Отключить иммобилайзер

Советы специалистов

Датчик «климат-контроль» — конструкция и принцип действия

Применение Датчик «климат-контроль» (CCS) измеряет содержание диоксида углерода (С02) в воздухе салона. Повышенное содержание углекислого газа может стать причиной усталости, плохого самочувствия и физического недомогания, а также является индикатором использованного воздуха в салоне. Датчик дает возможность осуществлять вентилирование автомобиля в случае необходимости. С его помощью можно добиться значительного снижения энергозатрат при работе автомобильной климатической установки за счет использования уже вентилированного воздуха и соответственно сэкономить топливо. Качество кондиционирования вследствие такого регулирования не ухудшается. В автомобилях, которые оснащены современной климатической установкой R744, датчик может также использоваться для определения утечки в охлаждающем контуре, поскольку это также является причиной повышения содержания углекислого газа в салоне. Конструкция и принцип действия Для датчика «климат-контроль» используется спектроскопическое измерение газа. Концентрация С02 измеряется с помощью абсорбции, зависящей от длины волны инфракрасного излучения. Широкополосное инфракрасное излучение, вырабатываемое термическим источником, проходит через кювету, пропускающую воздух, в которой абсорбируется часть излучения от С02, содержащегося в воздухе. Остаточное излучение регистрируется микроструктурированным инфракрасным детектором, разработанным специально для этой цели, и преобразуется в электрическое напряжение. Детектор вырабатывает электрическое напряжение, величина которого зависит от проявляющейся интенсивности излучения. Он имеет измерительный канал, который корректируется по линии абсорбции С02 (4,26 мкм) с помощью оптического фильтра, и эталонный канал (4,0 мкм), на который не влияют газы или водяной пар. Путем выполнения эталонного измерения гарантируется продолжительная стабильность датчика. Сигналы инфракрасного детектора обрабатываются в ASIC. Предварительная обработка сигнала и реализация цифрового интерфейса LIN или другого интерфейса осуществляются в микроконтроллере. Через интерфейс датчик сообщается с механизмом управления климатом в автомобиле. Он управляет заслонками климатической системы и регулирует поступление атмосферного воздуха в салон автомобиля. Датчик измеряет содержание С02 в воздухе салона автомобиля 0…3 % (об.) с разрешением < 0,02 % (об.). Частота измерений составляет 1 Гц, а время срабатывания — менее 10 с. На рис. lb отображается цифровой выходной сигнал датчика при плавном повышении концентрации С02 в течение 40 минут. При необходимости датчик может дополнительно измерять температуру и влажность воздуха.

Датчик кислорода — описание, проверка

Практически каждый автомобиль, произведенный с начала 1980 годов, содержит датчик, который регулирует подачу кислорода в двигатель.

Кислородный датчик работает, посылая информацию системе управления двигателем вашего автомобиля, тем самым он помогает двигателю более эффективно справляться с работой, а также способствует снижению вредных выбросов. Когда датчик кислорода выходит из строя, ваш автомобиль начинает работать менее эффективно и расход топлива значительно увеличивается. Таким образом, если кислородный датчик неисправен, он определённо должен быть заменён. Но обращаться в сервис из-за такой проблемы может быть слишком дорого. Тем более что замена кислородного датчика — это легкая задача, которую вы можете сделать сами, тем самым экономя драгоценное время и деньги.

Давайте подробнее рассмотрим, как работает кислородный датчик и как самостоятельно решать проблемы при его неисправности. Датчик кислорода размещается в выпускном коллекторе и анализирует, в каком соотношении кислород и бензин подаются в двигатель. Если соотношение веществ не соответствует рекомендуемым параметрам, датчик подаёт команду об изменении подачи топлива. Неправильная пропорция кислорода и бензина, подаваемая в двигатель, увеличивает количество вредных выхлопов вашего автомобиля, тем самым сильнее загрязняя окружающую среду, а также может причинить вред катализатору и даже вывести из строя двигатель. Поэтому важно, чтобы в вашем автомобиле датчик кислорода всегда работал исправно.

Вот несколько явных признаков того, что ваш датчик кислорода функционирует неправильно:

из выхлопной трубы исходит запах тухлых яиц;

увеличился расход топлива;

катализатор вышел из строя;

количество вредных выбросов значительно увеличилось;

двигатель работает нестабильно, наблюдаются скачки.

Вы самостоятельно можете диагностировать проблему. Для этого вам понадобятся следующие инструменты: цифровой вольтметр, переходник для подключения кислородного датчика, баллончик с пропаном для обогащения горючей смеси. Эти инструменты, а также справочное руководство, это всё, что нужно для ремонта датчика кислорода. Если датчик починить невозможно, то рассмотрите вариант заказа этой запчасти через интернет. Выбирайте надёжного оптовика, чтобы получить оригинальную запчасть высокого качества по сниженной цене. После того как вам доставят датчик кислорода, понадобится всего пара инструментов, чтобы выполнить работу. Пошаговую инструкцию по замене датчика вы можете найти в справочном руководстве для вашего автомобиля.

С учётом того, сколько датчиков и технических новинок встроено в современный автомобиль, самостоятельный ремонт может показаться довольно пугающим. К счастью, датчик кислорода является одной из тех деталей, которую очень легко заменить. Поэтому если вы делаете работу сами, вы экономите не только время и деньги, но и получаете чувство самоудовлетворения от способности самостоятельно ремонтировать свой автомобиль. Вы можете это сделать!

Система отвода отработанных газов -диагностика

Всё более строгие положения законов настоятельно требуют дальнейшего снижения уровня ОГ

Это относится как к дизельным двигателям, так и к ДВС. С помощью так называемой системы отвода ОГ снижается выброс окиси азота. Кроме того, в бензиновых двигателях в области частичных нагрузок уменьшается расход топлива. При высоких температурах сгорания в камере сгорания образуются окиси азота.

Благодаря отводу части ОГ и подмешиванию их к свежему всасываемому воздуху, температура горения в камере сгорания понижается. Более низкая температура горения предотвращает образование окисей азота. Размер доли отводимых ОГ в дизельных и бензиновых двигателях наглядно демонстрирует следующая таблица:

Как происходит отвод ОГ? Различают два вида отвода газов: «Внутренний» отвод газов и «внешний» отвод газов. При внутреннем отводе газов перемешивание ОГ и свежей смеси происходит внутри камеры сгорания. Во всех четырёхтактных двигателях это достигается за счёт системно обусловленного перекрытия клапанов от впускного и выпускного клапана. Доля отводимых ОГ обусловлена конструкцией и довольно мала, возможности для дальнейшего уменьшения незначительны. Только после изобретения изменяемого управления клапанами можно было, в зависимости от нагрузки и числа оборотов, оказать активное воздействие на долю отводимых ОГ. Внешний отвод ОГ происходит через дополнительный отвод между патрубком / трубой ОГ и всасывающим патрубком, а также клапаном AGR. Первые системы управлялись тарельчатым клапаном, который открывался или закрывался мембранным механизмом вакуумного регулятора опережения зажигания (пневматический привод). При этом давление в выпускном трубопроводе служило управляющей величиной для мембранного механизма вакуумного регулятора опережения зажигания. Таким образом положение тарельчатого клапана зависело от режима работы двигателя.

Чтобы оказывать большее влияние на долю отводимых ОГ были установлены обратные клапаны и клапаны ограничения давления, а также клапаны замедления. В некоторых системах дополнительно в качестве регулирующего давления для мембранного механизма вакуумного регулятора опережения зажигания использовалось давление ОГ На некоторых режимах отвод газов вообще отключался полностью. Это позволило применение электрических переключающих клапанов в механизм управления.

Несмотря на эти возможности повышения воздействия, система была по- прежнему зависима от состояния нагрузки двигателя и связанного с этим вакуума в выпускном трубопроводе для управления мембранным механизмом вакуумного регулятора опережения зажигания. Для осуществления требований к современным двигателям не зависеть от давления в выпускном трубопроводе, были разработаны электрические приводы для клапанов отвода ОГ Одновременно было освоено производство сенсорных датчиков, с помощью которых можно было определить положение клапанов. Эти разработки позволяют осуществлять точное регулирование с короткими периодами срабатывания.

В качестве электрических приводов сегодня применяются наряду с шаговыми электродвигателями, подъёмными и вращающимися электромагнитами также электродвигателями постоянного тока. С течением времени изменился также собственно регулирующий клапан. Кроме игольчатых и тарельчатых клапанов различных размеров и параметров, сегодня используются также клапаны с поворотной и откидной заслонкой.

Клапан возврата ОГ: Клапан возврата ОГ является важнейшим узлом системы. Он является связующим элементом между выпускной трубой и всасывающим звеном. В зависимости от управляющей команды отверстие клапана открывается и направляет ОГ во впускной патрубок. Конструкции клапана возврата ОГ различны: одно- или двухмембранное исполнение, с обратной информацией о положении клапана или без неё, с температурным датчиком или без него и, конечно, с электрическим управлением. Обратная информация о положении клапана означает, что на клапане отвода ОГ устанавливается потенциометр, который передаёт в блок управления сигнал о положении клапана. Это позволяет установить точное количество отводимых ОГ в любом режиме работы двигателя. Устанавливаемы иногда температурный датчик служит для самоконтроля состояния клапана отводимых ОГ Преобразователь давления. Преобразователи давления предназначены для регулирования вакуума, необходимого для работы клапана отводимых ОГ Они согласовывают вакуум с конкретным режимом работы двигателя, чтобы поддерживать точную долю отводимых ОГ Управление ими происходит от механического или электрического привода. Термостаты: Термостаты предназначены для той же цели, что и преобразователи давления, но их действие зависит от температуры. Преобразователи и термостаты могут быть объединены в одно устройство. Возможные неисправности и их причины Вследствие высоких нагрузок клапан AGR естественно является и их причины наибольшим источником неисправностей.

Масляные пары и копоть ОГ засоряют клапан, диаметр отверстия клапана уменьшается с течением времени, пока однажды оно не закроется полностью. Вследствие этого количество отводимых ОГ постоянно уменьшается, что отражается на составе отводимых ОГ

Большие температурные нагрузки только усугубляют этот процесс. Частой причиной для возможных неисправностей являются также шланги вакуумной системы. Вследствие разгерметизации необходимый для работы клапана AGR вакуум снижается, и отверстие клапана больше не открывается. Недостаточный вакуум неработающего клапана AGR может быть вызван также неисправностью преобразователя давления или неправильной работой термостата. Для проверки системы отвода ОГ существуют различные возможности. Они зависят от того, приспособлена ли система для самоконтроля или нет. Системы, которые не приспособлены для самоконтроля, можно проверить с помощью тестера, ручного вакуумного насоса и цифрового термометра. Прежде, чем приступить к требующей затрат времени и средств проверке, необходимо провести визуальный контроль всех релевантных узлов системы. Это означает: все ли вакуумные трубопроводы герметичны, правильно ли они соединены и нет ли трещин? все ли электрические разъёмы к преобразователю давления и переключателю подключены правильно? Исправны ли проводники? существует ли разгерметизация клапана AGR или подводящих трубопроводов? Проверка вакуумных клапанов AGR на ДВС Если при визуальной проверке никаких недочётов не обнаружено, то нужно продолжить дальнейший контроль и измерения системы. При проверке вакуумных клапанов AGR порядок действий следующий: Клапаны с одной мембраной При заглушенном двигателе снять вакуумный шланг и присоединить ручной вакуумный насос. Довести разрежение вакуума до примерно 300 миллибар. Если клапан исправен, то в течение 5 минут разрежение не должно уменьшаться. Повторить проверку при работающем горячем двигателе. При разнице давлений примерно 300 миллибар работа двигателя на холостом ходу должна ухудшиться или он должен заглохнуть. Если клапан оснащён температурным датчиком, то его также следует проверить. Для этого следует снять температурный датчик и проверить сопротивление. Примерные значения сопротивления при различных температурах приведены в следующей таблице: Для нагревания используйте фен или кипяток. Поверьте с помощью цифрового термометра температуру, чтобы сравнить измеренные значения с паспортными величинами. Клапаны с двумя мембранами Клапаны с расположенными сбоку вакуумными подводами открываются только через одно соединение. Вакуумные подводы могут располагаться один над другим или сбоку на одном уровне. Клапаны, имеющее вертикальное расположение вакуумных подводов, работают по двухступенчатому циклу. Через верхний подвод клапан открывается только частично, через нижний открывается полностью. Клапаны с горизонтально расположенными подводами открываются только через одно соединение. Обозначение соединений производится в виде заводской маркировки. При этом возможны следующие комбинации: чёрный и коричневый красный и коричневый? красный и синий К соединению с красной или чёрной маркировкой присоединяется вакуумный шланг. Проверка герметичности проводится при тех же условиях, как и в случае с клапаном с одной мембраной, но на обоих местах подключения вакуумных шлангов. Для того, чтобы проверить поступление вакуума к клапану, можно в качестве манометра использовать ручной вакуумный насос. Насос присоединяется к трубопроводу питания клапана AGR. При работающем двигателе показывается существующее разрежение вакуума. В клапанах с соединениями, расположенными вертикально, ручной вакуумный насос присоединяется к нижнему месту подключения, в клапанах с горизонтальным расположением соединений насос присоединяется к шлангу разъёма с красной или чёрной маркировкой. Клапаны AGR дизельных двигателей Клапаны AGR дизельных двигателей проверяют так же, как и клапаны ДВС. При заглушенном двигателе создать ручным вакуумным насосом разрежение примерно 500 миллибар. Это разрежение должно сохраняться без изменения в течение примерно 5 минут. Также нужно провести визуальную проверку. Для этого ручным вакуумным насосом, присоединив его к разъёму подачи вакуума, создать разрежение. Через отверстия наблюдать за стержнем клапана (соединение между мембраной и клапаном). Он должен двигаться в такт с работой ручного вакуумного насоса. Проверка герметичности клапана AGR Клапаны AGR с потенциометром Некоторые клапаны AGR оснащены потенциометром для передачи информации о рабочем положении клапана. Проверка клапана AGR проводится по описанной выше схеме. При проверке потенциометра выполняют следующие действия: Отсоединить 3-х полюсный разъём и проверить тестером общее сопротивление на контактах 2 и 3 потенциометра. Величина его должна составлять в пределах от 1500 Ом до 2500 Ом. Для измерения сопротивления скользящего контакта тестер подключить к контактам 1 и 2. Медленно открыть клапан, работая ручным вакуумным насосом. Измеряемое значение составляет в начале примерно 700 Ом и возрастает до 2500 Ом. Проверка преобразователей давления, переключающих клапанов и термостатов Проверка механических преобразователей давления: При этой проверке ручной вакуумный насос используется не в качестве насоса, а в качестве манометра. Снять вакуумный шланг, ведущий от преобразователя давления к клапану AGR, с преобразователя давления и присоединить ручной вакуумный насос. Запустить двигатель и медленно перемещать тягу преобразователя давления. Стрелка манометра ручного вакуумного насоса должна перемещаться в такт движению тяги. Проверка преобразователя давления Проверка электропневматического преобразователя давления: В этом случае ручной вакуумный насос используется также в качестве манометра. И в этом случае подключение электропневматического преобразователя давления производится к вакуумному разъёму, который ведёт к клапану AGR. Запустить двигатель и отсоединить разъём электрического соединения преобразователя давления. Показания манометра не должны превышать величину разрежения в 60 миллибар. Подключить разъём на место и увеличивать число оборотов двигателя. Показания манометры также должны возрастать. Для проверки сопротивления обмотки преобразователя давления нужно снова снять электрический разъём и подключить тестер к обоим контактам. Величина сопротивления должна находиться в пределах от 4 Ом до 20 Ом. Для проверки управления преобразователя давления подключить тестер к контактам разъёма и наблюдать за показаниями значений напряжения. Напряжение должно изменяться с изменением числа оборотов двигателя. Измерение сопротивления преобразователя давления Проверка электрического преобразователя давления: Проверка электрического преобразователя давления идентична проверке электрических переключающих клапанов. Проверка электрических переключающих клапанов: Электрические переключающие клапаны имеют три разъёма для подключения вакуума. Если имеется только два разъёма, это значит, что третий разъём снабжён колпачком, который не должен герметизировать разъём. Сначала можно ручным вакуумным насосом проверить пропускную способность выходных шлангов переключающего клапана. Для этого присоединить ручной вакуумный насос к одному выходному шлангу. Создать разрежение, подать на переключающий клапан напряжение питания. Важно: если на разъёме переключающего клапана указана полярность (+ и -), то это требование надо обязательно соблюдать. Если на переключающий клапан будет подано напряжение, то он должен переключиться и созданное разрежение упадёт Такую же операцию повторить на другом разъёме подключения вакуума. Проверка термостатов: Для проверки термостатов снять вакуумные шланги. К центральному разъёму подсоединить ручной вакуумный насос. При холодном двигателе термостат не должен иметь пропускной способности. Если двигатель разогрет до рабочей температуры, то термостат приобретает пропускную способность. Чтобы не зависеть от температуры двигателя, термостат можно снять и проверить его в ванне или обдувая воздухом из фена. При этом следить за температурой, чтобы определить момент переключения. Все приводимые здесь величины имеют примерные значения. Для получения точных значений нужно иметь перед собой схемы подключений и паспортные величины конкретных моделей автомобилей

отключить клапан ЕГР можно у нас на СТО

Телефоны:

+375(29) 2000959   (Минск,  Минская область, Выезд по РБ)

Датчики давления — описание, классификация, принцип работы

Параметры

Измерение давления выполняется непосредственно после деформации мембраны или при помощи датчика усилия для следующего применения в транспортных средствах (примеры): впускной коллектор или давление наддува (1…5 бар) в системах впрыска бензина; тормозное давление (10 бар) в электропневматических системах торможения; давление пневматической рессоры (16 бар) в автомобилях с пневматической подвеской; давление в шинах (абсолютное, 5 бар) в системах контроля давления в шинах; гидравлическое давление в ресиверах (около 200 бар) в ABS и рулевых механизмах с усилителем; давление амортизатора (около 200 бар) в системах управления шасси; давление хладагента (35 бар) в системах кондиционирования воздуха; модуляционное давление (35 бар) в автоматических передачах; тормозное давление в главном и колесном цилиндрах (200 бар), а также автоматическая компенсация момента рыскания в тормозах с электронным управлением; повышенное и пониженное давление атмосферы в цистернах (0,5 бар); давления в камере сгорания (динамическое, 100 бар) для распознания пропуска зажигания; давление элемента дизельного топливоподкачивающего насоса (динамическое, 1000 бар) в электронных системах регулирования подачи топлива дизельного двигателя; давление топлива в системе прямого впрыска дизельного топлива с топливораспределительной трубкой (до 2000 бар), а также давление топлива в системе непосредственного впрыскивания бензина (до 200 бар).

Принципы измерения

Такой параметр как давление представляет собой динамическое всестороннее ненаправленное воздействие, встречающееся в газах и жидкостях. Оно образовывается в жидкостях, но довольно хорошо также в желеобразных субстанциях и мягких массах для заливки. Для измерения такого давления применяется динамический и статический чувствительный датчик. К датчикам давления динамического действия относятся, например, также все микрофоны, которые являются невосприимчивыми к статическому давлению и используются исключительно для измерения колебаний давления в газообразных или жидких средах. Поскольку до сих пор, хоть это и обосновывалось практичностью, речь шла о статических датчиках давления, то о них и будет предоставлена более детальная информация.

Непосредственное измерение давления

Прежде всего, для измерения очень высокого давления (> 104 бар) было бы достаточным просто добавить электрическое сопротивление зависящее от гидравлического давления жидкости, так как все известные сопротивления показывают более или менее выраженную зависимость от давления (объемный эффект). При этом, однако, обычно тяжело обеспечить подавление одновременной зависимости от температуры и герметичность уплотнения ее подключений из среды давления.

Мембранные датчики

В наиболее распространенных (в транспортных средствах) методах определения давления по датчикам для получения сигнала применяется тонкая мембрана в качестве механической промежуточной ступени, которая соприкасается на одной стороне с измеряемым давлением и в той или иной степени прогибается под его воздействием. Ее можно регулировать в широком диапазоне по плотности и диаметру текущей области давления. Нижняя область измерения давления требует сравнительно больших мембран с прогибами, которые могут располагаться в диапазоне 1…0,1 мм. Высокое давление, однако, требует наличия более плотных мембран достаточного диаметра, которые обычно прогибаются всего на несколько мкм. Если при более низком давлении окончательно учитывать дальномерные отводы (например, емкостные), то в области среднего и высокого давления будут доминировать тензометрические методы и здесь будет целесообразным применение тензорезисторов.

Емкостный отвод

Однако в противоположность своему применению в инерционных датчиках (см. датчики ускорения и датчики мгновенной угловой скорости рыскания автомобиля), емкостные датчики давления получили не такое широкое распространение, так как они предлагают подобные преимущества (в частности, в отношении точности). Существенное отличие от других названных датчиков состоит в следующем: датчики давления требуют непосредственного контакта со средой измерения. Данные диэлектрические характеристики практически всегда влияют на калибровку таких емкостных датчиков, которая, таким образом, не только зависит от текущей среды, но также возможна в условиях отсутствия среды (в «сухом» состоянии). Чистое отделение среды измерения до сих пор было возможно со значительными техническими издержками.

Тензорезисторный отвод

Деформации мембраны, возникающие при прогибе мембранного датчика, регистрируются при помощи тензорезисторов (избыточное напряжение или сопротивление). Сопротивление деформациям переносится на мембрану (например, рассеиванием или напылением). Под воздействием механического напряжения изменяется электрическое сопротивление. Сопротивление подключено к мосту Уитстона. Напряжение представляет собой меру давления. В таблице 1 приведен систематический обзор проверенных тензорезисторов, которые в основном широко используются в транспортных средствах, в соответствии с классификацией по типу материала мембраны и применяемой технологией тензодатчика. Отмечены комбинации, которые описаны как актуальные примеры в главе «Типы датчиков по исполнению» (х) или производство или выпуск которых были выполнены в ближайшем рассмотрении (поля, отмеченные голубым цветом). Перечисленные здесь методы показывают довольно разнообразные характеристики с точки зрения размера и характера измерительного эффекта. Коэффициент К (коэффициент размера) характеризует размер измерительного эффекта при сопротивлении деформации. Это дает относительное изменение сопротивления деформации R в отношении относительного изменения длины l (уравнение 1). Для обозначения отношения между ?l/l часто используется символ ? (деформация), который представляет собой кратность 10 -6 (частиц на миллион), обозначенную как «микрон» или «относительная деформация». ? представляет собой коэффициент поперечного сжатия материала, р используется для обозначения электрической проводимости, ? характеризует поперечное сечение материала при растяжении и в идеале составляет постоянный статический объем ? = 0,5 (фактическое ?= 0,3…0,4). В случае с сопротивлением металлов уровень проводимости в уравнении 1 не играет практически никакой роли, но в случае сопротивления кремния он является доминирующим. О продольном коэффициенте К говорят в случае направленности сопротивления в направлении потока, а о поперечном коэффициенте К — в случае деформации сопротивления поперек направленности тока (рис. 2). В таблице 2 приведен обзор стандартных значений ключевых коэффициентов К. Явление «расползания», которого часто опасаются (незначительные механические отказы при длительной, однонаправленной, непрерывной нагрузке), происходит, если вообще происходит, исключительно в крайних случаях в датчиках с самоклеющейся фольгой. Во всех иных тензорезисторах, в которых не используется клей, данного явления не наблюдается. Говоря точнее, отклонения мембраны зависят от разницы давления, приложенного к верхней и нижней сторонам, соответственно. Существует четыре основных типа датчиков давления (таблица 3), а именно: датчики абсолютного давления; датчики контрольного давления; датчики барометрического давления, а также датчики дифференциального давления. Возврат датчиков усилия В некоторых датчиках используются мембраны, но не с целью непосредственного преобразования сигнала — поглощаемое мембранами усилие передается датчику усилия, диапазон измерения которого может быть практически одинаковым, в таком случае корректировка диапазона измерения давления принимается выше значения механической мембраны. С этой целью, прежде всего, необходимо контролировать исправность крепления датчика усилия (например, на поршне) на измерительной мембране.

Примеры применения

Толстопленочные датчики давления; микромеханические датчики давления; кремниевые датчики давления камеры сгорания; датчики высокого давления с металлической мембраной.

Спасти жизнь ! Посмотреть под капот!

Это займёт не более минуты, но, возможно, спасёт чью-то жизнь!

Ультразвуковой датчик парковки

Применение

Ультразвуковые датчики применяются для помощи при осуществлении парковки. Они интегрированы в бамперы автомобилей для определения расстояний до препятствий и для «наблюдения» за пространством (например, во время заезда и выезда Благодаря большому углу обзора, за счет использования нескольких датчиков (до шести датчиков на задней и передней части кузова), благодаря триангуляции можно определить расстояние и угол до препятствия. O приближении к препятствию водитель получает акустический и оптический сигнал. Диапазон определения такой системы в настоящее время составляет от 0,25 до 2,5 м. С помощью ультразвуковых датчиков следующего поколения появится возможность охватывать диапазон до 4 м. Тогда можно будет реализовывать дополнительные функции, например, измерять размер парковочного места или работать в качестве ассистента во время парковки, дающего водителю рекомендации по осуществлению оптимальной парковки.

Структура

Ультразвуковой датчик состоит из пластикового корпуса с интегрированным штекерным соединением, ультразвукового преобразователя (алюминиевый сосуд с мембраной, на внутренней стороне которой вклеен пьезомаятник) и печатной платой с передающей и оценивающей электроникой. Два из трех электрических кабеля, ведущих к прибору управления, служат для подачи напряжения. С помощью третьего, двунаправленного провода включается функция передачи данных, а полученный обработанный сигнал отправляется обратно на прибор управления.

Принцип действия

Ультразвуковой датчик работает по принципу импульс-эхо в сочетании с триангуляцией. Если он получает от прибора управления цифровой посылаемый импульс, электронная схема заставляет колебаться алюминиевую диафрагму с прямоугольными импульсами на резонансной частоте (ок. 43,5 кГц) с типичным периодом порядка 300 мкс, в результате чего испускаются ультразвуковые импульсы. Звук, отражающийся от препятствия, опять принуждает уже успокоившуюся диафрагму к колебаниям (во время затухания ок. 900 мкс прием сигнала невозможен). Эти колебания выводятся пьезоэлектрическим элементом в виде аналогового электрического сигнала, который затем усиливается и преобразуется в цифровой. Чтобы, с одной стороны, определить как можно больше препятствий в диапазоне считывания, а с другой стороны игнорировать неровности рельефа дороги, характеристика считывания датчика формируется ассиметрично. Угол считывания по горизонтали составляет ок. ±60°, по вертикали ок. ±30°. Асимметрия достигается преимущественно с помощью выборочного, продольного, узкого диапазона диафрагмы.

Датчик грязи — конструкция и принцип действия

Применение

Датчик грязи определяет степень загрязнения рассеивателя фары и позволяет осуществить самостоятельную автоматическую очистку.

Конструкция и принцип действия

Датчик состоит из источника света (светодиода) и приемника света (фотодиода). Расположен на внутренней стороне рассеивателя в пределах очищаемой поверхности, однако не на пути основного светового луча. Если рассеиватель фары чистый или покрыт дождевыми каплями, луч, испускаемый светодиодом, проходит через рассеиватель без помех. Только незначительная часть отражается назад—к приемнику света. Если луч наталкивается на частички грязи на внешней поверхности рассеивателя, то отражается обратно к приемнику с интенсивностью, прямо пропорционально степени загрязнения, очиститель фары включается при достижении определенного уровня загрязнения.

Новый сервис

ДЛЯ УДОБСТВА КЛИЕНТА

Если длительное время Вы не можете до нас дозвониться:
Всякое бывает, слишком много звонков идет на наш номер и телефон постоянно занят, наши работники сильно заняты и не имеют возможности снять телефон, у Вас отключили исходящие звонки, наши работники находятся на выезде, где просто нет связи (да да, такие места еще встречаются )

Теперь вы можете оставить заявку на звонок.
Как только у нас появится возможность мы сами выйдем на связь с Вами.
Для того, чтобы оставить заявку на звонок достаточно перейти по ССЫЛКЕ и заполнить простую форму. И все! Мы постараемся связаться с Вами в ближайшее время!

Система зажигания — диагностика

В настоящей статье рассказывается о новых системах зажигания электронное зажигание (EZ) и полное электронное зажигание (VZ)

Электронное зажигание

Для максимального обеспечения оптимального режима работы двигателя недостаточно располагать простыми регулировочными графиками установки центробежного регулятора и разрежения, применяемых в обычном распределителе зажигания. Поэтому в электронной системе зажигания для определения момента зажигания используются сигналы сенсорного датчика. Они делают механическую установку момента зажигания ненужной. Для включения разряда в блоке управления производится оценка сигнала числа оборотов и дополнительно сигнала нагрузки. На основании этих величин рассчитывается оптимальная установка момента зажигания, и в виде выходного сигнала передаётся на переключающее устройство. Сигнал вакуумного сенсорного датчика используется ля зажигания как сигнал нагрузки. На основании этого сигнала происходит построение объёмного поля угла опережения зажигания. Это поле позволяет запрограммировать для каждого числа оборотов и нагрузки наиболее выгодный угол опережения зажигания. В каждом поле предусмотрено до 4000 различных значений угла опережения зажигания. То есть существуют различные графики для определённых режимов работы двигателя. Если дроссельная заслонка закрыта, то выбирается график для режима холостого / принудительного холостого хода. Тем самым становится возможным стабилизация режима холостого хода, а в режиме принудительного холостого хода учесть условия езды и величину ОГ. При полной нагрузке выбирается самый выгодный угол опережения зажигания с учётом границы детонации.

Входной сигнал

Двумя важнейшими величинами для определения момента зажигания являются число оборотов и давление в выпускном газопроводе. Но существуют и другие сигналы, которые определятся в управляющем устройстве и предназначены для корректировки момента зажигания.

Число оборотов и положение коленчатого вала

Для определения числа оборотов и положения коленчатого вала наиболее часто применяется индуктивный сенсорный датчик, который снимает информацию с зубчатого венца коленчатого вала. Вследствие изменяющегося магнитного потока индуцируется переменное напряжение, оценка которого происходит в управляющем устройстве. Для определения положения коленчатого вала на зубчатом венце имеется выемка. На основании изменения сигнала управляющее устройство распознаёт положение выемки.

Давление выпускного газопровода (нагрузка)

Для определения давления в выпускном газопроводе используется сенсорный датчик давления выпускного газопровода. Он связан шлангом с выпускным газопроводом. Наряду с этим «косвенным измерением давления выпускного газопровода» для определения нагрузки особенно подходит объём засасываемого воздуха или количество воздуха в единицу времени. В двигателях с электронным впрыскиванием топлива сигнал, используемый впрыскивающим устройством, может быть использован также для системы зажигания.

Положение дроссельной заслонки

Положение дроссельной заслонки определяется переключателем дроссельной заслонки. Оттуда приходит сигнал переключения в режиме холостого хода или при полной нагрузке.

Температура

С помощью температурного сенсорного датчика, установленного в охладительном контуре двигателя, определяется температура двигателя, и сигнал передаётся далее в управляющее устройство. Дополнительно, или вместо температуры двигателя, при помощи специального сенсорного датчика может определяться температура всасываемого воздуха.

Обработка сигнала

Напряжение аккумулятора

Напряжение аккумулятора также учитывается блоком управления в качестве корректирующей величины. Цифровые сигналы сенсорного датчика коленчатого вала (число оборотов и положение коленчатого вала), а также сигналы переключателя дроссельной заслонки обрабатываются непосредственно в управляющем устройстве. Аналоговые сигналы сенсорного датчика давления в выпускном газопроводе и температурного сенсорного датчика, а также сигнал величины напряжения аккумуляторной батареи преобразуются в цифровые сигналы в аналогово-цифровом преобразователе. В управляющем устройстве для каждого зажигания в любом режиме работы двигателя рассчитывается и уточняется момент зажигания.

Выходной сигнал зажигания

Оконечный усилительный каскад управляющего устройства включает первичную обмотку катушки зажигания. Благодаря управлению временем замыкания, величина напряжения вторичной обмотки остаётся почти постоянной, и не зависит от числа оборотов и напряжения аккумулятора. Для определения нового времени замыкания, соответствующего каждому числу оборотов и напряжению аккумулятора, необходимо другое знаковое поле: поле угла замкнутого состояния. Оно строится так же, как и поле угла опережения зажигания. По трём осям — число оборотов, напряжение аккумулятора и угол замкнутого состояния — строится объёмная сетка, на основании которой производится расчёт соответствующего времени замыкания. Использование такового сеточного поля угла опережения зажигания позволяет очень точно дозировать расход энергии, накопленной в катушке зажигания, как и при регулировании угла опережения зажигания.

Другие выходные сигналы

Кроме оконечной ступени зажигания, через управляющее устройство могут выдаваться также и другие сигналы. Это могут быть сигналы числа оборотов и сигналы режима работы для других блоков управления — например, для впрыскивания топлива, а также для диагностики — или исполнительные команды на реле. Электронное зажигание особенно оправдывает своё применение в сочетании с другими функциями управления работой двигателя. В сочетании с электронным впрыскиванием оно составляет в блоке управления систему Мотроник. Стандартным является также сочетание электронного зажигания с регулированием детонации, так как, за счёт установки более позднего угла опережения зажигания можно предотвратить детонацию двигателя самым простым, самым быстрым и самым надёжным способом.

Полное электронное зажигание

Полное электронное зажигание отличается от электронного зажигания распределением высокого напряжения. Электронное зажигание работает по принципу ротационного распределения высокого напряжения – с помощью распределителя зажигания – в то время, как полное электронное зажигание работает по принципу покоя, то есть электронного распределения высокого напряжения. Из этого следует целый ряд преимуществ: не требуется никаких вращающихся деталей низкий уровень шума очень незначительный уровень помех, так как нет открытых источников искрообразования уменьшается число проводников, находящихся под высоким напряжением существует ряд преимуществ с точки зрения моторостроителей

Распределение напряжения при полном электронном зажигании

Двухискровые катушки зажигания

В системах с двухискровыми катушками зажигания одна катушка зажигания обеспечивает высоким напряжением две свечи зажигания. Так как катушка зажигания вырабатывает две искры одновременно, то одна свеча зажигания должна попадать в рабочий такт цилиндра, а другая, со смещением на 360°, в такт выпуска. Например, в четырёхцилиндровом двигателе к одной катушке зажигания подключены цилиндры 1и 4, а также цилиндры 2 и 3. Управляются катушки зажигания оконечным каскадом зажигания управляющего устройства. Управляющее устройство получает от сенсорного датчика коленчатого вала сигнал ВМТ для того, чтобы начать управление правильной катушкой зажигания.

Одноискровые катушки зажигания

В системах с одноискровыми катушками зажигания каждому цилиндру соответствует одна катушка зажигания. Эти катушки зажигания размещены, как правило, на головке цилиндра над свечой зажигания. Управление происходит в порядке, определяемом управляющим устройством. Управляющему устройству с одноискровой системой зажигания, помимо сенсорного датчика коленчатого вала, необходим также сенсорный датчик распределительного вала для того, чтобы различить ВМТ сжатия и ВМТ газообмена. Переключение одноискровой катушки зажигания идентично переключению обычной катушки зажигания. Во вторичный контур в качестве дополнительной детали включён высоковольтный диод для подавления так называемой возвратной искры. Эта нежелательная искра, вызываемая напряжением самоиндукции, возникающим во вторичной обмотке при включении первичной обмотки, подавляется диодом. Возможно, что вторичное напряжение возвратной искры будет иметь полярность, противоположную полярности искры зажигания. Тогда диод запирается в этом направлении. В одноискровых катушках зажигания второй выход вторичной обмотки через клемму 4а замкнут на массу. Для контроля зажигания в проводник, ведущий на массу, включено измерительное сопротивление, которое измеряет падение напряжения, вызываемое протеканием тока зажигания во время искрового перекрытия. Одноискровые катушки зажигания имеют различную конструкцию. Например, в виде отдельных катушек зажигания (например, в автомобилях БМВ) или в виде катушечных блоков, у которых одиночные катушки зажигания собраны в одном пластмассовом корпусе (например, автомобиль Опель).

Возможные неисправности и диагностика

Как правило, существует ряд неисправностей, которые повторяются во всех видах устройств зажигания, причём неоднократно. Эти неисправности охватывают как совершенно экстремальные ситуации, когда двигатель больше не запускается, или работает с перебоями вплоть до пропуска вспышек в цилиндрах, стука, ошибочного зажигания или потери мощности. Эти неисправности могут возникать как при всех режимах работы двигателя, так и при одном определённом режиме, а также под влиянием внешних факторов, например, когда двигатель перегрелся или, наоборот, остыл, или в условиях высокой влажности. Если в системе зажигания возникает неисправность, то тогда начинаются долгие поиски причины. Чтобы избавить себя от напрасной работы, нужно и в этом случае начать с визуальной проверки: все ли разъёмы и проводники правильно подключены и проведены? все ли кабели в порядке (например, нет ли воздействия грызунов)? все ли свечи зажигания, проводники и разъёмы в порядке? каково состояние распределителя зажигания и бегунка распределителя зажигания? подключены ли, если есть, измерительные проводники, нет ли следов окисления?

Подключение Осциллоскопа

Если во время визуальной проверки неисправности или каких-либо недостатков не обнаружено, то рекомендуется проверить систему зажигания с помощью осциллоскопа. При оценке осциллограмм первичной и вторичной обмоток необходимо получить информацию обо всех составных частях системы зажигания. При электронном зажигании с ротационным распределением напряжения подключение осциллоскопа не представляет трудностей. Здесь все проводники высокого напряжения доступны. Измерительные проводники осциллоскопа через клемму 4 и зажим триггера можно подключить, что называется, напрямую. Это действительно также для одноискровых катушек зажигания, которые не установлены сверху свечей зажигания. И в этом случае высоковольтные провода, как правило, открыты для доступа. Задача осложняется в том случае, когда мы имеем дело с одноискровыми катушками зажигания, которые установлены вместе со свечами зажигания. Используя комплект переходных проводников, можно снять осциллограммы первичных и вторичных обмоток для всех цилиндров одновременно (например, автомобиль БМВ). Если под руками нет компл¬екта переходных проводников, можно, изготовив вспомогательный кабель, снять вторичную осциллограмму. Вспомогательный кабель можно изготовить из свечного колпачка, который подходит к свече зажигания, отрезка проводника зажигания и разъёма, который подходит к катушке зажигания. Затем нужно снять катушку зажигания и подключить изготовленный кабель между свечой зажигания и катушкой

К вспомогательному кабелю можно подключить зажим вторичной обмотки. Изображение осциллоскопа можно сохранить, а затем повторить все операции на других цилиндрах. В заключение можно сравнить все изображения. Если в одноискровой катушке зажигания размещён оконечный каскад (например, Фольксваген FSI), то измерить первичное напряжение невозм­ожно. Управляющее устройство будет продолжать посылать импульсы управления на катушку зажигания. В этом случае с помощью токоизмерительного зажима можно измерить ток в первичной обмотке, подключив его к плюсу или к массе катушки зажигания. Для измерения напряжения вторичной обмотки снова понадобится вспомогательный кабель, которому подключается осциллоскоп. Эти системы зажигания оснащены устройством распознавания пропуска цилиндров, которые способны определить возможный пропуск цилиндров. На автомобилях с двойным зажиганием и одноискровыми катушками зажигания (например, автомобиль Смарт) можно с помощью двухканального осциллоскопа вывести на экран как напряжение первичной, так и напряжение вторичной обмотки.

Другие способы проверки одноискровых катушек зажигания

Другим способом проверки является измерение сопротивления. Основной сложностью в случае с одноискровыми катушками зажигания с высоковольтным диодом является то, что провести измерения можно только в отношении первичной обмотки и связанного с нею контура. В этом случае можно предпринять следующие действия: Подключить вольтметр последовательно со вторичной обмоткой катушки зажигания и каким-нибудь аккумулятором. Если аккумулятор подключён в том направлении, когда диод открыт, то вольтметр должен показать напряжение аккумулятора. При изменении полярности подключения, когда диод заперт, вольтметр не должен ничего показывать. Если нет показания напряжения в обоих направлениях, то можно говорить о том, что вторичный контур имеет обрыв. Если вольтметр показывает напряжение в обоих направлениях, это значит, что диод неисправен.

Проверка сенсорных датчиков

Так как для работы электронного зажигания безусловно необходимы сигналы сенсорного датчика коленчатого вала и сенсорного датчика распределительного вала, то их проверка в ходе поиска неисправности обязательна. В этом случае можно снова вывести изображение сигналов на экран осциллоскопа. Двухканальный осциллоскоп позволяет вывести и изобразить на экране оба сигнала одновременно. Другим важным сенсорным датчиком для определения момента зажигания является сенсорный датчик детонационного сгорания. Сенсорный датчик детонационного сгорания также можно проверить с помощью осциллоскопа. Для этого следует подключить осциллоскоп и слегка постучать металлическим предметом (молоток, гаечный ключ) по двигателю в районе размещения датчика. При проведении всех работ по проверке системы зажигания не следует оставлять без внимания тот факт, что неисправности, которые определены во время проверки с помощью осциллоскопа, могут быть объяснены не только неисправностью электронных систем, но и неисправностями механических частей двигателя. Это происходит, например, когда в одном из цилиндров слишком мала компрессия, и вследствие этого напряжение зажигания, показанное на экране осциллоскопа, несколько меньше, чем напряжение зажигания других цилиндров.

Нормально провести диагностику Вашего автотранспортного средства можно у нас на СТО

Наши контакты :

Телефоны:

+375(29) 2000959   (Минск,  Минская область, Выезд по РБ)

Как правильно выбрать аккумулятор

Как выбрать аккумулятор автомобильный по основным параметрам

Емкость

Лучше всего выбрать емкость аккумулятора, следует советам производителей автомобиля. Данное значение мы можем увидеть в Руководстве по ремонту эксплуатации данного автомобиля. Для легковых карбюраторных автомобилей оптимальной будет емкость 55–60 Ач. Аккумулятор повышенной емкости устанавливать вообще не слишком разумно , а тем более, если системы зажигания и питания работают исправно, и моторное масло имеет нужную вязкость. Но исключения есть всегда. К примеру, такой аккумулятор подойдет, если в машине установлено большое количество энергоемкого электрооборудования и генератор не справляется в условиях городского режима с питанием потребителей, а также с подзарядкой аккумулятора. В этом случае и потребуется поставить аккумулятор повышенной емкости и вероятность того, что утром аккумулятор не подведет становиться относительно мала. Насколько велика должна быть емкость аккумулятора? Все будет зависеть не только от емкости батареи, но и от ее габаритов. Аккумулятор должен, для начала, встать на платформу отведенную в специальном отсеке для него. Электрическая емкость – это количество электричества, которое способен отдать аккумулятор при длительном разряде (например, при выходе из строя генератора или длительной работе габаритов).

Конструкция

Классические обслуживаемые модели

Большинство автомобильных аккумулятор находятся в пластиковом черном корпусе. Крышка залита смолой и на нее выведены соединительные свинцовые шины между банками. Единственный плюс этих моделей — возможность разбирать и заменять платины отдельных банок, контролировать напряжение по каждой отдельной банке, а также подзаряжать и разряжать банки по отдельности. Такой аккумулятор абсолютно ремонтопригоден. Теоритически его можно использовать бесконечно, только меняя отдельные банки по мере выработки ресурса. Но вы вряд ли будете сами заниматься всем этим, а услуги профессионала и запчастей по цене сопоставимы с новым аккумулятором. Иных плюсов у подобных АКБ нет.

Малообслуживаемые аккумуляторы

Как обычно располагаются в полупрозрачном или непрозрачном корпусе с пластмассовой крышкой, которая имеет заливные отверстия для каждой отдельной банки. Внутри корпуса между банками размещаются перемычки. Главным отличием от АКБ классического типа является внутренняя конструкция и состав сплава, из которого состоят пластины. Пластины в таких аккумуляторах, как правило, помещены в индивидуальных пакетах. Это не позволяет осыпаться продуктам износа пластин, что часто всего вызывает замыкание банок. Поэтому под пластинами стало возможным убрать пространство, предназначенное для сбора продуктов износа в аккумуляторах 1-го типа, тем самым повысив над пластинами уровень электролита. Использование для пластин сплава со сниженным содержанием сурьмы, который обеспечивает гораздо меньшее газовыделение, увеличивает уровень доливки воды и электролита. Отсюда и название — «малообслуживаемые аккумуляторы». Уровень электролита требуется контролировать всего один – два раза в год. Данные АКБ за счет конструкции и современной технологии производства имеют приемлемую цену и приличные электролитические характеристики. Из минусов можно выделить малую ремонтопригодность и невозможность заряда -разряда отдельных банок с целью восстановления их характеристик. Данный тип АКБ — оптимальный выбор для автомобилистов.

Необслуживаемые аккумуляторы

Располагаются в пластиковом корпусе, они из всех аккумуляторов отличаются одним — на них отсутствует заливная горловина. Только отверстие в боку корпуса связывает внутреннее пространство этого аккумулятора с внешней средой. В этих аккумуляторах не требуется контролировать уровень электролита и доливать дистиллированную воду. Все это происходит из-за специального сплава для пластин, которые практически не выделяют газы. Задачей этого канала служит уловление паров электролита, конденсацию и возврат обратно в банки. Такие устройства представляют собой современное поколение АКБ, имеют хорошие электрические характеристики и более высокую цену. Из минусов данного аккумулятора — он очень чувствительность к неполадкам электрооборудования. Постоянный недозаряд либо перезаряд АКБ, резко сокращающий срок службы данных аккумуляторов. Поэтому батареи данного типа рекомендуются для использования в автомобилях со стабильной работой электрооборудования, где поддерживается правильный баланс между мощностью генератора и энерго-потребителями. Дополнительные характеристики

В начале постарайтесь не ошибиться с расположением клемм. В автомобилях отечественного производства и основной массе импортных в большинстве своем используются аккумуляторы где отрицательная клемма располагается справа. Чтобы наконец то определиться с выбором АКБ, помимо емкости батареи обратите внимание на характеристику максимального тока разряда при низких температурах. Данная величина оказывает значительное влияние на завод двигателя в морозы. Чем больше ее значение, тем только лучше. В ГОСТ 959-91 и немецком DIN 43539 указывается ток разряда при температуре –18, когда напряжение составит не ниже 9 В на 30-й секунде разряда. Последующий разряд до напряжения 6,0 В должен иметь продолжительность не менее 2,5 минут. Данная величина в стандарте США SAE J537 и Евросоюза EN имеет название «ток холодной прокрутки». Она определяется как ток, напряжение при котором на 30-й секунде (SAE) составит не менее 7,2 В (EN), а на 10-й секунде разряда будет не ниже 7,5 В. Во второй фазе испытаний используется величина тока, составляющая 0,6 от предыдущей. Время разряда при этом до напряжения 6 В должно составлять не менее 90 секунд. Иногда на АКБ указывается еще и резервная емкость. Она означает время разряда батареи током 25 А, а напряжение на клеммах не упадет при этом ниже 10,5 В. Данный параметр призван показывать время, в течение которого АКБ при не работающем генераторе обеспечит бортовых потребителей.