Отключить иммобилайзер

Последние новости

Зачем нужна компьютерная диагностика двигателя и топливной системы
Сердцем любого автомобиля является его мотор благодаря которому он может двигаться. Силовой агрегат это основная и наиболее сложная часть транспортного средства, которая состоит из большого количества деталей и узлов отвечающих за определенные функции. Любой двигатель состоит из таких составляющих как валы, подшипники, поршни, кольца, цилиндры, клапана и множество других не менее важных элементов.

Кроме механических частей в современных моторах устанавливается большое количество электроники, в состав которой входит множество различных датчиков осуществляющих контроль и регулировку работы силового агрегата. Какой бы качественной электроника и узлы мотора не были все равно через какое-то время интенсивной работы могут появиться сбои или даже поломки. Многие незначительные неполадки большинство водителей просто не замечает, например в случае отказа или с боев в работе какого-то из датчиков.

Даже незначительная поломка может быть достаточно опасной и в последствии привести к более серьезной, которая потребует значительных финансовых затрат или ухудшить технические характеристики силового агрегата. Ремонт современных моторов дорогое удовольствие, поэтому для того чтобы избежать нежеланных проблем необходимо пользоваться услугами компьютерной диагностики, которые помогут выявить неисправность на начальной стадии и устранить ее без проблем.

Во время езды необходимо прислушиваться к своему автомобилю, если что-то стало работать не так, изменилась управляемость, двигатель стал шумно работать, пропала тяга или какие-то другие изменения значит, самое время пройти компьютерную диагностику, которая позволит получить полную информацию о состоянии всех элементов силового агрегата.

Компьютерная диагностика автомобиля включает в себя проверку всей электроники, которая установлена на автомобиле. Причем не только двигателя и топливной системы, а так же компьютерной диагностикой остальных блоков, таких как например блок управления подушками безопасности, комфорт модуль, блок иммобилайзера и другие. Такая проверка дает возможность получить информацию о том, в каком состоянии находиться та или иная деталь и что послужило причиной сбоев в роботе оборудования. Определение состояния происходит благодаря получению специальных измерений в моторе и иных блоках. Компьютерная диагностика авто включает в себя не только проверку двигателя, но и всех электронных систем установленных на авто.
В диагностику мотора входит проверка работы цилиндро-поршневой группы, работы топливной системы, систем управления, оборотов двигателя, наполняемости цилиндров и многих других параметров по которым сразу будет понятно в каком состоянии находиться силовой агрегат. В процессе проведения диагностики можно получить полную информацию о машине, которая будет выведена на экран компьютера.

Для проведения компьютерной диагностики авто используется самое совершенное и высокоточное оборудование, благодаря которому полученные данные максимально точны и их можно сравнивать с базовыми, для того чтобы сделать вывод о необходимых ремонтных работах. Эта процедура стал очень востребованной в современном мире, потому как позволяет человеку покупающему поддержанную машину узнать о ее состоянии практически все, даже мельчайшие подробности, которые с трудом сможет определить даже профессионал, не имеющий специализированного оборудования.

Каждый водитель должен помнить, что производить компьютерную диагностику необходимо 1-2 раза в год. Лучше больше одного, тогда вероятность что машина неожиданно выйдет из строя будет равняться 0. Выполняя процедуру регулярно можно внимательно следить за техническим состояние своего автомобиля и делать определенные выводы, которые позволят сделать эксплуатации более безопасной и выгодной.

Конечно компьютерная диагностика не слишком дешевое удовольствие, но оно того стоит потому как затраты на ремонт электрики и прочих блоков в Минске могут быть значительно выше в случае затягивания с прохождением данной процедуры. На нашей станции технического обслуживания опытные мастера с высшей квалификацией смогут в удобное время и минимальные сроки выполнить компьютерную диагностику любого транспортного средства и устранить любые возникшие неполадки по самым приемлемым ценам. Это отличная возможность для поддержания своего авто в отличном состоянии независимо от возраста.

У нас делается не только ПОЛНАЯ компьютерная диагностика легковых автомобилей но так же и компьютерная диагностика грузовых автомобилей!

Звоните!

+375(29)2000959

Как правильно отрегулировать зеркала в автомобиле ?
Если вы, взглянув в боковое зеркало, видите заднее крыло своего автомобиля — значит зеркало настроено неправильно. Рассмотрим регулировку всех зеркал, проведем тест-драйв и закрепим информацию полезными советами.

1. Регулировка левого бокового зеркала.
Отклонитесь влево так, чтобы практически коснуться бокового окна. Настройте зеркало так, чтобы видеть заднее крыло автомобиля (как показано на фото 1). Когда вы привычно устроитесь в кресле, в зеркале вы практически не увидите боковое крыло своего автомобиля.

2. Регулировка правого бокового зеркала
Отклонитесь вправо так, чтобы ваша голова находилась по центру автомобиля. В зеркале вы так же должны увидеть заднее крыло авто (фото 2).

3. Регулировка зеркала заднего вида
Центр зеркала заднего вида должен находится по линии центра заднего стекла (фото 3).

Тест-драйв.
Прокатившись с зеркалами, отстроенными таким образом, вы заметите, что «слепых» зон стало гораздо меньше. Вы видите автомобиль в зеркале заднего вида, а если он начинает вас обгонять, то часть его вы до сих пор видите в заднем зеркале, а часть — уже в боковом. Благодаря этому, вам легче перестраиваться из ряда в ряд, а опасность возникновения аварийной ситуации существенно снижается.

Несколько полезных советов:
1. В первое время вам будет очень непривычно ездить с зеркалами, отстроенными таким образом. Но подождите неделю и вы привыкнете настолько, что не будете понимать, как раньше вы ездили иначе.

2. Будьте аккуратны при параллельной парковке. При такой отстройке зеркал вам нужно больше крутить головой и отклоняться, чтобы увидеть и бок своей машины и машину рядом.

3. Постоянно бросайте взгляд в зеркала, а не только в тот момент, когда вы хотите перестроиться. Такая манера позволит вам постоянно быть в курсе обстановки на дороге и в правильно совершать резкие непредвиденные маневры (например, когда вы объезжаете яму).

Несколько важных предупреждений:
1. Не регулируйте зеркала во время движения.

2. Даже в правильно отстроенных зеркалах есть слепые зоны. И иногда лучше бросить быстрые взгляд через плечо при маневре, чтобы не сбить, например, велосипедиста или мотоциклиста. Взгляд через плечо даёт вам ту необходимую информацию, которую вы никогда не получите, глядя даже в правильно отстроенные зеркала.

Сделать свой автомобиль не просто привлекательным, а оригинальным можно разными способами. Кто-то выбирает аэрографию, кто-то декорирует кузов различными обвесами, а кто-то делает акцент на литых дисках, покрышках низкого профиля и ярких суппортах. Итак, в данной статье в центре внимания – покраска суппортов собственными усилиями.

Покраска тормозных суппортов – это процесс не слишком сложный, поэтому его вполне возможно провести своими руками. Но и здесь следует четко следовать технологии и быть внимательным к деталям, иначе все ваши старания сойдут на «нет», когда краска проржавеет под действием коррозии и начнет отслаиваться.

Демонтаж суппортов

Как правильно и аккуратно демонтировать и покрасить суппорта? Здесь вам не обойтись без домкрата и нескольких ключей. После снятия колес суппорты осматривают на предмет наличия закиси и загрязнений, мешающих нормальному функционированию данных элементов. Закись можно простучать молотком или обработать WD-40. Будьте внимательны и осторожны с резиновым шлангом, соединяющим суппорт с автомобилем: при неаккуратном демонтаже шланг может порваться, а это лишние затраты на приобретение новой запчасти.

Покраска тормозных суппортов – это еще и возможность лишний раз проверить на целостность и смазать направляющие втулки. Они скрыты в пыльниках, так что вам придется потрудиться, чтобы их достать.

Если суппорт и втулка закипели так, что ни молоток, ни WD-40 не помогают, прибегают к полному демонтажу и последующему нагреванию конструкции в печи. Для суппорта это даже полезно: он освободится от старого покрытия и загрязнений.

При подготовке к покраске суппорта не стоит пренебрегать и очисткой пыльников. Постарайтесь удалить с них пыль и ржавчину так, чтобы из деталей не вытекла техническая жидкость, то есть не вытаскивайте поршни до конца. После этого следует нанести смазку, идущую в комплекте с тормозами. При отсутствии таковой можно воспользоваться литолом или другим составом на основе литиевого мыла.

Подготовка суппортов к покраске

Покраска суппортов проводится после тщательной подготовки поверхностей. Своими руками этот процесс проводится следующим образом.

После демонтажа колес и обслуживания втулок и пыльников поверхность суппортов освобождают от ржавчины путем травления и зачистки жесткими металлическими щетками или специальными насадками на дрель. Второй вариант предпочтительнее, потому что так вы выиграете время и обеспечите более качественную очистку деталей. В результате металл суппортов должен стать гладким и блестящим.

Проводится обезжиривание уайт-спиритом или другим подходящим очистителем. Если поверхность будет недостаточно чистой, покраска суппортов не получится по-настоящему качественной. На этом этапе рекомендуется использовать нетканую ветошь, чтобы после обезжиривания на детали не остались ворсинки.

Рабочая часть тормозного диска и шланги суппорта оклеиваются малярным скотчем, чтобы в процессе покраски суппорта на них не попала краска.

Требования к помещению

Гараж или бокс, в котором вы будете проводить покраску суппорта, должен быть чистым и хорошо проветриваемым. Не менее важно поддерживать в помещении необходимую температуру (от 15 до 22°С) и влажность. Чистоту обеспечивают влажной уборкой, а защиту от пыли – установкой на вытяжные отверстия специальных фильтров.

Подбор краски для суппортов

Ответ на вопрос, как в гаражных условиях покрасить тормозные суппорта, будет неполным без описания особенностей выбора краски.

Кто-то может посоветовать вам использовать порошковую краску. Напыление полимерных частиц – процесс трудоемкий и затратный в финансовом плане. Кроме того, рабочая температура суппорта превышает температуру оплавления порошкового покрытия. В связи с этим более целесообразно выбрать краску, устойчивую к нагреванию до 600°С.
Второй нюанс – это выбор цвета. Не стоит пытаться быть слишком оригинальным, окрашивая суппорта в яркие кричащие цвета. Темно-синий или черный цвет будет выглядеть гораздо более стильно. Кроме того, такое цветовое решение будет очень практичным: на темных цветах меньше видны загрязнения.

Подготовка и нанесение краски

Когда краска куплена, а поверхность суппортов подготовлена, приступаем и их покраске. Рабочую смесь для покраски следует готовить непосредственно перед ее нанесением на суппорт. Для этого выбранная краска разводится в отдельной (не пластиковой!) емкости с отвердителем в пропорции 3 к 1 или в ином соотношении, предусмотренном инструкцией по применению ЛКМ. Через 10-15 минут после разбавления смесь еще раз тщательно взбалтывают и перемешивают чистой деревянной палочкой или обычной линейкой. Покраску проводят в два слоя с обязательной просушкой каждого в течение 15-20 минут. Ваш основной рабочий инструмент – это кисть. Наносите краску понемногу, чтобы избежать образования подтеков: это чревато загрязнением краской зеркала тормоза и других не подлежащих покраске элементов.

Собрать колесный механизм можно после первичного схватывания краски. Полное высыхание длится сутки. На этот период машину лучше оставить в гараже. Еще несколько дней после покраски следует использовать авто в щадящем режиме, если нет возможности отменить поездки.

Что такое автомобильная ступица?
Ступицей называют центральную часть вращающегося механизма, в которой есть отверстие. Ступица служит для насадки на ось или вал. Ступица соединяется с ободом колеса, с диском или со спицами. В отверстие, расположенное в ступице, устанавливаются подшипники. Чтобы механизм получился достаточной прочности, ступицу делают в полтора или два раза больше по диаметру, чем отверстие в ней. В этом можно убедиться, посмотрев на ступицу в любой машине. А чтобы не было перекосов, длина ступицы должна быть больше, чем диаметр ее отверстия.

По сути, ступица – это вращающийся элемент подвески автомобиля, к которому прикреплены колеса машины. А если колеса ведущие, то ступица будет и элементом трансмиссии. Кроме колес, к ступице крепятся тормоза, а также фланцы полуосей, как это часто бывает в грузовых автомобилях.

Таким образом, ступица служит для крепления колес автомобиля, она же дает им возможность вращаться. Тормозная система машины также завязана на этой важной детали автомобиля. Чаще всего материалом, из которого делают ступицы, являются различные сорта стали или чугуна.

Как ступица крепится к колесу?

Ступица крепится к колесу при помощи подшипников различных типов. Подшипники должны отрабатывать не только радиальные усилия, но и осевые, чтобы бороться с боковыми нагрузками. Крепление идет на оси вращения, которую еще называют цапфой, или же на балку моста. На ступице предусмотрен фланец, на котором закрепляется диск или сам обод колеса напрямую.

Туда же крепится диск колесного тормоза в случае, если тормоза дисковые, или барабан для барабанных тормозов.

Стандартные размеры ступицы в системе DIA

У разных моделей автомобилей различные диаметры ступицы. Всегда необходимо соблюдать правило, что посадочный цилиндр ступицы должен устанавливаться на колесо с минимальным допуском. DIA – это стандартная система, которая устанавливает возможные диаметры отверстия автомобильного колеса. Также для этого параметра иногда используют аббревиатуру HUB. Если DIA колеса будет меньше положенного диаметра, то такое колесо не получится установить на ступицу, а если больше, то оно будет просто болтаться. Поэтому перед установкой диска, нужно всегда учитывать параметр DIA. Часто производители делают колеса с чуть большими диаметрами по DIA, а чтобы правильно установить такой диск на конкретную ступицу, применяют специальные переходные кольца, которые обеспечивают центровку колеса на ступице.

Сегодня мы Вам расскажем, что такое иммобилайзер
Что такое иммобилайзер
Что такое иммобилайзерЧто такое иммобилайзер? Некоторые владельцы купленных новеньких авто даже не подозревают, что в комплектации его автомобиля уже встроено такое охранное устройство. Многие знают или слышали, но мало кто хорошо представляет -что такое иммобилайзер и как он работает.

Мы его не видим,не слышим и даже не знаем,где он находится.Просто садимся в автомобиль, вставляем ключ в замок зажигания, устройство срабатывает,отключая защиту вашего автомобиля от угона. Вынимаем ключ -устройство ставит автомобиль под охрану.Конечно это только один из самых простых видов иммобилайзера, когда чип встроен в сам ключ.Существуют и более изощренные устройства,которые удаленно реагируют на своего хозяина.Как они работают,читайте дальше.

Просто хочу сказать,что это одно из наиболее эффективных противоугонных устройств, и в сочетании с хорошей сигнализацией и механическим блокиратором, надежно защитит ваш автомобиль от угона.

Что такое иммобилайзер
Иммобилайзер (или Иммобилизатор) – от английского immobilizer — «обездвиживатель». Это специальное электронное охранное устройство, которое искусственно нарушает нормальную работу одной или нескольких систем автомобиля, необходимых для его движения. Обычно это системы зажигания и подачи топлива.

Общий принцип работы иммобилайзера заключается либо в разрыве электрической цепи (например, в системе зажигания), либо, наоборот, в подаче питания на контакты определенного прибора, блокирующего движение.

Таким образом, автомобиль либо просто не запустится, либо остановится, если угонщик начал движение.

При попытке разрушения самого иммобилайзера, он блокирует все системы автомобиля в соответствии с монтажным планом.

Подавляющее количество иммобилайзеров имеют систему автоактивации. Если на протяжении некоторого количества времени с автомобилем не производилось никаких действий, он автоматически становится под охрану.

В стандартной конфигурации иммобилайзер состоит из:

блока управления. Это мозг системы, который обрабатывает сигналы и отдает команды;
электромагнитного реле (микроиммобилайзера). Этот блок осуществляет непосредственную работу по разрыву цепей;
ключа владельца. Это распознаваемый системой ключ, карта-метка, определенный код, который нужно набрать и т.д.
Различают два типа иммобилайзеров:

контактные (активируются при помощи контактного ключа)
бесконтактные (используется карта-метка или транспондер)
Имеются модели с кодовым способом отключения – нужно набрать комбинацию на специальной панели.

Некоторые устройства считывают отпечаток пальца хозяина.Посмотрите картинку в начале статьи.

Транспондерные и другие модели.

Работа иммобилайзера очень похожа на работу сигнализации, но с некоторыми принципиальными отличиями. Автосигнализации, особенно дорогие, имеют очень широкий функционал. От, собственно, противоугонной функции, до автозапуска и видимости авто на спутниковой карте. У иммобилайзера функционал гораздо скромнее. Охранные и сигнальные функции здесь не приоритетны и встречаются очень редко.

Основная задача системы – препятствовать движению автомобиля своим ходом. Кроме того, иммобилайзеры имеют очень маленькую зону действия ключей, буквально несколько метров или даже сантиметров от автомобиля. Кроме того, все иммобилайзеры устанавливаются максимально скрытно, и определить его присутствие в автомобиле «на глаз» — невозможно.

Скрытая установка иммобилайзера зачастую не позволяет обнаружить его даже по проводам. Как правило, такие системы используют рабочую электросеть автомобиля, работая на специальных высокочастотных сигналах, а их реле имеют совершенно стандартный вид обычного электрооборудования.

Реле (микроиммобилайзеры) могут также специально камуфлироваться,маскироваться. Например, он может иметь вид обыкновенного предохранителя и размещаться в блок, не выделяясь и не привлекая внимания. Учитывая то, что таких микроприборов может быть с десяток, «обезвреживать» начиненный ими автомобиль занимает огромное количество времени.

Иммобилайзеры с отсрочкой запуска функций также имеют распространение. Угонщик, вскрыв и заведя автомобиль в тихих и спокойных условиях, выезжает на оживленную дорогу и тут получает сюрприз – автомобиль глохнет. Остановившееся авто тут же привлекает внимание, и вор его бросает, спасаясь бегством.

Если в автомобиле установлен современный иммобилайзер с транспондерной системой, то для вора проблема становится поистине глобальной. Для нейтрализации этой системы злоумышленникам придется в буквальном смысле разобрать весь автомобиль до винтика! Принцип работы транспондерной системы – бесконтактный.

У хозяина при себе находится специальный предмет – брелок, карточка, или что-то в этом роде, который содержит в себе запрограммированный код. Хозяин садится в авто, кодированный предмет входит в зону видимости приемника, который считывает код. Если код верный – иммобилайзер отключается, во всех иных случаях авто остается заблокированным.

Сложность для вора в том, что этот приемник может иметь произвольную форму и располагаться где угодно: в кресле, под ковриком, обшивкой потолка, внутри панели приборов или даже внутри самого прибора. Приемник никак себя не проявляет, и обнаружить его техническими средствами практически невозможно.

Данные системы выпускаются такими компаниями как Geolink Electronics (Black Bug), Green Bux Pandect, Sheriff и другими.

Кроме того, это защита и от физического угона. Наверняка все слышали о том, как преступники внезапно нападают на водителя, выкидывают его из машины и уезжают. С таким иммобилайзером угнать автомобиль будет нереально. Как только секретный предмет, находящийся при владельце, покинет зону действия приемника — автомашина остановится. В настоящее время во многих автомобилях, особенно премиум-класса, имеются встроенные иммобилайзеры данного типа.

Установку иммобилайзеров,если он не установлен заводом-изготовителем, стоит производить только в проверенных сервисных центрах или по рекомендации знакомых или друзей. Желательно делать это в другом городе или области – меньше вероятность наводки через нечистых на руку мастеров.

Уважаемые читатели! Если эта статья внесла хоть какую-то ясность в понятие «Что такое иммобилайзер«, поделитесь ей с друзьями в социальных сетях,оставьте внизу комментарий.

Для Вас видео по этой теме. Обязательно посмотрите, ведь правильно говорят: «Лучше один раз увидеть,чем сто раз услышать».

Не забывайте, что у нас Вы можете отключить иммобилайзер либо произвести его ремонт иммобилайзера и привязку ключей.
Всем удачи!

Сегодня мы расскажем, что такое винтовая подвеска
В самом начале рассказа хочется развеять некоторые мифы по поводу винтовой подвески.

Многие думают что установив винтовую подвеску, то есть не важно какую, лишь бы с приставкой СПОРТ, они приобретают мега надёжность и долговечность, внукам ещё останется. Это не так! Любая спортивная или около спортивная подвеска требует к себе внимательного отношения и обслуживания.
На 90% моделей таких подвесок отсутствуют пыльники штоков, сальники защищающие корпус от попадания в него грязи с дороги тоже достаточно простые. Иными словами в амортизаторы, точнее внутрь корпуса будет попадать грязь. Она является хорошим абразивом для направляющих втулок и со временем стирает их до неузнаваемости, появляются стуки и заедания как на сжатие, так особенно и на отбой. Это чревато потерей сцепления в нужный момент, колесо может попросту зависнуть в воздухе , не возвратившись на дорогу. Чтобы этого не происходило требуется постоянное техническое обслуживание, которое включает в себя частичную разборку стойки, её чистку и закладку новой смазки. Поэтому неспроста вам в комплекте с новыми амортизаторами часто кладут пакетик со смазкой.

• Второе частое заблуждение ,что такую подвеску не сломать, это тоже не так. Спортивная подвеска имеет свою направленность, или предназначение. Гравий, асфальт самые распространенные. Асфальтовая подвеска имеет короткие хода, она не предназначена для гравия, ям и неровностей. Мало того что автомобиль будет просто скакать на неровной дороге, и подвеска не будет отрабатывать профиль, так и есть большой риск словить пробой, который может привести к разрушению сборки внутри самого амортизатора. Следует заметить ,что далеко не все тюнинговые подвески ремонтопригодны и порой амортизатор останется только выкинуть. С гравийной подвеской проще, у неё длинные хода, большая энергоемкость чем у асфальтовой и на ней можно дубасить по ямам и асфальту, правда на асфальте вы не получите должной управляемости, т к гравийная подвеска имеет более мягкие пружины и более мягкие регулировки.

• Третье распространенное заблуждение- трясет значит работает. Нет, трясет значит пружины скорее всего под асфальт и закручена до упора . Но это совершенно не значит что работает. Работа подвески заключается в сохранении пятна контакта при любых условиях. Идеальным будет постоянное пятно на любой поверхности. Но универсальных подвесок ещё не придумали. Поэтому тряска не означает хорошую работу.

🔎 ДАВАЙТЕ РАССМОТРИМ НАСТРОЙКУ ПОДВЕСКИ

Для начала следует уяснить ,что подвеска это не только амортизаторы, это и рычаги и сайлентблоки, и углы и шаровые опоры. Все что идёт от кузова к колесу влияет на работу подвески в целом. Для простоты картины мы рассмотрим выбор, покупку , установку и настройку средней по стоимости подвески имеющий одну регулировку(читай амортизаторов), таких подвесок сейчас предлагается множество на рынке. Мы не будем писать имена, т к все амортизаторы имеют примерно одну конструкцию и отличаются незначительно.

Для начала нужно определится для каких целей вы покупаете амортизаторы, в каких условиях им придётся существовать и сколько вы готовы потратить на них. Цели бывают разными , от «Спринтов и серьезного спорта не на каждый день» до « хорошей управляемости на каждый день» Если мы берем амортизаторы исключительно для спорта, то тут придется пожертвовать комфортом и выяснить , на каких дорогах будут они использоваться. От этого уже и делать выбор бренда и модели в пользу асфальта или гравия. С гражданской, на каждый день, сложнее. Она по идее должна сочетать в себе все качества , управляемость, энергоемкость, комфорт. К сожалению чудес пока не бывает и получив комфорт вы по любому пожертвуете управляемостью , управляемость — минус комфорт. Хорошие энергоемкие амортизаторы будут неважно чувствовать себя на асфальте, в то время как асфальтовые будут умирать на проселочных дорогах. Нужно искать компромисс. То есть всего по чуть-чуть, такая подвеска будет лучше штатной, но восторга у вас не вызовет. Выбирайте подвеску под условия, или придётся довольствоваться сомнительной универсальностью.
Не покупайте для городской повседневной езды амортизаторы с открытыми ШС. От грязи они быстро умрут и начнут стучать. В большинстве случаев их можно отремонтировать, но это занимает и время и деньги. Для спорта , спринтов и не на каждый день ШС лучший выбор. Мало того что он позволяет менять угол наклона стойки ( в зависимости от конструкции ) так и убирают подшипник и люфты стандартной опоры, тем самым уменьшая время реакции на движения рулём.

🔎 ВЫБОР БУ АМОРТИЗАТОРОВ

При покупке БУ амортизаторов первым делом надо обратить внимание на возможную течь. Это будут масляные разводы на корпусе амортизатора. Такие амортизаторы покупать не стоит, если вы только не решили их купить и отребилдить. Если течей нет, обратите внимание на хром цилиндров и штоков, он должен быть без задиров и царапин. Задиры и царапины говорят о износе направляющих втулок , это потребует ремонта, а замена цилиндра или штока дорогостоящие занятие. Амортизаторы с задирами лучше не брать. ШС достаточно покачать вверх вниз и на ощупь определить есть ли люфт. Если люфт присутствует то шс потребует замены. Так же проверьте корпуса амортизаторов на повреждения хотя бы визуально. Нелишним будет и разобрать амортизатор, но это лучше делать у спецов, т к состояние хрома внутри, и направляющих втулок тоже стоит оценить.

🔎 УСТАНОВКА

Установка мало чем отличается от установки обычной стойки. Исключение составляют ШС и иногда развальные болты сзади. ШС стоит отрегулировать при установке, либо уже на сходе развале. Высоту устанавливает желаемую, но лучшим вариантом будет когда пружина при полном отбое немного поджата, но крутиться руками. Если желаемой высоты таким образом добиться не получилось- зажимайте пружину чтобы поднять автомобиль вверх и распускайте чтобы опустить вниз. Есть пару НО. При сильно зажатой пружине жесткость ее увеличивается и стойка будет хуже отрабатывать мелкие неровности, и возможно даже скакать на них. При сильно распущенной пружине, когда она болтается, при полном ходе отбоя она может встать наперекос, да и амортизатор будет работать неправильно. После установки проверьте достаточен ли ход подвески на сжатие и отбой . Это тоже очень важно.

🔎 НАСТРОЙКА

Установите все регуляторы стоек в ноль. То есть в самое мягкое положение. Самая распространенная регулировка – По часовой стрелке зажато, против – распущенно . Распуская в НОЛЬ убедитесь что вы почувствовали первый щелчек. Это обязательно, т к если регулятор будет стоять между щелчками- клапан будет закрыт и амортизатор не будет работать. Установив и распустив амортизаторы смело перемещайтесь на стенд сход развала. Для начала поставьте штатные углы. Если ШС с регулировкой кастора — выставьте кастор. Если ШС развальный, установите желаемый развал на нем. Помните, что при сильных углах развала будет быстро изнашиваться резина.

Далее ваша задача найти дорогу, с покрытием похожим на то, по которому автомобиль будет эксплуатироваться. Желательно чтобы там присутствовало немного ям, неровностей, в общем все виды тех покрытий по которым предполагается ездить. Прокатитесь по выбранному участку несколько раз с регулировками в НОЛЬ. Автомобиль скорее всего будет вялым и поворачивать будет неохотно. Особенно это будет заметно на гравийных амортизаторах. После того как прокатились следует проанализировать свои ощущения. Как автомобиль себя ведёт.
Потом смело прибавьте 20% на перед и 15% регулировки назад. То есть если у вас всего 30 щелчков на регулировку от упора до упора , это значит что перед зажимайте примерно на 10 щелчков , а зад на 5. Снова покатайтесь по дороге, анализируйте ощущения. В идеале машина должна облизывать неровности, не кивать сильно носом при торможении, управляться на неровной дороге. Потом прибавляйте по 5 щелчков и делайте после этого тестовые заезды, добейтесь оптимальной управляемости, торможения и прохождения неровностей. Зад не должен отскакивать от препятствий, после сжатия подвеска должна распрямиться и остаться в этом положении( не должно быть раскачивания) Автомобиль должен «облизывать» ямы и неровности и точно повторять профиль дороги. Колеса не должны отрываться от дороги .

🔎 В ИТОГЕ

После кропотливой тестовой работы вы получите хорошо настроенный автомобиль для ваших целей и задач. Но наш вам совет- для настройки , если не уверены что сделаете это сами, пригласите специалиста. Таким образом вы потратите меньшее время и возможно получите лучший результат. За один час эта работа не делается, порой уходит два полных дня для нахождения оптимальных настроек.

Что такое раздатка
В функции раздаточной коробки, или раздатки, входит распределение крутящего момента от двигателя на ведущие мосты автомобиля с полным приводом на две или более осей.

Типы раздаточных коробок
Существует несколько типов раздаточных коробок, различающихся в зависимости от назначения автомашины, на которой они устанавливаются. Принято выделять три основных типа раздаток: по расположению валов привода ведущих мостов — с соосными и несоосными валами; по приводу ведущих мостов — с блокированным и дифференциальным приводом; — по числу передач — одно-, двух- или трехступенчатые.

Автомобили, оборудованные системой полного привода, обязательно оснащаются раздаточной коробкой.

Устройство раздаточной коробки и назначение ее деталей
Несмотря на некоторые отличия, можно выделить общее в устройстве всех раздаток.

Коробка состоит из:

ведущего вала;

межосевого дифференциала;

механизма блокировки межосевого дифференциала;

вала привода задней оси;

цепной (или зубчатой) передачи;

понижающей передачи;

вала привода передней оси.
Крутящий момент передается ведущим валом от коробки передач к раздатке. В функцию межосевого дифференциала входит распределение крутящего момента между осями. Это дает им возможность вращаться с разными угловыми скоростями.

Симметричный межосевой дифференциал поровну распределяет крутящий момент между осями. Несимметричный осевой дифференциал распределяет тот же момент в определенном соотношении. Межосевой дифференциал не применяется в раздатках, установленных в системах полного привода с автоматическим и ручным подключением.

Механизм блокировки межосевого дифференциала предусматривает полное или частичное его отключение, благодаря чему обеспечивается жесткое соединение передней и задней осей между собой и полная реализация полноприводных возможностей автомобиля. Блокировка дифференциала может осуществляться вручную или автоматически.

Вал привода задней оси устанавливается соосно к ведущему валу. Функция цепной, или зубчатой, передачи заключается в обеспечении доставки крутящего момента на переднюю ось.

Цепная передача состоит из ведущего и ведомого колес и приводной цепи. Наряду с цепной, в раздаточной коробке может быть использована цилиндрическая зубчатая передача.

Понижающая передача служит увеличению крутящего момента при движении автомобиля по бездорожью. Она выполнена в форме планетарного редуктора и устанавливается в раздаточных коробках внедорожников.

Раздатки автомобилей с системой полного привода с ручным подключением предусматривают возможность использования передней оси. Раздаточные коробки постоянного полного привода включают функцию отключения переднего вала (оси).

Конструкция раздаточной коробки определяет режимы ее работы. Это может быть:

включение заднего моста;

включение двух мостов;

включение двух мостов с блокировкой межосевого дифференциала;

включение двух мостов на понижающей передаче с блокировкой межосевого дифференциала;

включение двух мостов при автоматической блокировке межосевого дифференциала.
Переключить режимы работы раздаточной коробки можно при помощи рычага управления, поворотного переключателя или кнопок панели приборов.

Характерные поломки раздаточной коробки
Раздаточная коробка – сложный технический узел автомобиля, поэтому и причин его выхода из строя может быть множество.

Признаками поломки раздатки служат воющий звук при движении автомобиля на большой скорости, вибрация пола кузова в момент старта и разгона. Появившийся шум при повороте или пробуксовке колес также свидетельствует о проблемах в работе раздаточной коробки.

Довольно частыми поломками раздаточной коробки являются блокировка дифференциала и самопроизвольное выключение передач.

Во всех подобных случаях стоит сразу обратить на это внимание и обратиться к специалистам.

Так все же, что такое сажевый фильтр
На легковых автомобилях с дизельным двигателем в составе выпускной системы с 2000 года применяется сажевый фильтр. С введением норм Евро-5 в январе 2011 года применение сажевого фильтра на легковых автомобилях с дизельным двигателем является обязательным.

Сажевый фильтр
Дизельный сажевый фильтр (в английском варианте Diesel Particulate Filter, DPF, в французском варианте Filtre a Particules, FAP, в немецком варианте RubPartikelFilter, RPF) предназначен для снижения выброса сажевых частиц в атмосферу с отработавшими газами. Применения фильтра позволяет добиться снижения частиц сажи в отработавших газах до 99,9 %.

В дизельном двигателе сажа образуется при неполном сгорании топлива. Частицы сажи имеют размер от 10 нм до 1 мкм. Каждая частица состоит из углеродного ядра, с которым соединены углеводороды, оксиды металлов, сера и вода. Конкретный состав сажи определяется режимом работы двигателя и составом топлива.

В выпускной системе сажевый фильтр располагается за каталитическим нейтрализатором. В ряде конструкций сажевый фильтр объединен с каталитическим нейтрализатором окислительного типа и располагается сразу за выпускным коллектором там, где температура отработавших газов максимальна. Он называется сажевый фильтр с каталитическим покрытием.

Основным конструктивным элементом сажевого фильтра является матрица, которая изготавливается из керамики (карбида кремния). Матрица помещена в металлический корпус. Керамическая матрица имеет ячеистую структуру, состоящую из каналов малого сечения, попеременно закрытых с одной и с другой стороны. Боковые стенки каналов имеют пористую структуру и играют роль фильтра.

В сечении ячейки матрицы имеют квадратную форму. Более совершенными являются входные ячейки восьмиугольной формы. Они имеют большую площадь поверхности (по сравнению с выходными ячейками), пропускают больше отработавших газов и обеспечивают больший срок службы сажевого фильтра.

В работе сажевого фильтра различается два последовательных этапа: фильтрация и регенерация сажи. При фильтрации происходит захват частиц сажи и оседание их на стенках фильтра. Наибольшую сложность для задержания представляют частицы сажи малого размера (от 0,1 до 1 мкм). Их доля невелика (до 5%), но это самые опасные для человека выбросы. Современные сажевые фильтры задерживают и эти частицы.

Скопившиеся при фильтрации частицы сажи создают препятствие для отработавших газов, что приводит к снижению мощности двигателя. Поэтому периодически требуется очистка фильтра от накопившейся сажи или регенерация. Различают пассивную и активную регенерацию сажевого фильтра. В современных фильтрах используется, как правило, пассивная и активная регенерация.

Пассивная регенерация сажевого фильтра осуществляется за счет высокой температуры отработавших газов (порядка 600°С), которая достигается при работе двигателя с максимальной нагрузкой. Другим способом пассивной регенерации является добавление в топливо специальных присадок, которые обеспечивают сгорание сажи при более низкой температуре (450-500°С).

При определенных режимах работы двигателя (небольшая нагрузка, движение в городе и др.) наблюдается недостаточно высокая температура отработавших газов и пассивная регенерация происходить не может. В этом случае осуществляется активная (принудительная) регенерация сажевого фильтра.

Активная регенерация сажевого фильтра производится путем принудительного повышения температуры отработавших газов в течение определенного промежутка времени. Накопленная при этом сажа окисляется (сгорает). Различают несколько способов увеличения температуры отработавших газов при активной регенерации:

поздний впрыск топлива;
дополнительный впрыск топлива на такте выпуска;
использование электрического нагревателя перед сажевым фильтром;
впрыск порции топлива непосредственно перед сажевым фильтром;
нагрев отработавших газов микроволнами.
Конструкция сажевого фильтра и систем, обеспечивающих его работу, постоянно совершенствуется. В настоящее время наиболее востребован сажевый фильтр с каталитическим покрытием и сажевый фильтр с системой ввода присадок в топливо.

Сажевый фильтр с каталитическим покрытием

Сажевый фильтр с каталитическим покрытием применяется на автомобилях концерна Volkswagen и ряда других производителей. В работе сажевого фильтра с каталитическим покрытием различают активную и пассивную регенерацию.

При пассивной регенерации происходит непрерывное окисление сажи за счет действия катализатора (платины) и высокой температуры отработавших газов (350-500°С). Цепочка химических преобразований при пассивной регенерации имеет следующий вид:

оксиды азота вступают в реакцию с кислородом в присутствии катализатора с образованием диоксида азота;
диоксид азота вступает в реакцию с частицами сажи (углеродом) с образованием оксида азота и угарного газа;
оксид азота и угарный газ вступают в реакцию с кислородом с образованием диоксида азота и углекислого газа.
Схема сажевого фильтра с каталитическим покрытием
Активная регенерация происходит при температуре 600-650°С, которая создается при помощи системы управления дизелем. Необходимость активной регенерации определяется на основании оценки пропускной способности сажевого фильтра, которая осуществляется с помощью следующих датчиков системы управления дизелем: расходомера воздуха; температуры отработавших газов до сажевого фильтра; температуры отработавших газов после сажевого фильтра; перепада давления в сажевом фильтре.

На основании электрических сигналов датчиков электронный блок управления производит дополнительный впрыск топлива в камеру сгорания, а также снижает подачу воздуха в двигатель и прекращает рециркуляцию отработавших газов. При этом температура отработавших газов поднимается до требуемой для рециркуляции величины.

Сажевый фильтр с системой ввода присадок в топливо

Сажевый фильтр с системой ввода присадок в топливо является разработкой концерна PSA (Peuqeot-Citroen). Так как первопроходцами использования присадок для регенерации являются французы, за фильтром закрепилось название FAP-фильтр (от французского Filtre a Particules). Аналогичный подход реализован в сажевых фильтрах других автопроизводителей (Ford, Toyota).

В системе используется содержащая церий присадка, которая добавляется в топливо и обеспечивает сжигание сажи при более низкой температуре (450-500°С). Но и эта температура отработавших газов не всегда может быть достигнута, поэтому в системе периодически выполняется активная регенерация сажевого фильтра. Сажевый фильтр устанавливается, как правило, отдельно за каталитическим нейтрализатором.

Схема сажевого фильтра с системой ввода присадок в топливо
Присадка хранится в отдельном бачке, емкостью 3-5 л, которой хватает на 80-120 тыс. км пробега (срок службы фильтра). Конструктивно бачок может находиться в топливном баке или вне его. Уровень присадки в бачке контролируется с помощью датчика поплавкового типа. В топливный бак присадка подается с помощью электрического насоса. Подача присадки осуществляется при каждой заправке топливного бака пропорционально заправляемому объему топлива. Начало и продолжительность подачи присадки регулируется блоком управления двигателем (в некоторых конструкциях отдельным электронным блоком).

Побочным эффектом применения присадки является то, что при сгорании она оседает в виде золы на стенки фильтра и не выводится из него, что сокращает ресурс устройства. Срок службы современного сажевого фильтра составляет 120000 км пробега. Производители декларируют выпуск в ближайшее время фильтра с ресурсом 250000 км.

Ввиду высокой стоимости сажевые фильтры, выработавшие ресурс, автовладельцами, как правило, не заменяются, а удаляются с последующей перепрошивкой системы управления двигателем.

ABS и ESP . Помощники тормозов.

Наверное, каждый водитель знает, что такое АBS. Антиблокировочная система тормозов была изобретена и впервые запущена в производство компанией Bosch в 1978 году. АBS предотвращает блокировку колес при торможении. В результате даже при экстренном торможении сохраняется устойчивость автомобиля. Кроме того, во время торможения автомобиль сохраняет управляемость. Однако с ростом скоростей современных автомобилей одной АBS для обеспечения безопасности стало уже недостаточно. Поэтому ее дополнили еще рядом систем.

• Brake Assist

Следующим шагом повышения эффективности торможения после АBS стало создание систем, уменьшающих время срабатывания тормозов, так называемых систем помощи при торможении Brake Assist. АBS делает торможение при полностью нажатой педали максимально эффективным, но не может сработать при легком нажатии на педаль. Усилитель же тормозов обеспечивает аварийное торможение в том случае, когда водитель нажимает на педаль тормоза резко, но недостаточно сильно. Для этого система измеряет, насколько быстро и с каким усилием водитель жмет педаль, после чего при необходимости мгновенно повышает давление в тормозной системе до максимального.
Технически эта идея реализована так. В пневматический усилитель тормозов встроены датчик скорости перемещения штока и электромагнитный привод. Как только в управляющий центр с датчика скорости поступает сигнал о том, что шток движется очень быстро (это значит, что водитель резко ударяет по педали), срабатывает электромагнит, который увеличивает силу воздействия на шток. Давление в системе тормозного привода в течение миллисекунд автоматически значительно увеличивается, т.е. уменьшается время на срабатывание тормоза машины в ситуациях, когда все решают мгновенья. Таким образом, автоматика помогает водителю добиться наиболее эффективного торможения. Кроме того, Brake Assist «запоминает», как тормозит данный водитель в штатных режимах, поэтому ей легче «распознать» критическую ситуацию. В то же время даже на влажном покрытии срыва колес в юз не происходит — в действие успевает вступить АBS. То есть Brake Assist помогает водителю в самый первый момент торможения, а уж если в следующие мгновенья усилия слишком много, то АBS предохранит колеса от блокировки и сохранит автомобиль управляемым. Brake Assist берет управление экстренным торможением на себя и останавливает автомобиль в максимально короткий срок значительно сокращая тормозной путь, особенно на высоких скоростях движения. Система Brake Assist устанавливается только на автомобилях с АBS.
Профессионалу система Brake Assist вряд ли нужна. Ведь опытный водитель даже в критической ситуации дозирует усилие на педали тормоза весьма точно (делает это резко, но не панически). А вот для подавляющего большинства «обычных» водителей система Brake Assist — это то, что надо. В отличие от других электронных тормозных систем (см.ниже), Brake Assist не может перераспределять усилия между колесами, а только «додавливает» педаль, гарантируя включение АBS в работу.
Компания Bosch разработала новую систему Predictive Brake Assist, которая способна подготовить тормозную систему к экстренному торможению. Работает она в паре с адаптивным круиз-контролем, чей радар используется для обнаружения объектов впереди автомобиля. Система, определив препятствие впереди, самостоятельно начинает немного прижимать тормозные колодки к дискам. Таким образом, если водитель нажмет на тормозную педаль, он сразу получит максимально быструю реакцию. По словам создателей, новая система эффективнее обычной Brake Assist. В дальнейшем Bosch планирует представить на рынке Predictive Safety System, которая способна сигнализировать вибрациями на педали тормоза о критической ситуации впереди. Дальнейшее развитие этой технологии заключается в том, чтобы электроника самостоятельно активировала экстренное торможение, если решит, что столкновение неизбежно, а водитель бездействует.

• Dynamic Brake Control

Еще одна электронная система — DBC, Dynamic Brake Control разработана инженерами BMW. Она похожа на системы Brake Assist, которые применяются, например, на автомобилях Mercedes-Benz и Toyota. Система DBC ускоряет и усиливает процесс нарастания давления в приводе тормозов в случае экстренного торможения и обеспечивает — даже при недостаточной силе нажатия педали — минимальный тормозной путь. На основе данных о скорости нарастания давления и усилии, прикладываемом к педали, компьютер определяет возникновение опасной ситуации и немедленно устанавливает максимальное давление в тормозной системе, тем самым значительно сокращая тормозной путь вашего автомобиля. Управляющий блок дополнительно учитывает скорость автомобиля и уровень износа тормозов. Система DBC использует принцип гидравлического усиления, а не вакуумный принцип. Подобная гидравлическая система обеспечивает лучшее и значительно более точное дозирование тормозного усилия в случае экстренного торможения. Кроме того. компьютер DBC связан с системами АBS и DSC (Dynamic Stability Control).

• Cornering Brake Control- система контроля торможения в поворотах.

Разработана ВMW в 1997 году.
При торможении задние колеса разгружаются. В поворотах это может привести к заносу задней оси автомобиля вследствие возрастающей нагрузки на переднюю ось. CBC работает совместно с ABS для противодействия сносу задней оси при торможении в повороте. CBC обеспечивает оптимальное распределение тормозного усилия в поворотах, предотвращая занос, даже если тормоза были резко нажаты.
Принцип действия:
Используя сигналы датчиков ABS и определяя скорость вращения колес, СВС регулирует нарастание тормозного усилия для каждого тормозного цилиндра таким образом, что оно нарастает быстрее на внешнем по отношению к повороту переднем колесе, чем на других колесах. Благодаря этому становится возможным воздействие на задние колеса с большим тормозным усилием. Таким образом, компенсируются моменты сил, стремящихся повернуть автомобиль вокруг вертикальной оси при торможении в повороте. Система включается в работу постоянно и незаметно для водителя.

• Система EBD (Electronic Brake force Distribution)

Система EBD предназначена для перераспределения тормозных усилий между передними и задними колесами, а также колесами правой и левой стороны автомобиля, в зависимости от условий движения. EBD действует в составе традиционной 4-канальной ABS с электронным управлением. При торможении прямолинейно движущегося автомобиля происходит перераспределение нагрузки — передние колеса нагружаются, а задние, в свою очередь, разгружаются. Поэтому, если задние тормозные механизмы будут развивать такое же усилие, как передние, увеличится вероятность блокировки задних колес. При помощи колесных датчиков скорости блок управления ABS определяет этот момент и регулирует подводимое усилие. Следует отметить, что распределение усилий между осями при торможении существенно зависит от массы груза и его размещения. Вторая ситуация, когда вмешательство электроники становится полезным, возникает при торможении в повороте. При этом нагружаются внешние колеса и разгружаются внутренние, соответственно, возникает риск их блокировки. Основываясь на сигналах колесных датчиков и датчика замедления (или датчика ускорения) EBD определяет условия торможения колес и при помощи комбинации клапанов регулирует давление жидкости, подводимое к каждому из колесных механизмов.

• Sensotronic Brake Control (SBC)

Разработанная инженерами Mersedes, на сегодняшний день это, пожалуй, самая передовая тормозная система, устанавливаемая серийно на современных автомобилях. Принципиальное отличие системы SBC – это электронная система взаимодействия между педалью тормоза и тормозными механизмами. При нажатии на педаль тормоза микрокомпьютер с помощью информации от различных систем и датчиков оценивает скорость переноса ноги с педали газа на педаль тормоза, силу нажатия на педаль, включенную передачу, особенности дорожного покрытия, траекторию движения, скорость, нагруженность автомобиля и другие параметры. В результате выдается оптимальное тормозное усилие, причем на каждое колесо — разное. В случае изменения параметров движения усилия мгновенно перераспределяются.
Как и вышеописанные системы, SBC помогает водителю при интенсивном торможении и при прохождении поворотов. Система способна работать и в «пробочном» режиме, когда электроника сама останавливает автомобиль, как только водитель убрал ногу с педали газа, а функция «мягкой остановки» обеспечивает плавное торможение без «клевков».
Есть и масса других преимуществ, связанных с внедрением системы SBC:
время реакции тормозных колодок после нажатия педали тормоза значительно снизилось, благодаря тому, что при резко сброшенном газе, SBC распознает критическую ситуацию и заранее немного прижимает колодки к тормозному диску;
в дождливую погоду, когда есть риск попадания влаги на тормозные механизмы, что ведет к снижению эффективности тормозов, SBC слегка подтормаживает колеса, подсушивая диски, поэтому эффективность тормозов сохраняется;
отсутствие какой-либо вибрации на педали тормоза при работе АBS. Это не только повышение комфорта. На водительском симуляторе мерседесовцы провели специальное исследование и выяснили, что две трети водителей приходят в замешательство, когда при интенсивном торможении в дело вступает АBS и педаль тормоза начинает вибрировать. В лучшем случае они перестают наращивать усилие на педали, а в худшем — и вовсе снижают его. Тесты показали, что при торможении на снежной дороге одно только отсутствие вибраций при работе АBS позволило уменьшить тормозной путь более чем на два метра!

Один из подписчиков Юрий (свою фамилию он не указал) выразил свое мнение по поводу системы SBC:

На странице не упомянута ESP (Электронная система стабилизации). SBC — это электрогидравлические тормоза на Мерседесе W211 (E-Class), R230 (SL), год выпуска 2003-2006. Произведены они фирмой Bosch. Мерседес полностью прекратил установку электрогидравлических тормозов. Надёжность системы низкая, цена высокая. Преимущества системы не оправдывают риск, цену и возникающие при ее использовании проблемы. В электрогидравлических тормозах в нормальном режиме водитель полностью отключен от гидравлики. Это означает, электроника должна быть на 100% уверена, что давление во всех колёсах соответствует желанию водителя. Это требует установки дополнительных датчиков давления с механизмами контроля и сложного программного обеспечения. Давление в системе создаются насосом, который должен иметь в тысячи раз больший ресурс, чем в простых ESP. И если электроника выходит из строя, то остаётся надеяться только на мышцы ног (аварийный режим без усилителя), и что перед машиной достаточно свободного места. Для сравнения, если простая ESP выходит из строя, то тормозной усилитель всё равно работает. Так что, я никому не советую покупать машину с SBC. Если система выходит из строя, то речь идёт о многих тысячах Евро, плюс найти автосервис, ремонтирующий такие системы. Замена колодок стоит тоже недёшево, так как электрогидравлические тормоза надо деактивировать.

Сегодня мы расскажем Вам, что такое вестгейт
Вестгейт получил свое название оттого, что его задача тратить впустую часть энергии выхлопных газов. Тратя впустую, или перепуская, управляемое количество выхлопных газов мимо турбины, можно упра­влять её частотой вращения, а следовательно и давлением наддува. Дру­гими словами вестгейт является, по сути, байпасным клапаном турбины, который направляет к турбине только такое количество вы­хлопных газов, которое требуется для создания заданного давления над­дува.

Хотя вестгейт в настоящее время является лучшим способом для управления давлением наддува, это не лучший способ регулирования. То, что он работает, тратя впустую энергию является его недостатком. Второй недостаток то, что во время нарастания давления наддува кла­пан вестгейта должен открываться постепенно, до тех пор пока давление наддува не достигнет заданного значения. Другими словами, вестгейт настроенный на 0,7 бара как правило начинает открываться при давле­нии около 0,35 бара и перепускает впустую выхлопные газы, которые могли бы использоваться для более интенсивной раскрутки турбона­гнетателя. Попытка увеличить обороты турбины, в то время когда кла­пан вестгейта частично открыт — это попытка поймать собственный хвост.

Тем не менее тысячесильные автомобили Формулы 1 использо­вали вестгейты, они используются практически во всех современных си­стемах турбонаддува. Пока турбонагнетатели с изменяемой геометрией турбины не будут доступны по приемлемой цене, вестгейт останется лучшим устройством для регулирования давления.