Отключить иммобилайзер

Последние новости

Что такое гидроусилитель руля (ГУР)
гидроусилитель руля обеспечивает лёгкость вращения руля при повороте колёс как на неподвижном, так и на движущемся автомобиле.
На первых машинах усилители руля не нужны были, так как небольшие скорости движения обуславливали невысокие требования к управляемости, да и шины были сравнительно узкими, с небольшим пятном контакта. Тогда для уменьшения усилия на руле применялись рулевые колеса большого диаметра. Вот водители и наворачивали огромные баранки по 5-6 оборотов от упора до упора.

ГУР — это механизм, основным элементом которого является насос. Насос ГУР приводится в действие приводным ремнем от коленчатого вала или электродвигателем. Насос качает масло из бачка и под высоким давлением подаёт его в распределитель. Распределитель отслеживает усилие на руле и строго дозировано помогает поворачивать управляемые колеса. Для этого используется следящее устройство, задающим элементом которого является торсион, встроенный в разрез рулевого вала. Когда машина стоит или едет по прямой, то усилия на рулевом валу нет и торсион не закручен. Соответственно, перекрыты дозирующие каналы распределителя, а масло сливается обратно в бачок. Когда же водитель поворачивает руль, колеса сопротивляются, торсион закручивается тем сильнее, чем больше усилие на руле, каналы открываются и масло под давлением направляется в исполнительное устройство, которое установит колёса в положение, соответствующее положению рулевого колеса. Исполнительное устройство, как правило, выполнено заодно с рулевым механизмом. В качестве рабочей жидкости в гидроусилителях иномарок используется масло ATF — то же, что и в автоматических коробках передач.

Усилитель руля обладает еще одним полезным свойством — он ослабляет передачу на руль уларов от неровностей дороги.
Водителю следует помнить, что большинство случаев выхода из строя систем гидроусилителя руля связано не с производственными дефектами, а с нарушениями требуемых условий эксплуатации.

Требуется:
• регулярно проверять уровень масла в бачке;
• следить за герметичностью системы и как можно быстрее устранять различные утечки;
• проверять и при необходимости регулировать натяжение ремня привода;
• своевременно заменять фильтрующий элемент и масло (один раз в 1-2 года, а также при изменении его цвета).
• дабы ГУР не сломался, избегать удержания рулевого колеса в крайнем положении более 5 сек. Это может вызвать перегрев масла;
• длительная эксплуатация автомобиля с неработающим насосом приводит к быстрому износу деталей рулевого механизма и распределителя, так как они не рассчитаны на такой режим;
• избегать резких наездов на бордюр, длительное время находиться в положении с развёрнутыми до предела колёсами.

При быстром наезде на препятствие происходит очень неприятная вещь: гидроусилитель руля ухудшает информативность при рулении, и водитель не ощущает, в каких условиях находится колесо. Запрыгивая на бордюр, он ощутит лишь небольшой толчок на рулевом колесе. На машине без ГУР руль ответил бы очень жестким рывком, который запросто мог бы причинить травму пальцам. С ГУР водитель не ощущает нагрузки на руле, но это вовсе не значит, что автомобиль с легкостью преодолевает любые бордюры. Насос гидроусилителя, как уже была сказано, способен развивать высокие давления и тем самым поддерживать заданное положение вала рулевой рейки. При лихом наезде на бордюр система будет стараться сохранить колеса в заданном рулем положении, что фактически спровоцирует жесткий удар о бордюрный камень. В такой ситуации очень вероятны повреждения рулевых тяг, рулевой рейки, шины и диска колеса. Схожие последствия могут наступить при вращении рулевого колеса, когда колесо автомобиля плотно прижато к бордюру или колее. Система ГУР будет неукоснительно выполнять все задающие движения рулем, и если при этом колесо ограничено в перемещении, настойчивое руление неминуемо нанесет вред рулевому механизму. Нельзя газовать при круто вывернутых колесах.

Увеличение оборотов двигателя при вывернутом руле вызовет существенное повышение давление в ГУР, отчего могут пострадать уплотнительные элементы и насос.

При низких же температурах существенно возрастает вязкость рабочей жидкости, что затрудняет ее протекание через клапаны, калиброванные отверстия и в целом повышает нагрузку на все элементы системы. В связи с этим в сильные морозы не следует начинать движение на непрогретом автомобиле, а при выезде с места стоянки по возможности избегать интенсивного руления.

Как правильно выбрать масло для двигателя
Исходя из требований двигателя Вашего автомобиля и температуры окружающего воздуха, моторное масло подбирается по двум основным критериям: уровень эксплуатационных свойств по классификации API или ACEA, который должен соответствовать требованиям Вашего двигателя; и вязкость по классификации SAE, которая выбирается в зависимости от температуры окружающего воздуха и степени изношенности двигателя.
Классификация моторного масла по SAE

Одним из основных свойств моторного масла является его вязкость и ее зависимость от температуры в широком диапазоне (от температуры окружающего воздуха в момент холодного пуска зимой до максимальной температуры в двигателе при максимальной нагрузке летом). Наиболее полное описание соответствия вязкостно — температурных свойств масел требованиям двигателей содержится в общепринятой на международном уровне классификации SAE3000.

Она подразумевает моторные масла на 6 зимних (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) и пять летних классов вязкости (20, 30, 40, 50 и 60). Зимние классы имеют в обозначении букву «W», первую в слове Winter — зима. Чем больше число, входящее в обозначение класса, тем выше вязкость масел, относящихся к нему. Всесезонные масла обозначаются сдвоенным номером, первый из которых указывает на минимальные значения динамической вязкости масла при отрицательных температурах и гарантирует пусковые свойства, а второй — определяет характерный для соответствующего класса вязкости летнего масла диапазон кинематической вязкости при 100°С и динамической вязкости при 150°С.

Методы испытаний, заложенные в оценку свойств масел по SAE J300, дают потребителю информацию о предельной температуре масла, при которой возможно проворачивание двигателя стартером и масляный насос прокачивает масло под давлением в процессе холодного пуска в режиме, недопускающем сухого трения в узлах трения.

Типичные диапазоны работоспособности наиболее часто используемых зимних, летних и всесезонных масел
Типичные диапазоны работоспособности наиболее часто используемых зимних, летних и всесезонных масел

Обращаем внимание потребителя на то, что для двигателей различной конструкции температурные диапазоны работоспособности масла данного класса по SAE существенно отличаются. Они зависят от мощности стартера, минимальной пусковой частоты вращения коленчатого вала, требуемой для пуска двигателя, от производительности масляного насоса, от гидравлического сопротивления масло приемного тракта и многих других конструктивных, технологических и эксплуатационных фактов (техническое состояние автомобиля, качество бензина или дизтоплива, квалификация водителя и т.п.)

Синтетические масла обладают несколько большей текучестью, поэтому легче просачиваются через неплотности в соединениях. Течь сальника свидетельствует не об агрессивности масла, а о том, что рабочая кромка манжета уже основательно изношена и вскоре сквозь него потекло бы любое масло. В двигателях устаревших конструкций (с сальниковой набивкой) синтетическое масло применять нельзя
Рекомендации по подбору масел по вязкости

при пробеге автомобиля менее 25% от планового ресурса двигателя (новый двигатель) необходимо применять масла классов SAE 5W30 или 10W30 всесезонно;
при пробеге автомобиля 25-75% от планового ресурса двигателя (технически исправный двигатель) целесообразно применять летом масла классов SAE 10W40, 15W40, зимой 5W30 и 10W30 и всесезонно — SAE 5W40;
при пробеге автомобиля более 75% от планового ресурса двигателя (старый двигатель) следует применять летом масла классов SAE 15W40 и 20W40, зимой — SAE 5W40 и SAE 10W40, и всесезонно — SAE 5W40.
Классификация API — бензиновые двигатели Классификация API — дизельные двигатели

Классификация API моторных масел по эксплуатационным свойствам
Категория S (бензиновые двигатели)
Классификация API моторных масел по эксплуатационным свойствам
Категория С (дизельные двигатели)
Классификация моторного масла по API

Первая классификация масел по условиям их применения и уровням эксплуатационных свойств была предложена Американским институтом нефти (API) еще в 1947 г.
С тех пор она неоднократно дополнялась, но принцип разделения масел на две категории — «S» и «С» сохранился. К категории «S» (Service) относятся масла для 4-тактных бензиновых двигателей, к категории «С» (Commercial) — масла, предназначенные для дизелей автомобильного транспорта, дорожно-строительных техники и сельскохозяйственных машин.

Уровниэксплуатационных свойств по API в порядке возрастания требований к качеству подразделяются в категории «S» на девять классов (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH и SJ), а в категории «С» на десять классов (CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CF-4 и CG-4). Цифры при обозначении классов (CD-II, CF-2, CF-4 и CG-4) дают дополнительную информацию о применяемости данного класса масел в 2-х или 4-тактных дизелях соответственно. Для обозначения универсальных масел, т.е. таких, которые могут применяться для смазывания бензиновых двигателей и дизелей, принята двойная маркировка, например SF/CC, SG/CD, SJ/SF-4 и т.п.

Классификация моторного масла по ACEA

[an error occurred while processing this directive] Европейская ассоциация автомобильных представителей (ACEA) ввела с 1996 г. новую классификацию моторных масел, которая базируется на европейских методах испытания, а также использует некоторые общепризнанные американские моторные и физико-химические методы испытания по API, SAE и ASTM.

С 1 марта 1999г. все новые масла должны соответствовать более современным требованиям — требованиям ACEA-98. Однако до 1 марта 2000г. допускается использование требований ACEA-96. После этой даты все масла должны соответствовать требованиям ACEA-98.

Примерное соответствие классификаций ACEA-98 и API
Примерное соответствие классификаций ACEA-98 и API

В АСЕА входят ведущие гиганты автомобилестроения — BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volksvagen, Volvo, FIAT и др.

Классификация АСЕА-98 подразделяет моторные масла на 3 категории (в зависимости от назначения) — А, В и Е:
А1, А2, А3 — три уровня качества масел для бензиновых двигателей
В1, В2, В3 и В4 — четыре уровня качества масел для легких дизельных двигателей легковых автомобилей и фургонов на базе легковых автомобилей
— Е1, Е2, Е3 и Е4 — четыре уровня качества масел для тяжелых дизельных двигателей грузовых автомобилей.
Допуски автомобильных фирм

Каждый член АСЕА в дополнение к единым требованиям классификации масел может выдвигать свои специфические требования путем ужесточения проходных оценок или путем введения дополнительных испытаний в двигателе собственной конструкции. Такие дополнительные требования излагаются в фирменных спецификациях на моторные масла.

Допуски, определяющие возможность применения моторного масла в двигателях марок BMW, VW, Porsche являются основанием и для использования масла в легковых автомобилях других производителей. По допускам MAN, Volvo, Scania можно определить лучшие масла для применения в двигателях грузовых автомобилей. А если масло имеет одобрение фирмы Mercedes-Benz, классификация которой включает более 10 классов — «листов», это означат, что оно пригодно для использования практически в любых европейских двигателях данного класса.

BMW — знак одобрения на основании испытаний (только всесезонные масла).

Porsсhe — знак одобрения только для синтетических и полусинтетических масел (увеличение интервала замены), так как Porsсhe имеет минимальный интервал замены 20 000 км.

Mercedes-Benz (MB) — MB 226.0 — сезонное для легковых автомобилей, MB 226.1 — всесезонное для легковых автомобилей, MB 226.3 — всесезонное с увеличенным интервалом замен для легковых автомобилей, MB 226.5 — всесезонное с еще более увеличенным интервалом замен для легковых автомобилей, MB 229.1 — для новых двигателей легковых автомобилей с 1997 года выпуска (с интервалом замены 30 000 км).

Volkswagen — Audi (VW) — VW 500.00 — всесезонное, VW 501.01 — всесезонное. VW 505.00 — для двигателей с турбонаддувом, VW T 4 — новая спецификация (увеличение интервала замены).

Что такое поршень
деталь цилиндрической формы, совершающая возвратно-поступательное движение внутри цилиндра и служащая для превращения изменения давления газа, пара или жидкости в механическую работу, или наоборот — возвратно-поступательного движения в изменение давления. В поршневом механизме, в отличие от плунжерного, уплотнение располагается на цилиндрической поверхности поршня, обычно в виде одного или нескольких поршневых колец.

Поршень подразделяется на три части, выполняющие различные функции:
днище
уплотняющая часть
направляющая часть (юбка)
Для передачи усилия от поршня (или наоборот) может использоваться шток, либо кривошип, который соединяется с поршнем с помощью пальца. Другие способы передачи усилия используются реже. В некоторых случаях шток может играть роль направляющего устройства, в этом случае юбка не нужна.
Поршень может быть односторонним или двухсторонним. В последнем случае поршень имеет два днища.

Днище.
Форма днища зависит от выполняемой поршнем функции. К примеру, в двигателях внутреннего сгорания форма зависит от расположения свечей, форсунок, клапанов, конструкции двигателя и других факторов. При вогнутой форме днища образуется наиболее рациональная камера сгорания, но в ней более интенсивно происходит отложение нагара. При выпуклой форме днища увеличивается прочность поршня, но ухудшается форма камеры сгорания. В некоторых двухтактных двигателях днище поршня выполняется в виде выступа-отражателя для направленного движения продуктов сгорания при продувке. Расстояние от днища поршня до канавки первого компрессионного кольца называют огневым поясом поршня. В зависимости от материала, из которого сделан поршень, огневой пояс имеет минимально допустимую высоту, уменьшение которой может привести к прогару поршня вдоль наружной стенки, а также разрушению посадочного места верхнего компрессионного кольца.
Функции уплотнения, выполняемые поршневой группой, имеют большое значение для нормальной работы поршневых двигателей. О техническом состоянии двигателя судят по уплотняющей способности поршневой группы. Например, в автомобильных двигателях не допускается, чтобы расход масла из-за угара его вследствие избыточного проникновения (подсоса) в камеру сгорания превышал 3% от расхода топлива. При выгорании масла наблюдается повышенная дымность отработавших газов и двигатели снимаются с эксплуатации вне зависимости от удовлетворительности мощностных и других его показателей.

Уплотняющая часть.
Днище и уплотняющая часть образуют головку поршня. В уплотняющей части поршня располагаются компрессионные и маслосъёмные кольца. В некоторых конструкциях поршней из алюминиевых сплавов в его головку залит ободок из коррозионностойкого чугуна (нирезиста), в котором прорезана канавка для верхнего наиболее нагруженного компрессионного кольца. Нирезистовую вставку под верхнее поршневое кольцо имеют, в частности, поршни двигателей, выпускаемых ТМЗ (Тутаевский моторный завод). Благодаря этому значительно увеличивается износостойкость поршня. Кольцевые каналы для маслосъемных колец выполняются со сквозными отверстиями, через которые масло, снятое с зеркала цилиндра, поступает внутрь поршня и стекает в поддон картера двигателя.

Направляющая часть.
Юбка поршня (тронк) является его направляющей частью при движении в цилиндре и имеет два прилива (бобышки) для установки поршневого пальца. Так как масса поршня у приливов оказывается большей, чем в других частях юбки, температурные деформации при нагреве в плоскости бобышек также будут наибольшими. Для снижения температурных напряжений поршня с двух сторон, где расположены бобышки, с поверхности юбки, удаляют металл на глубину 0,5-1,5 мм. Эти углубления, улучшающие смазывание поршня в цилиндре и препятствующие образованию задиров от температурных деформаций, называются «холодильниками». В нижней части юбки также может располагаться маслосъемное кольцо.

А Вы знаете, что такое октановое число ?
В начале XX века конструкторы двигателей внутреннего сгорания столкнулись с проблемой детонации топлива в цилиндре. Чтобы повысить мощность двигателя, они увеличили степень сжатия смеси. Эффект оказался неожиданным: бензин сгорал очень быстро, взрыво-образно — поршень за это время почти не успевал переместиться и поэтому оказывался под огромной нагрузкой. Требовалось ввести некую количественную характеристику детонационной стойкости топлива. Такой характеристикой стало октановое число, определяемое сравнением исследуемого топлива с эталонными топливами. В качестве первичных эталонов служат октан, высокая детонационная стойкость которого условно принята за 100 пунктов шкалы октанового числа, и гептан, детонационная стойкость которого принята за нуль.
октановое число
Таким образом, бензин с октановым числом 95 соответствует смеси 95 процентов изооктана и 5 процентов гептана. На нефтеперегонных заводах используют два метода определения октанового числа бензина: моторный и исследовательский. Моторный метод имитирует движение автомобиля по шоссе при работе двигателя на максимальной мощности. При исследовательском методе создаются условия более мягкие, соответствующие городской езде, и в этом случае октановое число получается больше. Стандарт требует приводить оба числа, но на бензоколонках обычно указывается октановое число, полученное исследовательским методом. Отсюда следует, что при дальних поездках целесообразно добавлять в бак бензин с более высоким октановым числом.
октановое число

Окта́новое число́ (от [изо]октан) — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива (способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии) для двигателей внутреннего сгорания. Число равно содержанию (в процентах по объёму) изооктана (2,2,4-триметилпентана) в его смеси с н-гептаном, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний.

раздаточная коробка устанавливается на всех автомобилях с полным приводом, а также на автомобилях, укомплектованных каким-либо дополнительным оборудованием. Предназначение раздаточной коробки полноприводного автомобиля следующее: распределение крутящего момента между приводными осями; увеличение крутящего момента при езде по бездорожью. Под автомобилями с дополнительным оборудованием подразумевается всевозможная спецтехника, такая как автокраны, автоподъемники, пожарная техника и прочее. В данном случае раздаточная коробка обеспечивает подключаемый привод масляных насосов, водяных помп и прочего оборудования.

Устройство раздаточной коробки автомобиля

В плане устройства раздаточные коробки различных автомобилей существенно отличаются, однако их общее предназначение остается неизменным. «Раздатка» автомобиля с полным приводом состоит из следующих узлов: корпус (картер); ведущий вал; валы привода передней и задней осей; дифференциал межосевой; устройство блокировки дифференциала; зубчатая или цепная передача; понижающая передача. В корпусе раздаточной коробки располагаются все элементы, включая понижающую передачу и межосевой дифференциал. Как и в коробке передач, в корпусе раздаточной коробки имеется смазывающая жидкость (трансмиссионное масло), которая обеспечивает постоянную смазку всех внутренних узлов. Крутящий момент от КПП передается на раздаточную коробку через ведущий вал. Далее крутящий момент передается на межосевой дифференциал, который может иметь различные конструкции. Устаревшие раздаточные коробки содержат простейший межосевой дифференциал без механизма блокировки. На современных автомобилях устанавливается дифференциал с возможностью жесткой блокировки или самоблокирующийся дифференциал.

Межосевой дифференциал

Основное предназначение межосевого дифференциала заключается в распределении крутящего момента между приводными осями автомобиля. Дифференциал без механизма блокировки позволяет осям вращаться с различной скоростью. Тогда как самоблокируемый или с механизмом ручной блокировки дифференциал позволяет принудительно распределять крутящий момент между приводными осями в зависимости от дорожных условий. В современных раздаточных коробках встречаются различные конструкции самоблокирующихся дифференциалов: вязкостная муфта; блокировка типа Torsen; фрикционная муфта. Наибольшее распространение получила конструкция с вискомуфтой (вязкостной муфтой). Данный механизм автоблокировки дифференциала наиболее прост в изготовлении и является относительно недорогим. Принцип работы вискомуфты основан на отслеживании угловых скоростей приводных осей. При увеличении угловой скорости одной из приводных осей, происходит плавная блокировка дифференциала и увеличение крутящего момента на ось с меньшей угловой скоростью. Основным рабочим телом данной муфты является специальная жидкость с изменяемой вязкостью. К недостаткам такой конструкции можно отнести отсутствие возможности ручной блокировки, неполное автоматическое блокирование, возможность перегрева при длительной работе. Дифференциал Torsen имеет более совершенную конструкцию, однако в силу ограниченной прочности не применяется на внедорожниках. Главным преимуществом такого механизма является более широкий диапазон переброса крутящего момента. Блокировка на основе фрикционной муфты существенно превосходит предыдущие конструкции, так как имеется возможность как автоматической, так и ручной блокировки дифференциала. В конструкции имеются фрикционные диски, и работа основана на силах трения. При проскальзывании одной из приводных осей, фрикционные диски, сжимаясь, полностью или частично блокируют дифференциал. Вал привода задней ведущей оси в большинстве случаев располагается соосно с ведущим валом. Вал привода передней оси получает вращение от цепной или зубчатой передачи. Помимо всего прочего, в раздаточной коробке также может присутствовать понижающая передача, которая позволяет увеличивать крутящий момент, передаваемый от силового агрегата на колеса автомобиля. Большинство внедорожников укомплектованы раздаточными коробками с понижающей передачей. В раздаточной коробке также может быть смонтирован механизм ручного или автоматического отключения и подключения полного привода. В зависимости от конструкции раздаточная коробка может иметь несколько режимов работы. Основные режимы: подключена задняя ось; подключены обе приводные оси; подключены обе оси с межосевой блокировкой; подключены обе оси с межосевой блокировкой и пониженной передачей; подключены обе оси с автоблокировкой межосевого дифференциала. Управление раздаточной коробкой может осуществляться непосредственно рычагами (механический привод), либо кнопками, включающими исполнительные механизмы, воздействующие на органы управления раздаточной коробки. На полноприводных автомобилях, не предназначенных для внедорожной езды, «раздатка» в большинстве случаев управляется автоматически.

Сегодня мы расскажем Вам, что такое кулачковая коробка передач

❗ Назначение

Для достижения высоких динамических и скоростных характеристик автомобиля мало улучшить мотор. Чтобы реализовать его возросшие возможности, нужна и соответствующая коробка передач. Такая коробка должна обладать высокой скоростью переключения, другими передаточными числами, способностью выдерживать высокие нагрузки. Этим требованиям в полной мере отвечают кулачковые КПП, применяемые на всех спортивных автомобилях.

❗ Конструкция

На первый взгляд может показаться странным, но для того, чтобы изготовить «гоночную» коробку, потребовалось не усложнить, а, наоборот, упростить конструкцию обычной механической КПП. В первую очередь избавились от синхронизаторов. Элемент, облегчающий переключение передач, делает это, по спортивным меркам, недопустимо долго. Кроме того, он слишком хрупок. Вместо синхронизаторов с множеством мелких зубьев зацепление шестерен и муфт обеспечивают имеющиеся на их торцах выступы – кулачки. Количество кулачков невелико – не более 7 на каждой шестерне (муфте), поэтому они входят в зацепление с большим «запасом» по ширине. При их соприкосновении раздается хорошо различимое «клацанье». Кулачки воспринимают всю ударную нагрузку, защищая зубья шестерен от поломок при жестких переключениях.

Сами шестерни по размеру значительно больше, чем в обычной КПП. Кроме того, применяются не косозубые, а прямозубые шестерни. Чем это вызвано? Прямозубые шестерни имеют меньше потерь на трение (что повышает КПД), проще в изготовлении и не создают осевых нагрузок на валы КПП. Однако они способны передавать меньший крутящий момент по сравнению с косозубыми шестернями такого же размера. Поэтому их и изготавливают большего диаметра.

Для более эффективного разгона в «спортивных» коробках применяют сближенные передаточные числа КПП и более длинную первую передачу. В стандартных коробках первая передача выбирается «короткой» из расчета движения в тяжелых дорожных условиях, а не для динамичного разгона.

Механизм переключения у кулачковых КПП бывает поисковый или секвентальный (последовательный). Первый практически ничем не отличается от стандартного. Секвентальный позволяет переключать передачи только последовательно, ступень за ступенью, вверх или вниз. В гоночных условиях он намного удобнее и быстрее поискового. Секвентальный механизм в управлении проще, но технически значительно сложнее.

Для переключения достаточно сдвинуть рычаг вперед или назад, а номер включенной в данный момент передачи отображается на дисплее. Вилки передач двигает специальный вал, имеющий борозды волнообразной формы. С каждым толчком рычага он прокручивается на определённый градус, при этом вилка, продвигаясь по борозде, включает передачу или «нейтралку». Другой вариант — при «толчке» рычага происходит поворот специальной оси с кулачками на определенный угол. Один из кулачков сдвигает вилку и выключает передачу, а другой сдвигает другую вилку, которая вводит в зацепление муфту с шестерней следующей передачи.

Рычаг переключения делают максимально длинным, чтобы приблизить его к рулю – это позволяет водителю дополнительно сократить время на переключение. Рычаг снабжают механической блокировкой, предохраняющей от случайного включения нейтрали или заднего хода. Для ее отключения необходимо нажать кнопку или скобу. Добиться еще большего выигрыша времени позволяют подрулевые переключатели и гидропривод включения передач. При таком варианте время переключения сокращается до 150 миллисекунд и, кроме того, «гидравлика» делает это более «нежно», продлевая жизнь шестерням.

На высшей ступени в иерархии «секвенталок» находятся полуавтоматические КПП. Задача водителя – только вовремя задать момент перехода на другую передачу, а самим процессом переключения управляет автоматика – включает и выключает сцепление, добавляет или сбрасывает «газ» и двигает нужные вилки.

❗ Особенности вождения

В автомобилях с кулачковой КПП педаль сцепления используется в ходе гонки только для трогания с места. При езде переключение передач производится либо вообще без выжима сцепления, либо с неполным выжимом. Пилот при этом лишь немного отпускает педаль «газа». Вообще, спортсмены пользуются педалями совершенно по-другому, чем обычные водители: правая нога у них постоянно управляет акселератором, а левая — попеременно сцеплением или тормозами.

В автомобилях с секвентальной КПП, оборудованной гидроприводом переключения, и полуавтоматической КПП, педали сцепления вообще нет. Водителю нужно только выбрать передачу, толкнув рычаг (или подрулевой лепесток) и в нужный момент резко нажать или отпустить педаль акселератора – таким образом автоматике подается команда на переключение. Если же водитель не выбирал передачу, то рост оборотов двигателя не приводит к автоматическому переключению вверх. Автоматически включается только первая передача – для трогания с места достаточно нажать на акселератор.

❗ Преимущества и недостатки

Основное преимущество кулачковых КПП, ради чего, собственно, они и создавались – высокая скорость переключения передач (в три раза быстрее, чем в обычной МКПП). Из этого следует и еще одно преимущество – обороты двигателя за время переключения не успевают упасть, следовательно, разгон происходит намного интенсивнее. Это особенно важно для моторов с турбонаддувом, рабочий диапазон у которых сравнительно узок.

Кулачковые КПП выдерживают значительно большие нагрузки по сравнению с синхронизированными, имеют меньший вес и способны передавать намного больший крутящий момент. Механизм переключения работает четко, не допуская «вылета» передач.

К недостаткам кулачковых КПП относят небольшой ресурс (как правило, после каждой гонки ее перебирают), высокую цену и повышенную шумность при работе. Дотошный читатель, возможно, спросит: «А как же сочетается сказанное о высокой надежности и маленьком ресурсе?» Дело в том, что стандартная коробка в условиях гонки не выдержала бы и половины дистанции, и в этом смысле кулачковая КПП намного надежнее. А вот ресурс, в обычном понимании, когда узлы служат без ремонта годами, у кулачковой КПП существенно меньше. Жесткие переключения приводят к быстрому износу кулачков и загрязнению масла металлическими частицами.

❗ Использование в тюнинге

У начинающих «тюнингеров» часто возникает вопрос: можно ли кулачковую коробку установить на обычный автомобиль? Ответ однозначный – нет. То есть, с технической точки зрения это возможно, но вот с практической – не имеет смысла.

При обычной (не гоночной) езде для продления срока службы коробки необходимо будет пользоваться педалью сцепления при переключениях. А так как кулачковая коробка не имеет синхронизаторов, то переключаться нужно с перегазовкой при переходе на нижнюю передачу, и с двойным выжимом сцепления при переходе на высшую. Это требует тренировки и чувства двигателя – наверняка сломаете зубья не одной шестерне, пока не приобретете прочные навыки. Но даже и имея их, такая езда будет весьма утомительной, особенно в городе.

Еще больше неудобств доставляет в обычных дорожных условиях КПП с секвентальным механизмом переключения. Ведь чтобы переключиться, например, на несколько ступеней вниз, нужно будет соответственно сделать несколько перегазовок. А установка полуавтоматической секвентальной коробки на обычный автомобиль вряд ли будет оправдана с экономической точки зрения.

Из всего сказанного делаем вывод: установка кулачковой КПП (или кулачкового ряда на стандартную КПП) на ваш автомобиль будет оправдана лишь в том случае, если вы готовите его к серьезным соревнованиям. Если же вы хотите улучшить динамические характеристики для обычной езды, проще установить «спортивные» ряды КПП и главную пару дифференциала.

Неисправности сцепления

• Не удается выключить сцепление (педаль нажата до пола, но рычаг переключения передач не перемещается свободно из или в положение «реверс»)

1. Загрязнение сцепления маслом. Снимите ведомый диск сцепления и осмотрите.

2. Ведомый диск деформирован или поврежден.

3. Усталостная утрата упругости диафрагменной пружины. Снимите в сборе ведомый диск/нажимной диск и осмотрите.

4. Утечка в гидравлической системе сцепления. Проверьте главный цилиндр, рабочий цилиндр и трубопроводы.

5. Воздух в гидравлической системе сцепления. Удалите воздух из системы.

6. Недостаточен ход педали. Проверьте и отрегулируйте.

7. Деформировано или повреждено уплотнение поршня в рабочем цилиндре.

8. Недостаток пластичной смазки на направляющей втулке.

• Сцепление пробуксовывает (при увеличении оборотов двигателя скорость автомобиля не возрастает)

1. Ведомый диск изношен или на него попало масло.

2. Ведомый диск не приработался. Для приработки нового сцепления может потребоваться от 30 до 40 нормальных включений.

3. Диафрагменная пружина ослабла или повреждена. Снимите в сборе ведомый диск/нажимной диск и осмотрите.

4. Маховик деформирован.

5. Металлические частицы в главном цилиндре препятствуют возвращению поршня в нормальное положение.

6. Повреждена гидравлическая линия сцепления.

• Схватывание (вибрация) при включении сцепления

1. На ведомый диск попало масло. Снимите диск и осмотрите. Устраните причину протечки масла.

2. Изношены или ослабли крепления двигателя или коробки передач. Эти агрегаты могут немного перемещаться при выключении сцепления. Осмотрите крепления и болты.

3. Изношены шлицы на входном вале коробки передач. Извлеките детали сцепления и осмотрите.

4. Деформирован нажимной диск или маховик. Извлеките детали сцепления и осмотрите.

5. Усталостная утрата упругости диаф-рагменной пружины. Снимите в сборе крышку сцепления и нажимной диск и осмотрите.

6. Отверждение или деформация накладок сцепления.

7. Ослаблены заклепки накладок сцепления.

• При полностью включенном сцеплении (педаль отпущена) раздаются визжащие или грохочущие звуки

1. Неправильная регулировка педали. Отрегулируйте величину свободного хода педали.

2. Отпустите крепление подшипника на вале коробки передач. Извлеките элементы сцепления и осмотрите подшипник. Удалите все заусенцы или зазубрины; перед установкой на место заново очистите и смажьте.

3. Направляющая втулка изношена или деформирована.

4. Ослаблены заклепки накладок сцепления.

5. На ведомом диске сцепления имеются трещины.

6. Усталость торсионных пружин ведомого диска сцепления. Замените ведомый диск.

• При полностью выключенном сцеплении (педаль нажата) раздаются визжащие или грохочущие звуки

1. Износ, дефект или поломка подшипника выключения сцепления.

2. Износ или поломка секторов диафраг-менной пружины нажимного диска

• Педаль сцепления остается на полу после отпускания

Заедание рычагов и тяг привода сцепления или подшипника выключения сцепления. Осмотрите рычаги и тяги привода сцепления или извлеките элементы сцепления.

Как выкрутить свечу зажигания которая обломалась из свечного колодца — пошаговая инструкция

1
Если мотор горячий дайте ему остыть, «на горячую» выкрутить сломанную свечу не получится, т. к. металл расширяется и зажимает резьбовые спирали, делая выкручивание обломков просто невозможным.
2
Когда мотор остыл, необходимо выполнить подготовительные работы. Для этого аккуратно снимите «-» клемму АКБ, очистите место с которым придется работать. Возьмите сухую тряпку и протрите все насухо, чтобы ничего не упало в свечной колодец. Используя компрессор, сжатым воздухом продуваем сам колодец.
3
Побрызгайте в колодец жидкостью WD-40, она облегчит выкручивание.
4
Теперь возьмите подготовленный ранее спец. ключ, экстрактор для выкручивания сломанной свечи, установите его в колодец и начинайте вкручивать. Желательно использовать динамометрический ключ, для того чтобы контролировать усилие и случайно не свернуть резьбу.
5
Когда экстрактор вкручен, можно начинать выкручивать сломанную свечу. Резьба у свечей зажигания правая, поэтому выкручивать свечу нужно против часовой стрелки. Движения должны быть предельно плавными, вы должны «чувствовать» как вы откручиваете головку, удлинитель или вороток необходимо держать ровно, чтобы ничего не повредить. Помните, что свернув резьбу в свечном колодце, вам предстоит более сложный и дорогостоящий ремонт. Обратите внимание на звук, который сопровождает выкручивание, скрежет свидетельствует о том, что вы все делаете правильно и сломанная свеча выкручивается. Если же вы ощутили легкий проворот или значительное снижение сопротивления, можно сделать вывод, что резьба скручена или сорвана.
6
Если вы почувствовали что-либо указывающее на срыв резьбы, прекратите выкручивать и дайте резьбе остыть, затем поверните экстрактор назад и добавьте в колодец WD-40. Подождите минут 10-15 пока жидкость «отъест» закисшие участки, этот поможет избежать дальнейшего скручивания резьбы и упростит процедуру выкручивания. Возможно, вам еще удастся выкрутить сломанную свечу.
7
После того как сломанная свеча выкручена, внимательно осмотрите ее грани и убедитесь в том, что они не скручены. Проверьте свечной колодец, посветив в него фонариком, резьба должна быть ровной, без повреждений или заусенцев. Дальше советую продуть колодец сжатым воздухом во избежание попадания стружки образовавшейся во время выкручивания в цилиндр мотора.
8
Подготовьте новую свечу зажигания и закрутите ее, используя динамометрический ключ с усилием, которое указано в руководстве по эксплуатации к вашему автомобилю. Многие затягивают «на глазок», а потом в итоге возникают вот такие неприятные ситуации. Если у вас нет такого ключа, просто затяните аккуратно до упора, а потом еще чуть-чуть примерно на 10°. Как вариант, просто попросите более опытного человека выполнить затяжку свечи.

Как продлить жизнь двигателя
Современный автомобильный двигатель — очень сложный механизм, и его детали изготовляют с высочайшей точностью. Секреты долгой работы двигателя — это своевременное техобслуживание, качественный ремонт, смазочные материалы и топливо проверенных марок. Но в этой схеме иногда возникает необходимость коррекций. Современный автомобильный двигатель — очень сложный механизм, и его детали изготовляют с высочайшей точностью. Секреты долгойработы двигателя — это своевременноетехобслуживание, качественный ремонт,смазочные материалы и топливо проверенных марок. Но в этой схеме иногда возникает необходимость коррекций. Содержание химических добавок в топливе, превышающее норму, снижает возможности деталей двигателя, а несоответствующее сезону масло может крайне негативно отразиться на работе узлов двигателя, и этот же принцип распространяется и на охлаждающие жидкости. Нарушения работы системы охлаждения и смазки всегда провоцирует снижение срока службы двигателя.

Особенность эксплуатации двигателя тоже влияют на его ресурс, когда быстрое движение на коротких дистанциях сменяется длительными остановками. Такая манера вождения снижает срок службы мотора. Продолжительные простои, нагрузки на низких оборотах, скоростная езда – все это делает необходимость ремонта ближе. Средняя частота вращения двигателя и нагрузки соответствуют оптимальному режиму эксплуатации.

Своевременная диагностика, техническое обслуживание, необходимые регулировки двигателя – вот основа общей долговечности агрегата. Очень важно вовремя обнаружить иустранить неисправность, пока она не повлекла за собой поломку других деталей и самого двигателя. Неисправность даже самой маленькой детали может повлечь за собой необходимость в капитальном ремонте всего двигателя. Если производить замену фильтров и масла немного чаще, чем указано в инструкции, можно существенно увеличить срок службы мотора.

Сейчас водители выбирают те автомобили, которые требуют от владельца минимального ремонтного вмешательства и технического обслуживания, но никто не застрахован от преждевременной поломки самого сердца автомобиля. Для продления долголетия мотора есть несколько правил:

1. Топливо.

Низкооктановый бензин может быть одной из главных причин детонации, которая влечет за собой поломку поршней и поршневых колец. Однако даже если поломка и не произошла, то ударные нагрузки все равно приведут к негативным последствиям. Бензин также может содержать повышенное количество разных соединений (химических) и воды, что непременно приведет к коррозии и к преждевременному износу деталей. Следует подходить серьезно к покупке качественного бензина – это вполне под силу каждому водителю автомобиля.

2. Смазочные материалы.

Сократить работу сердца своего «железного коня» можно также применением масла не по сезону. Произойдет ускоренный износ большого количества деталей двигателя.

3. Рабочие жидкости.

Они разнообразны, и часто можно встретиться с неизвестной жидкостью, способной всего за несколько месяцев образовать сквозное отверстие в головке цилиндра. В целом, нарушения в работе системы смазки, а также охлаждения двигателя влекут за собой снижение ресурса двигателя автомобиля.

4. Качественная фильтрация того, что потребляет двигатель.

Фильтрация бензина, масла, а также воздуха – это еще одна составляющая высокого ресурса. Если фильтр загрязнен, то масло очищено не будет, и оно будет проходить мимо через пропускной клапан. Воздушный и топливный фильтр при загрязнении снижают мощность двигателя.

5. Режимы эксплуатации двигателя.

Они могут оказать роковое влияние на его ресурс. Конечно, производители стараются застраховать свою технику от разных нештатных ситуаций. Но всех особенностей эксплуатации они предугадать не в силах.

6. Стиль езды.

Оптимальной можно считать работу двигателя на средних частотах вращения и нагрузках. Большие нагрузки на низких оборотах могут вызвать повышенный износ деталей из-за недостатка смазки, а эксплуатация на высоких частотах вращения — это высокие нагрузки на детали, вызывающие повышенное трение и износ. Они способны снизить долговечность.

Своевременное устранение неисправностей — одно из самых важных мероприятий в борьбе за поддержание высокого ресурса двигателя. Своевременное техобслуживание с проведением всех необходимых проверок и регулировок, заменой масла, охлаждающей жидкости и фильтров становится наиболее важным и действенным способом профилактики неисправностей и продления срока службы «сердца автомобиля».

Долговечность двигателя складывается из множества факторов, ежечасно и каждодневно. В вопросе увеличения ресурса нет мелочей. И пренебрежение любой из них способно зачеркнуть ту прибавку к ресурсу, которая накоплена за многие месяцы, годы и тысячи километров пробега.

Как правильно мыть автомобиль

Автомобиль в хороших руках – чистый, опрятный, ухоженный – производит приятное впечатление с эстетической точки зрения. Хотя (да простят меня работники ГАИ!) такой автомобиль более привлекателен для автоугонщиков, и в этом оборотная сторона медали: возможность угона такого автомобиля невероятно увеличивается. И тем не менее…

Мойка автомобиля начинается с двигателя и двигательного отсека. Затем моют салон и багажник. Завершается процедура мойкой низа и наружных поверхностей кузова.

Перед мойкой двигателя и моторного отсека распределитель зажигания закрывают полиэтиленовой пленкой. На загрязненные поверхности двигателя и моторного отсека наносят автоочиститель двигателя. Затем очиститель выдерживают 5–10 мин для размягчения отложений, и образовавшуюся эмульсию смывают водой до полного удаления загрязнений. Пользоваться для этих целей керосином или бензином опасно.

Хороший результат достигается и довольно простым способом. В теплой воде растворяют стиральный порошок из расчета: один стакан порошка на полведра воды и с помощью большой кисти с жестким ворсом этим раствором моют двигатель. Затем двигатель и его отсек споласкивают теплой водой (этим же способом можно промывать и замасленные агрегаты при ремонте).

Остающуюся влагу в виде капель на двигателе и его отсеке следует непременно удалять, используя сжатый воздух. Это особенно важно, если влага попала на узлы и детали электрооборудования.

После этого с распределителя зажигания снимают полиэтиленовую пленку и запускают двигатель.

Мойку низа автомобиля, если есть возможность, лучше производить на станциях техобслуживания, оснащенных моечными установками. Но если такой возможности нет, а машина эксплуатируется зимой, то в дни потепления надо промывать ее низ тугой струей холодной воды, которая вымывает из полостей токопроводящие соли и песок.

Салон автомобиля и багажник также требуют ухода.
Сняв шумоизоляцию, надо проверить, в каком состоянии салон, двери, потолок и пол. И если нет никаких повреждений, то остается лишь все почистить, пропылесосить и промыть. При этом не забудьте почистить и протереть потолок. При мойке с деталей и поверхностей, расположенных внутри кузова, удаляются пыль и различные загрязнения. Однако надо следить за тем, чтобы вода, снег и тем более солевые растворы не проникли под ковровые покрытия, то есть пол салона и днище багажника должны быть тщательно вымыты и просушены.

Кстати, резиновые коврики должны быть неизменным атрибутом интерьера салона любого автомобиля.

Если автомобиль годами не знал чистки, обивка засалилась, можно применить для чистки стиральный порошок и бытовой пятновыводитель. Поскольку материалы обивки – синтетические, полезно обработать их антистатиком, отталкивающим пыль, а с высохшей мелкими крошками грязью, цепким мусором и песком можно справиться с помощью пылесоса. Пропылесосить нужно также и сиденья, и чехлы.
Царапины на лобовом стекле – как следствие работы стеклоочистителя – несколько затираются и сглаживаются, если их хорошо протереть тряпкой, смоченной специальным составом «Glass Polish».

Важнейший фактор, способствующий сохранению лакокрасочного покрытия и тем самым продлевающий срок службы кузова, – наружная мойка кузова. Тут надо сделать предупреждение: ни при каких обстоятельствах не мойте машину в зимнее время горячей водой (ни сверху, ни снизу). При больших температурных перепадах краска отстает от поверхности металла. Последний обнажается и начинает ржаветь. Конечно, хорошо было бы иметь специальные шампуни, в которых присутствует полирующий состав. Так что, вымыл машину – и кузов уже обработан.