Отключить иммобилайзер

Последние новости

Что такое свап

А что же такое свап, многие стесняясь спрашивают назначение этого слова когда его слышат из уст собеседника. А что же не асмом деле означает это слово, аббревиатура или просто сокращение. Вот результаты моего исследования:
swap [swɔp] имеет вполне конкретный перевод «менять» казалось бы все стало на свои места, а вот и нет. Этого слова до сих пор нету ни в векипедии ни в другом толковом словаре.А мне кажется уже давно пора.

Swap (в переводе с англ.) — обмен, замена. В автомобильном мире подразделяют 2 вида свопа/свапа: 1. SWAP engine — замена оригинального двигателя автомобиля на более мощный или точно такой же в случае смерти двигателя. 2. SWAP transmission — замена коробки передач, к примеру с автоматической на механическую, или же 5-и ступенчатой МКПП на 6-и ступенчатую. Таким образом любая замена двигателя или коробки может обозначаться этим таинственным словом.

Давайте постараемся вместе заполнить этот пробел своими размышлениями.
Ну вот к примеру:
свапнутый имеет прямое отношение уже к непосредственному результату. Это может быть что угодно, по большому счету.
свапнутые это уже непосредственно исполнители, звучит с двойным смыслом, но мы же и не отрицаем того что немного «повернутые» на автомобилях, ни их модернизации и улучшение имеющегося. С этим уже ни чего не поделаешь, такое уж у нас увлечение, это вам не марки собирать.
продолжаем )

что нужно знать перед свапом

Q чем отличается свап от тюнинга?!
A тюнинг чаще всего применяется к уже установленным узлам и агрегатам, к примеру тюнинг двигателя (замена валов и т.п.) А СВАП это модернизация путем замены одного узла на другой, и скорее всего так с завода не было )

Обычно почему-то автомобилисты говорят СВАП, хотя его правильное произношение СВОП. Следите за обновлениями и расширяйте свой словарный запас …

Что нужно знать перед свапом

1. Вы никогда не рассчитаете правильно бюджет, в процессе он увеличится в 2 раза и ещё + 500$, т.к. запросы растут…
2. Вы поссоритесь со всеми своими родственниками (и не раз)!
3. Свап, это самый лучший способ испытания девушки на верность, если она пережила свап, можете смело жениться.
4. Вы достанете всех Вашей машиной и друзья могут начать вас игнорировать на пьянках, ибо кроме мотора с вами не будет о чем говорить ещё долго.
5. Не допускайте на финальных стадиях свапа нахождение емкостей с бензином возле машины — большой соблазн сжечь её нах*й.
6. Если вы таки её не сожгли — значит у вас очень крепкая психика, и на вашем примере можно писать книги по управлению гневом.
7. Вы должны быть готовы к тому, что друг/брат/начальник выгонит вас с гаража, ибо ваша тачка его достала, и вам прийдётся её тянуть по гололеду на буксире километров 70 до другого гаража, притом поскольку свап будет примерно на стадии 50%, то тормозов на машине уже не будет, а лап на двигатель ещё не будет, и мотор будет лежать на балке, это нормально.
8. Не существует в природе полного списка деталей, т.е. вам прийдётся мотаться за всякой фигней и не раз.
9. По ночам вас будет одолевать чувство пойти в гараж и посидеть в машине (как правило на запаске вместо сидения) и потыкать передачи (особенно 6-ю), хотя на тот момент не будет ни кардан готов ни стоять торпеда.
10. Вам реально пох*й на расход.
11. Удовольствие от свапа длится не более 10 минут, а через неделю вы начинаете дергаться ибо машина перестает ехать, хотя у пассажиров глаза по прежнему лезут на лоб.
12. В последние дни вас бросят все и откажутся вам помогать, у вас под глазами будут большие круги и признаки истощения, это нормально.
13. Вы не заметите, как начнете разговаривать сами с собой, когда вы это заметите, всем будете рассказывать, что это признак гениальности (но мы то знаем.).
14. Свап сам по себе бесконечен (за редкими исключениями).
15. Всякая нормальная машина должна выстояться, не планируйте срок 2-3 недели, это глупо, такой срок реален только если у вас сумма свободных денег превышает бюджет свапа в 5 раз.
16. Ты знаешь кто-что продает в 3х ближайших странах, а иногда совсем не в ближайших.
17. ЕТК для тебя перестало быть пустым звуком.
18. Ты ржешь, когда слышишь как кто-то собирается «махнуть мотор за 2 недели».
19. ТЫ ВСЕМ ДОЛЖЕН!
20. За полгода ты стал сварщиком/маляром/электриком/ходовиком…
21. Ты понимаешь что м3 не едет.
22. У тебя нет понятия летняя/зимняя резина, есть понятие «ещё на пару дней хватит».
23. В дождь тебя могут объехать девятки, ибо нервы не железные газ в полу, а машина стоит.
24. На последние деньги ты можешь купить ещё одну е30 (не понимая до конца нафиг она тебе и что делать с той, что уже есть), (касается не всех).
25. Оказывается шашлык можно жарить и на гаражах.
26. Ты ночами думаешь какой редуктор подобрать.
27. Ты выезжаешь вечером в город чтобы «найти и порвать порша/субаря/еволюшна», но находишь максимум девятку с синими писалками и прямотоком, от того что ты его объехал тебе скорее грустно, чем весело…
28. Порш попадается тогда, когда рядом сидит мама, и ты вынужден ему сливать, чтобы мама не нервничала.
29. А вообще свап это круто !
30. Ровно на половине стадии ты хочешь продать всё к *беням))
31. Ты лихорадочно сидишь в интернете на форумах по свапу и постоянно что то изучаешь, если уже изучил, то повторно изучаешь, это повторяется изо дня в день))
32. Ты всегда хочешь купить какой нибудь ништяк, но тебя останавливает здравый смысл и не хватка средств на самое основное)
33. Самое важное на свете это — завести машину и поставить на ход, остальное мелочи)

Почему современные моторы ломаются чаще старых

Казалось бы, с развитием техники моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. Создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию.

Да, по мнению многих гаражных «спецов», раньше и трава была зеленее, но в данном конкретном случае они, увы, правы… Причин тому достаточно много, и эффект от этих причин складывается, зачастую порождая очередное «горе владельца». Попробуем рассмотреть возможные негативные факторы подробнее, из-за чего же моторы стали ломаться чаще.

📌 Проблема первая. Техническое усложнение

Наверное, корнем всех бед являются ужесточающиеся требования к расходу топлива и экологичности двигателей при отсутствии новых идей и конструкций. По сути, все «новшества», которые мы видим, — это компрессоры, турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы ГРМ и многоклапанные конструкции. Все это, вообще-то, появилось еще в пятидесятые-шестидесятые годы, а большая часть технологий начала развиваться еще в двадцатые-тридцатые годы (как не вспомнить тут любимый верхушкой Третьего Рейха наддувный Mercedes-Benz 770K начала 30-х).

Великим движителем прогресса поршневых моторов в первой половине 20-го века стала авиация, которая сильно ускорила работы по впрыску, всем видам наддува и многоклапанным конструкциям. На земле эти технологии применялись куда менее широко: в гоночных моторах и на отдельных особо прогрессивных машинах, но массовое их использование стало возможным только с появлением дешевой и надежной электроники в начале 90-х годов.

Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий. Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище.

Разумеется, тут же резко возросло количество деталей в механизме ГРМ и трудоемкость его обслуживания. Но прогресс в металлообработке позволил усложнить мотор почти без потерь. Переход на электронный впрыск топлива и интегрированные системы управления двигателем, которые позволяли свести воедино управление впрыском, зажиганием, трансмиссией, сервисными процедурами мотора, тоже, безусловно, был прорывом. Он значительно улучшил характеристики двигателей и увеличил надежность.

Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы многоопытных «гаражников», предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор!). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания, хотя «на коленке» отремонтировать сложную технику действительно стало куда сложнее.

Следующая технология, которую массово внедрили на всех ДВС, — это система изменения фаз ГРМ: VANOS на BMW,VVT-i на Toyota, i-VTEC на Honda и т.п. Если грубо, то она позволяла смещать время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, в зависимости от оборотов мотора, чтобы обеспечивать хорошую тягу и на малых, и на больших оборотах. Иными словами, она позволила улучшить мощностные характеристики моторов, не ухудшая экономичности.

По сути, не очень сложная в реализации конструкция, она оказалась слишком новой, и у многих производителей отнюдь не беспроблемной: появились новые изнашиваемые детали и новая головная боль у владельцев таких машин. Например, стуки на холодную, поломки и сбои систем.

Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать «лазейку» в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем.

Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, — непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.

Но применение этих старых технологий в общем-то не было проблемой, во многом они были отработаны задолго до массового внедрения на гоночных моторах. При переходе к массовому производству бывали и ошибки с просчетами, но в целом это прогрессивные технологии. Просто их пришлось внедрять слишком быстро и слишком массово, чтобы вписаться в рамки законов. Только темпы роста экономичности не успевали за ужесточением требований.

📌 Проблема вторая. Снижение потерь на трение

Вскоре появились признаки переусложнения вроде систем бездроссельного впуска и явные потуги на уменьшение внутреннего трения — по факту, за счет снижения надежности узлов. Меньше трения — выше КПД, но какой ценой? В первую очередь множество подшипников скольжения в моторе попросту уменьшили в размерах. Уменьшились размеры шеек коленвалов, поршневых пальцев, вкладыши балансирных валов, размеры распредвалов и звеньев цепей…

Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.

К сожалению, чудес не бывает: более жидкое масло имеет менее стойкую к нагрузкам пленку, а управляемый масляный насос не только сложнее, он еще и не обеспечивает запаса по давлению на самых распространенных режимах работы двигателя.

📌 Проблема третья. Увеличение рабочей температуры

Вдобавок для повышения экологичности и экономичности на малой нагрузке попытались увеличить рабочую температуру мотора. А чтобы не потерять в мощности, ввели управляемые термостаты, которые позволяли двигателю немного остывать под нагрузкой. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора… В общем, хлопот добавилось.

К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, масло стали менять реже, а вот прорыва в технологиях его производства тоже не свершилось.

📌 Проблема четвертая. Облегчение поршневой группы

Остальные причины снижения надежности, которые мы опишем ниже, так или иначе связаны с основным фактором. Но вместе с тем могли бы развиваться и без его учета. Передача контроля над процессом сгорания топлива электронике с обратной связью позволила заметно облегчить поршневую группу и многие другие части двигателя за счет отказа от «запаса надежности», который требовался на случай каких-либо сбоев в работе более простых систем контроля. К сожалению, электроника невечна и не всегда корректно диагностирует ошибки в своей работе. А запас «железа» по надежности уже стал меньше, и незначительное отклонение параметров от нормы уже может привести к выходу деталей из строя.

Знаете, сколько сил выдавал 1.8-литровый мотор VW Golf 1984 года? 90 — с карбюратором, 105-115 — с впрыском на GTI. Вполне «овощные» параметры, по нынешним меркам. Моторы 1.8 серии EA888 сейчас имеют мощность в 182 силы, а прирост крутящего момента и вовсе двукратный. Внедрение всех новых технологий позволило создать моторы со степенью форсирования, превышающей параметры гоночных ДВС тридцатилетней давности. А любое увеличение нагрузки и температур влечет за собой ускорение старения металлов и уменьшение ресурса в целом.

📌 Проблема пятая. Нехватка времени на полноценные испытания моторов

Если «запас надежности» и был у узлов, то его до выбрали почти до конца. Резкое ускорение роста требований заставило автопроизводителей, особенно из числа лидеров премиального сегмента, отказаться от практики постепенного внедрения новшеств в старые моторы и постепенного улучшения конструкции. Серии двигателей теперь часто меняются два раза за короткую жизнь модели в производстве. Разумеется, сокращаются и время тестирования, и число тестов, проведенных с новыми моторами.

Большую часть тестов выполняют на компьютерах, а программное обеспечение, как вы все знаете, часто имеет ошибки. В результате выходят в свет явно недоработанные конструкции, проблемы которых исправляют уже «в процессе». Так что пять-шесть регламентных замен типов форсунок и материалов вкладышей, поршневых колец и поршневых групп — это лишь плата за то, что мотор вашей машины самый «прогрессивный».

📌 Проблема шестая. Более редкое проведении ТО и сложность диагностики

Если попробовать заглянуть под капот современной машины, а потом под капот «янгтаймера» из девяностых, то будет хорошо заметно, насколько компактнее стали моторы и насколько плотнее их стали вписывать в моторный отсек. Возить воздух никто не хочет, а требования к росту внутреннего пространства при сохранении внешней компактности машины только возросли со временем.

Иногда это сопровождается явным переусложнением узлов или ухудшением условий их работы. Но в любом случае влечет за собой увеличение сложности и времени затрачиваемого на диагностику. Сервису приходится больше полагаться на электронные системы самодиагностики и меньше — на визуальный контроль и подключение дополнительных приборов контроля. К тому же сервисные процедуры стали проводить реже, а значит, и возможностей для выявления проблем на ранней стадии становится меньше

📌 Проблема седьмая. Неблагоприятные условия работы

И последним фактором, наверное, является увеличение средней нагрузки на двигатель. Новые автоматические трансмиссии создаются для снижения расхода топлива, а значит, они заставляют мотор работать в режимах с максимальной нагрузкой на данных оборотах. Все это экономит топливо, но не всегда безвредно для агрегатов. Новые АКПП позволяют легко и беззаботно использовать всю мощность мотора, а снижение шумности агрегатов делают процесс приятным и легким. Расплата, как всегда, надежностью.

📌 Что в итоге ?

Каждая из причин по отдельности погоды не делает, но в сумме они создают ощущение постоянных проблем с моторами у многих новых машин. У более консервативных производителей меньше, у самых прогрессивных — больше. На самом деле число отказов в гарантийный срок в целом снижается, и это следствие работы систем контроля качества. Теперь у автокомпаний есть возможность контролировать ресурс, не закладывать излишний запас надежности, если число гарантийных проблем не превышает разумный уровень, и вовремя исправлять ошибки проблемных серий моторов или снимать их с производства, если малыми силами исправить ситуацию не получается.
К сожалению, все, что за пределами сроков гарантии «и еще немножко», уже вне интересов концернов. Может оказаться так, что после гарантии проездит машина недолго и ремонт будет очень дорогим, крупноблочным и с привлечением специального инструмента. А пока покупатель может наслаждаться новой машиной — все же она быстрее и экономичнее. Причем разница в стоимости сэкономленного топлива зачастую может даже превысить возросшие траты на ремонт моторов в будущем.

Удачи на дорогах 😉

Выхлопная система автомобиля

Система выпуска отработавших газов представляет собой совокупность элементов глушителя соединенных с
выпускным коллектором. В разрыв приемной трубы и резонатора возможна установка катализатора отработавших газов. Система предназначена для удаления, очистки выбросов и уменьшения шумов выхлопных газов.
Выхлопная система автомобиля связана с работой газораспределительного механизма, а именно с выпускными клапанами и выпускным коллектором. В состав системы входят:
• приемная труба
• катализатор
• резонатор
• глушитель
• датчики.

Теперь обо всем по порядку:
• Приемная труба представляет собой изогнутую, под определенную установку трубу с приваренной подошвой для присоединения к выпускному коллектору или выходу турбонагнетателя. «Штаны» изготавливаются из огнестойкого металла, реже из нержавейки. У двигателей автомобилей повышенной мощности могут применяться несколько приемных труб.
• Резонатор представляет собой «банку» глушителя, где происходит первый этап разделения потока выхлопных газов, а так же уменьшения скорости выхлопа. Изготавливается так же из огнеупорного металла.
• Катализатор, устройство очистки выхлопных газов. Выполнен в виде емкости из металла с внутренним огнеупорным слоем. Внутри емкости находится «тело» катализатора, которое можно разделить на две категории – керамическое или металлическое. Керамический катализатор это трехкомпонентный нейтрализатор выхлопа. Первый элемент это проволочная сетка из нержавеющей стали, которая покрывает подушку из керамического материала (второй элемент), обычно это силикат алюминия с частицами слюды. Третий элемент – теплоизоляция, (термоустойчивый корпус с двойными стенками). Металлический катализатор состоит из гофрированной фольги покрытой активным слоем, обычно это палладий или платина. Но в целом его конструкция совпадает с керамическим катализатором.
• Глушитель, это емкость из металла (банка), у которой имеется внутри несколько перегородок, предназначенных для изменения направления потока выхлопных газов и, как следствие, уменьшение уровня шума.
• Датчик (лямбда-зонд) – это чувствительный кислородный элемент, устанавливаемый на резьбовое соединение, чувствительным элементом должен соприкасаться с выхлопными газами.

Принцип работы выхлопной системы.
Принцип работы системы следующий: при открывании выпускного клапана, отработанные газы попадают в выпускной коллектор. В бензиновых двигателях они продвигаются дальше по приемной трубе. В дизельных вариантах отработанные газы приводят в действие крыльчатку турбокомпрессора, и только затем попадают в приемную трубу. Далее газы попадают в катализатор. В катализаторе происходит оседание на поверхность активного элемента вредных примесей. Надо отметить, что катализатор работает только при высокой температуре (от 250 градусов). Контролирует состав отработанных газов датчик лямбда-зонд. Существуют системы выхлопа с двумя датчиками, на входе катализатора и выходе. Такие системы более точно отражают соотношение топлива и воздуха в смеси. Управляющий сигнал с датчиков подается на систему управления впрыска и в зависимости от содержания вредных примесей регулируется подача воздуха или топлива в цилиндры. После прохождения катализатора выхлоп «гасится» в резонаторе и далее поступает в глушитель. В глушителе резко меняется направление движения выхлопных газов и уменьшается их шум. После выхлопные газы улетучиваются в атмосферу. Следует отметить, что эффективность отвода выхлопа зависит от диаметра труб, чистоты катализатора и глушителя. В противном случае отработанные газы могут скапливаться в цилиндрах, что приведет к снижению мощности двигателя и в некоторых случаях выходу из строя топливной системы.

https://youtu.be/tnrL4SSULuc

Настройки двигателя

Очевидно, что производители автомобилей строят «правильные» серийные моторы. Тогда откуда берется некий резерв, позволяющий настроить мотор, снять с него «лишние», точнее, дополнительные лошадиные силы? Прежде всего, причина в конвейерном производстве, что по определению означает массовый продукт на выходе, т.е. автомобиль утилитарный, вне зависимости от имиджа или социальной принадлежности. В мотор закладывается серьезный запас прочности, моментная характеристика оптимально «прописана» на низких оборотах, программа управления двигателя бережет экологию и экономику, т.е. следит за «правильным» расходом топлива.

Все это делает серийный автомобиль практичным и удобным в эксплуатации для среднестатистического автолюбителя. Все это и есть скрытые резервы, основательно проработав которые можно сделать автомобиль более динамичным и скоростным. Тем более что не только желание стремительного разгона движет автолюбителем. В глобальном аспекте есть позитивные тенденции, благоприятствующие тюнингу. Прежде всего это тема главенства личности над массой, поэтому тюнинг шагает по миру просто семимильными шагами. Каждый автомобилист сегодня считает нормой выделить свой автомобиль из стандартизированной массы. И делает это всеми возможными путями — тюнингом экстерьера, интерьера и, конечно, настройкой двигателя. Зачем делается тюнинг двигателя? Прежде всего потому, что мы хотим иметь более динамичный автомобиль. И поэтому нам хотелось бы получить существенную прибавку в «лице» лошадиных сил… Это наиболее распространенный ответ. Автолюбитель хочет иметь динамичный автомобиль и автоматически переносит это понятие на мощность двигателя. Что в общем правильно, но не совсем. Ведь интенсивный разгон можно получить, лишь увеличив вращающий момент на колесе. Сделать это можно двумя способами: в первую очередь, увеличив крутящий момент на коленчатом вале. Или изменить передаточные числа в трансмиссии. Правда, если делать по уму, то надо делать и то и другое. Но тема статьи — тюнинг двигателя, и на ней остановимся.

Глобально весь тюнинг двигателя можно разделить на два основополагающих способа. Первый способ — увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй — не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов. Прежде чем рассматривать нюансы настройки мотора, хотелось бы отметить, что работа с мотором наиболее ответственная в тюнинге автомобиля. Настройка мотора неизбежно повлечет за собой целый ряд мероприятий, таких, как работа с трансмиссией, с подвеской, с тормозами. Теоретически, да и практически, мощность двигателя можно увеличить весьма существенно, но вопрос в разумности этого мероприятия, т.к. рано или поздно сам автомобиль конструктивно перестанет соответствовать своему силовому агрегату. Есть некий предел, который ограничивает развесовка автомобиля, коэффициент сцепления его шин с дорогой. Смысла «накрутить» двигатель и в результате попросту палить сцепление, жечь резину и крошить ШРУСы — просто нет.

Увеличение вращающего момента, три варианта

Первый вариант. Совершенно точно известно, что вращающий момент на коленчатом вале — это в чистом виде объем двигателя при прочих равных условиях. Из простых рассуждений понятно, что чем больше за один рабочий ход мы получим заряд топливо-воздушной смеси в цилиндре и сожжем ее, тем больше получим энергии, которая затем превратится в движение механических частей. Это справедливо для атмосферных моторов.

Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала.

И третий вариант — добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, — самый распространенный и самый… негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания… Но все по порядку.

РАБОЧИЙ ОБЬЕМ

Один из основных вариантов — увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, мы не заставим водителя переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое — более динамичный автомобиль.

Рабочий объем можно увеличить двумя способами — заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Возможен и рабочего объема. Логично поинтересоваться — что более эффективно и что менее затратно. Нужно, конечно, расточить цилиндры. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Например: Volkswagen делает семейство моторов в равноразмерных блоках. Объемом 1,6; 1,8; 1,9 и 2,0 литра. С ходом 77,4мм; 80мм; 86,4мм; 92,8мм и 95,5мм. Вы можете подобрать в свой блок подходящий коленвал с большим, чем был, эксцентриситетом. Потому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает некие дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома — поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус и почему? Чем короче шатун, тем с большим углом он «переламывается», тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими «мелочами» пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат — увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Ведь все поршни круглые. И механика всех двигателей диктует примерно одни и те же пропорции. Например в гамме Volkswagen нет поршня с диаметром 84мм, есть только 81,5, а у BMW есть.

Посмотрим, чем же они отличаются. Так, отверстие под палец у поршня BMW меньше на 2 мм, в этом случае можно под баварский поршень в отверстие в «родном» шатуне вставить втулку с более толстой стенкой и расточить ее под палец диаметром 20 мм. Или обработать отверстия в поршне под «родной» фольксвагеновский палец. Эти операции требуют точных станочных работ, но… Надеть поршень на шатун мы уже сможем. Теперь измерим расстояние от оси пальца до днища поршня. У поршня BMW на 0,25 мм больше. Аккуратненько возьмем его в оправу и на токарном станке срежем днище. Или на один мм короче — не проблема! Берем блок цилиндров, ставим на фрезерный станок и с верхней плиты снимаем «лишний» миллиметр. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.

НАДДУВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Привод и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит некий блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь «забивается» в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае «щадящих» параметров у серийного двигателя.

Работы по увеличению давления не безболезненны — у серийных двигателей есть некий запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то мы или сломаем двигатель, или придется выполнить дополнительные меры — увеличение объема камеры сгорания, другая система охлаждения, дополнительный радиатор, дополнительные дыры, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.

ИЗМЕНЕНИЯ В ГАЗОДИНАМИКЕ

Суть понятна — для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать некие дефекты серийной сборки — сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, модифицировать сами клапана… Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика — вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть — сложно… Или «кинуть глазом» и сказать, где тут лишнее… Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты каналов на специальной установке, подбирая форму в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать «на коленке». Если в первом случае можно говорить о том, что увеличили на 30% объем — получили момент больше на 30%. Во втором — увеличили давление нагнетания на 10% — получили момент больше на 10%. А вот в случае модификации газодинамики сказать с уверенностью, что момент увеличится на 10-15% или увеличится вообще… Сложно.

ПЕРЕНОСИМ МОМЕНТ В ЗОНУ ВЫСОКИХ ОБОРОТОВ

;Что такое мощность? Это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Таким образом, сместив стандартную характеристику момента в зону высоких оборотов, мы получим искомую прибавку мощности. Минусы прежде всего те, о которых мы говорили выше — на низах мотор плохо «едет». Любой газораспределительный механизм (без механизма изменяемых фаз) позволяет хорошо наполнять цилиндры только в своем диапазоне оборотов. И как только мы перемещаем вращающий момент в область более высоких оборотов, мы тут же потеряем его внизу. На низких он будет плохо продуваться, а для обычного дорожного автомобиля это плохо — давим на газ, а он не едет. Водитель должен держать стрелку в зоне высоких оборотов. Трогаться с места — сцепление жечь. Поэтому все серийные двигатели имеют максимальный момент где-то в области разумных 2-3 тысяч, чтобы внизу ничего не провалилось.

Ремонт кузова автомобиля без покраски , чтобы о вмятине никто не узнал

Каждый автолюбитель, который поистине дорожит своим транспортом и заботится о нем, должен знать о новой технологии восстановления, такой как ремонт кузова автомобиля без покраски. Мы постараемся вкратце описать данную процедуру и случаи, когда ее можно применить.
1. Почему ремонт кузова без покраски делать выгодно?.
Поводов для проведения подобных ремонтных работ может быть масса. Это могут быть небольшие повреждения после неудачной парковки или неосторожного обращения с перевозимым грузом. Также образовать мелкие вмятины могут и капризы погоды, например, град или ураган, который зачастую приводит к падению веток и сосулек. В общем, причин может быть миллион, объединяет их одно последствие – образование вмятин на кузове машины.
Главными преимуществами беспокрасочного удаления вмятин являются: экономия, ведь здесь не нужны лишние затраты на малярные работы, кроме того, не надо покупать и сами лакокрасочные материалы, которые стоят довольно прилично; сберегается заводское покрытия кузова, а значит автомобиль даже в случае продажи будет цениться на порядок дороже; экономия времени, обычно подобное восстановление осуществляется за считаные часы, конечно, когда мы говорим о профессиональной реставрации.
2. Когда нельзя провести такой ремонт?
Но, несмотря на столь явные преимущества, к сожалению, далеко не каждый автолюбитель сможет отдать предпочтение этим новым технологиям восстановления кузова авто. Дело в том, что данный процесс предусматривает выравнивание вмятин посредством их выдавливания с обратной стороны. Для этого, безусловно, потребуется специальный инструмент и навыки. Специалисты всегда для начала оценивают проблему, таким образом, прежде чем приступить к ремонтным работам, нужно изучить следующие особенности:
глубину дефекта; его длину и ширину; местоположение; толщину металла самого кузова; качество покрытия.
В общем, такое удаление вмятин осуществляется только тогда, когда повреждение незначительно, при этом не испорчено и само лакокрасочное покрытие. Кроме того, не стоит уповать на данную технологию, если качество заводского покрытия на низком уровне, или же кузов уже испытал традиционный ремонт с перекрашиванием. Не подойдет такой выход и в тех ситуациях, когда вмятина образовалась в местах, к которым нельзя подступиться с внутренней стороны кузова: часто это боковины, где есть внутренняя защита, или двери, в которых нужно вскрывать обшивку.
3. Ремонт кузова автомобиля без покраски – варианты и решения.
Многие СТО уже давно прибегают к такому ремонту кузовов авто, однако если есть желание, время и силы, то можно сэкономить на услугах мастера и сделать все самостоятельно. Безусловно, в этом случае понадобится еще и специальный инструмент, такой как рычаги и вакуумные вытяжки, которые накладываются на поврежденный участок и выравнивают его за счет перепада давления. Но, если нет возможности приобретать такие вытяжки, можно воспользоваться только рычагами.
Для этого важно найти инструмент по размеру, которым получится подобраться к вмятине как можно ближе, и завести его в специальное технологическое отверстие. Далее с помощью легких, плавных движений выравниваем металл кузова, придавая ему первоначальную форму. Осуществлять данную операцию необходимо предельно аккуратно, ведь если немного переусердствовать, возможно образование пиков, тогда дефектный участок необходимо будет выравнивать и с внешней стороны.
Если же вдруг вы переборщили, и вмятины вышли наружу, то для их устранения хорошо подойдет фторопластовый отбойник.
Отличный вариант беспокрасочного ремонта, когда есть возможность подобраться к вмятине изнутри, тогда ее можно легко выровнять обыкновенным нажатием. Но, к сожалению, такое бывает достаточно редко. Иногда целесообразно применять специальные клеевые аппликаторы, фиксирующиеся на клей с внешней стороны кузова. Они позволяют создать требуемый рычаг. Данные аппликаторы приклеиваются на поврежденный участок, после чего осуществляется его вытягивание с помощью мини-лифтера. Не стоит беспокоиться о том, как удалить клеящий раствор после выравнивания вмятины, это делается довольно просто. Данная технология называется внешним выпрямлением.

Поломка рулевой рейки . Как найти

Как поменять ремкомплект рулевой рейки, мы, конечно же, расскажем через несколько минут. Но зачем эта кропотливая операция нужна, и с чем вообще мы будем иметь дело, следует разобраться в первую очередь, чем мы и займемся.
1. Почему исправность рулевой рейки так важна?
Рулевая рейка – это устройство для преобразования усилий водителя при воздействии на руль, а, следовательно, и на колеса, необходимость в этом возникает при повороте, как вы уже догадались. Существуют гидравлическая, механическая и электрическая рулевые рейки. Принцип их действия различен. Практически все легковушки используют первую разновидность этого узла. Многие ощутили это на себе, ведь благодаря гидравлическому усилителю руля для управления не нужно прилагать особых усилий.
Механическая же система очень проста: на ее конце зубчатый механизм взаимодействует с зубчатой рейкой, а она – с рулевым приводом. А вот отличие электрической рейки от гидравлической состоит в том, что автомобиль в данном случае оснащен электродвигателем, который и совершает дополнительные действия, чтобы облегчить нам работу. Расположение этой детали зависит от марки машины: при верхнем расположении она находится позади мотора, прикрепляясь к кузову, а, соответственно, при нижнем расположении она проходит снизу от двигателя.
2. Ремкомплект рулевой рейки и признаки неисправности системы.
Конечно, эта деталь не вечная, хоть и кажется, что устройство ее не такое уж и замысловатое. Рулевая рейка приходит в негодность по разным причинам, одна из которых – качество дорог, обеспечивающих нам бесконечные встряски и пыль. Чтобы вовремя заметить какие-то изменения, нужно чаще просматривать пыльники, так как даже маленькая дырочка может стать причиной износа уплотнителей.
Многое зависит и от самого водителя. Нельзя, например, автомобиль, особенно с гидровлической рейкой, ставить в мороз с вывернутыми колесами. К тому же часто водители забывают напрочь о смене гидравлической жидкости.
Перечислим основные признаки неисправности рейки: стук в подвеске при движении; течь масла из гидросистемы; стук в рулевом колесе; шум насоса при включенном моторе; тугой поворот руля; увеличение люфта в рулевом колесе.
Примерный список входящих в ремкомплект рейки компонентов выглядит так: опорные валовые втулки, сальники, гидробарьерные кольца, уплотнители из резины. Своевременная замена ремкомплекта предотвращает износ и значительно снижает риск сложной поломки.
3. Замена ремкомплекта рулевой рейки – как не запутаться при работе?
Замена ремкомплекта рулевой рейки – процесс несложный. Для этого сначала надо ее снять, не забыв отогнуть края фиксаторов болтов и отсоединить болт вала. Далее приступаем к разбору рулевого механизма, для чего нам понадобятся специальные ключи. Разбиваем рейку на пружину, гайку, упор и кольцо. Снимаем пыльник и вытаскиваем стопорное кольцо, откручиваем подшипник и извлекаем вал.
Теперь можно приступить непосредственно к ремонту. Можно, конечно, и полностью заменить рулевую рейку, но мы постараемся отремонтировать. Для этого убираем опорную втулку, смазываем место ее расположения и вставляем деталь обратно. Убираем излишки смазки, меняем подшипник.
А вот чтобы заменить сальник, нужно потрудиться чуть больше. Потребуется снять передние колеса и чеку, выкрутить наконечник и два штуцера, отсоединить карданчик и вытянуть рейку. С нее необходимо изъять пыльник, стопорное кольцо и сальник. Смазываем новый сальник и ставим на место. Аккуратно стучим по нему, чтобы он окончательно стал на место, и собираем корпус. Чтобы правильно собрать, нужно рейку вставить в корпус, поставить на место вал, закрепить гайку стопорным кольцом и закрутить ее. Потом фиксируем пыльник, стопорное кольцо и пружину гайкой, далее затыкаем отверстие, смазываем рейку и надеваем пыльник. Работа завершена, проверяем наличие перечисленных выше признаков неисправности.

Что такое разварки

Разварки становятся все более популярными и в связи с этим многих начинает интересовать вопрос —

❗ Что такое разварки?

Разварки это в первую очередь совершенно другой облик автомобиля.

Любой автомобиль выглядит лучше на широких дисках и разварки — самый недорогой способ сделать это. Стандартный штампованый диск, к примеру, 6,5J, после разварки становится 10J, причем, итоговая ширина не ограничена размером 10J, она вообще ничем не ограничена!

В том числе — арками крыла автомобиля. Иногда их просто вырезают, чаще — раскатывают, если размер разварок позволяет их там «спрятать».

❗ Для чего нужны такие диски ?

В последнее время, тенденцию поддержали многие владельцы стильных авто: поставить на разварки резину домиком, выдвинуть их за пределы арок и сделать занижение подвески — три слагаемых успеха!

❗ Описание способов изготовления.

✔ Первый способ — два диска разрезаются вдоль в определенном месте и свариваются между собой. vk.com/autobap При этом способе потребуется вдвое больше дисков (на схеме добавлена желтая часть от диска-донора)

✔ Второй способ — вваривание полосы между предварительно разделенными наружней (зеленой) и внутренней (желтой) частями диска. Ширина готовой разварки не ограничена

✔ Третий способ — комбинированный. Вварка полосы между предварительно разделенными наружней (зеленой) и внутренней (желтой) частями диска, а также перенос ступичной части (красной), иногда — обмен местами наружней (зеленой) и внутренней (желтой) частей диска. Самый сложный и долгий способ

В данной статье опишу вам первый способ создания разварок, а именно создание разварки из двух дисков .

Чтоб сделать один широкий диск, понадобятся:
— диск стандартный стальной(штампованный) – 2 штуки
— болгарка
— сварочный аппарат
— герметик шовный (не обязательно, об этом в самом конце статьи прочитайте)

Берем два диска и у 2 диска насквозь прорезаем болгаркой по красной линии, отсекая наружный обод и выкидываем его.У 1 диска только надрез по красной линии наружного обода до внутренней части диска чуть ближе к середине, отсоединив наружный обод выкидываем его.

У второго диска убираем ненужные остатки болгаркой.

Оставшуюся часть диска 1 одеваем на ступицу заднего моста, фиксируем гайками и надеваем вторую часть. Выравниваем второй обод относительно первого, устраняем биение, прихватываем сваркой в четырех точках в местах стыка.

#Статьи@autobap

Больше полезного и интересного у нас. Подпишись на самый интересный паблик контакта, развивайся вместе с нами!

Автомобилистам: как выбрать девушку

1. При выборе девушки не надо ее загонять на яму.

2. Прежде всего рекомендуется на глазок прикинуть год выпуска. следует быть очень осторожным, поскольку девушки самостоятельно проводят предпродажную подготовку — и зачастую внешний вид не соответствует истинному положению вещей. Особенно рекомендуется опасаться капремонта: пластические хирурги (женские кузовщики) творят чудеса. Искусственное увеличение возраста за счет косметики (у девушек она выглядит несколько иначе) и обвеса еще более опасно: за эксплуатацию слишком юных созданий можно ответить по всей строгости закона.

3. Интерьер вам покажут не сразу. Так что пока смело можете присматриваться, например, к ходовой. Причем повнимательнее. Балансировка тут не поможет. И если один сплошной развал без схождения — даже кузовщики бессильны.

4. По кузову: наличие царапин вас смущать не должно. Одним из немногочисленных преимуществ девушек перед автомобилем является способность к регенерации поверхности. Если есть вмятины — тут уже хуже.

5. Прямоток для девушек — это совершенно не плюс.

6. Обтекаемый корпус — тоже.

7. Бамперы и передний, и задний должны соответствовать друг другу по размеру.

8. Проверять жесткость подвески, опираясь руками и надавливая на корпус, не стоит. По крайней мере, при первой встрече.

9. Сразу же интересоваться количеством предыдущих владельцев не рекомендуется. Залезать в под капот тоже.

10. И главная ошибка — не пытайтесь сразу прошивать мозги: особенностью девушки является то, что она самопроизвольно может включать заднюю (что она и сделает), впрочем, как и любую другую, передачу. Девушки на автомате встречаются редко и просты в эксплуатации — о них не обязательно составлять мануалы.

11. Правильность последовательности и содержания своих действий можно сверять по приборам. В качестве приборов выступают: рот (в растянутом положении означает удовлетворительную работу всех систем — вы на правильном пути), глаза (если подтекает — это так же плохо, как и у авто) и др.

12. В первую очередь надо наладить систему подачи топлива. Топливом могут служить: ужины в заведениях различного характера (автоматы с кофе в ангаре СТО — не самая лучшая идея), билеты в кино (это где показывали форсаж на большом экране), театр (большое серое здание неподалеку от заправки по пути на работу), небольшие презенты (например крем-лифтинг -так называется женская антикорозийка). Поинтересоваться о предпочтительном топливе можно у самого объекта. Они разговаривают.

13. После того, как вы уверены, что качество смеси вполне удовлетворительно, что подтверждается соответствующими показателями приборов и бесшумным ходом — переходим к регулированию зажигания. Здесь придется попыхтеть. Залезать в подкапот и лежать под днищем. Заводятся девушки по-разному. Прогреваются тоже. Так что тут только опытным путем. Кстати, подсос присутствует у всех хороших качественных моделей. Очень хорошие еще умеют им пользоваться. Вас не должно смущать, что работает он совершенно по другой схеме, нежели в авто. Не стоит по этому поводу паниковать. Расслабьтесь и получайте удовольствие.

14. Завели? Прогрели? Тест-драйв. Заметьте, для продолжительного союза недостаточно, чтоб она вас устроила. Нужно еще чтобы и вы ей подошли. Так что приложите массу усилий.

15. Мощность в девушках не главное. Проходимость вас тоже не должна особо заботить. Обратите лучше внимание на динамику, управляемость, маневренность.

16. И главное: тормоза. У многих девушек они отсутствуют. Вам придется прилаживать и долго регулировать ручник. Единственное, когда с него можно полностью отпускать — это непосредственно при драйве.

17. АБС — тоже роскошь. Многие буксуют безнадежно.

18. Если вас все устраивает, можно перейти к тюнингу. Тут уж я вам не советчик. Приобретайте и устанавливайте девайсы на ваш и ее вкус.

19. Не забудьте про теплую охраняемую парковку, качественные расходные, противоугонную систему и смиритесь с тем, что с этого момента у вас еще меньше времени и денег.