Отключить иммобилайзер

Последние новости

Регулировка фар — важная процедура, от которой напрямую зависит комфорт и безопасность поездок на автомобиле.

Заводы-изготовители выпускают автомобили с отрегулированной заводской оптикой, однако по прошествии определенного времени она обязательно требует корректировки или регулировки. Вопрос о том, как отрегулировать фары, также встает после любой аварийной ситуации, ремонта кузова, связанного с заменой кузовных деталей переднего оперения автомобиля, а также после замены пружин и стоек подвески.

Регулировка фар необходима для правильного направления светового потока на полотно проезжей части и края обочины. От правильной регулировки зависит не только комфортность при движении, но и, что самое главное, безопасность в сложных погодных условиях, в сумерках и в темное время суток.

Как отрегулировать фары? Можно сделать это самостоятельно, а можно доверить эту операцию мастерам в автосервисе. Благо, все необходимое оборудование у них есть

В процессе эксплуатации автомобиля настройки фар головного света изменяются незначительно и требуют, в основном, лишь небольшой корректировки. Регулировку фар можно выполнить как самостоятельно, так и на специализированных автосервисах, оснащенных необходимым современным оборудованием.

Как отрегулировать фары своими руками

Саму регулировку на современных автомобилях можно выполнять без разборки головной оптики — с помощью регулировочных винтов (пластиковых ручек) в тыльной стороне фар. вк.ком/v_korche С их помощью можно поднять или опустить фары по вертикали (вверх-вниз), а также повернуть световой пучок к центру или отвести к его краю по горизонтали (вправо-влево).

В зависимости от конструкции, для регулировки своими руками может также понадобиться крестовая отвертка (длинная или короткая), а на некоторых моделях — шестигранник либо торцевой или накидной ключ.

Порядок самостоятельной регулировки

Порядок регулировки фар для всех автомобилей одинаков: неважно, регулируете ли вы фары ВАЗ 2107 или Renault Logan. Чтобы отрегулировать фары своими руками, необходима ровная площадка на улице или в гараже и какая-либо поверхность (стена дома, гаража, сплошной забор и т.п.), на которой можно разметить импровизированный тарировочный экран.

Автомобиль устанавливается на расстоянии 5 метров от стены. На стену наносится разметка экрана. Сначала отмечается центр — линия 0, которая должна совпадать с продольной осью автомобиля.

Затем замеряется расстояние между центрами фар и переносится на экран в виде двух вертикальных линий – Л (центр левой фары) и П (центр правой фары).

Далее необходимо замерить высоту центров фар от земли или пола, и на этой высоте провести на экране горизонтальную линию H. При этом могут наблюдаться отличия в высоте центра левой и правой фар.

На автомобилях с электро- или гидрокорректором регулятор необходимо установить в положение «0», в противном случае корректор вернет прежние регулировки автоматически.

После этого надо включить ближний свет фар. Для каждой фары регулировку лучше проводить отдельно, корректируя положение ее светового пятна, закрыв при этом вторую фару любым подручным материалом, не пропускающим свет, или сняв с нее питание.

Световой пучок противотуманных фар регулируется только по высоте

Фары можно считать отрегулированными, когда верхние края левых частей их световых пятен совпадут с горизонтальной линией H (высоты центра фар от дороги), а вертикальные линии Л и П (центры фар) пройдут через точки пересечения наклонных и горизонтальных участков световых пятен.

что такое прямоток
Для чего нужен прямоточный глушитель

Начну с теории: система выпуска выхлопных газов выполняет одновременно несколько задач. Во-первых, это отвод выхлопных газов за кузов машины.

Во-вторых, выпуск выхлопных газов обеспечивает лучшее наполнение цилиндров двигателя топливовоздушной смесью, тем самым повышая «резвость» машины. Скорость закрытия и открытия клапанов в современных машинах довольно высока, Поэтому возникают моменты, когда оба клапана закрыты, и газам некуда деваться. Система выпуска выхлопных газов обеспечивает разряжение в цилиндрах, что позволяет новой неотработанной смеси активнее всасываться в цилиндры.

В третьих, задача системы — это «тушение» шумов. Отработанная смесь вылетает из цилиндров со скоростью звука и создаёт большой шум. Поэтому создан глушитель, который «успокаивает» выхлопные газы, уменьшая их шумы за счет препятствий.

Прямоточный глушитель – это такой же глушитель, но не имеющий перегородок для уменьшения шумов. Его предназначением является выпуск выхлопных газов без препятствий, что приводит к повышению мощности двигателя. Особенностью прямоточного глушителя является низкий шум, похожий на рёв, который появляется при работе двигателя автомобиля.

? Откуда берется рёв?

В прямоточном глушителе имеется набивка из минеральной ваты, которая очень эффективно гасит высокочастотные шумы. Низкочастотные шумы пролетает без особых препятствий, что и приводит к «выдаче» такого рёва. Особенно чувствуется это внутри салона, куда высокочастотные шумы проникают меньше, чем низкочастотные.

По конструкции прямоточный глушитель похож на резонаторный, но отличается тем, что между корпусом и трубой с отверстиями расположен звукопоглощающий материал,как правильно, базальтовая вата. Между трубой и ватой располагается заградительный сетчатый барьер, который не даёт выдуваться вате с потоком выхлопных газов. Звук рёва глушителя зависит от размера, материала набивки, а также числа отверстий в глушителе. И даже при этом, срок удержания волокон ваты определяет ресурс прямоточного глушителя. И коррозия металлического корпуса не играет большой роли. По истечению срока своего ресурса прямоточный глушитель начинает издавать звуки как звон пустого ведра.

Также бытует мнение, что прямоточный глушитель влияет на мощность двигателя ТОЛЬКО в спортивных автомобилях. В наших же «городских» авто они не влияют ни на какие параметры двигателя, а лишь используются в целях тюнинга.

? Виды «прямотоков»

Рассмотрим 4 вида прямоточных глушителей, которые пользуются высокой популярностью на российском рынке. Возьмем «представителей» из разных ценовых категорий. Это будут «прямотоки» Powerful, Remus, SVR (полная система) и Supersprint. Сначала рассмотрим средние цены на эти глушители (могут быть отклонения +- в разных регионах)

Powerful — $98
Remus — $140
SVR (полнаясистема) — $500
Supersprint — $950

Powerful является самой покупаемой моделью за счет низкой цены и классного внешнего вида. Диаметр входной трубы составляет 48 мм, диаметр оконечной насадки – 102 мм. Данная модель обладает самым «тихим» рёвом, который практически не отличается от стандартного глушителя. Мощности двигателя он практически не прибавляет, а при малых оборотах даже тормозит движок в сравнении с тем же стандартным.

Remus также является продаваемой моделью на российском рынке. Диаметр входной трубы 45мм, диаметр оконечной насадки – 89 мм. Покупая этот глушитель, владелец встречается с проблемой: несмотря на то, что данная модель на российском рынке уже не первый год, «банку» на «двенадцатую» до сих пор не придумали. Поэтому, как вариант, после покупки такого «прямотока» надо будет потратить еще 1000 рублей на трубу и, плюс ко всему, придумать свою схему крепления «банки». Remusтакже показал небольшую эффективность на больших оборотах, на малых эффективность равна нулю.

SVR – модель от московского производителя SVR Conversions. Полная версия SVR с выпускным коллектором сразу же продаётся производителем с установкой.Диаметр трубы равен 52 мм, диаметр оконечной трубы – 54 мм. Большой уровень рёва за счет происходит за счет большого размера трубы. Это не мешает SVR на высоких оборотах добавлять мощности в 6,4%, а это уже чувствительная прибавка.

Supersprint. Диаметр входной трубы 60мм, оконечной трубы – 95мм. Итальянский глушитель полностью выполнен из нержавеющей стали и издаёт «немалый» шум.По сути, из всех рассматриваемых моделей, данная обладает наибольшим шумом.Однако, судя по проведенным испытаниям, большая труба не влияет на мощность стандартного двигателя столь значительно. Результаты были примерно такими же, что и у SVRполной версии.

Надеюсь статья была полезной. Не переплачивайте за ненужные примочки. Выбирайте то, что действительно даст не только красивый вид и большой шум, но и прибавит мощности Вашему двигателю.

Как почистить сиденья в машине самостоятельно?

Для чистки сидений автомобиля можно обратиться в специальные пункты, оказывающие такие услуги, но при желании можно и самостоятельно произвести химчистку салона. Так как в современных магазинах автокосметики возможно приобрести любое чистящее средство для любого материала сидений автомобиля.

Для начала необходимо вымыть сам автомобиль и тщательно пропылесосить сиденья и весь салон. После этого можно приниматься за работу. Автомобильные сиденья могут быть обшиты кожаным, велюрным, мягким и обычным тканевым материалом. Инструменты (различной формы и жесткости щетки, тряпочки, губки и кисточки) и моющие средства подбираются в зависимости от того, какой материал подвергается чистке и от степени загрязнения. Самостоятельная чистка сидений не только обеспечивает экономию времени, но и экономит затраты на эти работы.

✒ Самые легкоочищаемые, на первый взгляд, кажутся кожаные сиденья (обтянутые натуральной или искусственной кожей). С гладкой поверхности кожи, если загрязнение несильное, грязь смывается и мыльным раствором. Но для сильно въевшейся грязи необходимо применять средства, предназначенные для кожаных материалов. вк.ком/v_korche Применение других средств может привести к повреждению кожаного покрытия сидений. Причем имеются в продаже как универсальные, так и для каждого вида кожи индивидуальные средства. Для придания вида после мойки кожаных сидений можно их обработать (придать блеск, цвет) оттеночными кремами.

✒ При чистке сидений обшитых тканью, при отсутствии чехлов, необходимо дать время для высыхания в течение суток. Для таких сидений лучшим средством является парогенератор, удаляющий сильные загрязнения струей горячего пара под высоким давлением. Обшитые велюровым и тканевым материалом сиденья очищают при помощи специальных аэрозолей, распыляя их на поверхность материала и втиранием в них. После впитывания средства необходимо прочистить щеткой с мягкими ворсинками для велюра и мягкой ткани, с жесткими ворсинками для обычной ткани. Такой способ чистки применим как для общей, так и для местной обработки.

✒ Пластиковые поверхности сидений обрабатываются тоже специальными аэрозольными средствами, предназначенными для пластика и панелей. После нанесения аэрозоля поверхность пластика приобретает свой первоначальный вид и становится блестящей.

✒ Сиденья со светлыми тканями желательно чистить целиком, потому что в последующем цвет может быть неравномерным. Для этого можно применять моющее (отбеливающее) средство Vanish, растворенное в теплой воде. При чистке такого материала, используя губку или тряпку, необходимо помнить, что неаккуратное использование отбеливателя может также испортить материал. Применение чехлов для сидений значительно облегчает процесс их чистки. Чехлы из обычной ткани можно постирать в воде обычным раствором порошка, а кожаные чехлы следует чистить способом и средствами, приведенными в начале этой статьи.

Окраска пластиковых деталей в гаражных условиях

Кажется, именно на пластик наносить лакокрасочное покрытие проще всего. Достаточно взять баллончик и покрыть окрашиваемую поверхность одним слоем вещества, содержащегося в спрее. На самом деле, так окрашивать можно только идеально ровную поверхность, которая была предварительно обезжирена. А ещё, существуют сорта пластика, которые требуют грунтовки в 100% случаев. Во всех этих тонкостях мы и должны разобраться.

? Какой именно пластик можно не грунтовать

Окраска любой детали состоит из нескольких этапов, а нанесение краски с последующей сушкой – это самый последний из них. Все знают, сколько этапов подготовки требуется провести перед окрашиванием стальных деталей. Пластик, конечно, в работе проще, однако простым разбрызгиванием аэрозоли дело не ограничивается. Существует сорт пластика, который можно не грунтовать, но подобный метод окраски подходит, если сколы и царапины на детали отсутствуют полностью.

Попробуем выяснить, обязательно ли деталь грунтовать, или можно ограничиться шлифовкой с последующим обезжириванием. Понадобится кусочек пластика такого же сорта, как материал, из которого изготовлена деталь. Необходимо запомнить, что не обязательно грунтовать пластик, который тонет в воде. Если же материал легче воды и горит без копоти, его следует покрывать акриловой шпатлёвкой, как минимум. О выборе грунта и шпатлёвки мы поговорим дальше.

? Этапы нанесения грунтовки

Допустим, приобретены детали внешнего обвеса, и требуется их окрасить в цвет кузова. Пластик некоторых сортов, как говорилось выше, покрывать грунтом нужно обязательно. Если это не так, то подготовка сводится к минимальному набору операций: обезжириванию, финальной шлифовке и повторному обезжириванию. Но заметим, что от использования деталей сложной формы лучше отказаться сразу – прокрасить их будет трудно. Обычно при расчёте лобового сопротивления изготовитель учитывает каждую мелочь, и вряд ли установка обвеса улучшит ситуацию кардинально. Даже седан Mercedes CLS 63 в варианте тюнинга от компании AMG внешне мало отличается от серийной версии.

Рассмотрим другой случай – поверхность детали покрыта царапинами или имеются сколы. Тогда, рекомендуется использовать специальный грунт, предназначенный для пластика. Слой грунта наносится на обезжиренную поверхность, а при необходимости крупные дефекты нужно обработать повторно. Материал, о котором идет речь, является прозрачным, а работая им, следует избегать нанесения слишком толстого слоя. Лучше обработать поверхность дважды. Шлифовать высохший грунт не нужно, другое дело, что слой пластика под ним должен быть правильно подготовлен.

Поверхность пластиковой детали шлифуют абразивом 240 и выше, затем наносится грунт. Следующим слоем грунтовочного покрытия станет слой акриловой шпатлёвки. Если сколов нет, такую шпатлёвку можно наносить прямо на отшлифованный и обезжиренный пластик.

? Завершающим этапом подготовки будет шлифовка:

• Используйте абразив 320, если готовите поверхность под обычную эмаль;

• Для металлизированных эмалей шлифовка производится в два этапа (на втором шаге применяется абразив 450).

• После нанесения любого грунтовочного слоя его необходимо сушить, а перед нанесением следующего слоя производится обезжиривание. Шлифовку мелким абразивом (финальное затирание шпатлёвки) нужно производить с применением воды.

• Можно использовать однокомпонентную либо двухкомпонентную акриловую шпатлёвку, предназначенную для пластика, а её цвет должен отличаться от оттенка краски.

Все этапы подготовки мы перечислим ещё раз:

Деталь необходимо отшлифовать и обезжирить;
Наносится грунт по пластику (если есть сколы и крупные царапины);
Наносится акриловая шпатлёвка (в 2-3 слоя);
Выполняется шлифовка и обезжиривание, предшествующее окраске.

? Акриловые красители и пластификаторы

В действительности, окрашивать пластик – ничуть не проще, чем металлические поверхности. Но никто не запрещает подготовленную к окраске деталь покрыть винилом или карбоновой пленкой. Заметьте, что отдельные детали сейчас изготовляют из карбона целиком. Да и виниловая пленка смотрится неплохо, даже если говорить о внешней отделке.

Выполняя окраску пластика, лучше использовать краскопульт и двухкомпонентный красящий состав, который разбавляют пластификатором. Акриловая краска, упакованная в аэрозольный баллон, для пластиковой поверхности будет недостаточно эластичной. Впрочем, при отсутствии других вариантов используют именно аэрозоли.

Деталь сложной формы допустимо окрашивать небольшой малярной кистью. В этом случае понадобится двухкомпонентная акриловая краска, разбавленная пластификатором, который замедляет высыхание. Как показывает практика, сушить подобную деталь нужно будет несколько часов, но за это время на поверхности появится пыль. А краска из баллончиков высыхает за 20-30 минут.

В некоторых случаях после выполнения окраски наносится слой лака, изготовленного на той же основе, что и сам краситель. Это нужно, например, при использовании металлизированных эмалей. Но финальный выбор мы оставляем за владельцем. Удачного тюнинга!

Турбирование на понятном языке
1. Во-первых нужен новый выпускной коллектор, на который можно будет установить турбокомпрессор. Если ваша модель машины распространенная, то скорее всего можно купить готовый коллектор под турбину. Также его можно изготовить самостоятельно при наличии навыков работы со сваркой, трубами и так далее. Ещё можно подобрать похожий и подогнать или же изготовить из стандартного. Отличие выпускного коллектора к турбине от обычного в том, что он направляет выхлопные газы не в приёмную трубу глушителя, а в турбину, чтобы привести её в движение, а только потом из турбины выхлопные газы попадут в выпускную систему.

2. Так как воздуха машина с турбиной должна вдыхать больше нужно подобрать новый воздушный фильтр больших размеров(подобрать его несложно) после чего либо переделать стандартную коробку воздушного фильтра чтобы новый в неё влез, либо изготовить новую, или подобрать готовую коробку с фильтром от более крупнолитражной тачки. Другой вариант-нулевик конечно же. А необходима замена фильтра по нескольким причинам: во-первых при увеличении расхода воздуха стандартный воздушный фильтр будет загрязняться намного быстрее, во-вторых пропускной способности малообъёмного фильтра будет не хватать, что не даст полностью раскрыть турбопотенциал, да и нагрузка на турбину будет больше, хоть и ненамного. Кроме фильтра и корпуса фильтра желательно заменить впускной воздуховод к фильтру на более крупный по диаметру.

3. В зависимости от модели выбранной турбины помимо четырех больших отверстий для впуска/выпука воздуха и впуска/выпуска выхлопных газов вы обнаружите на ней два или четыре(четыре встречается реже) места для крепления патрубков. Если у вас их два — это впускное отверстие для масла(верхнее) и сливное(соответственно нижнее). Масло выполняет одновременно и смазывающую и охлаждающую функцию, в приёмное отверстие нужно подключить патрубок( на входное можно поставить армированный) от двигателя подсоединив его туда где маслянный насос двигателя создаёт давление. Узнать где это такие места и есть ли свободные (обычно закрыты болтами-заглушками) поможет раздел «система смазки» руководства по эксплуатации автомобиля или в интернете, но они есть обычно на двигателях, у которых есть турбо- или турбо-дизельные аналоги на том же блоке. Если свободных нет, то можно найти уже занятые и воспользоваться тройником или установить вместо маслянного фильтра проставку с фланцами под трубки, на которую потом прикручивается сам фильтр, это универсальный вариант, активно используется, продается в интернете, любой размер. Сливное отверстие нужно патрубком соединить с соответствующим отверстием двигателя. если такого опять же нет, можно сделать новое, главное не перестараться). Масло турбине нужно в больших количествах потому как в ней нет обычных подшипников, их заменяет подшипник скольжения, представляющий из себя что-то наподобие металлической втулки, и выходит что вал турбины вращается на масляной подушке. сальников в турбине тоже нет, потому как если уплотнительные кольца турбины в хорошем состоянии масло не прорывается ни в сторону турбины ни в сторону компрессора из-за того что там давление выше чем в масляной системе. После подключения масляной системы нужно долить в двигатель масло. Потом завести двигатель, прогреть. Но только на холостах оборотах чтобы турбина не работала на сухую и насос двигателя прогнал по ней масло. Если же отверстия четыре, то другие два из них нужны под охлаждающую жидкость, откуда её подвести я думаю любой найдет без проблем.

4. Переходим к воздушной системе. Подсоединить нужно ко впускному отверстию компрессора патрубок от воздушного фильтра(предварительно конечно смонтировав фильтр) и пустить трубу ко впускному коллектору. Лучший вариант-цельнометаллическая аллюминиевая труба, так как при сжатии воздух нагревается, а аллюминий будет хорошо отдавать тепло окружающей среде. можно использовать прямые аллюминиевые фрагменты, а изгибы из толстых прочных (например силиконовых) шлангов. А можно и полностью из шлангов сделать воздуховод. Важно сделать воздуховод с наименьшим количеством поворотов и минимальным количеством изменений диаметра фрагментов, потому как это затрудняет прохождение воздуха. Для этого нужно заранее продумать где будет располагаться каждый элемент турбосистемы. Можно подсоединить воздуховод компрессора напрямую к воздухоприёмнику инжектора, но значительно больший прирост мощности можно получить если между компрессором и впуском в разрез воздуховода установить интеркулер, но с турбиной (не механическим наддувом) интеркулер вообще необходим обязательно. Кроме прироста мощности это еще и понизит температурный режим двигателя и снизит его износ. вк.ком/v_korche Интеркулер-воздушный радиатор, проходя через который воздух охлаждается, благодаря чему объём воздуха уменьшается и в цилиндры его можно затолкать больше, что даст более полное сгорание топлива и тем самым повысит мощность двигателя. Кроме того более низкая температура воздуха понизит вероятность детонации, что даст более ровную работу движка и и бережёт его. кулер можно заказать в тюнинговых магазинах в интернете, можно подобрать в магазине от турбированных моделей, найти на разборке.

5. Следующий этап блоу-офф (Blow-off). Это клапан сброса избыточного давления. Когда вы отпускаете педаль газа обороты двигателя падают, расход воздуха падает, но вал турбины из-за инерции совсем не сразу снижает свою скорость. Из-за того давление в воздуховоде возрастает, так как мотор не справляется с объёмом попадающего в него воздуха. Это даёт большую нагрузку на двигатель (детонация, температура), воздуховоды, крыльчатку турбины и ухудшает сгорание топлива. Блоу-офф это клапан, который открывается при возрастании давления в воздушной системе издавая при этом характерный свистящий «пшик» например при сбросе газа при переключении передач или просто когда вы отпускаете акселлератор. Есть множество вариантов блоу-оффов в магазинах, можно сделать самодельный либо с пружиной либо связав его с дроссельной заслонкой так, чтобы он открывался когда акселлератор отпускается в положение холостого хода или чуть большего газа. Ставится клапан в разрез между компрессором и интеркулером. Есть и другой вариант-байпасс(Bypass) клапан. он выпускает лишний воздух не в атмосферу а во впускной канал компрессора по трубке. Также проблемой лишнего давления занимается встроенный в горячую часть турбины механизм(если есть). при превышении давления в холодной улитке он перемещает специальную заслонку внутри турбины, которая отправляет выхлопные газы в обход лопаток турбины в глушитель ( или же изменяет геометрию наклона лопаток), тем самым сбрасывая обороты вала компрессора, сопротивление выпускной системы и понижая давление на впуске.

6. Для эффекта от использования турбины нужно понизить степень сжатия в цилиндрах двигателя. Для этого можно использовать иные поршни, можно расточить камеры сгорания, в общем нужно каким-либо способом увеличить объем камеры сгорания в связи с увеличением количества смеси из-за большего количества воздуха. Можно даже использовать толстую стальную «прокладку» под ГБЦ, что немного её приподнимет, главное учтите длину и тепловое расширение болтов крепления головы, соответственный момент затяжки и прочность — таковы требования .

7. Отрегулировать ХХ, количество подаваемого топлива, воздуха, зажигание, обеспечив наиболее ровную работу двигателя без детонации и с максимально близким к желаемому характеру работы. Здесь куча всего — может понадобиться и пригодиться — регуляторы давления топлива, прошивки или тюнинговые ЭБУ, форсунки, заслонки, в общем конструкция двигателя и тесты подскажут чего не хватает.

8.Далее могут быть установлены буст-контроллер, датчики и прочие девайсы для контроля и снятия максимума мощности с системы. Но в основной набор это уже не входит)
Так же из пожеланий неплохо бы поставить прямоточный выпуск увеличенного диаметра, чтобы легче «толкать газы», и довести всю остальную техчасть машины на новый уровень нагрузок.

Рынок «бэушки» сегодня : перспективные предложения, «недвижимость» и металлолом

Новости Беларуси
Рынок «бэушки»: перспективные предложения, «недвижимость» и металлолом
До конца лета осталось немногим более месяца, на календаре — пик отпускного сезона, а на рынке подержанных автомобилей вот уже который месяц полный штиль. Автохаусы, если удалось реализовать десяток подержанных машин, хлопают в ладоши, частные же продавцы с грустью смотрят на когда-то казавшиеся просто невозможными цены, молчащий телефон и надеются на чудо.

Рынок подержанных авто переживает не самые лучшие времена. Машин много — покупателей мало. Вспоминая события прошлого года и последовавший за ними обвал цен, потенциальные покупатели «бэушки» вполне разумно следуют принципу «семь раз отмерь, один раз отрежь» и не торопятся выкладывать деньги за подержанные авто, часто предпочитая им новые «бюджетники» из дилерских салонов.

Авторынки нынче утратили былую популярность, балом правит Интернет, и именно здесь находится наибольшее количество лакомых и не очень предложений по продаже подержанных автомобилей.

По статистическим данным портала abw.by, в лидерах по количеству продаваемых авто все те же кумиры рынка «бэушки»: Volkswagen, Audi, Opel, Renault, Ford. Суммарно на них приходится почти 40% предлагаемых к продаже легковых автомобилей.

Отдельно стоит упомянуть о подержанных машинах премиум-брендов, таких как Audi, BMW, Mercedes, Lexus, Infiniti и Land Rover. Ведь именно они сегодня основные оппоненты новых «бюджетников» и по цене, и в ожесточенных дискуссиях на многочисленных форумах. Их доля в общем пакете предложений на abw.by — 20%. В лидерах здесь, конечно же, «немцы», но «японца» за те же деньги можно приобрести помоложе. Понятно, что за $13.000-17.000 покупатели в данном сегменте могут рассчитывать лишь на машины в возрасте 5-15 лет, моложе предлагаются лишь авто компакт-класса с малолитражными моторами и стартовыми вариантами комплектации, но это «премиум» с соответствующими материалами отделки салона, качеством сборки и т.д. Здесь лидер по количеству предлагаемых к продаже автомобилей — марка BMW: в упомянутом ценовом диапазоне представлено 320 автомобилей. Количество предлагаемых Audi и Mercedes скромнее — 270 и 149 авто. Цифры не впечатляют, но не забываем, что речь идет о диапазоне цен $13.000-17.000. Где же остальные автомобили премиум-марок, на долю которых приходится 20% предложений белорусского рынка подержанных легковых авто?

Увы и ах, из 8000 машин упомянутых выше марок 50% приходится на автомобили, выпущенные в 2000 году и раньше. И даже по самым примитивным расчетам их пробеги уже превысили 300 тыс. км, а кузова наверняка по полной прочувствовали, что такое коррозия. Если же учесть, что безаварийным прошлым в таком возрасте могут похвастать считаные экземпляры, то рассматривать подобные авто как предмет, достойный внимания покупателя, всерьез не стоит, даже если цена — «сущие копейки». Впрочем, у каждого правила есть исключения.

Свежие автомобили в «премиуме» тоже есть, но их стоимость уже за отметкой $17.000, которые сегодня далеко не всем по зубам.

Среди народных марок в лидерах с весьма серьезным отрывом Volkswagen, за ним — Opel, Renault, Ford, Peugeot и Citroёn, на которых приходится более 40% рынка подержанных авто. Быть может, здесь автомобили новее, чем в «премиуме»?

Ответ снова не утешает: 46% авто данных марок — из прошлого века. Еще 43% могут «похвастать» возрастом 5-10 лет. И лишь оставшиеся 11% могут рассматриваться как предмет интереса потенциальных покупателей. В диапазоне же $13.000-17.000 ситуация у упомянутых брендов следующая: из 900 машин возраст трети — 5-10 лет. Преимущественно это седаны бизнес-класса, минивэны и внедорожники. В сегменте до 5 лет, как и следовало ожидать, авто классом пониже, на них приходится почти 70% предлагаемых по таким ценам машин. Именно они наверняка найдут новых хозяев гораздо быстрее — белорусский рынок уже который год держит курс на омоложение парка.

Следующая группа брендов, достойных внимания, но уже не так массово представленных на рынке подержанных легковых авто, включает в себя марки Toyota (1576), Nissan (1571), Mazda (1447), Hyundai (1308), KIA (1063), Mitsubishi (1025), Fiat (943), Honda (876), Volvo (832), Skoda (688), Chevrolet (493). Доля каждой из них кажется несущественной — 1-4%, но суммарно они закрывают еще 30% рынка «бэушки», и с этим нельзя не считаться. Чем же интересны эти бренды? В первую очередь тем, что машины возрастом до 5 лет и стоимостью до $17.000 предлагаются в количестве 1380 единиц. Да, у них не самые мощные моторы, но вполне сносное качество изготовления и используемых материалов. Вдобавок к этому конструкция этих машин не пугает обилием вездесущей электроники и связанных с ней проблем. Поэтому присмотреться к ним явно стоит.

Что в остатке? Пара японских марок, эксклюзив типа Bentley, Porsche, Maserati, почившие в бозе Hummer и SAAB, наследие советского автопрома и штучные пока «китайцы». Наличием большого количества потенциальных покупателей здесь могут похвастать лишь ВАЗы и УАЗы, правда, лишь в силу низких цен и простоты конструкции. Но их покупатели готовы тратить не $13.000-17.000, а $500-3500.

Что в итоге? Рынок подержанных авто безнадежно стар, но все еще дорог. На свежие поступления по-настоящему интересных машин из-за границ Таможенного союза особо рассчитывать не приходится, а с новыми «бюджетниками», приобретенными год-два назад, их первые хозяева пока расставаться не готовы, в первую очередь из-за серьезного снижения цен на авто осенью 2014 года.

В итоге имеем изо дня в день стареющий автопарк, еще не готовый отправиться на свалку, но уже не сильно интересный потенциальным покупателям подержанных авто в силу не очень реальных цен. Где дно, пока не понятно, но после осени 2014-го покупатели все чаще судят о приемлемых ценах по российскому рынку подержанных авто и пытаются склонить к ним белорусских продавцов. Те стоически держат оборону, аргументируя свой подход криминальностью российского рынка и несколько другими условиями эксплуатации. Куда качнется чаша весов, на первый взгляд не очень понятно. Но то, что она качнется, сомнений ни у кого не вызывает, а терпение у всех на исходе.

Электробензонасос – устройство и диагностика.

Конструкция и назначение:
Электробензонасос (ЭБ) достаточно сложный узел автомобиля. Его функциональная обязанность, также как и плунжерного или диафрагменного насоса – подача топлива по системе к форсункам. Но работать форсунки будут нормально при условии наличия в системе определенного давления. Для этого ЭБ начинает свою работу еще до запуска двигателя.

ЭБ состоит из непосредственно механического насоса (может быть турбинный, вихревой, шестеренчатый или роликовый) и электрического двигателя. В связи с постоянным погружением всего насоса в топливе, отдельной системы его смазки нет. Само топливо является смазкой и охлаждающей жидкостью. На различных марках автомобилей ЭБ могут устанавливаться как в баке, так и снаружи возле него. В среднем, насос прокачивает 1-2 л/мин. при создаваемом давлении 2,5-5 атм. Специальный регулятор в топливной рейке выравнивает рабочее давление до необходимого показателя.

Причины поломок:
Все возможные поломки условно делятся на электрические и механические. Электрические неисправности возникают крайне редко, да и то, после 150 тыс. пробега – из строя выходят коллектор электромотора или щетки. А вот износ нагнетающей части бывает чаще. Этому способствуют механические примеси в топливе. Они абразивно действуют на трущиеся поверхности насоса. Особенно сильно примеси «вредят» при минимальном количестве топлива в баке. А при несвоевременной замене фильтра тонкой очистки топлива или загрязнении сетки топливоприемника происходит значительная потеря давления в системе.

Диагностика:
Самый доступный способ диагностирования – проверка при помощи манометра давления в топливной системе при заведенном двигателе. Проверке, для избежания искажений в показаниях манометра, должна предшествовать замена топливного фильтра. Если давление остается достаточно низким, надо проверить и, при необходимости, очистить сетку топливоприемника. Ничего не происходит и давление остается ниже 2 атмосфер – требуется замена ЭБ. Без привлечения специалистов, дома, можно проверить только электрическую часть насоса – при включенном зажигании исправный электродвигатель издает короткое «жужжание». Но само давление в системе создается его механической частью.

Ремонт:
В целом, ЭБ не подлежат ремонту и на СТО просто производится его замена. Но некоторые мастерские его успешно реставрируют. Для наглядности, стоимость самого насоса составляет 1/3 стоимости всего узла.

Продление работы ресурса:
В баке постоянно должно быть топливо хорошего качества (в наших условиях – это лучшее из худшего), желательно не менее 2/3 объема бака. А в идеале – всегда полный бак. Во-первых, в современных автомобилях все баки очень плоские, в результате, даже 10-15 литров при маневрах могут оголять насос и он будет захватывать воздух. Для него это, в работающем состоянии, не желательно. Во-вторых, в холодное время года, чем больше в баке будет свободного от бензина пространства, тем будет больше в нем образовываться конденсата. Это очень важный момент, который большинство автовладельцев игнорирует. Как сказано ранее, главный враг ЭБ, да и всей топливной системы, — это механические примеси. Бороться с этим можно. Способ неудобный, но очень эффективный – заправляться на АЗС в канистру, потом заливать в бак через дополнительный фильтр. Для этого лучше раздобыть сетку из латуни, которую применяют в фильтрах в авиации. Такая сетка даже воду не пропускает. Или найти старую фетровую шляпу, вложить ее в воронку лейки и через нее заливать топливо. Можно еще применять специальные присадки на основе различных спиртов, которые выводят из бака попавшую воду. Но механические способы надежнее и результативнее.

Почему Гидротрансформатор называют бубликом, без труда объяснит любой, кто хотя бы однажды видел этот узел трансмиссии. Ответить, какую функцию выполняет «бублик», сложней, но догадаться можно, если учесть, что размещен он между двигателем и гидромеханической АКП, и воспользоваться аналогией со сцеплением, расположенным там же в трансмиссиях с обычной МКП.

Как «бублик» работает и из-за чего может выйти из строя? Без знания конструкции Гидротрансформатор с ответом на эти вопросы уже предвидятся трудности, потому что далеко не всем, кто представляет, как выглядит «бублик» снаружи, и догадывается, для чего он предназначен, доводилось рассматривать его изнутри. Все, что в Гидротрансформатор имеется, заключено в герметично заваренный корпус — попробуй разгляди, что там есть.

Сим-сим, откройся!

Однако если разрезать «бублик» аккурат по сварному шву, как это сделали мы, выяснится, что внутри корпуса находятся две лопастные гидромашины. Одна из них называется центробежным насосом. Собственно, корпус Гидротрансформатор и есть внешняя часть насоса, а лопатки насоса находятся с внутренней стороны корпуса. Корпус жестко прикреплен к маховику и, стало быть, вращается вместе с коленчатым валом двигателя. Напротив насоса находится вторая машина — центростремительная турбина. Когда после запуска двигателя корпус начинает вращаться, лопатки насоса увлекают за собой жидкость, которой заполнен Гидротрансформатор. Под действием центробежной силы жидкость отбрасывается на лопасти турбины, из-за чего колесо турбины также приходит в движение. Жидкость тем временем по межлопаточным каналам турбинного колеса устремляется к центру «бублика», что снова оказаться у входа в насос.
Мы разрезали «бублик» аккурат по сварному шву, чтобы выяснить, что находится внутри корпуса. Видны турбина и реактор
Колесо турбины связано не с корпусом, а с входным валом коробки передач. Так, с помощью циркуляции рабочей жидкости от насоса к турбине и обратно, происходит передача крутящего момента (или кинетической энергии — кому как нравится) от двигателя к коробке передач. Но гидротрансформатором рассматриваемый узел называется неспроста, а потому что помимо осуществления гидравлического сцепления он способен изменять величину передаваемого крутящего момента.

«Бублик» превращается в трансформатор благодаря наличию еще одного лопастного устройства. Называется оно реактором и представляет собой направляющий аппарат, размещенный на пути возвращения жидкости от турбины к насосу. Каналы между лопатками реактора сужаются, из-за чего при прохождении жидкости по каналам скорость потока увеличивается. Лопатки спрофилированы так, чтобы поток поворачивался в сторону вращения насоса. Однако быстрей коленвала жестко «привязанное» к маховику насосное колесо вращаться не может. В результате кинетическая энергия ускорившейся в реакторе жидкости передается не насосу, а дальше — турбине.

Обгон и блокировка

Кроме насоса, турбины и реактора внутри Гидротрансформатор имеются механизм свободного хода реактора и муфта блокировки. Оба эти устройства предназначены для улучшения экономических показателей работы Гидротрансформатор или, говоря проще, уменьшения потерь энергии в нем и увеличения КПД передачи.
Когда накладки истончаются до минимума, от них начинают отрываться все более крупные фрагменты
По мере того, как скорость вращения турбинного колеса увеличивается, изменяется направление потока, вытекающего из турбины. Лопатки реактора начинают мешать циркуляции, потери энергии увеличиваются, однако в какой-то момент изменившееся направление потока освобождает обгонную муфту, встроенную в реактор. После этого реактор начинает свободно вращаться вместе с жидкостью и перестает негативно воздействовать на поток.

При отсутствии жесткой связи между насосом и турбиной немалая часть энергии тратится, упрощенно говоря, на «перелопачивание» жидкости. Чтобы снизить гидравлические потери, по достижении турбинным колесом определенной скорости вращения срабатывает фрикционная муфта блокировки. Блокировка жестко соединяет турбину с корпусом ГТ наподобие того, как в сцеплении МКП маховик соединяется с «корзиной». После включения блокировки появляется жесткая связь между коленвалом двигателя и входным валом АКП — крутящий момент от двигателя прямиком передается коробке передач.

Кто тут временный?

Вот блокировка и есть основная проблема ГТ. Независимо от исполнения в той или иной модели АКП, принцип работы любой блокировки основан на использовании трения между ведущими и ведомыми элементами. Поскольку вращаются они с разными угловыми скоростями, включение блокировки сопровождается буксованием, вызывающим износ фрикционных накладок. Понятно, что работающие в таких условиях детали имеют ограниченный срок службы.
Сверху новый диск блокировки, снизу — свое отработавший
В отличие от сухих сцеплений в трансмиссиях с МКП блокировка Гидротрансформатор работает в масле. Для долговечности накладок это хорошо, однако у любой медали есть обратная сторона. Накладки изнашиваются все равно, а продукты износа попадают в масло, после чего разносятся не только внутри ГТ, но и проникают в АКП. По мере того, как накладки становятся тоньше, увеличивается их проскальзывание, из-за чего износ прогрессирует. Когда накладки истончаются до минимума, от них начинают отрываться все более крупные фрагменты, пока от накладок вообще ничего не останется. Если микрочастицы откладываются в каналах гидроблока и соленоидов АКП, вызывая подклинивания клапанов и золотников, то более крупные фрагменты могут закупорить каналы, предназначенные для смазки подшипников, вызвав масляное голодание и последующее заклинивание.

Второе следствие износа и увеличивающегося проскальзывания — выделение в результате трения дополнительного тепла, что ведет к излишнему нагреву жидкости, а затем и ее перегреву. По этой причине ухудшаются рабочие свойства масла, что также не может не отразиться на долговечности ГТ и АКП. Кроме того, высокие температуры сказываются на сальниках и уплотнениях.
Обгонная муфта реактора не застрахована от поломки
В современных АКП будто специально сделано все, чтобы уменьшить срок службы блокировки. Если в старых АКП блокировка включалась на высших передачах, то в нынешних уже со второй передачи она начинает работать с управляемым проскальзыванием, когда фрикцион прижимается к корпусу не полностью, а с микроскопическим зазором. Благодаря частичной блокировке уменьшилось время, в течение которого ГТ разгоняет автомобиль исключительно в гидродинамическом режиме, а значит сократились гидравлические потери, увеличился КПД передачи и, стало быть, экономится топливо. Однако в прицел попал и второй «заяц». Если в былые времена Гидротрансформатор редко напоминал о себе до 300-350 тыс. км, то сейчас его выход из строя к 200-250 тыс. км не такое уж экстраординарное явление.

Что еще может преподнести сюрприз

Не застрахована от поломки также обгонная муфта реактора. Возможны два варианта неисправностей: обгонная муфта перестает блокироваться и удерживать колесо реактора в неподвижном состоянии либо обгонная муфта заклинивает, после чего реактор будет постоянно находиться в заторможенном состоянии. Причины поломки — износ обойм и сухарей муфты, разрушение сепаратора. Со временем изнашивается и упорный подшипник реактора, однако проблемы с ним и обгонной муфтой возникают намного реже, чем с блокировкой, а вероятность столкнуться с этими проблемами невысока еще и потому, что при ремонте ГТ из-за выхода из строя блокировки обгонную муфту ремонтники также не оставляют без внимания.
Упорный подшипник реактора. Видны следы износа на упорной части ступицы и упорной шайбе
Чему должен уделить внимание владелец автомобиля, чтобы преждевременно не стать клиентом ремонтной мастерской? Прежде всего своей манере вождения. Агрессивный стиль с резкими ускорениями и торможениями, культивируемый любителями получать за рулем «удовольствие», — верный способ раньше времени превратить накладки блокировки в абразивную пудру, путешествующую вместе с маслом по ГТ и АКП. Второе — замена масла, несмотря на то, что оно, как заверяют производители, во многих современных АКП залито на весь срок службы агрегата. Масло — носитель продуктов износа, а срок службы, подразумеваемый западными производителями, по всей видимости, раза в два меньше, чем хотелось бы белорусским владельцам автомобилей с АКП.

Вердикт

Гидротрансформатор выходит из строя медленно и не всегда заметно для водителя — вот в чем беда. А когда признаки становятся явными, может статься, что проблема уже вышла за пределы «бублика» и только одним его ремонтом не отделаешься — нужно ремонтировать еще и АКП. Поэтому когда автомобиль стал с трудом трогаться с места и медленно набирать скорость либо вообще перестал трогаться с места без нажатия на педаль «газа», если при равномерном движении по трассе ощущается легкая вибрация, когда расход топлива при тех же условиях эксплуатации стал больше, чем был раньше, есть смысл показать машину специалистам — не исключено, что вы спохватились вовремя. Если восстановление ГТ обойдется в 1-3 млн руб., то ремонт АКП — это совсем другие деньги.

Стабилизатор поперечной устойчивости

При повороте центробежная сила наклоняет автомобиль, со стороны наружных колес увеличивается нагрузка, со стороны внутренних – уменьшается и, как следствие, наблюдается крен и раскачивание кузова. Все это может привести к опрокидыванию автомобиля. Для уменьшения кренов в поворотах применяется стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости является частью автомобильной подвески, соединяющей противоположные колеса с помощью упругого элемента торсионного типа (работает на скручивание). В настоящее время стабилизатор поперечной устойчивости обязательный элемент различных видов независимой подвески легковых автомобилей. Стабилизатор устанавливается как на передней, так и на задней оси автомобиля. В легковых автомобилях, использующих в качестве задней подвески торсионную балку, стабилизатор поперечной устойчивости не устанавливается. Его функции выполняет сама подвеска.

Конструктивно стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой стержень (штангу) круглого сечения, имеющий П-образную форму. Стабилизатор изготавливается из пружинной стали. Он располагается поперек кузова автомобиля и крепится к нему в двух местах с помощью резиновых втулок и хомутов. Втулки позволяют стабилизатору вращаться. Стабилизатор имеет, как правило, сложную форму, которая учитывает положение узлов и агрегатов автомобиля, расположенных под днищем кузова.

Концы стабилизатора поперечной устойчивости шарнирно соединяются с элементами подвески автомобиля – рычагами (многорычажная подвеска, подвеска на двойных поперечных рычагах), амортизаторными стойками (подвеска McPherson). Соединение стабилизатора с подвеской может быть как непосредственным, так и с помощью двух тяг (стоек). Наибольшее распространение получило соединение с помощью тяг.

Работа стабилизатора поперечной устойчивости основана на перераспределении нагрузки между упругими элементами подвески. При боковом крене (поперечных угловых колебаниях) концы стабилизатора (тяги) перемещаются в разные стороны (один поднимается, другой опускается). Средняя часть стабилизатора закручивается. Со стороны крена стабилизатор пытается как–бы приподнять кузов, с другой – опустить. Чем больше крен кузова, тем сильнее сопротивление стабилизатора. Таким образом, обеспечивается выравнивание автомобиля по отношению к плоскости дороги. Помимо снижения крена, достигается улучшение сцепных свойств шин в повороте.

Необходимо отметить, что в силу свое конструкции стабилизатор поперечной устойчивости не препятствует вертикальным и продольным угловым колебаниям подвески автомобиля. Так, при вертикальных колебаниях левое и правое колеса движутся вместе, а стабилизатор проворачивается во втулках.

Эффективная работа стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается его жесткостью. Жесткость стабилизатора определяется свойствами материала, формой, геометрией крепления. Чем жестче стабилизатор, тем большую нагрузку он переносит с внешнего колеса и соответственно более крутые повороты может позволить автомобилю. Устанавливая на переднюю и заднюю ось автомобиля стабилизаторы разной жесткости можно изменять тяговые свойства на осях, тем самым достигать желаемый баланс управления (избыточная или недостаточная поворачиваемость автомобиля).

При всех очевидных преимуществах стабилизатор поперечной устойчивости имеет ряд недостатков. Его применение приводит к частичной потере свойств независимой подвески – передаче ударов с одного колеса на другое, уменьшение хода подвески. В идеале при прямолинейном движении автомобиля стабилизатор поперечной устойчивости не нужен.

Кардинально данную проблему решает адаптивная подвеска, позволяющая полностью отказаться от стабилизатора поперечной устойчивости. Дальше всех в этом вопросе пошел Mercedes-Benz, разработав и внедрив на своих автомобилях систему активного контроля кузова (Active Body Control, ABC). Электронная система АВС позволяет контролировать положение кузова, исключающее крены, в различных условиях движения, в том числе при повороте, ускорении и торможении.

Стабилизатор поперечной устойчивости ухудшает проходимость внедорожников. При движении по бездорожью стабилизатор может привести к вывешиванию колеса и потере его контакта с дорогой. Борются с данной проблемой несколькими способами.

Самый распространенный способ – использование в качестве стойки стабилизатора гидроцилиндра. В нормальном положении гидроцилиндр заперт, стабилизатор выполняет свои функции в полном объеме. При необходимости движения по бездорожью гидроцилиндр разблокируется с помощью кнопки на панели приборов, стабилизатор поперечной устойчивости отключается. Для предотвращения опрокидывания при достижении определенной скорости движения предусмотрено автоматическое включение стабилизатора (блокировка гидроцилиндра).

Более сложную систему управления стабилизатором поперечной устойчивости предлагает фирма TRW. Система включает датчик бокового ускорения, блок управления, гидронасос и гидроцилиндры в качестве стоек стабилизатора. При прямолинейном движении гидронасос выключен, стабилизатор разблокирован, подвеска работает в комфортном режиме. При повороте блок управления включает насос, в гидроцилиндрах создается давление, стабилизатор поперечной устойчивости блокируется. Регулируя величину давления в гидроцилиндре, система управляет жесткостью стабилизатора в соответствии с режимом движения.

Компания Toyota разработала иную систему управления стабилизаторами поперечной устойчивости, которую с 2004 года устанавливает на свои внедорожники. Система кинетической стабилизации подвески (Kinetic Dynamic Suspension System, KDSS) представляет собой замкнутый гидравлический контур, объединяющий два гидроцилиндра, гидроаккумулятор, клапаны, блок управления и датчики. В отличие от предыдущей системы гидроцилиндры в системе KDSS соединяют стабилизатор поперечной устойчивости с кузовом.

Правильные пешеходы

Про правильных водителей видео мы выкладывали немного ранее. теперь настала очередь любоваться правильными пассажирами.

https://www.youtube.com/watch?v=cBvZElPylc0