Отключить иммобилайзер

Последние новости

Сухой картер

«Сухой картер» – разновидность системы смазки, применяемая на гоночных, спортивных автомобилях и некоторых моделях внедорожников. Для таких машин обычная система смазки не подходит. Это связано с тем, что при быстром движении в поворотах, при резких торможениях и ускорениях, а также на крутых подъемах и спусках масло в поддоне двигателя слишком сильно «плещется» от одного края поддона к другому. При этом может оголиться маслоприемник, а само масло вспенивается. Это приводит к «масляному голоданию» двигателя или сильному падению давления в системе смазки. В результате происходит перегрев смазываемых деталей или выход их из строя.

Принципиальное отличие системы с сухим картером состоит в том, что масло хранится в специальном масляном баке (резервуаре), который исключает его «взбалтывание». К деталям двигателя смазка подается нагнетающим насосом, а стекающее в поддон масло тут же откачивается обратно в бак несколькими секциями откачивающего насоса. Таким образом, в поддоне масло не задерживается – отсюда и название «сухой картер». В остальном устройство системы аналогично системе с «мокрым картером».

? Устройство

Кроме масляного бака, нагнетающего и откачивающего насосов, в систему смазки с сухим картером входят: один или два масляных радиатора, масляный термостат, фильтр, редукционные и перепускные клапана, датчики температуры и давления масла.

Масляный бак представляет собой резервуар круглой или прямоугольной формы. Внутри него обычно встроены успокоители (перегородки) для гашения колебаний масла и уменьшения пенообразования. В баке также размещаются система вентиляции, предназначенная для удаления из масла воздуха и газов, а также датчики температуры и давления, масляный щуп. Масляный бак можно изготовить любой емкости (на некоторых автомобилях до 30 л) и разместить в любом удобном месте, обеспечив тем самым наивыгоднейшие условия для охлаждения масла и распределения веса.

Нагнетающий насос создает давление в системе смазки, обеспечивая подачу масла через фильтр к трущимся поверхностям. Он располагается, как правило, ниже масляного бака. Таким образом, на его входе обеспечивается постоянное давление под действием силы тяжести. Давление в системе регулируется с помощью редукционных и перепускных клапанов.

Откачивающий насос предназначен для быстрого удаления стекающего масла из поддона картера и подачи его в масляный бак. По производительности он в несколько раз превосходит нагнетающий насос. В зависимости от конструкции двигателя откачивающий насос может содержать от двух до шести секций. В высокопроизводительных моторах устанавливают по одной секции насоса на каждую секцию картера, а в V-образных двигателях – дополнительную секцию для откачки масла, подаваемого к газораспределительному механизму. Например, в восьмицилиндровом V-образном двигателе откачивающий насос может иметь до 5 секций. В двигателях с наддувом дополнительная секция может устанавливаться для откачки масла, подаваемого к турбонагнетателю. Откачивающие насосы в системах с сухим картером, в отличие от обычных насосов в системах с «мокрым» картером, менее чувствительны к наличию в масле воздуха и пены (не теряют способность к всасыванию).

Откачивающий и нагнетающий масляные насосы как правило шестеренного типа. Они располагаются в одном корпусе и имеют общий ременной или цепной привод от коленчатого вала, иногда от распределительного вала. Такая конструкция позволяет устанавливать нужное количество секций на одном валу. Внешнее расположение насосов на двигателе существенно облегчает их монтаж и демонтаж. В некоторых конструкциях откачивающий и нагнетающий насосы разделены. Это позволяет избежать дополнительного нагрева масла, подаваемого в двигатель, маслом, откачиваемым из поддона.

Масляный радиатор жидкостного охлаждения устанавливается либо между нагнетающим насосом и двигателем, либо между откачивающим насосом и масляным баком. В мощных моторах для лучшего охлаждения может устанавливаться и дополнительный масляный радиатор воздушного охлаждения. Он подключается к системе через масляный термостат, который закрыт на холодном двигателе и открывается при нагреве масла до определенной температуры.

? Преимущества и недостатки

Главное достоинство системы смазки с сухим картером – обеспечение бесперебойной подачи масла с постоянным давлением при любых условиях движения автомобиля. Кроме того, масло лучше охлаждается, так как оно хранится в удаленном от двигателя резервуаре. Меньшие размеры поддона уменьшают высоту двигателя. Это позволяет расположить двигатель ниже, тем самым снизив центр тяжести (т.е. улучшить устойчивость), и улучшить аэродинамику (днище получается более плоским). Коленчатый вал при вращении не испытывает сопротивления плещущегося в поддоне масла, позволяя выиграть несколько лошадиных сил. А масло, в свою очередь, не разбрызгивается коленвалом по всему картеру (что снижает расход смазки) и меньше вспенивается. Масло не контактирует с картерными газами, что позволяет увеличить срок его службы. Все перечисленные преимущества в совокупности позволяют повысить общую надежность двигателя.

К недостаткам системы с сухим картером относится сложность конструкции, больший вес и больший объем масла. А сложность означает повышенную стоимость и расходы на обслуживание.

Для переоборудования дорожных версий некоторых автомобилей в гоночные в продаже имеются киты. Однако помните, что установка системы с сухим картером оправдана только тогда, когда автомобиль большую часть времени будет проводить на гоночной трассе или на серьезном бездорожье. При езде по обычным дорогам все преимущества «сухого картера» не будут ощутимы, а, следовательно, такое переоборудование будет бесполезной тратой времени и денег.

Спасибо,что прочитали статью до конца
Удачи на дорогах

Что делать Если в мороз машина не заводится

Если машина не заводится в мороз, а вы все-таки решили не отступать: Прикуриваем Если машина не заводится в мороз, а вы все-таки решили не отступать: Прикуриваем 1. Не стоит давать терзать свой аккумулятор соседу по гаражу долго — если с трех-четырех попыток его двигатель не подает признаков жизни, а до этого он и свечи грел, и воду горячую лил — это значит, что запуску двигателя мешает какая-то неисправность. 2. Прикуривать стоит, подключая Ваш аккумулятор к реанимируемой машине отдельно, не задействуя при этом соседский. Дело в том, что аккумуляторы, как сообщающиеся сосуды, будут уравнивать общую емкость, а Вы в это же время будете пытаться завести машину, и на ваш аккумулятор ляжет двойная нагрузка — и от стартера и от второго (разряженного) аккумулятора. Уже не говоря о проводах, которые просто могут не выдержать. 3. Если Вы просто подключили провода прикуривателя (т.е. используются два АКБ, один из которых разряжен) — подождите некоторое время, чтобы разряженный аккумулятор подзарядился. 4. От авто с коммутатором (и не дай бог с мозгами) прикуривать надо не от заведенной машины, а от выключенной, т.к. повышенные токи в ее системе, нечаянные замыкания проводов могут вывести их (коммутатор и мозги) из строя. В этом случае есть смысл вообще снять одну клемму с АКБ машины донора. А если прикуриваем от нашей классики (с регулятором напряжения), то лучше, чтобы авто было заведено, т.к. при этом будет поддерживаться необходимое (повышенное) напряжение. 5. Обратите внимание на Ваши провода прикуривателя и на места заделки проводов в крокодилы. Если провода слишком тонкие или шевелятся в местах заделки — то провода надо заменить, они не обеспечат необходимый уровень тока. Сильный разогрев проводов прикуривателя также может свидетельствовать о недостаточном сечении провода. 6. Несколько слов о мощных пусковых трансформаторах, способных раскрутить промёрзший вал любого движка. Пользоваться ими можно очень ограниченное время. Если хлопков нет совсем — не гоняйте впустую стартёр, а ищите причину неполадки. Пять минут попыток завестись без хлопков при мощной прокрутке и сухом трении на необработанном антифрикционной добавкой двигателе эквивалентно по износу пробегу в 500 км. За пятнадцать минут, под руководством сторожа стоянки, вы можете совсем сточить кольца, а за полчаса угробить поршни. Не исключена и возможность заклинивания поршней, в этом случае стартёр, как правило, сгорает. 7. Некоторые автомобили (обычно дизеля) имеют бортовое напряжение — 24В. От таких машин не прикуриваем!!! Если машина не заводится в мороз, а ехать надо Заводим с толкача 1. Перед принятием решения о необходимости поиска буксира оцените возможность заводки с толкача. Летом на ровной сухой поверхности и исправной легковой авто достаточно двух человек — водителя и пассажира, желательно мужского пола. При этом на начальном этапе в толкании авто участвует и водитель, впрыгивая в дальнейшем в авто. С горки можно завести и одному, а при других условиях — неровности, в горку, скользко… — людей нужно значительно больше. 2. Лучше всего в качестве тягача использовать джип, на втором месте небольшой трактор (он частенько дергает так, что, кажется, вот-вот разорвет машину), грузовик — на третьем (его водитель попросту не видит буксируемую машину), легковушка — на последнем месте — может не утащить, особенно если скользко. 3. Буксировочный трос лучше цеплять подальше от выхлопной трубы, т.к. а) при поворотах трос может зацепиться за трубу или оторвать ее, б) трос может расплавиться об трубу. 4. Сразу договоритесь с водителем буксира о виде сигнала, который Вы подадите при заводке. Это не только напомнит ему о необходимости следить за Вашими сигналами, но и сделает их понятными. Обычно применяют моргание дальним светом, гудок или открытие передней двери. 5. Не забудьте очистить переднее стекло от снега и грязи и приоткрыть боковое для меньшего запотевания стекол. 6. При выдергивании автомашины из ряда Вас может снести на соседнюю машину, поэтому из ряда лучше вытолкать руками. 7. Наиболее оптимальная скорость для заводки — 30…40 км/час. 8. Перед началом движения включаем аварийку. 9. Трогаться лучше при нажатой педали сцепления — это наиболее легкий вариант для буксира. Когда некоторая скорость набрана отпускаем сцепление, раскручиваем КПП. Если КПП или задний мост замерзли и колеса не крутятся, то для ВАЗ-классики можно посадить на заднее сиденье пару человек или положить в багажник груз для улучшения сцепления с дорогой. 10. При наборе необходимой скорости поверните ключ в замке зажигания, чтобы включились все приборы и втыкайте вторую или третью передачу (в принципе зажигания можно включить и заранее). При большом морозе можно включить четвертую (или пятую) и сначала погреть КПП. 11. Если при включении передачи машину начало сильно болтать или сносить в сторону — не пытайтесь выруливать — сначала нажмите сцепление. Это происходит от замерзания КПП или з/м. Попробуйте еще раз включить передачу. 12. Если не заводится — попробуйте продуть двигатель. Полностью уберите «подсос» и нажмите до пола педаль акселератора. Держите, пока двигатель не подаст первых признаков жизни. Если заводится, то теперь самое время отпустить акселератор и вытянуть кнопку воздушной заслонки. Завелась? Можно слегка помочь «газом», но только слегка, а то опять придется повторять процесс продувки. Когда машина заведется — убедитесь, что это не очередная судорога. После этого подавайте сигнал буксиру. 13. Начинайте притормаживать и принимать вправо для остановки. После остановки сразу не трогайтесь, а постойте, дайте машине прогреться. 14. В машине с катализатором при долгом таскании за галстук — может забиться катализатор от попадания в него несгоревшего топлива 15. Не рекомендуется заводить на галстуке машины с коробкой-автомат 16. При буксировке поддерживайте трос в натянутом состоянии, если Вы переедете ослабленный трос, то его обрыв Вам обеспечен. Правило — передний тянет, а задний тормозит. 17. Водителю буксира нужно помнить, что тормозить надо медленно, т.к. эффективность тормозов у буксируемой авто с выключенным мотором и не работающим вакуумником значительно снижена. 18. У некоторых инжекторных авто при заводке двигателя автоматически выставляются большие прогревочные обороты, которые затем снижаются. При таскании на галстуке такой машины и при ее заводке она может резко рвануть вперед и догнать свой буксир. Будьте осторожней! Если машина не открывается и не заводится в мороз: Кардинальные способы борьбы с морозом Это различные предпусковые подогреватели двигателя. Они бывают: 1. Электрические, работающие от обычной электросети. Стоимость таких устройств начинается от 100 долларов, и их можно использовать только там, где есть розетка, на ночь. 2. Автономные отопители работают от бензина или дизеля. Правда, стоимость таких устройств довольно высока — от 500 долларов до 1000. 3. Так называемые аккумуляторы тепла, недавно появившиеся на нашем рынке, заслуживают самого пристального внимания своей простотой и универсальностью. Цена таких «аккумуляторов тепла» отечественного производства составляет около 200 долларов, импортных — около 700. 4. Масляные щупы с подогревом масла в картере от собственного АКБ. Выпускаются даже с таймером, который позволяет включать такой щуп заранее, чтобы к приходу хозяина масло разогрелось. Однако, есть слухи, что от таких щупов машины сгорали. 5. Системы разогрева свечей — обычно присутствуют в системах электронного зажигания и позволяют включить принудительное искрообразование на некоторый срок, в течение которого свечи разогреваются. Советы по эксплуатации автомобиля в мороз 1. Если на градуснике ниже 25 градусов по Цельсию — готовьтесь к проблемам, выходите заранее 2. На выводы аккумуляторной батареи можно надеть специальные колечки, вырезанные из войлока или другого подобного материала, и смочить эти колечки моторным маслом — таким образом Вы избежите лишней «накипи» на клеммах, которая возникает вследствие испарений от аккумуляторной батареи. Если же такая накипь уже есть — то в этом случае можно удалить ее, просто промыв клеммы проводов в теплой воде с добавлением столовой соды. 3. Не относиться к обсуждаемой теме, но интересно — желательно на зиму сменить тормозные колодки, причем не только для надежной работы тормозов, но и для того, что бы поршни тормозных цилиндров ушли внутрь и не подвергались коррозии от применяемой зимой против обледенения на дорогах соли.в мороз: как открыть замерзшие двери и завести авто.

Как бороться с замерзанием стекол

В морозы лед на стеклах автомобиля появляется часто. Это резко ухудшает обзор для водителя и напрямую влияет на безопасность дорожного движения.

Сначала о том, почему происходит обледенение? Причина — высокая влажность воздуха в салоне машины. Из-за разницы температур снаружи и внутри окна сначала запотевают, а затем замерзают. Стоит отметить, что этот процесс зависит и от качества стекол. Те, что изготовлены из сталинита, создают больше проблем. А атермальные-меньше. Но ни те, ни другие полностью не застрахованы от замерзания.

Как уменьшить влажность в салоне и тем самым свести к минимуму запотевание, а потом и замерзание стекол авто?

✅Способы уменьшения влажности внутри автомобиля:

1. При движении в зимнее время в салоне должна происходить постоянная циркуляция воздуха, желательно теплого. Обдув нужно направить на лобовое и боковые стекла.

2. Зимой стоит отдавать предпочтение коврикам из текстиля, нежели резиновым. Текстильные коврики впитывают влагу, в то время как резиновые собирают ее в виде луж под ногами. И тем повышают влажность в автомобиле.

3. Стекла замерзают не только во время движения автомобиля. Скажем, после стоянки морозной ночью с утра требуется немало времени, чтобы избавиться от этой проблемы и со спокойной душой двинуться в путь. После того, как двигатель заведен, дайте прогреться салону. Скребком снимите со стекол снег или изморозь.

✅Способы предотвратить замерзание стекол:

1. За пять-десять минут до приезда на автостоянку выключите печку в салоне и приоткройте окно.

2. Припарковав машину, откройте двери салона на пару минут. Этим вы сравняете температуры воздуха внутри и снаружи.

3. Можно применить даже старый народный способ. В тканевую салфетку насыпать соль и протереть изнутри стекла. Они станут замерзать значительно медленней.

Кулачковая трансмиссия

Для достижения высоких динамических и скоростных характеристик автомобиля мало улучшить мотор. Чтобы реализовать его возросшие возможности, нужна и соответствующая коробка передач. Такая коробка должна обладать высокой скоростью переключения, другими передаточными числами, способностью выдерживать высокие нагрузки. Этим требованиям в полной мере отвечают кулачковые КПП, применяемые на всех спортивных автомобилях. Конструкция На первый взгляд может показаться странным, но для того, чтобы изготовить «гоночную» коробку, потребовалось не усложнить, а, наоборот, упростить конструкцию обычной механической КПП. В первую очередь избавились от синхронизаторов. Элемент, облегчающий переключение передач, делает это, по спортивным меркам, недопустимо долго. Кроме того, он слишком хрупок. Вместо синхронизаторов с множеством мелких зубьев зацепление шестерен и муфт обеспечивают имеющиеся на их торцах выступы – кулачки. Количество кулачков невелико – не более 7 на каждой шестерне (муфте), поэтому они входят в зацепление с большим «запасом» по ширине. При их соприкосновении раздается хорошо различимое «клацанье».

Кулачки воспринимают всю ударную нагрузку,
защищая зубья шестерен от поломок при жестких переключениях. Сами шестерни по размеру значительно больше, чем в обычной КПП. Кроме того, применяются не косозубые, а прямозубые шестерни. Чем это вызвано? Прямозубые шестерни имеют меньше потерь на трение (что повышает КПД), проще в изготовлении и не создают осевых нагрузок на валы КПП. Однако они способны передавать меньший крутящий момент по сравнению с косозубыми шестернями такого же размера. Поэтому их и изготавливают большего диаметра. Для более эффективного разгона в «спортивных» коробках применяют сближенные передаточные числа КПП и более длинную первую передачу. В стандартных коробках первая передача выбирается «короткой» из расчета движения в тяжелых дорожных условиях, а не для динамичного разгона. Механизм переключения у кулачковых КПП бывает поисковый или секвентальный (последовательный). Первый практически ничем не отличается от стандартного. Секвентальный позволяет переключать передачи только последовательно, ступень за ступенью, вверх или вниз. В гоночных условиях он намного удобнее и быстрее поискового. Секвентальный механизм в управлении проще, но технически значительно сложнее. Для переключения достаточно сдвинуть рычаг вперед или назад, а номер включенной в данный момент передачи отображается на дисплее. Вилки передач двигает специальный вал, имеющий борозды волнообразной формы. С каждым толчком рычага он прокручивается на определённый градус, при этом вилка, продвигаясь по борозде, включает передачу или «нейтралку».

Другой вариант — при «толчке» рычага происходит поворот специальной оси с кулачками на определенный угол. Один из кулачков сдвигает вилку и выключает передачу, а другой сдвигает другую вилку, которая вводит в зацепление муфту с шестерней следующей передачи. Рычаг переключения делают максимально длинным, чтобы приблизить его к рулю – это позволяет водителю дополнительно сократить время на переключение. Рычаг снабжают механической блокировкой, предохраняющей от случайного включения нейтрали или заднего хода. Для ее отключения необходимо нажать кнопку или скобу. Добиться еще большего выигрыша времени позволяют подрулевые переключатели и гидропривод включения передач. При таком варианте время переключения сокращается до 150 миллисекунд и, кроме того, «гидравлика» делает это более «нежно», продлевая жизнь шестерням. На высшей ступени в иерархии «секвенталок» находятся полуавтоматические КПП. Задача водителя – только вовремя задать момент перехода на другую передачу, а самим процессом переключения управляет автоматика – включает и выключает сцепление, добавляет или сбрасывает «газ» и двигает нужные вилки. Особенности вождения В автомобилях с кулачковой КПП педаль сцепления используется в ходе гонки только для трогания с места. При езде переключение передач производится либо вообще без выжима сцепления, либо с неполным выжимом. Пилот при этом лишь немного отпускает педаль «газа». Вообще, спортсмены пользуются педалями совершенно по-другому, чем обычные водители: правая нога у них постоянно управляет акселератором, а левая — попеременно сцеплением или тормозами. В автомобилях с секвентальной КПП, оборудованной гидроприводом переключения, и полуавтоматической КПП, педали сцепления вообще нет. Водителю нужно только выбрать передачу, толкнув рычаг (или подрулевой лепесток) и в нужный момент резко нажать или отпустить педаль акселератора – таким образом автоматике подается команда на переключение. Если же водитель не выбирал передачу, то рост оборотов двигателя не приводит к автоматическому переключению вверх. Автоматически включается только первая передача – для трогания с места достаточно нажать на акселератор.

Проблемы холостого хода

❌ Не прогретый (холодный) двигатель работает нестабильно на холостом ходу

Когда мотор холодный, и Вы убираете ногу с педали газа, двигатель работает очень грубо и может даже заглохнуть. При запуске двигателя на высоких оборотах, похоже, что он работает нормально.
Возможные причины:

— Если у Вас карбюраторный двигатель (Привет, дедушка!), у Вас может быть неисправный ускорительный насос или цепь питания двигателя. Замените ускорительный насос или замените карбюратор в сборе.
— У Вас может быть утечка вакуума. Проверьте и замените вакуумные линии по мере необходимости.
— У Вас могут быть разного рода проблемы с зажиганием. Проверьте и замените крышку распределителя, ротора, провода зажигания или свечи зажигания в зависимости от того, с чем конкретно проблема.
— Угол опережения зажигания может быть установлен неправильно. Отрегулируйте угол опережения зажигания.
— В автомобиле может быть ошибка в компьютерной системе управления двигателем. Проверьте систему управления (ЭБУ) с помощью диагностического прибора. Это уже не самостоятельная работа, хотя ничего не мешает сделать её самому.
— Клапан рециркуляции выхлопных газов может быть неисправен. Замените клапан рециркуляции.
— Двигатель может иметь механические проблемы. Проверьте компрессию, чтобы определить состояние и, возможно, наступающий лимит ресурса двигателя.
— Топливные форсунки могут быть загрязнены. Очистите или замените топливные форсунки.

Абсолютно все эти перечисленные возможные проблемы могут быть в случае похожего симптома: когда двигатель не работает нестабильно на холостом ходу в то время, когда он уже прогретый. Когда двигатель тёплый и когда Вы убираете ногу с педали газа, двигатель работает очень грубо и даже может заглохнуть. Но при работе двигателя на включенных передачах и высоких скоростях, похоже, что он работает нормально.

❌ Слишком высокие обороты на холостом ходу

После того, как двигатель проработал достаточно долго, чтобы прогреться, число оборотов холостого хода не опустилось до обычной нормальной величины. Вы замечаете это, когда Вы садитесь в свой прогретый автомобиль и замечаете, что он всё ещё слишком громко работает, а обороты на тахометре не опустились, Вам, возможно, даже придётся давить слишком сильно на педаль тормоза, чтобы удержать машину от перемещения в случае, если у Вас АКПП.
Возможные причины:

— Если у вас карбюраторный мотор, у Вас может быть неисправный ускорительный насос или цепь питания. Замените ускорительный насос или весь карбюратор в сборе.
— Двигатель может перегреваться. В этом случае проверьте и выполните ремонт системы охлаждения.
— Регулятор давления топлива может работать на слишком низком давлении. Проверьте давление топлива с помощью манометра. Замените регулятор давления топлива при обнаружении его неисправности. (К сожалению, это не самостоятельная работа.)
— Угол опережения зажигания может быть установлен неправильно. Отрегулируйте угол опережения зажигания.
— У Вас может быть ошибка в компьютерной системе управления двигателем. Проверьте систему управления двигателем с помощью диагностического прибора.
— Генератор Вашего авто может не работать должным образом. В этом случае чаще всего помогает только замена генератора.

❌ Автомобиль глохнет на холостом ходу

Вы едете на своей машине, и всё просто отлично… Пока Вы в один из моментов не отпускаете педаль газа. Двигатель начинает сильно вибрировать из-за низких оборотов и может вовсе заглохнуть. Не очень приятная ситуация, ведь в этом случае Вы теряете усилитель рулевого управления, когда двигатель глохнет на холостом ходу.
Возможные причины:

— В Вашей вакуумной системе может быть серьёзная утечка. Проверьте и замените вакуумные линии по мере необходимости.
— Возможно, есть ошибка в компьютерной системе управления двигателем. Проверьте систему управления двигателем с помощью диагностического прибора. Необходимо либо спросить параметры, либо правильно их перенастроить.

Как правильно варить электросваркой

Сварочный шов – один из самых надежных способов соединения деталей. Он используется в промышленности и в обычной повседневной жизни. Каждый домашний мастер время от времени пользуется сваркой. Хорошо, если он умеет варить сам, однако зачастую приходится обращаться к специалистам. А ведь сварке вполне можно научиться. Начинать следует с самого простого: электросварка для начинающих это, прежде всего, обучение выполнению различных швов. Более сложные работы можно будет выполнять, только набравшись опыта. Давайте разберем основы технологии и некоторые хитрости сварочного процесса.

? С чего начать — подготовительный этап

Прежде всего нужно подготовить оборудование. Обязательно понадобится сварочный аппарат, комплект электродов, молоток для сбивания шлака и щетка. Диаметр электрода подбирается в зависимости от толщины листа металла. Не нужно забывать о защите. Готовим сварочную маску со специальным светофильтром, плотную одежду с длинным рукавом и перчатки, лучше замшевые. Так же понадобится сварочный выпрямитель, трансформатор или же инвертор – устройства, которые преобразовывают переменный ток в необходимый для сварки постоянный.

? Технология сварочного процесса

Сварка – высокотемпературный процесс. Для его осуществления образуется и удерживается электрическая дуга от электрода к свариваемому изделию. Под ее воздействием происходит расплавление материала основы и металлического стержня электрода. Образуется, как говорят специалисты, сварочная ванна, в ней перемешивается основной и электродный металл. Величина образующейся ванны напрямую зависит от выбранного режима сварки, пространственного положения, скорости перемещения дуги, формы и размеров кромки и т.д. В среднем ее ширина составляет 8-15 мм, длина 10-30 мм и глубина – порядка 6 мм.

Покрытие электрода, так называемая обмазка, при расплавлении образует особую газовую зону в районе дуги и над ванной. Она вытесняет весь воздух из области сварки и препятствует взаимодействию расплавленного металла с кислородом. Кроме того в ней находятся пары как основного, так и электродного металлов. Поверх шва образуется шлак, который так же препятствует взаимодействию расплава с воздухом, что отрицательно сказывается на качестве сварки. После постепенного удаления электрической дуги металл начинает кристаллизоваться и образуется шов, объединяющий свариваемые детали. Поверх него расположен защитный слой шлака, который впоследствии убирается.

? Азы электродуговой сварки

В рекомендациях как правильно варить электросваркой особое внимание уделяется началу процесса. Лучше всего получать первый сварочный опыт под руководством специалиста, который сможет исправить возможные ошибки и дать полезный совет. Приступать к работе следует, надежно закрепив деталь. В целях пожарной безопасности около себя нужно поставить ведро с водой. По этой же причине нельзя выполнять сварочные работы на деревянном основании и небрежно относиться даже к очень небольшим остаткам использованного электрода.

Надежно крепим зажим «заземление». Проверяем, чтобы кабель был изолирован и аккуратно заправлен в специальный держатель. Выставляем на сварочном аппарате расчетное значение мощности тока, которое должно соответствовать выбранному диаметру электрода. Зажигаем дугу. Для этого устанавливаем электрод под углом порядка 60° относительно изделия. Медленно проводим им по поверхности. Должны появиться искры, теперь прикасаемся электродом к металлу и приподнимаем его на высоту не более 5 мм.

Если операция была выполнена верно, зажжется дуга. Пятимиллиметровый зазор необходимо удерживать на протяжении всей сварки. Нужно учитывать, что при правильном сваривании металла электросваркой электрод будет постепенно выгорать, поэтому его постоянно слегка приближаем к металлу. Перемещать электрод следует медленно, если он вдруг залипнет, придется слегка качнуть им в сторону. В случае если дуга не зажигается, возможно, нужно увеличить силу тока.

После того, как без проблем получается зажечь и поддержать дугу, пора переходить к наплавлению валика. Зажигаем дугу, медленно и плавно перемещаем по горизонтали электрод, выполняя им легкие колебательные движения. Расплавленный металл при этом как будто «подгребается» к самому центру дуги. В результате должен получиться крепкий шов с небольшими волнами, образованными наплавленным металлом.

Если в процессе сваривания деталей электрод выгорел практически полностью, а шов еще не завершен, работу временно прекращаем. Меняем использованный элемент на новый, удаляем шлак и продолжаем работу. На расстоянии порядка 12 мм от образовавшегося в конце шва углубления, которое еще называют кратером, зажигаем дугу. Электрод подносим к углублению так, чтобы образовывался сплав из металла старого и вновь установленного электрода, после чего сварка шва продолжается.

Траектория движения дуги в процессе сваривания деталей может производиться по трем направлениям:

• Поступательное. Предполагает перемещение дуги вдоль оси электрода. Таким образом достаточно легко поддерживать стабильную длину дуги.

• Продольное. Формирует ниточный сварочный ролик, высота которого зависит от скорости, с которой перемещается электрод, и его толщины. Это обычный шов, но очень тонкий. Чтобы его закрепить, в процессе движения электрода вдоль свариваемого шва выполняют еще и поперечные перемещения.

• Поперечные. Позволяют получать нужную ширину шва. Выполняется путем колебательных движений. Их ширина подбирается исходя из размеров и положения шва, формы его разделки и т.п.

На практике используются все три основных движения, которые накладываются один на другой и образуют определенную траекторию. Существуют классические варианты, однако у каждого мастера обычно «просматривается» собственный почерк. Главное, чтобы в ходе работы хорошо проплавлялись кромки соединяемых элементов, и получался шов заданной формы.

? Особенности сваривания трубопровода

Дуговой электросваркой можно выполнить вертикальный шов, который располагается сбоку трубы, горизонтальный – по ее окружности. А так же потолочный и нижний, расположенные, соответственно сверху и снизу. Причем последний считается наиболее удобным в выполнении. Стальные трубы обычно свариваются встык с обязательным проваром всех кромок по высоте стенок. Чтобы уменьшить наплывы внутри трубы выбирается угол наклона электрода величиной не более 45°относительно горизонтали. Высота шва – 2-3 мм, ширина – 6-8 мм. При сварке внахлест высота шва составляет порядка 3 мм, а ширины – 6-8 мм.

Прежде, чем начать варить трубу электросваркой, выполняем подготовительные работы:

• Тщательно очищаем деталь.

• Если торцы трубы деформированы, обрезаем или выправляем их.

• Очищаем кромки. Минимум 10 мм прилегающей к кромкам трубы наружной и внутренней плоскости зачищаем до металлического блеска.

Теперь можно приступать к сварке. Все стыки обрабатываются непрерывно, вплоть до полного приваривания. Поворотные, а так же неповоротные стыки труб с шириной стенок до 6 мм производятся минимум в 2 слоя. При ширине стенок 6-12 мм – выполняется три слоя, более 19 мм – четыре. Особенность сваривания труб в том, что каждый шов, который накладывается на стык, должен очищаться от шлака, после этого выполняется следующий. Первый шов – наиболее ответственный. Он должен полностью расплавить все кромки и притупления. Его особенно внимательно рассматривают на предмет обнаружения трещин. Если они присутствуют, их выплавляют или же вырубают и снова заваривают фрагмент.

Второй и все последующие слои выполняются при медленном проворачивании трубы. Конец и начало всех слоев обязательно смещают относительно предыдущего слоя на 15-30 мм. Завершающий слой выполняется с плавным переходом на основной металл и с ровной поверхностью. Чтобы улучшить качество заваривания труб электросваркой каждый последующий слой ведется в обратную сторону относительно предыдущего, а их замыкающие точки обязательно располагают вразбежку.

Самостоятельная сварка – достаточно сложное мероприятие. Однако при желании освоить его все-таки можно. Нужно усвоить основные правила процесса и постепенно научиться выполнять самые простые упражнения. Не нужно жалеть силы и время на освоение азов, которые станут основой мастерства. Впоследствии можно будет смело переходить к более сложным приемам, оттачивая свои умения.

Спасибо,что прочитали статью до конца ?
Удачи на дорогах ?

Турбокомпаунд . Принцип работы.

Турбокомпаунд — что это и как это работает? Даже не каждый автомеханик может ответить на этот вопрос, ведь понятие турбокомпаундного двигателя у нас не прижилось и мало известно специалистам. В данной статье мы расскажем что такое турбомпаунд и принцип его работы.

Турбокомпаундный двигатель (ТКД) — двигатель внутреннего сгорания, в котором мощность вырабатывается не только в цилиндро-поршневой группе, но и в силовой турбине. Возможны различные схемы расположения силовой турбины в силовой установке.

Цель создания турбокомпаунд — повышение мощностных и эксплуатационных характеристик дизельных двигателей. Турбокомпаунд позволяет получить дополнительную мощность, преобразуя «теряемую» энергию. Он работает, преобразуя и используя энергию, которая в противном случае была бы потеряна или израсходована впустую.

Турбокомпаундный двигатель — классический пример рециркуляции. Вместо того, чтобы выбрасывать «отработанную энергию» в выхлопную трубу, вторая турбина, установленная за турбокомпрессором, приводимая в действие выхлопными газами, отбирает из этих газов дополнительное тепло.

? Принцип работы турбокомпаунда

Турбина турбокомпаунда вращается со скоростью 55000 об/мин. Это движение передается через турбинные шестерни и гидравлическую муфту, а затем через шестерни газораспределительного механизма на коленчатый вал. Передача вращения на них создает полезную прибавку крутящего момента, что отражается и на изменении крутящего момента на маховике. Такая дополнительная тяга возникает без увеличения расхода топлива.

? Схема работы системы турбокомпаунд

• Выхлопные газы поступают из выпускного коллектора двигателя при температуре, близкой к 700° С.

• Выхлопные газы используются для привода традиционного турбокомпрессора, в котором энергия используется для повышения эффективности сгорания топлива и, как следствие, мощности и крутящего момента двигателя. Затем выхлопные газы, вместо того, чтобы впустую уйти в атмосферу, направляются в блок турбокомпаунда.

• На входе в блок турбокомпаунда выхлопные газы сохраняют высокую температуру (около 600°С); их энергия используется для разгона второй турбины примерно до 55000 об/мин. На выходе из этой турбины температура газов снижается приблизительно до 500°С, после чего они отводятся через обычную систему выпуска и глушитель.

• Вращательное движение турбины передается через несколько понижающих передаточных устройств — механические передачи и гидравлическую муфту. Гидравлическая муфта согласовывает различные частоты вращения маховика и турбины турбокомпаунда.

• К моменту передачи вращательного движения на маховик, частота вращения снижается примерно до 1900 об/мин.

• Вращательный момент на маховике увеличивается, и вращение маховика становится более устойчивым и плавным.

Обзор двигателя Cosworth «XD»

Мотор «XD» был представлен в 1996 году и использовался в гонках серии CART до 1999-го, когда его заменили на модель XF. Производит до 850 лошадиных сил при 14700 оборотах в минуту. Для гонок обороты составляли 13500 для того, чтобы избежать чрезмерных вибраций и увеличить срок службы.Оснащен турбонаддувом с автоматическим управлением, создающим давление до 2.75 бара. (Примечание: ранние модели двигателя использовали двойные круглые выпускные отверстия вместо овальных в более поздних вариантах). Состоит из более чем 5000 компонентов. На предельных оборотах поршень испытывает перегрузки порядка 5000 G, а шатуны имеют эффективный вес более двух тонн.

Производительность: 302 лошадиные силы с одного литра рабочего объема. Увеличение мощности, по сравнению с предыдущим мотором XB, достигнуто благодаря повышению рабочих скоростей, снижению внутреннего трения, иному подходу к проектированию головки блока цилиндров. К 1999 году для увеличения мощности на каждом поршне использовалось только одно компрессионное кольцо толщиной 0.66 миллиметра. (Примечание. Для гонки в Индианаполисе использовались другие поршни и кольца толщиной 0.99 мм ). вк.ком/v_korche Быстрое сравнение выпускных отверстий «XD» с XB показывает, что на новом моторе поперечное сечение было уменьшено чтобы повысить скорость прохождения газов. Также стоит отметить значительное увеличение малого радиуса для впускных и выпускных каналов.

Конструкция: мокрые алюминиевые гильзы в блоке из легких сплавов. Изнутри цилиндры покрыты никасилевым покрытием. Четыре верхних распределительных вала приводятся в действие расположенными в каждой головке блока цепными приводами, которые в свою очередь, связаны с шестеренчатым приводом коленчатого вала. Распределительные валы были передвинуты к задней части мотора дабы снизить скручивающие нагрузки на привод газораспределительного механизма. Коленчатый вал из стали, поршни из кованого алюминия а шатуны из титана. Широкое применение титана и карбона позволило сократить массу до 117.1 килограмм. Одним из недостатков мотора можно назвать сильно нагруженные пружины клапанов: даже несмотря на высокое качество их изготовления , на протяжении нескольких часов гонки высокие обороты постепенно приводили детали в непригодное состояние. Однако это намешало мотору оставаться в строю до финиша в большинстве состязаний. В последующем и эта проблема была решена.

Подача топлива: 16 первичных топливных инжекторов Bosch Motorsport , по 2 на цилиндр, дополнены четырьмя расположенными по кругу на входе в турбокомпрессор инжекторами. Они образуют так называемую систему PCI (кольцо PCI). Эти 4 форсунки предназначены для охлаждения сжимающейся смеси. Все форсунки получают команды напрямую от блока управления (ECU). Давление в топливных рейках составляет 4 бара. Топливо подается от расположенного в топливной ячейке (баке) механического насоса. Насос приводится в движение напрямую от находящегося на правой стороне «XD» продувочного насоса: привод представляет из себя стержень квадратного сечения длиной около 5 сантиметров. Топливная система двигателя должна проходить очистку от агрессивных метаноловых компонентов после каждого использования .

С этим мотором индикар на шасси Reynard 96I мог развивать до 387-390 км/ч на прямых участках в Индианаполисе. От 0 до 100 км/ч Cosworth «XD» способен разогнать индикар массой 700 килограмм за 2.2 секунды, с 0 до 160 км/ч за 4.2 секунды. Низкий центр тяжести мотора улучшает управляемость.

— ДВИГАТЕЛЬ: Cosworth «XD»
* V-образный 8-ми цилиндровый. Масса двигателя 117.1 килограмм.
* Блок цилиндров и головка блока из алюминиевых сплавов.
* Топливо: метанол.
* 4-х тактный.
*Турбонагнетатель Garrett BR74 в с интеркулером. Давление наддува 2.75 бара.
* Двигатель имеет жидкостное охлаждение.
* Подача топлива — прямой впрыск топлива с электронным управлением. 16 первичных топливных инжекторов Bosch Motorsport , по 2 на цилиндр, дополнены четырьмя инжекторами расположенными по кругу на входе в турбокомпрессор. Они образуют так называемую систему PCI (кольцо PCI). Эти 4 форсунки предназначены для охлаждения сжимающейся смеси.
*1 свеча на цилиндр.
* Рабочий объем (см3): 2650
* Диаметр цилиндра (мм): 92
* Ход поршня (мм): 50
* 4 клапана на цилиндр , 4 верхних распределительных вала (DOHC) с шестеренчатым приводом
* Мощность на колесах 850 л.с при 14700 об/мин.
* Крутящий момент 400 + Нм.
* Максимальные обороты 15000
* Система смазки с сухим картером.
* Срок службы до капитального ремонта — 2400 км.
* Маховик диаметром 12.7 см.

Почему новые моторы чаще ломаются ?

Казалось бы, с развитием техники моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. Создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию.

Да, по мнению многих гаражных «спецов», раньше и трава была зеленее, но в данном конкретном случае они, увы, правы… Причин тому достаточно много, и эффект от этих причин складывается, зачастую порождая очередное «горе владельца». Попробуем рассмотреть возможные негативные факторы подробнее, из-за чего же моторы стали ломаться чаще.

? Проблема первая. Техническое усложнение

Наверное, корнем всех бед являются ужесточающиеся требования к расходу топлива и экологичности двигателей при отсутствии новых идей и конструкций. По сути, все «новшества», которые мы видим, — это компрессоры, турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы ГРМ и многоклапанные конструкции. Все это, вообще-то, появилось еще в пятидесятые-шестидесятые годы, а большая часть технологий начала развиваться еще в двадцатые-тридцатые годы (как не вспомнить тут любимый верхушкой Третьего Рейха наддувный Mercedes-Benz 770K начала 30-х).

Великим движителем прогресса поршневых моторов в первой половине 20-го века стала авиация, которая сильно ускорила работы по впрыску, всем видам наддува и многоклапанным конструкциям. На земле эти технологии применялись куда менее широко: в гоночных моторах и на отдельных особо прогрессивных машинах, но массовое их использование стало возможным только с появлением дешевой и надежной электроники в начале 90-х годов.

Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий. Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище.

Разумеется, тут же резко возросло количество деталей в механизме ГРМ и трудоемкость его обслуживания. Но прогресс в металлообработке позволил усложнить мотор почти без потерь. Переход на электронный впрыск топлива и интегрированные системы управления двигателем, которые позволяли свести воедино управление впрыском, зажиганием, трансмиссией, сервисными процедурами мотора, тоже, безусловно, был прорывом. Он значительно улучшил характеристики двигателей и увеличил надежность.

Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы многоопытных «гаражников», предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор!). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания, хотя «на коленке» отремонтировать сложную технику действительно стало куда сложнее.

Следующая технология, которую массово внедрили на всех ДВС, — это система изменения фаз ГРМ: VANOS на BMW,VVT-i на Toyota, i-VTEC на Honda и т.п. Если грубо, то она позволяла смещать время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, в зависимости от оборотов мотора, чтобы обеспечивать хорошую тягу и на малых, и на больших оборотах. Иными словами, она позволила улучшить мощностные характеристики моторов, не ухудшая экономичности.

По сути, не очень сложная в реализации конструкция, она оказалась слишком новой, и у многих производителей отнюдь не беспроблемной: появились новые изнашиваемые детали и новая головная боль у владельцев таких машин. Например, стуки на холодную, поломки и сбои систем.

Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать «лазейку» в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем.

Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, — непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.

Но применение этих старых технологий в общем-то не было проблемой, во многом они были отработаны задолго до массового внедрения на гоночных моторах. При переходе к массовому производству бывали и ошибки с просчетами, но в целом это прогрессивные технологии. Просто их пришлось внедрять слишком быстро и слишком массово, чтобы вписаться в рамки законов. Только темпы роста экономичности не успевали за ужесточением требований.

? Проблема вторая. Снижение потерь на трение

Вскоре появились признаки переусложнения вроде систем бездроссельного впуска и явные потуги на уменьшение внутреннего трения — по факту, за счет снижения надежности узлов. Меньше трения — выше КПД, но какой ценой? В первую очередь множество подшипников скольжения в моторе попросту уменьшили в размерах. Уменьшились размеры шеек коленвалов, поршневых пальцев, вкладыши балансирных валов, размеры распредвалов и звеньев цепей…

Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.

К сожалению, чудес не бывает: более жидкое масло имеет менее стойкую к нагрузкам пленку, а управляемый масляный насос не только сложнее, он еще и не обеспечивает запаса по давлению на самых распространенных режимах работы двигателя.

? Проблема третья. Увеличение рабочей температуры

Вдобавок для повышения экологичности и экономичности на малой нагрузке попытались увеличить рабочую температуру мотора. А чтобы не потерять в мощности, ввели управляемые термостаты, которые позволяли двигателю немного остывать под нагрузкой. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора… В общем, хлопот добавилось.

К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, масло стали менять реже, а вот прорыва в технологиях его производства тоже не свершилось.

? Проблема четвертая. Облегчение поршневой группы

Остальные причины снижения надежности, которые мы опишем ниже, так или иначе связаны с основным фактором. Но вместе с тем могли бы развиваться и без его учета. Передача контроля над процессом сгорания топлива электронике с обратной связью позволила заметно облегчить поршневую группу и многие другие части двигателя за счет отказа от «запаса надежности», который требовался на случай каких-либо сбоев в работе более простых систем контроля. К сожалению, электроника невечна и не всегда корректно диагностирует ошибки в своей работе. А запас «железа» по надежности уже стал меньше, и незначительное отклонение параметров от нормы уже может привести к выходу деталей из строя.

Знаете, сколько сил выдавал 1.8-литровый мотор VW Golf 1984 года? 90 — с карбюратором, 105-115 — с впрыском на GTI. Вполне «овощные» параметры, по нынешним меркам. Моторы 1.8 серии EA888 сейчас имеют мощность в 182 силы, а прирост крутящего момента и вовсе двукратный. Внедрение всех новых технологий позволило создать моторы со степенью форсирования, превышающей параметры гоночных ДВС тридцатилетней давности. А любое увеличение нагрузки и температур влечет за собой ускорение старения металлов и уменьшение ресурса в целом.

? Проблема пятая. Нехватка времени на полноценные испытания моторов

Если «запас надежности» и был у узлов, то его до выбрали почти до конца. Резкое ускорение роста требований заставило автопроизводителей, особенно из числа лидеров премиального сегмента, отказаться от практики постепенного внедрения новшеств в старые моторы и постепенного улучшения конструкции. Серии двигателей теперь часто меняются два раза за короткую жизнь модели в производстве. Разумеется, сокращаются и время тестирования, и число тестов, проведенных с новыми моторами.

Большую часть тестов выполняют на компьютерах, а программное обеспечение, как вы все знаете, часто имеет ошибки. В результате выходят в свет явно недоработанные конструкции, проблемы которых исправляют уже «в процессе». Так что пять-шесть регламентных замен типов форсунок и материалов вкладышей, поршневых колец и поршневых групп — это лишь плата за то, что мотор вашей машины самый «прогрессивный».

? Проблема шестая. Более редкое проведении ТО и сложность диагностики

Если попробовать заглянуть под капот современной машины, а потом под капот «янгтаймера» из девяностых, то будет хорошо заметно, насколько компактнее стали моторы и насколько плотнее их стали вписывать в моторный отсек. Возить воздух никто не хочет, а требования к росту внутреннего пространства при сохранении внешней компактности машины только возросли со временем.

Иногда это сопровождается явным переусложнением узлов или ухудшением условий их работы. Но в любом случае влечет за собой увеличение сложности и времени затрачиваемого на диагностику. Сервису приходится больше полагаться на электронные системы самодиагностики и меньше — на визуальный контроль и подключение дополнительных приборов контроля. К тому же сервисные процедуры стали проводить реже, а значит, и возможностей для выявления проблем на ранней стадии становится меньше

? Проблема седьмая. Неблагоприятные условия работы

И последним фактором, наверное, является увеличение средней нагрузки на двигатель. Новые автоматические трансмиссии создаются для снижения расхода топлива, а значит, они заставляют мотор работать в режимах с максимальной нагрузкой на данных оборотах. Все это экономит топливо, но не всегда безвредно для агрегатов. Новые АКПП позволяют легко и беззаботно использовать всю мощность мотора, а снижение шумности агрегатов делают процесс приятным и легким. Расплата, как всегда, надежностью.

? Что в итоге ?

Каждая из причин по отдельности погоды не делает, но в сумме они создают ощущение постоянных проблем с моторами у многих новых машин. У более консервативных производителей меньше, у самых прогрессивных — больше. На самом деле число отказов в гарантийный срок в целом снижается, и это следствие работы систем контроля качества. Теперь у автокомпаний есть возможность контролировать ресурс, не закладывать излишний запас надежности, если число гарантийных проблем не превышает разумный уровень, и вовремя исправлять ошибки проблемных серий моторов или снимать их с производства, если малыми силами исправить ситуацию не получается.
К сожалению, все, что за пределами сроков гарантии «и еще немножко», уже вне интересов концернов. Может оказаться так, что после гарантии проездит машина недолго и ремонт будет очень дорогим, крупноблочным и с привлечением специального инструмента. А пока покупатель может наслаждаться новой машиной — все же она быстрее и экономичнее. Причем разница в стоимости сэкономленного топлива зачастую может даже превысить возросшие траты на ремонт моторов в будущем.

Спасибо,что прочитали статью до конца ?
Удачи на дорогах ?

15 признаков «скрученного» пробега автомобиля.

Эх, как хорошо было еще каких-то сто лет назад с выбором средства передвижения. С утра пораньше встал, выехал на ярмарку, прошелся вдоль рядов, посмотрел в зубы, похлопал по крупу понравившегося вороного, сторговался по цене, и все, можно запрягать и возвращаться домой на новом коне.

Если кому непонятно, зачем смотрели в зубы, то поясню: одним из единственных и надежных признаков возраста коня были зубы.
Конь мог, как угодно хорошо выглядеть, но чем он был старше, тем сильнее стачивались зубы.
Потому что лошади зубами перетирают траву и со временем они стачиваются.
Внешний лоск на скакуна или тяжеловоза можно было навести – почистить шкуру, причесать гриву, хорошо подковать, а с зубами ничего нельзя было сделать.

А теперь?
Приезжай в любой салон, торгующий подержанными автомобилями: все автомобили намыты, начищены, наполированы, в салоне сбрызнуто приятным дезодорантом, все как на подбор!
Ну и где тут «посмотреть в зубы»?
Если было бы все просто, я мог бы сказать – смотрите на показания одометра – он покажет, сколько реально проехал этот «конь».
Но, не знаю, стали ли сейчас коням ставить «виниры» на зубы, а вот железным коням «зубы подделывать» научились. Стоит вам только разместить объявление о продаже автомобилей, как посыпятся смски с предложением «скрутить пробег вашего автомобиля».

Итак, что это такое?
Корректировка пробега автомобиля, производится вмешательством специального инструмента или оборудования в узлы автомобиля, чтобы изменить показания на приборной доске или в бортовом компьютере автомобиля.

Если ранее, когда одометры были механическими, то и способы коррекции были механическими – разбирался узел одометра и либо просто менялись цифры на дисках, либо действовали более деликатно, на тросик одометра надевали патрон электродрели и «крутили» до нужного пробега.
Сейчас, когда практически все узлы автомобиля стали электронными, то и пробег корректируют электронным способом. К диагностическому разъему автомобиля подключают специальное оборудование и «перепрошивают» новые цифры пробега автомобиля.
Буквально пять минут работы специалиста и ваш автомобиль может измениться из ежедневного трудяги в автомобиль дедушки, ездящего в церковь по выходным.
Как же определить истинный пробег автомобиля?
Давайте попробую указать основные признаки, по которым можно, если и не узнать реальный пробег, но догадаться о том, что его скорректировали.

1. Разночтение между одометром и данными по пробегу в других электронных блоках автомобиля.
В настоящее время, производители электронным способом записывают пробег автомобиля во множество различных электронных блоков управления автомобиля.
Зачастую, пробег могут скорректировать только в одном (на одометре), а в других блоках, например в блоке ABS или АКПП забыть откорректировать пробег и там останутся реальные цифры пробега.
Часто забывают прошить ключ зажигания, в котором у большинства современных автомобилей, также есть показания пробега автомобиля.
Также, если коррекцией занимались не специалисты, в системе могут остаться ошибки, которые скажут о том, что было постороннее вмешательство для коррекции пробега.
К сожалению, этот способ можно использовать только при наличии специального оборудования, которое можно встретить только на станциях техобслуживания. И мы можем Вам в этом помочь!

2,3. Разночтения между одометром и историей обслуживания автомобиля, данными у официальных дилеров.
Начну со случая из жизни – осматриваю автомобиль, на одометре 50 с небольшим тысяч километров.
Открываю капот, вижу бирку о последней замене масла. Читаю ее внимательно, в ней говорится, что масло было заменено на 120 000 километров.
Подзываю продавца – внимательно ему ее перечитываю. Продавец краснеет, и спустя минуту признается, что сосед по гаражу посоветовал откорректировать пробег для того чтобы продать на 50 000 рублей дороже.
Это конечно слишком просто и очевидно.
Но можно такие следы несоответствий найти в сервисной книжке, полистать заказ-наряды, если они сохранились.
А лучше всего обратиться к официальному дилеру и запросить историю обслуживания автомобиля.

4,5. Состояние водительского кресла, ремней безопасности
Ткань или кожа водительского сиденья это не цифра, которую можно легко поменять.
Поэтому посмотрите внимательно на износ, трещины, разрывы покрытия кресла. Переведите взгляд на спинку сиденья.
Например, разрывы или дырки именно на спинке появляются только не ранее 200 000 км.
Автомобили часто продаются с натянутыми чехлами поверх кресел, не поленитесь, посмотрите под чехлы, а не пытается ли продавец новыми красивыми чехлами скрыть сильный износ кресла.
Посмотрите внимательно на соседние кресла, а не перетянуто ли кресло новой кожей, если да, то задумайтесь, почему, задайте вопросы продавцу.
Посмотрите насколько засален и или имеет повреждения или надрывы ремень безопасности.

6,7,8. Состояние руля, рукоятки переключения скоростей, подлокотника на водительской двери.
Материал руля современных автомобилей выполнен из материалов, которые также разрушаются от времени или механического воздействия. В более дорогих автомобилях обтягивается кожей.
Руки водителя выделяют пот и он со временем оставляет характерные признаки как часто эксплуатируется авто. Пластик начинает крошиться, кожа, заполировывается, истирается, рвется.
Женские длинные ноготки режут кожу, повреждают покрытие кнопок.
Посмотрите внимательно на нижнюю часть рулевого колеса, оно часто трётся о ноги водителя.
Истинное состояние руля иногда пробуют скрывать под декоративной оплеткой на руле.
Часто перекупщики идут на определенные инвестиции, покупают новые рули и рукоятки, либо покупают на разборках, чтобы закамуфлировать этот недостаток на их автомобиле.

9. Состояние педалей
Нога водителя практически всегда находится на крайней правой педали, и если вы видите, что она отполирована до зеркального блеска, а вам продавец утверждает, что только ездил летом, повод хорошенько задуматься о его честности.
также обратите внимание на состояние коврового покрытия под пяткой водителя. При больших пробегах, там образуется дыра вплоть до металла.

10. Состояние тормозных дисков
Износ тормозных дисков автомобиля зависит от многих факторов, таких как манера вождения водителя, качество самого тормозного диска, тормозных колодок, других факторов, но, тем не менее, можно смело утверждать, что на большинстве автомобилей, средний срок службы тормозного диска 30 000 -60 000 км.
Посмотрите внимательно, если вы видите, что тормозные диски уже заменены, то согласуется ли это с цифрами на одометре?

11. Состояние шин колес автомобиля
Тут также нужно иметь ввиду, что в среднем рисунок протектора шины автомобиля изнашивается за 50 000 км пробега.
Разумеется, нужно учитывать износостойкость той или иной модели шины.
Соотнесите эту информацию с наличием зимних колес, проанализируйте и сделайте примерное заключение о фактическом пробеге.

12. Состояние ремня ГРМ
Ремни ГРМ требуют замены в 40 000 – 80 000 км. Его состояние легко посмотреть под капотом и посмотреть на его целостность и проанализировать с тем, что заявляет продавец.
Заодно не забудьте посмотреть в истории обслуживания, а не меняли ли его ранее.
На некоторых моделях автомобилей он скрыт под защитным кожухом. Тогда проще смотреть на ремень допоборудования, он меняется в основном также каждые 60-100 ткм.

13. Сколы на капоте, переднем бампере, лобовом стекле, кромке крыши, фарах.
Как бы не пытались люди скрыть пробег, но механические повреждения, возникающие при пробеге на 100% никогда не скроешь.
Если капот весь усеян мелкими сколами, а более того уже и перекрашен, лобовое стекло уже дважды заменяли, стекло фары мутное от ударов камушков и песка, то я никогда не поверю, что автомобиль проехал всего 50 000 километров.

14. Люфт водительской двери
Откройте водительскую дверь. Попробуйте покачать ее вверх-вниз. Со временем, петли водительских дверей разнашиваются и появляется некий люфт свободного хода, которого никогда не бывает на новых автомобилях.
Не забудьте проверить заодно и двери с пассажирской стороны, если напротив, водительская дверь не имеет люфта, а пассажирские люфтят, повод задуматься, а не использовался ли автомобиль в качестве такси?

15. Следы вскрытия и демонтажа приборной панели
Этот признак отчасти можно считать устаревшим, но не назвать его я не могу.
Если одометр механического типа, то для его коррекции необходимо вскрыть приборную панель и произвести определенные манипуляции.
На современных автомобилях, таким способом уже практически не пользуются, либо пользуются очень редко.

Заключение.
А теперь, предвидя Ваши некоторые возражения, а возможно и обвинения, особо подчеркну:
большинство этих признаков косвенные, и не могут безапелляционно говорить о скрученном пробеге.
Пользуйтесь этими признаками при анализе всей картины целиком, а не по одному какому-то фрагменту.
Если вы видите перед собой тучного продавца, то повышенный износ водительского сиденья будет говорить не о скрученном пробеге, а о том, что просто водитель отличается массой и размерами от среднестатистического.
Вообще, я не сторонник того, чтобы принимать решение о покупке автомобиля только по цифрам пробега.
Я больше смотрю, на так называемые «моточасы», а их к сожалению пока не научились фиксировать и можно определить только по состоянию автомобиля.
Удачного вам приобретения автомобиля с реальными цифрами на одометре!

И не жалейте отдать немного денег за диагностику и помощь в проверке автомобиля перед покупкой. проверка стоит на порядок дешевле стоимости самого автомобиля и вероятных причин, которые были скрыты продавцами и очень могут вылезти из него в ближайшее время.

Спасибо,что прочитали статью до конца ?
Удачи на дорогах ?