь плотность больше, чем положено для данного климатического пояса. И последний момент – заливание в аккумулятор свежеприготовленного электролита.
Что не стоит делать с машиной в мороз
❄ Что не стоит делать с машиной в мороз
Зима в последние годы жителей средней полосы не радует ни снегом, ни обычными морозами, что, как ни странно, лишь добавляет хлопот автомобилистам. То оттепель некстати начнется, то мокрого снега навалит, то после проливного дождя морозец под вечер ударит… Комунальщики, бывает, тоже свинью подкладывают: то дорогу не почистят, то, напротив, пройдутся трактором не только по улице, но и по двору, засыпав припаркованные автомобили. В результате, собираясь утром сесть за руль, водитель понятия не имеет, как и что ему придется делать: отскребать ли сантиметровую ледяную корку, или впопыхах «стрелять» у соседей лопату. Машина вообще может не открыться, однако это не повод бежать домой за чайником. Мало того, многие вещи, которые водитель позволяет себе в подобных ситуациях вообще противопоказаны. О том, что не стоит делать с машиной в мороз мы и расскажем.
«Открывать» машину кипятком
«Открывать» замерзший автомобиль с помощью чайника – самая бредовая идея из всех, что только можно придумать. Если вам не жалко денег на краску и скорую замену уплотнителей, вопрос снимается. Хотя нет, физику никто не отменял: кипяток лед, конечно растопит, но горячая водица при этом попадет не только на уплотнители, но и на механизмы дверного замка. А значит, следующим утром вам придется размораживать еще и его.
Пользоваться жидкостями типа WD-40
Никто ничего против WD-40 не имеет, однако, не стоит думать, что это панацея. Кроме того, эту жидкость в обязательном порядке нужно использовать в сочетании с нормальной смазкой. Дело в том, что вместе с влагой, WD-40 удаляет с поверхностей… все, включая масло. То есть она не только не защищает от конденсата, но ускоряет износ трущихся деталей.
Смахивать снег с ветрового стекла с помощью «дворников»
После каждого снегопада на дороге появляется масса водителей, кругозор которых ограничен размерами крошечной «амбразуры» на ветровом стекле. Нужно ли говорить, что каждый из них – потенциальный убийца? А потом следуют отговорки вроде «проспал», «не успела», «ой, мне детей в школу отвезти надо», «а че, оно само облетит»…
Крутить стартер «до упора»
Если машина не завелась с первого, крутить стартер до упора нет никакого резона. Возможно, ей вообще не хочется сегодня никуда ездить. Но, скорее всего, со второго раза она схватится, а с третьего заведется как ни в чем не бывало. Причина, как правило, в качестве топлива и в… экологических нормах. Чем выше «евростандарт» вашего мотора, тем более обедненную смесь он использует при запуске. А это, естественно, не лучшим образом влияет на морозный запуск.
Греть двигатель до рабочей температуры
Споры из серии «греть или не греть» уже оскомину набили: ждать, пока температура достигнет рабочих значений – бездарно спалить пару литров бензина. С турбодизелем в мороз еще хуже: он вообще греется только на ходу. Специфика.
Впрочем, зимой проблема становится не слишком актуальной: холодный мотор плохо едет априори, кроме того, пока водитель очистит кузов от снега, пройдет минут пят-семь. Которых вполне достаточно, чтобы разогнать смазку по агрегату. Остается лишь сесть и аккуратно поехать, не забывая о том, что теперь вам нужно прогреть амортизаторы, усилитель руля и масло в КП.
Оставлять машину с пустым баком
Бензин, как известно, обладает препротивнейшим свойством – он заканчивается. А на заправку после тяжелого рабочего дня ой как не хочется. Однако, чтобы увеличить шансы нормально завестись следующим утром, бак все же лучше заполнить. В данном случае все просто – чем больше пустого пространства, тем больше влаги конденсируется внутри. Когда машина остывает, она кристаллизуется, затрудняя работу бензонасоса.
К слову, коль уж зашла речь о топливе, имейте ввиду, что в мороз весьма актуальной темой становятся и национальные особенности его производства. Самый чистый бензин в России – АИ-92, все остальное (без «восьмидесятого») – он же, но с повышающими октановое число присадками. А они, в свою очередь, выводят из строя свечи, также затрудняя холодный пуск.
Часто мыть автомобиль
По сути, мойка машины в мороз столь же также убивает ЛКП машины, как и утренний кипяток. Но с чуть меньшей эффективностью. Это не значит, что машину мыть вообще не надо, однако с посещением «клининговых» заведений все же лучше не частить. Еще один момент – водяной пар, скапливающийся в салоне и полостях кузова. Когда температура опускается ниже –10 по Цельсию, с этим можно справиться открыв на несколько минут все двери и приоткрыв окна. Впрочем, краску это не спасет…
Протирать кузов тряпкой
Как только в наших широтах появляется снег, за которым следуют тонны вылитых на асфальт реагентов, вокруг возникает масса пятнистых машин с очищенными до блеска дверными ручками и небольшого пространства вокруг них. Любителям такого рода «мойки» в пору премии за тупость присуждать. С тем же успехом по ручкам и дверям можно наждачной бумагой пройтись: эффект тот же.
Парковаться на теплых подземных или многоэтажных парковках
Если у вас нет теплого гаража и автомобиль «живет» на улице, теплые паркинги у торговых центров – лютый враг. За то время пока вы в тепле и комфорте бродите по молу, авто банально оттаивает. Кроме того, в таких местах всегда повышенная влажность. Результат – примерзшие поутру стекла и двери. А может, и замерзшие ручки дверей…
Пользоваться стояночным тормозом
Ручник – отличная вещь, особенно когда парковаться приходится на неровной поверхности. Проблема в том, что его колодки скрыты внутри барабана или тормозного диска, там, куда вода отлично проникает, но почти никогда не высыхает. Иными словами, «прихватывает» их довольно часто, а учитывая их конструкцию и площадь прилегания к металлу, чтобы сдернуть их, порой, требуется весьма серьезное усилие.
как выбрать хорошую акустику
О том, как выбрать хорошую акустику читайте эту статью!
Главные составляющие хорошего автозвука!!!??
Добиться качественного звука в автомобиле не так просто как кажется на первый взгляд. Все кажется просто: купил дешевую автомагнитолу «мистери» за 2000р, ведь в ней присутствуют все возможности магнитолы по цене в 8000р, сабвуфер за три копейки, тонкие дешевые провода искажающие звук и что самое ужасное, приводящие к возгоранию (особенно в летний период).
В результате вроде и играет музыка, но не с таким пробивающим и одновременно мягким и глубоким басом, как у друга Пети. В чем секрет? Все просто, чтобы добиться хорошего автозвука, сначала вам необходимо понять основы и выбрать хорошее оборудование, исходя из собственных предпочтений.
Вся система система состоит из головного устройства (в простонародье магнитола), усилителя (от одного до бесконечности), динамиков и конечно же качественной проводки. Ниже кратко будет рассказано о каждой составляющей.
Какая должна быть автомагнитола?
Качественного автозвука без хорошей магнитолы просто не добиться, поэтому это первое, о чем необходимо побеспокоиться. Как и остальные составляющие, головное устройство влияет на качество звука и даже если у вас будет хороший саб и усилитель, а сама магнитола окажется полным шлаком, то о хорошем звуке можете забыть .
Качество сборки
При выборе ГУ (головного устройства) я рекомендую опираться в первую очередь на бренд и качество сборки. Pioneer и Alpine — бренды которые хорошо себя зарекомендовали на современном рынке. В среднем за 4000-12000 вы купите довольно неплохую магнитолу. Такие монстры как McIntosh, Denon и Nakamichi больше рассчитаны профессионалов.
Ну, а если ваш бюджет слишком ограничен и вы все равно не хотите прислушиваться к советам, то обратите внимание на Mystery, Prology, Challenger и тд.
Здесь можно дать один совет: помните — лучше купить не навороченную, а качественную магнитолу для прямого назначения. Большинство производителей второго эшелона предлагают устройство напичканное бестолковыми функциями, которые мало того что почти не работают, так и пользоваться в принципе ими вам не придется.
Узконаправленное устройство справится со своей задачей намного лучше мультимедийного комбайна — это было проверено уже много раз.
Количество линейных выходов
Далее, мы смотрим на количество линейных выходов. Один линейный выход позволяет подключить один двух канальный усилитель. Два выхода позволит подключить четырех канальный усилитель и тд.
Помните, если в магнитоле отсутствуют линейные выходы то нам это неинтересно и следует присмотреться к другому устройству.
Управление, дизайн
Да, именно на управление. При выборе магнитолы тыкаем на все кнопки, проверяем джойстик, смотрим где спрятаны настройки эквалайзера, как быстро перключается трек и тд. Если есть лишние деньги то лучше вложить их в проводку то можно купить магнитолу с навороченным дизайном. Хотя лично я предпочитаю поражать людей качественным звуком, а не понтами.
Стоит отметить, что в условиях частой фальсификации продукции, конкретно указать, какая лучше магнитола практически невозможно, поэтому приобретение автомобильной системы даже в фирменных магазинах обязательно должно сопровождаться «живой» проверкой параметров.
Как выбрать автомагнитолу
Выбор динамиков
На первый взгляд выбор динамиков — сложнейшая задача для новичка, ведь не все динамики можно установить в штатные места, причем ограничение не столько в их габаритных размерах, как в технических характеристиках, точнее АЧХ.
На что обратить внимание при покупке:
Диаметр динамика Чем больше физический диаметр динамика и магнита, тем громче он будет воспроизводить звук.
Чувствительность динамика. Данное понятие отражает можно сказать КПД динамика. Чем больше эта цифра тем качественнее и громче будет играть динамик.
Типы динамиков
Широкополосные динамики – воспроизводят основную звуковую полосу с явным подъемом звучания средних частот и падением на низах и высоких. На дешевых динамиках качественного звучания добиться не возможно.
Коаксиальная акустика – имеет несколько видов конструкций, но принцип один – разделение воспроизведения всей звуковой полосы на несколько динамиков, причем каждый работает на заданной частоте, обеспечение которой возлагается на фильтры, простейшие из них – это конденсаторы.
Такая акустика имеет общий корпус с двумя динамиками, что не составляет труда устанавливать ее своими руками вместо штатных громкоговорителей. Ценовая категория коаксиальной акустики не высока, зато можно добиться приемлемого качества.
Компонентная акустика – больше подходит для искушенных слушателей, т.к. качество звучания значительно отличается из-за использования отдельных частотно разделенных динамиков, причем система требует дополнительного пространства с более проблематичной установкой. Иногда приходится изготавливать дополнительные подиумы, а расположение динамиков сильно влияет на восприятие звука.
Так очень важно правильно установить высокочастотные «пищалки», от которых зависит ощущение «полета» музыки, поэтому их необходимо устанавливать как можно выше без преград выходного звука т.к. ВЧ легко гасится. Такие системы чаще всего выполняются трехполосными, причем низкочастотные составляющиединамики можно устанавливать в любом месте, ведь человеком место НЧ-излучения не определяется.
В большинстве случаев их устанавливают на усиленный подиум возле заднего стекла, но бывают варианты установки в двери или под облицовочную панель, ведь НЧ слабо гасится. Среднечастотные динамики же устанавливаются на штатные места.
Сабвуфер или глубокий бас позволяет насладиться низкими частотами, поэтому качественный автозвук своими руками без него создать практически не возможно. Выбор сабвуфера основывается на конструктивных его особенностях, габаритных размерах и АЧХ применяемого в нем динамика.
Выбор сабвуфера
Определение, какая автомобильная акустика лучше подойдет для вашего случая, должно основываться на типе сабвуфера, ведь именно он несет важнейшую функцию воспроизведения мягкого, но мощного баса.
Бесспорен тот факт, что купить штатный сабвуфер значительно проще, но вот его установка может создать большие осложнения, причем его звучание в салоне машины может сильно отличаться из-за резонанса кузова и облицовки. Поэтому настоящие поклонники качественного автозвука всегда изготавливают свои конструкции сабвуфера с полным подбором низкочастотных динамиков по АЧХ:
Резонансная частота (Fs) НЧ-динамика без какого-либо акустического оформления подбирается как можно ниже. В среднем этот параметр составляет 20-25 Гц, причем динамики с более низким порогом встречаются крайне редко, а вот верхний предел – это 40 Гц. Стоит учесть, что в некоторых случаях модификаций конструкций сабвуфера очень низкая резонансная частота становится помехой, вызывая сильные вибрации, приводящие к искажению звучания.
Полная добротность (Qts) динамика указывает на важнейший фактор – мощность излучения на резонансной частоте, т.е. чем выше добротность, тем больше динамик выдает резонансную частоту, а чем она ниже, тем динамик «мягче» воспроизводит, цепляя смежные частоты. Стоит учесть, что чем больше магнит динамика, тем полная добротность ниже, хотя эта зависимость не столь строга, ведь на Qts влияют и другие факторы. Проектируя сабвуфер, необходимо учесть, что добротность ниже 0,3-0,35 считается низкой, а больше 0,5-0,6 – принято считать высокой.
Эквивалентный объем (Vas) определяется жесткостью акустического подвеса динамика и его диаметром, причем, чем мягче подвес и больше диффузор, тем больший объем воздушной подушки необходим, ведь громкоговоритель при таких параметрах очень чувствителен к внешнему воздушному воздействию. Другими словами обязательно необходимоучитывать этот параметр для правильного подбора объема сабвуфера, ведь большие мягкие диффузоры имеют предпосылки для большой отдачи мощности (раскачки), но требуют большой воздушной подушки для правильной работы без искажений. Поэтому динамики с одинаковой резонансной частотой и размером диффузора, но разной жесткостью акустической подвески будут по-разному звучать в одном и том же корпусе сабвуфера.
Правильно подобрать динамики для сабвуфера – это полдела, более сложная стадия –расчет его размера, объема мощности и выбор корпуса:
Виды корпусов
Закрытый ящик (sealedbox) – самый простой тип изготовления сабвуфера, ведь динамик устанавливается в герметичный ящик заданного объема. При простоте конструкции такой тип сабвуфера имеет ряд преимуществ:
Простота расчета объема ящика, которая соответствует эквивалентному объему.
Упругая реакция воздушной подушки во всем рабочем диапазоне обеспечивает снижение перегрузок и уменьшает вероятность механического повреждения.
При правильном подборе размеров ящика и самого динамика воспроизведение басовых нот столь отличное, что нет равных.
Оклеивание сабвуфера изнутри звукопоглощающим материалом позволяет увеличить динамический объем ящика на 15-20 %.
Но в этой конструкции есть своя «ложка дегтя» — это самый низкий КПД из всех типов конструкций.
Фазоинвертор (ventedbox) –самый распространенный тип сабвуфера, имеющий щадящий режим для самого динамика, т.к. ящик имеет заданных размеров отверстие для связи с атмосферой. Часть колебательной энергии в фазоинверторе передается воздушной подушке в ящике, что усиливает раскачку воздуха на определенной узкой (1-2 октавы) частоте, т.е. значительно повышается КПД, а искажения уменьшаются до минимума.
Фазоинвертор более сложен в настройке, ведь помимо учета, как выбрать акустику для него, необходимо правильно рассчитать объем ящика, сечение и длину тоннеля. Последний часто изготавливают с регулировкой длины тоннеля, чтобы правильно подобрать на месте желаемую частоту резонанса.
Полосовой громкоговоритель (bandpass) – самый сложный конструктивный тип сабвуфера, объединяющий в себе фазоинвертор и закрытый ящик, т.е. сабвуфер разделен на два пространства, выполняющих роль фильтров высоких и низких частот. Сам динамик несет функцию перегородки и воспринимает воздушную нагрузку сразу с двух сторон по принципу симметричной нагрузки.
Полосовой громкоговоритель имеет максимальный КПД с АХЧ в графическом виде колокола. Причем подбором объемов и резонансной частоты передней камеры можно создать, как резкий подъем мощности на узкой полосе частот, так и более широкий диапазонный подъем низких частот с меньшим звуковым давлением.
Помимо высокого КПД такой тип сабвуфера излучает звук именно через тоннель, что позволяет расширить возможности установки. Размещение самого динамика может быть в любом месте, а подача звука организовывается через гибкий тоннель-рукав.
Выбор усилителя
Для создания качественного звука вам непременно понадобится мощный усилитель (или даже два). Чтобы купить хороший усилитель и не переплатить лишние деньги, вам следует знать следующие особенности:
Запас мощности которой много не бывает, причем не нужно путать понятия мощности и громкости, ведь имея мощный усилитель – не обозначает, что прослушивание обязательно должно быть громким. Ведь выбирая машину с мощным двигателем, вы же не собираетесь постоянно с нее «выжимать все силы», так же происходит с автомобильными усилителями.
Причем запас мощности позволяет прослушивать музыку с большим качеством, ведь отсутствие перегрузок избавляет от нелинейных искажений и значительно снижает внесение фоновых шумов.
Мощность усилителя бывает номинальная (RMS) и максимальная (PMPO). Поэтому при покупке усилителя первым делом обращайте внимание на эту характеристику.
В качестве дополнительного усилителя перспективно брать аппарат с мощностью 100-200 Вт на канал, а мощность сабвуфера должна составлять не менее суммарной мощности всех динамиков, т.е. при 4 канальной системе по 100 Вт необходимо устанавливать сабвуфер не менее 400 Вт.
Хотите поучаствовать в соревнованиях по автозвуку, то устанавливайте систему с мощностью не менее 200 Вт на канал и сабвуфером 1000 Вт. Но, не забывайте, что при таких мощностях «неосторожное» прослушивание может привести к потере слуха.
Громкость или пиковое напряжение раскачки – с одной стороны, чем больше, тем лучше, а с другой стороны – раскачка более 100 дБ вызывает сильное давление на ушные перепонки, и, как следствие, возникновение головной боли,а при длительном воздействии даже проявляется понижение слуха. Поэтому вполне достаточно 90-95 дБ.
При этом не забывайте, что использование мощного усилителя с акустической системой меньшей мощности недопустимо из-за возникновения перегрузок даже при 50% мощности. А обратное несоответствие (АС мощнее усилителя) приводит к повышенной нагрузке на усилитель из-за проблем раскачки диффузоров с заниженной громкостью.
Поэтому очень важно соблюсти соответствие мощности и пиковой раскачки дБ усилителя и акустической системы.Стоит учесть, что, чем чувствительнее динамик (больший параметр дБ), тем меньше нужно мощности для создания критического травматического давления на ушную перепонку.
Амплитудно-частотная характеристика должна быть линейной во всем звуковом диапазоне от 20 Гц до 20000 Гц без сильных провалов или подъемов. Более качественными усилителями считаются аппараты с расширенным диапазоном до 32 кГц, но «среднестатистическое» ухо способно воспринимать только до 18 кГц, поэтому не стоит гнаться за расширением диапазона. Главное – это линейность АЧХ.
Количество выходных каналов на акустическую систему в автомобильных усилителях бывает разным, причем по их количеству в большей степени можно рассуждать об его качестве и актуальности (современности):
Одноканальный– применяется для подключения сабвуфера большой мощности.
2-х канальный усилитель позволяет подключить акустическую систему по принципу раздельных каналов, причем можно организовать, как простое стерео, так и псевдоквадро или ABC. Причем вместо двух динамиков, вы можете подключить сабвуфер. Но стоит внимательно отнестись к изучению «предполагаемых внутренностей» усилителя, т.к. встречаются грубые монофонические подделки с выходами на два канала (псевдостерео).
3-х канальный усилитель сегодня редко используют, потому что 4-х канальные усилители позволяют подключить по мостовой схеме сабвуфер и две колонки. Однако 3-х канальный усилитель для такой цели будет лучше четырехканального, поскольку он будет выдавать лучшую мощность на канал.
4-х канальный усилитель – большинство современных усилителей оборудованы именно такой схемой, причем качество их вполне достойное. Четыре канала позволят вам подключить 4 динамика, либо два динамика и один сабвуфер, конечно если у него хватит на это мощности. Если усилитель с довольно большим запасом, то можете подключить даже два сабвуфера.
5-ти канальные усилители позволяют подключить один сабвуфер и четыре динамика. Такой усилитель позволит сэкономить место, однако хорошие модели обойдутся вам в круглую сумму. При покупке обращайте внимание на количество ватт выдаваемых на один канал.
И наконец 6-ти канальные усилители. Сейчас такие усилители используют довольно редко, так как многие используют всего 4-х или (что реже) 5-ти канальные усилители.
Выбор конденсатора
Конденсатор необходим для компенсации падения напряжения усилителя. Другими словами иногда усилителю может не хватить нужной мощности аккумулятора и тем самым может произойти «провал». Вот именно конденсатор позволяет компенсировать этот недостаток и добиться глубины звучания во время глубокого баса. Конденсаторы имеют запас емкости, которая измеряется в фарадах.
Кроме того, установка конденсатора позволяет снизить всплески в бортовой сети до безопасного уровня для всего электрооборудования, вообще при значительной мощности аудиосистемы рекомендуется поставить специализированный фильтр питания, в схему которого входит конденсатор и обеспечивает отсутствие дополнительных наводок и шумов в звуковых каналах. Что еще вам необходимо
Приобрести и проложить подходящие провода, которые выбираются на основании мощности на каждый канал с учетом удаленности от усилителя, причем не забыть, что для гарантированной работы усилителя потребуется толстый провод на клемму аккумулятора.
Спасибо,что прочитали статью до конца
Удачи на дорогах ?
Развод ГАИ за «непропуск пешеходов»
Развод ГАИ за «непропуск пешеходов»
Типичная ситуация
Итак, стандартная ситуация: вы на светофоре поворачивали направо, а с противоположной стороны дороги начал переходить проезжую часть пешеход.
Увеличить (реальный размер: 652 x 673)crossroad-schema
схема проезда
В чём пытаются обвинить
Вас останавливает ГАИшник и сходу начинает обвинять:
Вы нарушили статью 18.14 ч. 6, которая гласит:
КоАП РБ:18.14 ч. 6. Невыполнение лицом, управляющим транспортным средством, требований дорожных знаков или разметки (за исключением выезда на полосу встречного движения) либо нарушение правил расположения транспортных средств на проезжей части, а равно непредоставление лицом, управляющим транспортным средством, преимущества в движении маршрутному транспортному средству, пешеходам, иным участникам дорожного движения –
влекут предупреждение или наложение штрафа в размере от одной до пяти базовых величин.
И тут же отсылают вас в ПДД:
ПДД:2.51. преимущество — право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам дорожного движения;
Казалось бы всё, как это ни парадоксально, но ГАИшники правы: даже на 10-полосной дороге вы, поворачивающий направо, обязаны дать возможность пешеходу, переходящему дорогу с противоположной стороны, перейти эту дорогу первым, т.е. предоставить ему право на первоочередное движение. Никого не волнует, что это глупо, бессмысленно, что если все начнут так пропускать, на на дорогах возникнут километровые заторы — стране деньги нужны!
Как на самом деле, согласно ПДД
Однако! Всё не так просто. Начнём с того, что для водителя первоочередным документом являются таки Правила Дорожного Движения, по которым он сдаёт экзамен, а вовсе не КоАП. Таким образом, когда ГАИшник начинает с цитирования КоАП, он попросту путает причину и следствие. Водитель должен знать и соблюдать ПДД, а КоАП уже регламентирует меру наказания за нарушение пунктов ПДД.
В таком случае давайте разберёмся, что нам говорят ПДД о правилах проезда перекрёстков?
ПДД:100. При повороте налево или направо водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим (пересекающим) проезжую часть дороги (по пешеходному переходу, а при его отсутствии по линии тротуаров или обочин), на которую он поворачивает, а также велосипедистам и всадникам, пересекающим ее соответственно по велосипедной дорожке и дорожке для всадников.
Итак, ПДД ясно и недвусмысленно нам говорят, что обязанность водителя в данном случае — уступить дорогу. Смотрим, что же такое «уступить дорогу»:
ПДД:2.76. уступить дорогу (не иметь преимущества) — требование, означающее не возобновлять движение, снизить скорость движения вплоть до остановки транспортного средства или не осуществлять какой-либо маневр (за исключением требования освободить занимаемую полосу движения, подаваемого регулировщиком или водителем транспортного средства оперативного назначения), если это может вынудить другого участника (других участников) дорожного движения изменить направление и (или) скорость движения;
Скажите, пешеход на другой стороне дороги из-за ваших действий хоть как-то изменил направление или скорость движения? Нет? В таком случае поздравляю, вы дисциплинированный водитель, и выполнили всё, что вам предписывают ПДД в данной ситуации.
Дополнительное введение в заблуждение
Умный ГАИшник после вышеперечисленных пояснений извинится за недоразумение и пожелает вам счастливого пути. Однако большинство из них «закусывают удила» и пытаются ввести в заблуждение множеством хитрых способов. Попробую перечислить самые распространённые.
1. Но в КоАП сказано «предоставить преимущество в движении»!
Этот пункт уже разбирался выше. Водитель при движении по дорогам руководствуется не КоАП, а ПДД. Это его основной закон. Иначе для получения прав водитель обязан был бы сдавать экзамен не только на знание ПДД, а ещё и на знание КоАП. КоАП — это, по сути, инструкция о размерах штрафов и мер наказаний, а не документ, регламентирующий движение по дорогам. И согласно ПДД водитель в данном случае не нарушил ничего.
2. В нашей внутренней инструкции сказано останавливать водителей, если между ним и пешеходом меньше двух полос!
Отлично. Это — ваша внутренняя инструкция, регламентирующая ваши, ГАИшные действия, а вовсе не мои, водительские. И эта инструкция наверняка была создана для пресечения злоупотреблений с вашей стороны, чтоб не приходилось доводить до суда каждый случай, когда между водителем и пешеходом десять полос.
И даже если сейчас между мной и пешеходом было меньше двух полос, это вовсе не означает, что я нарушил ПДД. Это может для вас явиться причиной остановки, но это вовсе не делает меня автоматически виноватым. Поэтому да, спасибо что предупредили, разумеется я буду осторожен.
3. В ПДД написано: «уступить дорогу», значит «не иметь преимущества». Смотрим, что означает термин «преимущество»? Дать право на первоочередное движение! Вы нарушили ПДД!
И вот тут ГАИшники сознательно допускают несколько логических ошибок (на которые, кстати, ведутся многие водители).
Да, термин «уступить дорогу» подразумевает то же самое, что и термин «не иметь преимущества». Т.е. если где-то в ПДД сказано «не иметь преимущества», то нужно смотреть именно этот пункт ПДД (2.76), а не какой-то другой. Равно как если написано «уступить дорогу», то опять же нужно смотреть именно этот пункт ПДД. И что делать в случае необходимости уступить дорогу или не иметь преимущества, написано ясно и чётко, одним абзацем. Приведу его ещё раз:
ПДД:2.76. уступить дорогу (не иметь преимущества) — требование, означающее не возобновлять движение, снизить скорость движения вплоть до остановки транспортного средства или не осуществлять какой-либо маневр (за исключением требования освободить занимаемую полосу движения, подаваемого регулировщиком или водителем транспортного средства оперативного назначения), если это может вынудить другого участника (других участников) дорожного движения изменить направление и (или) скорость движения;
С какого перепугу в таком случае ГАИшник предлагает напрочь игнорировать пункт ПДД 2.76, вместо него предпочитая трактовать пункт 2.51, только наоборот? Глупость же.
4. Пешеход имеет право на преимущественное движение согласно ПДД!
ГАИшник прав. Глава 4, Права и обязанности пешеходов:
ПДД: 16. Пешеход имеет право:
…
16.2. на преимущественное пересечение проезжей части дороги по нерегулируемому пешеходному переходу, а также по регулируемому пешеходному переходу при разрешающем сигнале регулировщика или светофора.
Но ведь вы не пешеход, вы водитель, правильно? А что должен сделать водитель, чтоб обеспечить пешеходу его право на преимущественное пересечение проезжей части? Глава 3, Права и обязанности водителей:
ПДД:9.9. уступать дорогу пешеходам на нерегулируемых пешеходных переходах и регулируемых пешеходных переходах при одновременном для водителей и пешеходов разрешающем сигнале регулировщика или светофора;
Глава 13. Проезд перекрестков:
ПДД:100. При повороте налево или направо водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим (пересекающим) проезжую часть дороги (по пешеходному переходу, а при его отсутствии по линии тротуаров или обочин), на которую он поворачивает, а также велосипедистам и всадникам, пересекающим ее соответственно по велосипедной дорожке и дорожке для всадников.
и
ПДД:107. При включении разрешающего сигнала светофора водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части дороги.
Получается, что пешеход имеет право на первоочередное движение. А как водитель обязан со своей стороны обеспечить пешеходу его право? Правильно, уступив дорогу! Вот и всё. Со стороны водителя было сделано всё возможное, чтоб обеспечить пешеходу его право, всё согласно ПДД. И на самом-то деле этот пункт про право пешехода на первоочередное движение призван был регулировать спорные ситуации, когда разрешающий сигнал загорается одновременно для пешехода и водителя, чтоб они не тупили и не кивали друг на друга, кому первому начинать движение.
5. В 2.76 написано «если может вынудить», а пешеход мог изменить скорость или направление. Так что вам штраф. А вот если бы он действительно изменил скорость или направление, то это было бы уже создание аварийной обстановки и совсем другая статья с другими штрафами.
Т.е получается, что если задумавшийся о чём-то пешеход, переходя дорогу, внезапно очнулся, испугался и остановился, увидев ваше транспортное средство, пусть даже до него было ещё 20 метров — это уже «создание аварийной обстановки», т.е. статья 18.14 ч.10?
КоАП:18.14 ч.10. Действия, предусмотренные частями 1–9 настоящей статьи, повлекшие создание аварийной обстановки
Как страшно жить. Давайте же посмотрим, что такое «аварийная обстановка».
КоАП:18.14. Примечание. Под созданием аварийной обстановки в настоящей статье и статье 18.23 настоящего Кодекса понимаются действия участников дорожного движения, вынудившие других его участников изменять скорость, направление движения или принимать иные меры по обеспечению собственной безопасности или безопасности других лиц.
Обратите внимание на выделенную фразу. Условие создания аварийной ситуации — это меры, предпринятые в связи с возникшей необходимостью обеспечения безопасности. Т.е. ситуация «шёл, испугался, остановился» — это не аварийная ситуация. А вот «если бы не остановился, он бы на меня наехал» — это уже аварийная ситуация.
Поэтому если вас вдруг начинают обвинять в создании аварийной обстановки, требуйте проведения следственного эксперимента, который покажет, что если бы пешеход продолжал движение с начальной скоростью и направлением, то его траектория пересеклась бы с вашей. Пересекается? Вы нарушитель, ничего не поделаешь.
Не пересекается? Вы тоже нарушитель, но уже по более мягкой статье.
Пешеход не менял ни скорость, ни траекторию, но, как утверждает инспектор, мог её поменять, и за это вас надо наказать? Тяжёлый случай. Поинтересуйтесь у инспектора, есть ли у него в штанах член. А если есть, то мог ли он его применить для изнасилования вот этого самого пешехода? Если мог, то не вызвать ли сюда наряд милиции для сопровождения доблестного инспектора-насильника в СИЗО?
Кстати говоря, вот этот аргумент насчёт «мог бы» для вас, как для водителя, является основным аргументом, почему вам лучше остановиться перед пешеходами заранее. Просто потому, что если вдруг пешеход действительно испугается, то вы станете нарушителем.
Однако наказывать вас за то, что пешеход теоретически мог остановиться — незаконно. Иначе вас можно наказывать абсолютно за любой пункт ПДД. Вы ведь могли не заметить красный свет и проехать перекрёсток на запрещающий сигнал? Могли ведь? Штраф, значит…
И ещё один немаловажный момент при оформлении протокола за «создание аварийной обстановки». В этом случае в протоколе обязательно должны фигурировать свидетельские показания лица, которому эта аварийная обстановка была создана (иначе нет доказательств). Т.к. обычно ГАИшники такой «ерундой» не озадачиваются, то подобные протоколы потом легко обжалуются в суде, были прецеденты.
Доводим до абсурда
Очень легко перепроверить ошибочности логики ГАИшников, доведя их требование с предоставлением преимущества до абсурда.
Предположим, что их трактовка правильная, и вы, водитель, обязаны ждать, пока пешеход осуществит своё право на первоочередное движение, неспешно перейдя все 4-10 полос через дорогу. Хорошо. Рассмотрим аналогичную ситуацию с выездом со второстепенной дороги. Вы выезжаете со второстепенной дороги, а на главной в это время где-то далеко на горизонте плетётся, скажем, трактор. До перекрёстка он доедет через 5 минут.
Однако, что там нам говорит хитрая гаишная логика? «Водитель должен уступить дорогу! Уступить дорогу — значит, не иметь преимущества! Не иметь преимущества — значит, предоставить право на первоочередное движение!» Получается, согласно их логике, вы, выезжая со второстепенной дороги, обязаны ждать, пока этот трактор первым проедет этот перекрёсток? А потом ещё и все остальные автомобили, доведись им ехать по этой же дороге?
Абсурд ведь. А прокатывает, водители смирно платят штрафы…
Ремонт иммобилайзера в Минске
Ремонт иммобилайзера в Минске . Возможен выезд к клиенту.
Почти каждый автомобиль с 1995 года укомплектован системой иммобилайзера
Принципом работы штатного автомобильного иммобилайзера является ограничение доступа к (ECU) блоку управления автомобильного двигателя. При этом создавая доступ только по правильному коду полученому из ключа на катушку, которая находится на замке зажигания или введенного кода. В новых автомобилях достаточно наличия ключаили карточки в кармане водителя.
Блок иммобилайзера может блокировать разрыв цепи зажигания, блокировать стартер и подачу топлива. Кроме того, работа данного устройства заключается в надежном препятствии угона, а не в подачи звукового, радио или светового сигнала при попытке угона машины.
Ремонт иммобилайзера в Минске
Блок иммобилайзера монтируется в салоне автомобиля таким образом, чтобы его было тяжело обнаружить.
Мы производим обход противоугонной системы, не повреждая иммобилайзера на программном уровне и физически не повреждая блок устройства.
В целом отключение иммобилайзера любого типа, производится по единственному принципу – устройство физически отключают, стирают о нем информацию в многократно перезаписываемой памяти и электронном блоке управления.
Ремонт иммобилайзера в Минске
Мы производим ремонт заводских иммобилавйзеров, ремонт брелков с радио и инфракрасным излучением, прописывание новых чипов в иммобилайзер и изготовление дубликатов чипов. Если по каким-то причинам Вам пришлось заменить в машине блок управления двигателем (ECU, ЭБУ, по-простому «мозги»), иммобилайзер или ключ, то для запуска двигателя необходимо их все «привязать» или перепрошить. Всё это могут сделать наши автоэлектрики — диагносты.
Зачастую очень трудно найти блок управления двигателем с тем же номером что и отказавший «родной». Обращайтесь. Мы доработаем и перепрошьём «мозги» с другим номером так, чтобы они стали как родные и работали правильно.
Телефоны:
+375(29) 2000959 (мтс)
(Минск, Минская область, Выезд по РБ)
ГАИ. ЛИБЕРАЛиЗАЦИЯ. ч.2. или «Крылатая фраза инспектора»
ГАИ. ЛИБЕРАЛиЗАЦИЯ. ч.2. или «Крылатая фраза инспектора»
[democracy id=»9″]
Бордовый выехал на перекресток вторым. Кто будет виноват в ДТП?
Бордовый выехал на перекресток вторым. Кто будет виноват в ДТП?
[democracy id=»8″]
