Отключить иммобилайзер

Последние новости

Датчик температуры охлаждающей жидкости
Принцип действия. Датчик температуры охлаждающей жидкости.
В датчиках темпе­ратуры охлаждающей жидкостиисполь­зуются свойства металлов и полупро­водников менять свое сопротивление при изменении температуры окружаю­щей среды. Современные автомобили оснащены датчикамитемпературы, представляющими собой полупровод­никовые резисторы с отрицательным температурным коэффициентом сопро­тивления (ТКС), — их сопротивление уменьшается с увеличением температу­ры окружающей среды. По сравнению с металлическими терморезисторами полупроводниковые обладают примерно в 10 раз большим значением ТКС, т.е. изменение температуры вызывает рез­кое изменение их сопротивления.
Датчик включается в электрическую цепь контрольного прибора. При изменении температуры ток про­ходящий через датчик, изменяется, что вызывает отклонение стрелки указате­ля контрольного прибора. Сопротивле­ние терморезистора датчика нелиней­но зависит от температуры.
Устройство, работа. Во всех отечественных автомо­билях применяются указатели температуры охлаждающей жидкости (тер­мометры) логометрического типа (рис. 1.3.), принцип действия которых основан на взаимодействии поля по­стоянного магнита 6 соединенного со стрелкой 2,с результирующим магнит­ным полем трех измерительных обмо­ток (1,3,4),по которым протекает ток, причем величина тока в обмотке 1 за­висит от сопротивления датчика.

—Датчики температуры охлаждающей жидкости.

Датчик термометра пред­ставляет собой латунный или бронзо­вый баллон (корпус) 3, на расширенной верхней части которого выполнены шестигранник под ключ и коническая резьба для крепления датчика. К плоскому донышку баллона прижат терморезистор 1, вы­полненный в виде таблетки. Между зажимом датчика и таблеткой установлена токоведущая пружина 2, которая изолирована от стенки баллона При низкой темпе­ратуре охлаждающей жидкости сопротивление датчика велико, поэтому ток в обмотке 1 (см. рис. 1.3) и ее магнитный поток будут малы. Вследствие действия ре­зультирующего магнитного потока всех трех обмоток постоянный магнит и вместе с ним стрелка 2 повернуты в левую часть шкалы указателя. С увеличением температуры охлаждающей жидкости сопротивление терморезистора уменьшается, увеличивается ток в обмотке 1 и создаваемый ею магнитный поток. Результирую­щий магнитный поток обмоток также изменяется, и стрелка 2 поворачивается в правую часть шкалы указателя.

Как прогревать АКПП в мороз

Недавно одна знакомая дама меня удивила: перед каждой поездкой в мороз она сидела и щелкала туда-сюда селектором АКПП. «Это я так ее прогреваю», — объяснила мне она. И тут стало понятно, что пора рассказать, как на самом деле нужно греть коробку.

Как выяснилось из нашего разговора, «гонять» селектор АКПП туда-сюда моей собеседнице посоветовал менеджер в автосалоне. Причем это мнение довольно часто встречается и на различных интернет-форумах, где «бывалые» поучают «новичков». Приведу несколько примеров:

«Для владельцев АКПП открою «секрет» прогрева коробки. После того как температура двигателя только сдвинулась с мертвой точки, нужно нажать на тормоз, включить D (15-20сек), затем N (5-10 сек), затем R (15-20 сек) и так раз пять. Это — не панацея и не говорит о том, что потом можно со свистом наваливать. Но это сбережет вашу трансмиссию от протеков сальников и некорректной работы».

«Следует буквально «прогнать» селектор по всем точкам, задерживаясь в каждом положении на короткое время. Последнее действие — перевести селектор в точку D или R. После чего необходимо пару минут сдерживать машину при помощи тормоза и только потом трогаться. Эти действия абсолютно несложные. Достаточно пораньше выйти из дома, и вы избавите себя от будущих неприятностей».

«Надо помнить, что за ночь ATF подмерзла и находится в густом и вязком состоянии. И коробке для движения не хватает давления. А почему? Вопрос состоит в том, что жидкость тоже должна прогреться до рабочей температуры. Иначе все механизмы АКПП будут работать в режиме «голодания» без жидкости (она ведь еще не прогрелась и не начала свой «круговорот»). К тому же и фильтр не работает в нормальном режиме. Загустевшая ATF оказывает на фильтр большое давление, с которым он не справляется, и в результате чего выдавливаются все прокладки, резиновые уплотнения и кольца. В итоге владелец автомобиля успешно сокращает имеющийся ресурс АКПП».

В общем, подобных сообщений нашлось великое множество. Писали их, по всей видимости, не мастера-«коробочники», а некие теоретики-любители. Из личного опыта я знаю, что по вязкости масло для автоматических коробок обычно близко к моторному и неплохо выдерживает низкие температуры.

Циркулировать внутри коробки оно начинает сразу с пуском двигателя и прекрасно разогревается, пока селектор находится в положении P. Но чтобы не разводить спор любителей с любителями, я обратился к профессионалам.

У специалистов, по долгу службы занимающихся ремонтом АКПП, подобные советы вызывают улыбку, недоумение, а иногда даже агрессию.

Отсрочить сервис таким способом будет невозможно. В целом «зимний» режим с «автоматом» мало отличается от режима езды с механической коробкой: прогреваем двигатель до того, как стрелка тахометра сбросила обороты в рабочее положение, и начинаем движение в спокойном ритме, избегая резких ускорений.

На сильном морозе достаточно прогреть двигатель и далее ориентироваться на его температуру. Например, при —20 °С для возможности начала движения достаточно будет прогрева до 10 минут.

На современном автомобиле после прогрева двигателя можно ехать, хоть и без «фанатизма», в любом режиме, насколько этого требует поток. Никаких предварительных манипуляций с селектором коробки перед этим делать не нужно.

Дергать рычаг нет никакого смысла.

Что в итоге?

Если вы вовремя меняете масло и фильтр внутри АКПП, то никаких проблем с циркуляцией масла не должно быть в любой мороз. Перещелкивание селектора — это такой же «шаманизм», как открывание-закрывание капота и пинание колес. Ну а если вы поверили, что коробка «необслуживаемая» или просто ездите восемь лет, не задумываясь о состоянии АКПП, то от скорой замены агрегата в сборе после гибели гидроблока никакие манипуляции вас не спасут.

Есть, конечно, предположения скептиков о злом умысле ремонтников, которые специально дают дурные советы, чтобы почаще ремонтировать АКПП… Но их мы оставим, пожалуй, одержимым теорией заговора.

А в качестве эпилога расскажем веселую историю про девушку, которая любила по утрам греть свой «автомат». Как-то раз она переключала режимы селектора, набирая, чтоб не скучать, СМС, да вдруг дрогнула туфелька, соскочила с педали тормоза, и машинка въехала в стену. И поменяла девушка бампер и фару.

Замена транзитным номерам РБ

Временные номерные знаки, форма которых определяется указом №343 МВД от 24 ноября 2015 года, появится в Беларуси с 14 февраля 2016 и не будет подменять транзитной регистрационных знаков, сообщили  в главный инспектор ГАИ МВД Анны Банадык. «Эта временные, что не регистрационные знаки будут введены для того, чтобы водители приобрели автомобили — произведенные в Беларуси или не Беларуси, но ранее нее регистрировались в нашей стране — мы могли бы освободить от уплаты прокатиться на платной дороге к месту проживания. регистрация новых видов номеров даст дилеров и белорусских заводов, которые производят автомобили

«Важно понимать, что временные номерные знаки не являются заменой транзитных регистрационных знаков «, -. сказала Анна Банадык. Представитель ГАИ напомнил, что «временные» выдаются на транспортные средства, снятые с учета, и есть три месяца, затем временные знаки должны быть переданы в ГАИ в государственной регистрации приобретенной автомобиля, которые должны быть выполнены в течение 10 дней. Для получения информации об этих номерах не будет к базовой ГАИ, и их учет будет вести производителей и продавцов автомобилей. Сведения о выданных временных номерных знаков должны храниться в течение не менее трех лет. «Это на самом деле временный ввоз для участия в дорожном движении транспортных средств, которые не были ранее зарегистрированы на территории РБ

[democracy id=»3″]

Как перемотать статор генератора
Перемотка статора генератора.

На первый взгляд перемотка статора кажется сложной и невозможной в домашних условиях работой, за которую не всегда берутся даже обмотчики электромоторов. Но на самом деле при достижении некоторого опыта, простой трехфазный статор можно перемотать за четыре часа включая все подготовительные операции.
На этой фотографии видно как выглядит сгоревшая обмотка. Антигололедные реагенты не жалеют и изоляцию, а на иномарках, даже на грузовиках генератор располагают почему то в самом грязном месте. Заметны зеленые окислы и КЗ на этом статоре возникло именно из за разрушения изоляции. Прошел этот генератор всего 120тык за полтора года.

Здесь видно как злостно обжигается старая изоляция, но железо это не портит, магнитные свойства не нарушаются. Зато облегчается разборка и очистка статора. Перед сожженим обмотки нужно измерить длину выступающих лобовых частей. Для одних генераторов это критично (не уберется в корпус) для других не критично, но лучше стараться сделать так как было.

Теперь нужно сосчитать количество витков и начертить схему намотки, отметив на статоре места выводов начал и концов обмотки.

Вот статор уже очищен стальной щеткой и подготовлен под намотку.

Теперь лучше всего из специального изоляционного материала синтофлекс, он очень прочен и при намотке толстым проводом не перерубается на выходах из паза. Или из прессшпана, но с ним нужно работать аккуратней, наблюдать за перегибами провода при выходе из паза, нужно нарезать изоляционные прокладки выступающие из торцов паза на 2,5- 3мм с каждой стороны и при плотной укладке по форме паза выступающие из паза на 3,5-4мм Это облегчит последующую заделку пазов: не придется обрезать лишнее. Изготовив и подогнав одну прокладку, по ее ширине или длине нужно отрезать ленту и, прикладывая образцовую прокладку, нарезать тридцать шесть аналогичных и уложить их в пазы.

Начало первой обмотки. Видно, что провод идет волной из первого паза в четвертый.
Намотав половину витков одной фазы, продолжаем намотку в другую сторону, перекрывая пустые лобовые части полукатушек. На фото видно, что поворот начинается в пазу с выводом начала обмотки. Здесь можно заметить, что хоть провод и пошел в другую сторону, направление тока в пазу не изменилось. Не все статоры так намотаны, но так лучше: равномерней заполняются лобовые части и меньше мороки при опрессовке выступающей части готовой обмотки.
Вот намотана одна фаза. Ее конец помечен колечком.
Остальные фазы мотаются аналогично первой.
Вот уже две, начала и концы обмоток выходят с шагом через один паз.

Вот полностью намотаны все три фазы. Теперь нужно заделать пазы, уложив в них выступающие части прокладок, на фото они уже уложены. И обстучать через березовые проставки выступающие части катушек, так чтобы в просвете они не выступали за пределы железа вовнутрь и за пределы крепежного пояска снаружи. В таком виде нужно примерить статор в крышки генератора и проверить нет ли касания обмотки и корпуса и если есть, не поздно поправить. Зачистить и соединить, скрутив и пропаяв выводы концов обмоток. Изолировать лучше куском текстильного кембрика. Перед соединением неплохо проверить нет ли КЗ между фазами и на железо. При «силовой» сборке такое может случиться. В таком случае не поздно найти место контакта и изолировать его дополнительной прокладкой.
Теперь нужно связать обмотку наподобие колбасы и закрепить выводы кордовой ниткой, если таковой нет, льняной, применять капрон и прочие термопласты нельзя — потекут при сушке.
Для пропитки нужно слегка подогреть статор и погрузить его в пропиточный лак ГФ 95 или ему подобный. Никакой мебельный не подойдет. После пропитки нужно дать стечь лишнему лаку и поместить в печку газовой или электороплиты включеной на самый малый нагрев, на решетку или подвесить к решетке, а под статор подложить что-то несгораемое- кафельную плитку, чтобы не капало на раскаленный поддон. Если через час лак перестанет липнуть, то температура правильная и сушить еще два часа. Это самое простое. Если перемотка понравится можно сделать специальную печку для просушки со стабильной температурой . Еще можно сушить лампочкой 100Вт расположеной внутри статора, но это долго.
Для пропитки можно использовать эпоксидную смолу, но ее тоже надо подогревать до жидкого состояния, а если перегреть она схватится сразу. Можно пропитать автомобильной краской МЛ горячей сушки, но она толстая и перед просушкой нужно протереть железо статора, иначе не уберется в корпус, а якорь не уберется в статор.
Вот он готовый статор, теперь осталось собрать генератор.

Все о высоковольтных проводах
Назначение высоковольтных проводов, общие сведения

Основной задачей высоковольтных проводов является передача электрических импульсов от катушки зажигания на свечи.Поэтому они должны:

— выдерживать высокое напряжение (до 40 000 В),

— передавать импульсы с небольшими потерями,

— обеспечивать минимум помех для радиоэлектронной аппаратуры,

— иметь хорошую изоляцию для предотвращения утечек тока,

— сохранять свои свойства в широком интервале температур — от минус 30°С зимой до плюс 100°С и более при работе двигателя летом.

Для передачи высоковольтного импульса с минимальными потерями желательно уменьшить электрическое сопротивление провода. Поэтому много лет назад с успехом использовались провода с медной токопроводящей жилой. Но с началом широкого распространения радиоэлектронных устройств (радиоприемников, телевизоров, электронных бортовых систем в самом автомобиле и т.д.) стал проявляться их основной недостаток — излучение большого количества электромагнитных помех.

Для их снижения в высоковольтной цепи системы зажигания используют дополнительное электрическое сопротивление.

Помехоподавительный резистор может быть встроен в ротор распределителя (бегунок), свечу или ее колпачок в различных сочетаниях. Кроме того, сопротивлением обладает угольный электрод в крышке распределителя.

В настоящее время эффективным и наиболее распространенным способом снижения помех является использование высоковольтных проводов с распределенным сопротивлением.
Устройство высоковольтных проводов зажигания

Современные провода состоят из токопроводящей жилы, изоляции (защитного слоя), металлических контактов и колпачков.

Токопроводящая жила бывает нескольких типов:

* медная многожильная с сопротивлением 0,02 Ом/м (Ом на метр длины провода). С такими проводами необходимы дополнительные помехоподавительные резисторы;

* неметаллическая с металлической «обвивкой» — распределенное сопротивление до 2 кОм/м. Центральную часть сердечника изготавливают из стекловолокна, пропитанного графитом, льняной нити или кевлара3. Часто бывает покрыта слоем ферропласта4, который за счет своих свойств также препятствует распространению помех. Поверх навивается тонкая металлическая проволока. Требуются, как правило, дополнительные помехоподавительные резисторы;

* неметаллическая с высоким распределенным сопротивлением. Провода с такой жилой устанавливают без резисторов.

Жила такого типа может быть изготовлена из различных материалов, например часто встречаются варианты исполнения из:

* хлопчатобумажной пряжи, пропитанной сажевым раствором. Иногда сверху ее усиливают хлопчатобумажной или капроновой оплеткой. Сопротивление 15—40 кОм/м;

* полимерной «жилы» с сопротивлением 12—15 кОм/м. Внутри нее может быть пропущена упрочняющая нить;

* стекловолоконных нитей с графитовой обсыпкой.

Изоляция — однослойное или многослойное защитное диэлектрическое покрытие токопроводящей жилы  Предназначена для:

* предотвращения утечек электрического тока;

* предохранения жилы от воздействия влаги, горюче-смазочных материалов, вредных паров и высоких температур в моторном отсеке, а также механических повреждений.

Выполняется из различных видов пластмасс (например, полихлорвинила), силикона, резины в различных сочетаниях. Иногда механическую прочность изоляции увеличивают за счет тканевой, хлопчатобумажной, капроновой, стеклотканевой или полимерной оплетки.

Металлические контакты (наконечники) обеспечивают электрическое соединение токопроводящей жилы с соответствующими контактами (гнездами, высоковольтными выводами) свечи и катушки зажигания или крышкой распределителя. Основные требования:

* надежный контакт с токопроводящей жилой провода. Достигается обжимом или пайкой (с медным сердечником);

* прочность крепления на проводе. Достигается плотным обжимом и иногда дополнительно «зубцами» и специальной выпуклостью;

* надежное соединение с выводами свечи и катушки зажигания или крышки распределителя. Для этого контакт провода может иметь выступ, лепесток или специальную пружину;

* достаточная коррозионная устойчивость для сохранения надежного контакта в процессе эксплуатации. Достигается использованием цветных металлов или покрытия, защищающего от внешних воздействий.

Контакты, с которыми соединяется высоковольтный провод, бывают нескольких типов. Используемые наиболее часто, причем на разных концах провода они могут различаться.

Колпачки защищают места соединений контактов провода с соответствующими выводами катушки, распределителя и свечей зажигания от агрессивных воздействий внешней среды и предотвращают утечку электрического тока. Основные требования к ним:

* максимально плотное соединение с деталями системы зажигания, чтобы пыль и влага не проникали к контактам. Иногда после длительной эксплуатации снять колпачки удается только при помощи специального инструмента;

* устойчивость к воздействию высоких и низких температур, а также к их резкому перепаду.

Колпачки имеют различную форму, изготавливаются из резины, силикона, пластмассы или эбонита. В некоторые из них встраивают дополнительный помехоподавительный резистор или металлический экран для уменьшения помех.
Неисправности высоковольтных проводов зажигания

Основные неисправности проводов — разрыв электрической цепи и утечка тока.

Разрыв электрической цепи происходит чаще всего в месте соединения металлического контакта провода с токопроводящей жилой и другими деталями системы зажигания, например при:

* снятии провода;

* плохом соединении с выводами соответствующих элементов системы зажигания;

* окислении или разрушении жилы.

В местах нарушения соединения происходит искрение и нагрев, что еще больше ухудшает ситуацию и может привести к выгоранию металлических контактов или жилы.

Утечка электроэнергии происходит через загрязненные провода, свечи, крышку распределителя и катушку зажигания, а также при повреждении изоляции и колпачков провода, поэтому их диэлектрические свойства в процессе эксплуатации ухудшаются.

При низких температурах высоковольтные провода становятся более жесткими, увеличивается вероятность повреждения их изоляции и колпачков. Кроме того, из-за постоянной вибрации, сопровождающей работу двигателя, расшатываются места соединений, что может привести к ухудшению контакта, например в крышке распределителя. От повышенной температуры больше других страдают свечные колпачки, так как они находятся ближе всего к нагретым деталям двигателя и к тому же часто выходят из строя при снятии.

Со временем все элементы системы зажигания неизбежно покрываются слоем пыли и грязи, влагой и парами горюче-смазочных материалов, которые являются проводниками тока и значительно увеличивают утечки, особенно во влажную погоду и при повреждениях изоляции. Кроме того, от попавших влаги и грязи происходит дальнейшее увеличение микротрещин.
Рекомендации по выбору высоковольтных проводов зажигания ВАЗ

При выборе высоковольтных проводов желательно ориентироваться на рекомендации как их изготовителей, так и производителей двигателя.

При покупке полезно внимательно изучить упаковку. Желательно, чтобы на ней на русском языке были указаны модели автомобилей или двигателей, для установки на которые предназначены эти провода. Отсутствие указания завода-изготовителя проводов и его «координат» — достаточное условие для отказа от покупки. Также не стоит приобретать провода, на упаковке которых встречаются орфографические ошибки, чаще всего в слове silicon. Следует учитывать, что на высоковольтные автомобильные провода есть только международный стандарт ISO 3808, а отечественных не существует, поэтому наличие и содержание надписей на них определяет сам производитель.

Если система зажигания дает высоковольтный импульс с небольшой энергией, например у автомобилей с контактной системой зажигания (большинство заднеприводных ВАЗов), то ставить провода с высоким распределенным сопротивлением не стоит. Это снизит мощность искры и, при неблагоприятных условиях, возможны пропуски воспламенения горючей смеси (например, при зимнем пуске холодного двигателя).

Сопротивление провода можно измерить с помощью тестера. Однако для проводов с обвивкой токопроводящей жилы этот способ не корректен, так как при работе на двигателе величина их сопротивления меняется. Это обусловлено их конструктивными особенностями.

Уровень помех, создаваемых как электрооборудованием автомобиля в целом, так и высоковольтными проводами, можно оценить с помощью установленного в нем приемника (автомагнитолы). Порядок работ при подобной проверке дан на схеме.

Выбирая провода по материалу изоляции, следует учитывать напряжение в системе зажигания конкретного автомобиля. При максимальных его значениях, которые могут быть указаны в руководстве по ремонту, изоляция не должна допускать пробоя. Предпочтительнее провода с изоляцией и колпачками, материал которых не становится жестким и ломким на морозе и выдерживает высокую температуру в моторном отсеке, например из силикона. Кроме того, он меньше смачивается водой, а значит, снижается вероятность электрического пробоя. Силикон на ощупь восковитый, и провода из него допускают сильные перегибы.

В процессе эксплуатации автомобиля прежде всего необходимо содержать провода чистыми и сухими. Для этого можно, например, периодически протирать бензином снятые с автомобиля крышку распределителя, катушки зажигания, изоляторы свечей и сами провода с колпачками.

Часто удается определить пробой изоляции при работе двигателя на слух (слышны щелчки) или визуально. Если открыть моторный отсек в темное время суток, то место утечки тока будет видно по проскакивающей искре. В темноте иногда заметно свечение (сияние) вокруг приборов системы зажигания из-за влажности и ионизации воздуха, например перед грозой, или при больших утечках тока.

Обрыв проволоки в обвивке неметаллической токопроводящей жилы может не проявляться на холостых оборотах коленвала и при невысоких нагрузках, в то время как на повышенных — двигатель будет «троить», если поврежден провод, идущий к свече, или глохнуть, если неисправен центральный.

Хороший контакт в наконечниках предотвращает потерю энергии импульса, передаваемой к свечам. Поэтому желательно периодически проверять, хорошо ли вставлены наконечники в гнезда соответствующих элементов системы зажигания.

Для предотвращения повреждений провода его рекомендуется снимать, начиная с колпачка, а не выдергивая за изоляцию.

Герметичность колпачков в местах соединения проводов уменьшает окисление наконечников и последующее ухудшение контакта. Поэтому важно до конца надевать колпачки, а при возникновении на них трещин — заменять.

Помехи образуются из-за импульсов напряжения большой частоты в системе зажигания. Для отечественных автомобилей их величины следующие: ротор – до 8 кОм, свеча – 4–10 кОм, колпачок свечи – 4–13 кОм, центральный электрод – 8–14 кОм. Гибкий искусственный материал, обладающий высокой прочностью. 20% поливинилхлоридного пластиката ПДФ и 80% ферритового или марганец-никелевого и никель-цинкового порошка. Сравнить энергию искры с теми или иными проводами можно, подсоединив разрядник вместо свечей на автомобиле и провернув коленвал двигателя стартером. При этом желательно, а на автомобилях с каталитическим нейтрализатором отработанных газов – обязательно, отключить подачу топлива. Большое общее сопротивление во вторичной цепи сделает искру более бледной и тонкой. Разрядник представляет собой два электрода в изолирующем корпусе, расстояние между концами которых 7 мм. Имитировать разрядник можно, надежно закрепив наконечник высоковольтного провода на этом расстоянии от металлической детали двигателя.
К проводам высоковольтного напряжения многие автолюбители относятся как к второстепенной детали, да и в специализированных изданиях им мало внимания уделяется. А большинство продавцов в торговых точках ничего толкового не могут сказать, советуют что приобретать, основываясь на личных симпатиях, да собственной выгоде. И то дело – прокинуты провода между катушкой зажигания и свечами, ток проводят. Провода, они на то и провода, чтобы ток проводить. Какая может быть между ними существенная разница, влияющая на работу автомобиля? Но не все так просто.
Проводить и защищать

Основным призванием высоковольтных проводов является надежная передача электрических импульсов высокого напряжения от катушки зажигания к свечам. В зависимости от системы зажигания генерируемое напряжение может составлять от 25 кВ, до 50 кВ. И, казалось бы, чем меньше электрическое сопротивление, тем меньше будет потерь энергии, тем лучше будет работать система зажигания. Однако, существует оборотная сторона близкого к нулю электрического сопротивления – высокий уровень электромагнитных помех, убийственно влияющий на работу, напичканного электроникой современного автомобиля. Поэтому, девиз качественных высоковольтных проводов звучит почти как у американской полиции: «Проводить и защищать». Функции защиты сводятся не только к подавлению помех, но и предотвращению других неблагоприятных явлений. Во-первых, сами провода должны быть устойчивыми к агрессивной среде под капотом авто, выдерживать различный температурный режим (от -60°С до +240 °С) и не терять своих токопроводящих качеств. Во-вторых, простая с виду конструкция высоковольтных проводов, должна предотвращать утечку тока вплоть до контакта с наконечниками свечей. Некачественные или неисправные провода способны вывести из строя некоторые устройства автомобиля, например электронную систему, а также осложнить работу двигателя другими неприятностями. Утечка тока или повышенное сопротивление приводят к уменьшению силы импульса и как следствие, либо к замедлению зажигания, либо к «троению» и «замиранию» двигателя на повышенных оборотах, либо вообще к отсутствию искры, особенно если свечи имеют даже небольшое загрязнение. В результате падает динамика, растет расход топлива (на 4-7 %) и токсичность выхлопа.
Цена или ресурс?

Высоковольтные провода состоят из токопроводящей жилы, изоляции (защитного слоя), металлических контактов и колпачков. Дополнительным элементом являются гребенки, которые собирают провода в жгут. Если подразделять по применяемым материалам и технологии производства, то все высоковольтные провода можно условно отнести к трем категориям.

Первая категория – это провода с медной многожильной токопроводящей жилой с оболочкой из ПВХ пластика. Вторая — одножильные провода с изоляцией из ПВХ или EPDM (разновидность полиуретана). Подобные изделия требуют дополнительных помехоподавительных резисторов, кроме того, изоляция из ПВХ со временем под действием паров бензина, мороза и высокой температуры покрывается микротрещинами, в провода них проникает вода, сопротивление резко снижается и происходит утечка тока. Именно такими проводами оснащались и оснащаются большинство автомобилей отечественного производства. Наиболее технологичными сегодня признаны провода, где в качестве сердечника используется токопроводящая жила из неметаллического материала, будь то стекловолокно, полимеры, графит, лен, хлопок, кевлар, а также их сочетания. А изоляция из силикона (в крайнем случае, из силиконовой резины), обеспечивает высокое пробивное напряжение и отсутствие потерь в системе зажигания, что дает повышение общей мощности искры, более полное сгорание топлива, увеличение мощности двигателя и оптимальный расход бензина.

Все три категории по своим характеристикам полностью отвечают техническим требованиям и отличаются двумя факторами: ценой и ресурсом. Например, силиконовые провода, выпускаемые концерном «Цитрон» (Ставропольский край) способны прослужить не менее 160 000 тысяч километров без ограничения срока эксплуатации. В то же время несиликоновые – 30.000-50.000 километров или же 2-3 года эксплуатации в суровых российских условиях. При этом более технологичные силиконовые провода стоят в 3-4 раза дороже своих собратьев. Так что выбор сегодняшнего покупателя стоит между ценой и ресурсом.

Высоковольтные провода завтрашнего дня отличаются новейшими материалами, которые повышают устойчивость к агрессивной среде, обладают лучшими изоляционными и экологическими характеристиками. К примеру, американская корпорация «Delphi Packard Electric Systems» предлагает мировому автопрому кабель на основе технологии PPO, который более долговечен и сопротивление трению в 4 раза выше по сравнению с аналогами. И в то же время позволяет на 25% снизить массу изделия. Проводами из этого кабеля планируется оснащать с 2007 года Мерседесы С-класса. Стоит отметить, что именно «Delphi Packard» является мировым лидером по производству кабельной продукции из силикона. Из ее материалов сделаны высоковольтные провода большинства американских автомобилей. Одним из первых в России материалы «Delphi Packard» в производстве проводов начал использовать концерн «Цитрон» и обеспечил себе достойное место на рынке.
Пробивает там, где рвется…

Чтобы не промахнуться при выборе высоковольтных проводов стоит учесть несколько рекомендаций. Во-первых, следует обратить внимание на информацию, указанную как на упаковке, так и на самих проводах: производитель, применяемость и т.п.. Очень часто «левые» производители ошибаются в написании слова «силикон» по-английски. Правильный вариант «silicone». Это настолько частая ошибка, что даже одно из самых известных российских автоизданий в большом материале указало «silicon», что на русском обозначает «кремний». Во-вторых, обратите внимание на колпачки проводов. Они должны обеспечивать герметичность соединения и защищать контактные наконечники. Качественные колпачки производятся из резины на основе силиконового каучука. Толщина стенок должна быть не менее 3 мм. Именно в местах соединения контакта с токопроводящей жилы и другими деталями системы зажигания чаще всего и происходит нарушение электрической сети. Происходит это, как правило, либо при снятии проводов (нередко дергают прямо за провода) или плохом соединении с выводами соответствующих элементов системы зажигания вследствие окисления, неплотной посадки и т.п. В-третьих, следует обратить внимание на качество самого кабеля высоковольтных проводов. Лучшие – делаются из силикона, проверить их надежность можно простыми способами. Поднести кабель в открытое пламя – качественная изоляция не должна легко оплавляться или воспламеняться. Крепко скрутите кабель. Признаки смещения, скольжения между оболочкой и жилой, а также хруст указывают на плохое качество механического сцепления между оболочкой и изолятором. Также попытайтесь продольно сдвинуть изоляционный слой. Кабель должен быть практически монолитом, в противном случае при монтаже и снятии провода возможно нарушение защиты.

Новый или подержанный автомобиль

[democracy id=»2″]

Вопрос, какой автомобиль выбрать — новый или подержанный, сегодня актуален как никогда. С одной стороны, у дилеров машины сейчас стоят на 30—40% дешевле, чем два года назад, и купить бюджетный седан легко можно до 10 тысяч долларов. С другой стороны, на рынке б/у тоже обвал цен, и за десятку можно поискать весьма неплохую машину в 3—5-летнем возрасте. Что же выбрать?

Споры между сторонниками покупки нового автомобиля (среднего или бюджетного ценового сегмента) или подержанного (но более высокого сегмента) в Беларуси ведутся уже давно. Сколько автомобилистов — столько мнений. Кто-то готов прийти к дилеру и уехать на машине, в которой до него никто не сидел, а кто-то предпочитает не переплачивать, учитывая, что в первые годы автомобиль сильно теряет в стоимости. Свою точку зрения на данный вопрос высказал эксперт крупного автомобильного холдинга Илья Прохоров.

* * *

Имеет смысл сравнивать только машины, сопоставимые по цене. Новые автомобили премиум-сегмента конкурируют только между собой и интересуют клиентов с намного более высокой покупательской способностью. Аналогично, к совершенно другому ценовому сегменту относятся подержанные автомобили массовых марок.
Вариант «из Германии 2000-2005 годов» вызывает серьезный скепсис. Во-первых, эти машины уже полтора года как не «проходные» по минимальным таможенным ставкам, во-вторых, через 8 лет даже самый свежий вариант отметит 15-летний юбилей…

Вы мыслите в верном направлении: выбирать стоит из автомобилей, изначально разработанных для рынков развивающихся стран с суровыми условиями эксплуатации и материально-технической базой сомнительного качества. Отсюда проверенные временем простые конструктивные решения, хороший запас прочности и т.д.

Но прежде чем принимать решение о покупке, настоятельно рекомендуем изучить и другие предложения в данной ценовой категории. На ум прежде всего приходят аналоги Hyundai Accent, KIA Rio, VW Polo Sedan, но возможны и другие варианты. Причем не ограничиваться сопоставлением цены и оснащения, а записаться на тест-драйв и проверить каждый из вариантов в действии, а уж на основании всех впечатлений делать свой выбор.

Плюсы и минусы

Набор аргументов в таких спорах всем хорошо известен. На стороне нового автомобиля такие факторы, как:

• новая, конструктивно более совершенная модель, современные инженерные решения, компоновка и эргономика;
• удовольствие от владения новой, не использовавшейся никем, вещью (примерно как с новой одеждой в сравнении с секонд-хендом);
• гарантия, обычно на срок от двух до пяти лет, защищающая от непредвиденных крупных расходов на ремонт;
• меньшая вероятность временно остаться без автомобиля из-за сложного ремонта;
• отсутствие возможного сомнительного прошлого;
• экономичность, меньшие расходы на топливо;
• легкая процедура поиска и выбора автомобиля.

Сторонники подержанной машины более высокого класса указывают на следующее:

• престижность бренда. Это значимо для преобладающего в Беларуси менталитета автовладельцев (у нас не Европа, и автомобиль — не просто средство передвижения);
• комплектация машины, как правило, богаче;
• более высокое качество отделочных материалов;
• размеры автомобиля больше (к этому вопросу мы еще вернемся);
• больше объем двигателя и, чаще всего, мощность;
• отсутствие необходимости обслуживаться на официальном сервисе для сохранения гарантии. Более широкий выбор СТО и вариантов приобретения запчастей (мы пока не говорим о цене технического обслуживания и ремонта, так как этот аспект требует более подробного рассмотрения).

Динамические характеристики — вопрос спорный, они могут оказаться в данном случае сопоставимы (новые машины чаще всего имеют меньшую массу, то есть для той же резвости в городском потоке им достаточно не столь мощного двигателя).

Критерий рационального выбора

Помимо всех перечисленных «за» и «против» есть и еще один важнейший фактор, о котором многие задумываются, но, как правило, не просчитывают или судят чисто обывательски. Это совокупная стоимость владения автомобилем за расчетный период, в течение которого он будет эксплуатироваться своим хозяином. Далее для удобства расчетов примем, что период равен трем годам, а средний ежегодный пробег — 25 тыс. км.

Стоимость владения складывается из нескольких важнейших составляющих:

• разница между ценой покупки и ценой продажи автомобиля (через три года);
• ожидаемые расходы на плановое ТО (частота в соответствии с регламентом производителя — и для нового, и для б/у автомобиля);
• ожидаемые расходы на ремонт автомобиля, исходя из наиболее вероятных поломок для заданной модели, возраста и пробега;
• стоимость топлива при заданном пробеге за три года (данные производителя, смешанный цикл, без учета стиля вождения, цена принимается в долларах).

Даже из простого перечисления этих факторов следует, что соотношение стоимости владения новыми и подержанными машинами не является некой застывшей величиной и в последние годы в нашей стране менялось много раз по самым разным причинам:

• повышение импортных пошлин на автомобили, вначале для юридических, потом для физических лиц (сильнее сказалось на подержанных автомобилях, чем на новых);
• девальвация белорусского рубля и падение реальной стоимости бензина и дизтоплива, с дальнейшим ее неравномерным ростом;
• отмена льгот по НДС для белорусских официальных автодилеров и последующая корректировка цен в связи с изменением схем поставок и получением более выгодных условий от производителей;
• фактически свободное с 1 января 2013 года перемещение автомобилей внутри Таможенного союза РФ, Беларуси и Казахстана.

Таким образом, автомобильный рынок Беларуси всего лишь в течение двух-трех лет претерпел ряд шоковых потрясений и уже никогда не станет прежним. Поэтому прошлый жизненный опыт следует перепроверить на цифрах.

Вообщем, сколько людей столько и мнений.

Датчики управления двигателем автомобиля, их диагностика
Диагностика: датчики управления двигателем автомобиляДля устранения неисправностей существуют базовые схемы проверок различных компонентов. В статье «Диагностика: датчики управления двигателем автомобиля» мы расскажем, как вести себя с теми или иными приборами, контролирующими работу мотора.

Датчик температуры мотора

Датчик температуры охлаждающей жидкости — датчик температуры мотора (ДТМ), но выглядит в виде термистора, т. е. полупроводникового резистора, его сопротивление изменяется в зависимости от температуры. Датчик вворачивается в проточный патрубок охлаждающей системы мотора и постоянно присутствует в потоке охлаждающей жидкости. Когда температура жидкости низкая датчик имеет высокое сопротивление (примерно 100 кОм при ~44 °С), а когда температура высокая наоборот — низкое (11—34 Ом при 140 °С). ЭБУ мотора через сопротивление определенной величины подает к датчику стабилизированное напряжение в размере 5 В и при помощи делителя измеряет падение напряжения на приборе. На холодном двигателе оно будет высоким, а когда мотор прогрет — низким. По измеренному снижению напряжения на приборе, блок управления определяет температурный показатель охлаждающей жидкости. Данный показатель влияет на работу множества систем, которыми управляет автоматика.

К примеру, по температуре мотора корректируется состав воздушно-топливной смеси (ВТ-смеси): для холодного мотора смесь должна быть более обогащенной, для прогретого более обедненной. По температуре двигателя также корректируется угол опережения зажигания.

Плохое соединение (обрыв) в цепи датчика охлаждающей жидкости передастся в блок управления как низкая температура мотора. ВТ-смесь при этом сильно обогатиться обогащается, и мотор начинает работать менее экономично, загрязняет при этом окружающую среду. В памяти ЭБУ-Д (в регистраторе неисправностей) будет записан код, в расшифровке имеющий вид «Работа мотора на более богатой ВТ-смеси».

Неисправность датчика температуры жидкости или замыкание в цепи интерпретируется в ЭБУ мотора как перегрев. Система впрыска горючего будет формировать ВТ-смесь, которая переобеднена, и работа мотора станет неустойчивой. В памяти регистратора блока управления запишется код неисправности «Работа мотора на бедной ВТ-смеси».

Подобный датчик охлаждающей жидкости надо проверять в таких случаях, как:
негаснущая контрольная лампа «перегрев мотора» (если имеется);
обнаружение в регистраторе неисправности соответствующих кодов;
повышенный расход топлива, детонация или повышенная концентрации в выхлопных газах СО;
затрудненный пуск, неустойчивая работа или остановка мотора на холостом ходу.
Также при тестировании механизмов существует необходимость в использование технической документации для отдельно взятого авто или встроенное в ПО диагностических приборов пути неисправностей, дающие полную картину прошедшей проверки.

Устранения неисправностей и использование S.A.I.S. AUTODATA в поиске.

Перед тем как проверять датчик температуры охлаждающей жидкости стоит убедиться в правильности работы системы охлаждения мотора.

Система охлаждения должна быть корректно заправлена жидкостью «охлаждения». Резервуар расширителя и радиатор должны быть по норме заполнены. Крышку радиатора стоит снимать только на остывшем моторе, иначе охладитель, у которого температура работы более 100 С может причинить вам ожоги. Для простого функционирования датчика управления его механическая часть должна постоянно находиться в охлаждающей жидкости.

Крышка радиатора должна герметично закрываться, иначе в системе могут быть образованы воздушные «карманы» и показания прибора будут искажены.

Состав охладителя должен по всем показателям соответствовать рекомендациям производителя. Зачастую используется смесь 50% антифриза и 50% воды. По теплопроводности такая смесь считается оптимальной.

Вентилятор должен правильно работать, чтобы мотор не перегревался. Если в системе охлаждения присутствует электроконтактный термовыключатель или термостат, то необходимо убедиться в их полной способности к работе.

Датчик положения заслонки дросселя

Датчик положения заслонки дросселя устанавливается на дроссельном патрубке сбоку и связан с дроссельной заслонкой (точнее ее осью). Датчик выглядит в виде трех-выводного потенциометра, на один его вывод подается плюс стабилизированного напряжения 6 В, а другой вывод подразумевает за собой массу. С третьего вывода от ползунка (потенциометра) снимается сигнал для блока управления. Когда при воздействии, на педаль управления заслонка дросселя поворачивается, на выходе датчика напряжение изменяется. Когда заслонка закрыта оно ниже 1 В. Когда заслонка переходит в открытое положение, напряжение на выходе датчика повышается и при полностью открытой заслонке должно быть более чем 5 В. Отслеживая напряжение датчика на выходе, ЭБУ корректирует количество топлива впрыснутого форсунками в зависимости от градуса угла открытия заслонки дросселя. Так в системах питания топлива с электронноуправляемым впрыском выполняется акселерация. В подавляющем большинстве случаев датчик положения заслонки дросселя не требует никакого регулирования, так как ЭБУ воспринимает холостой ход, как начальную отметку. Однако датчики положения заслонки дросселя отдельных производителей все-таки нуждаются в некоторой настройке, которая в таком случае выполняется по методике и спецификации производителя. Эта процедура проверки не очень подходит для диагностики заслонки дросселя с электронным управлением.

Датчик концентрации кислорода

В современных машинных моторах, которые снабжены каталитическим нейтрализатором и системой впрыска топлива, надо точно следить за составом топливовоздушной смеси и поддерживать коэффициенты переобогащения воздуха на допустимом уровне (Лямбда равна 1), чем обеспечиваются уменьшение содержания токсичных веществ и экономия топлива. Для этого применяются ДКК (датчики управления концентрацией кислорода), которые устанавливаются системе отвода выхлопных газов и вырабатывают сигнал, который зависит от концентрации кислорода в выхлопном газе. Когда изменяется концентрация кислорода в выхлопных газах датчики концентрации кислорода формирует выходное напряжение, изменяемое приблизительно на 0,1В (содержание кислорода высокое— смесь бедная), до 0,9 В (низкое содержании кислорода — смесь богатая). Для правильной работы датчик должен иметь температуру выше, чем 300 °С. Поэтому после запуска двигателя для быстрого прогрева датчика управления, в него встроен нагревательный прибор. Сигнал от ДКК используется в блоке управления мотором для правки длительности открытого состояния форсунок и контроля стехиометрического состава смеси.

Зачастую используются титановые и циркониевые датчики концентрации кислорода, их работа основывается на том факте, что у них остается постоянным выходное напряжение (равно оно 0,45 В при а приблизительно равном ~1), однако может поменяться скачком от 0,1 В до 0,9 В если изменился коэффициент (в диапазоне Лямбда= 0,99…1,1) избытка воздуха.

Есть несколько вариантов датчиков концентрации кислорода.
Датчик с заземляемым корпусом и одним потенциальным выводом. От потенциального вывода сигнал поступит в блок управления. В качестве второго провода используют «массу» автомашины.
Датчик с парой потенциальных выводов. Здесь измерительная цепь не связана с «массой» авто, а работает только второй провод.
Датчик с установленными тремя выводами, на одном из них — измерительный сигнал, два оставшиеся — питание электронагревателя. В качестве «земли» выступает «масса» авто.
Датчик, у которого четыре вывода. Здесь, и датчик, и нагреватель изолированы от «массы».
Диагностирование датчика концентрации кислорода при помощи сканера Bosch

Процедура диагностирования заключается в следующем.
Подключить сканер к разъему диагностики машины,
Хорошо прогреть датчик концентрации кислорода и двигатель в режиме холостого хода, потом поднять обороты до 3000 об/мин.
Убедиться, что системы управления мотором работают в замкнутом режиме, затем:
Устанавливаем на сканере режим осциллографа параметров датчика концентрации кислорода
Анализируем параметры работы всех датчиков
При исправности датчика ДКК и системы подачи топлива амплитуда сигнала должна плавно колебаться с частотой 4—19 Гц при постоянной скорости вращения коленчатого вала мотора. Нижний уровень должен быть в диапазоне 0,15—0,4 В, верхний — между 0,5—0,8 В.

Неисправности, которые приводящие к неверным показаниям датчика кислорода при диагностике датчиков управления двигателем автомобиля.

Стоит напомнить, что датчик кислорода реагирует на давление кислорода в отработанном газе, а не на наличие горючего, поэтому в ряде случаях датчик кислорода может ложно индицировать либо богатую, либо бедную смесь.

При пропуске зажигания (к примеру, закокосована или неисправна свеча) кислород не вступивший в реакцию горения поступит в выпускной коллектор, в нем датчик кислорода может ложно зарегистрировать обеднение воздушно-топливной смеси.

Если выпускной коллектор будет не герметичный, то датчик кислорода будет снимать показатели с кислород воздуха, который поступил извне.

В любом случае ЭБУ мотора реагирует на ложное обеднение воздушно-топливной смеси как на правдивое и автоматически повышает в цилиндры подачу топлива. Это может привести к забрызгиванию свечей, к значительному перерасходу топлива и к пропускам воспламенения.

Датчик кислорода может выдать не правдивый сигнал об обогащении топливной смеси, если датчик «отравлен». Отравление может наступить при появлении вредных веществ в коллекторе, что вызовет постепенный выход его из строя прибора или изменение его статических характеристик. Чаще всего отравляют датчика свинец (РЬ) или кремний (Si). Ложное обогащение может быть и при поломанном перепускном клапане в системе рециркуляции отработанных газов, со стороны высоковольтного близко расположенного провода системы зажигания от электрических наводок, а также, если датчика кислорода плохо заземлен.

Маркировка свечей зажигания.

Такие фирмы, как Denso, NGK, Bosch, Champion являются самыми известными производителями свечей зажигания. Обычно свечи зажигания взаимозаменяемы, даже если они изготовлены разными фирмами. Но стоит отметить что, несмотря на взаимозаменяемость свечей зажигания, производители свечей зажигания используют свою собственную маркировку. Маркировка свечей зажигания разных изготовителей не совпадает. Обязательно обращайте на это внимание. Мы постараемся вам объяснить, в чем же заключается отличие маркировки у разных производителей свечей зажигания.
Для разных свечей зажигания, маркировка бывает различного вида.
Практически каждому автомобилисту известно, что свеча зажигания является главным элементом для правильного и качественного поджигания смеси в цилиндрах. Производителю необходимо обеспечить каждую свечу зажигания хорошей надежностью и точной четкостью зажигания. Это задача довольно непростая, так как свечи зажигания соответствуют конкретному двигателю, а также условиям его работы.
Производители рекомендуют производить замену свечей комплектами, если на то имеется возможность. Чем приобретать разные свечи зажигания известных производителей, лучше всего купить скромный комплект, но зато с одинаковыми свечами зажигания. Контролировать все цилиндры, а также состояние самого мотора поможет только правильная подборка свечей зажигания. Признанным лидером среди свечей зажигания являются такие фирмы, как Bosch, Champion, Denso и NGK. Две последние изготавливаются в Японии.
Производители современных свеч зажигания, обещают работу одной свечи при нормальной эксплуатации порядка 10-15 тысяч километров пробега на автомобиле, т. е. это значит примерно около 20 миллионов искр. После истечения данных обстоятельств материал свечей зажигания начнет портиться. В нашей стране свечи зажигания эксплуатируются намного дольше. Не смотря на то, что в свечах зажигания подгорают электроды и увеличивается зазор между электродами, водители самостоятельно регулируют зазор свечи, подгибая при этом боковой электрод. Это является ошибкой, так как рабочие свойства свечи зажигания относительны из-за полу выгоревшего электрода, который в последствие еще сильнее раскаляется. Такая свеча зажигания может перегреться и произвести калильное зажигание из-за повышенной нагрузки мотора. Некоторые водители утверждают, что система зажигания считается хорошей, если она обеспечивает сильный разрядный импульс, высокое вторичное напряжение и увеличенный искровой промежуток свечи зажигания. Увеличение искрового зазора может плохим образом повлиять на изоляцию в элементах вторичной цепи.
Электроды свечей.
В настоящее же время многие изготовители свечей зажигания уже могут похвастаться центральными, составными и биметаллическими электродами. Смотря на эти свечи не заметно каких-либо изменений. В них все также имеется стерженек из хромоникелевого сплава. Но внутри свечи имеется медь, у которой теплопроводность намного выше. У таких свечей зажигания имеется защита от перегрева и отличная самоочистка от нагара. Данные свечи называют термоэластичными или же широкодиапазонными. Американский производитель свечи Champion делает биметаллическим боковой электрод, а не только центральный. Это позволяет увеличить термоэластичность свечи зажигания. Когда появились форсированные моторы, необходимо было изготовить свечу зажигания, которая имеет наиболее высокую эрозионную стойкость.
Со временем появились свечи зажигания, у которых центральный электрод изготовлен из тонкой платиновой проволоки. Такие свечи зажигания служат в два раза дольше, чем свечи зажигания с биметаллическим электродом. Существует свечи зажигания, у которых центральный электрод изготовлен из серебра. Они предназначены для гоночных автомобилей. Их называют иридиевыми свечами. Иридиевые свечи производителя Denso имеют следующую маркировку: первая буква начинается с » I” или » V”. Что касается второй буквы, то она обозначает особенности размеров головки свечи зажигания.
Bosch и Champion.
Маркировка свечей производителей Bosch и Champion, которые выпускаются с биметаллическим центральным электродом, оканчивается на букву » C”. У свечей зажигания фирмы BERU в конце буква » U”, свечей от NGK буквой » S”. Если же в свечах зажигания боковой электрод тоже биметаллический, то в конце добавляют букву » C”. Это относится к свече зажигания фирмы Champion.
Рассмотрим маркировку свечи зажигания нашего российского производства. Приведем конкретный пример: А17ДВР. Буква в самом начале » А” указывает на шаг резьбы и диаметр свечи, т. е. M14x1,25. Когда свечи зажигания использовали с резьбой M18x1,5, то в начале маркировки была буква » M”.
Число » 17” в данной свечи зажигания показывает калильное число свечи зажигания. Чем это число больше, тем выше рабочая температура свечи. Но рабочая температура зависит еще от охлаждения двигателя, а не только от его форсировки. Двигатели, у которых охлаждение воздушное имеют напряженный режим температуры, поэтому для них необходимы свечи зажигания, у которых калильное число допустим равно 23. Буквой » Д” обозначают длину резьбовой части корпуса, которая равна 9 мм. Если резьба » короткая”, то букву не ставят. Букву » В” ставят в том случае, если изолятор свечи зажигания выступает из корпуса свечи. Что же касается буквы » Р”, то она означает, что в центральном электроде свечи находится резистор подавления радиопомех. Если резистор отсутствует, то соответственно буква не ставится.
Бывают случаи, когда в конце маркировки стоят цифры, которые обозначают номер партии выпуска свечей зажигания. На качество и надежность свечи эти цифры не влияют, поэтому автомобилистам не стоит обращать на это внимание.

подробное подключение противотуманок
Подробная схема подключения противотуманок

И так вы собрались поставить противотуманные фары! но не очень понимаете как, вроде в нете инфы по поводу этого много, и схем тоже куча, но предствавим что ППЦ вы не понимаете схемы,я постараюсь написать очень подробный отчет, что после любой человек смог подключить их прям возле дома, и не платит никому деньги!

Самое Главное Снимите клемы аккумулятора!

буду описывать! но по этому БЖ можно подключить кому угодно!
и так начнем! вначале что нам нужно!

1) сами ПРОТИВОТУМАНКИ!

2) предохранитель на 15 ампер (если в блок предохранителей лесть не хочется то корпус для предохранителя!

ПРИМЕРНО ВОТ ТАКОЙ

3) реле противотуманных фар!и колодка под неё)

реле 4-ех контактное и разъем к нему!

4)кнопка включения противотуманок!

ну и 5) провода, не помню сечение и сколько метров (спросите в магазине, скажете на ПТФы)
6) мелочь изолента клемы на провода и все такое!
РАБОТА

я не фоткал ничего поэтому буду объяснять на чужих фотках и на листке бумаги! я не художник, да это и не важно главное чтоб было понятно!

и так поехали! по ГОСТУ надо чтоб противотуманки включались тока с Габаритами, (но это не значит что мы не сможем ездить с габаритами но без противотуманок)
то есть если габариты выключены то кнопка противотуманок будет щелкать в пустую! но когда включете габариты то кнопкой противотуманок можно включить или выключить эти самые противотуманки!

начнем с расположение РЕЛЕ! его можно засунуть куда угодно хоть в общий блок, я не стал мучатся и положил его за приборную панель над магнитолой,
поэтому пишу как делал я)
снимаем черную (кто не красил) центральную панель, и видим вот такое, вот туда я и кинул реле

туда куда указывают стрелки находятся лампочки подсветки регулятора печки! их там 2-е, но они нам не нужны, проследите по проводу от них и найдете 2-ух контактный разъем, (так как подсветка включается с габаритами нам это и нужно) так вот к этому проводу мы и будем цеплять первый контакт на реле!
и так все знают как работают выключатели ПТФ (объяснять не буду! значит так берем первый кусок провода(не режьте его сразу) подключаем один конец к разъему подсветки регуляторов печки а другой разъем к кнопке, (не спрашивайте меня к какому разъему на кнопке подключать, я реально не знаю искал путем тыканья это не сложно), далее идем по цепочке и от кнопки ведем провод к реле контакту 85 на схеме(на реле тоже должны быть написаны, если там не такие числа то просто поверните реле так чтоб контакты были расположены как на схеме ) там все одинакового

то есть после этих действий у нас уже есть цепь
12 вольт от габаритов потом кнопка которая разрывает цепь и потом реле 85 контакт)

далее
контакт 87 протягиваем через заглушку под педалями и тянем к АКУМУ! не забудьте поставить предохранитель, он ставиться между плюсом акума и реле 87 контакт( предохранитель ставьте ближе к акуму)
пол пути прошли
идем далее
86 контакт реле кидаем на кузов, либо минус (чаще всего черный провод ) было бы неплохо и его на акум протянуть но это не обязательно!

все осталось последнее сами противотуманки,

начнем с передка противотуманки установлены в штатное место, и из каждой фары идет 2-а провода плюс и минус! с минусом как всегда кидайте на кузов, либо соедините 2-а минуса от двух фар и киньте на минус акума)(это без разницы! просто если кидать на кузов то проводов меньше тянуть надо!
а вот плюсы от 2-ух фар соедините и тяните в салон через туже заглушку что и плюс на акум, …вытянули? теперь поднимите его наверх к нашему реле так чтоб проводов не было видно(так же красивее) и подключите его к разъему 30, ну вроде и все пока не собирайте, мало ли что не так! чтоб опять не разбирать! идите накиньте клемы на акум…я пока тут подожду) теперь включите габариты и проверьте работают ли они! (конечно работают) ну и попробуйте противотуманки, если все работает то можете все прятать и собирать обратно, проверьте чтоб нигде не коротило!и заизолируйте все голые провода)

если противотуманки не работают прислушайтесь к реле ! оно должно щелкать если не щелкает то вы неправильно подключили разъемы реле! ( вообще желательно проверить все разъемы не в машине а в стороне! то есть всю эту схему соберите на столе а потом уже зная что куда подключать ставьте все в авто)