Отключить иммобилайзер

Советы специалистов

Что такое EGR
назначение и принцип действия

Как известно, наиболее токсичными составляющими выхлопных газов автомобилей являются углеводороды, оксиды углерода и оксиды азота. С первыми двумя довольно эффективно справляется каталитический нейтрализатор, оксиды же азота «отсеиваются» им недостаточно. Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота и была создана EGR (Exhaust Gas Recirculation) – система рециркуляции выхлопных газов. Она не предназначена для улучшения технических характеристик мотора, а устанавливается исключительно из экологических соображений.

Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура. А если подмешать к воздуху выхлопные газы, то содержание кислорода в нем уменьшится. В результате температура сгорания смеси и, соответственно, токсичность выхлопных газов понижаются.

EGR устанавливается и на бензиновые (кроме турбированных), и на дизельные двигатели. За счет избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота. Кроме улучшения экологических показателей (выброс NOx снижается до 50%), имеются еще некоторые «побочные» положительные последствия. В бензиновых моторах порция выхлопных газов, снижая разряжение во впускном коллекторе, уменьшает насосные потери, что способствует снижению расхода топлива на 2-3%. Работа при пониженной температуре в бензиновых двигателях снижает риск возникновения детонации, а работа дизельных моторов становится более мягкой. Выброс сажи у дизелей с системой EGR уменьшается на10%.

Алгоритм работы EGR зависит от типа двигателя. В дизелях клапан открывается на холостом ходу и подает до 50% объема воздуха на впуске. С ростом оборотов клапан пропорционально закрывается до полного закрытия при максимальной нагрузке. При прогреве мотора клапан также полностью закрыт. В бензиновых двигателях EGR не включается на холодном двигателе, на холостом ходу и на оборотах максимального крутящего момента. При низкой и средней нагрузке система обеспечивает 5-10% подаваемого на впуск воздуха.

Стоит отметить, что EGR зачастую превращается в головную боль для наших автомобилистов. Система довольно капризна, при ее работе (особенно на отечественном топливе) клапан EGR, впускной коллектор и находящиеся в нем датчики покрываются нагаром, что приводит к нестабильной работе двигателя. Клапан EGR – деталь дорогостоящая, поэтому многие автовладельцы вместо его замены прибегают к глушению всей системы.

А почему EGR не устанавливается на бензиновые турбодвигатели? На атмосферных двигателях система работает практически только на средних оборотах. А на моторах с турбонаддувом рабочий диапазон еще меньше — и выходит, что цель не оправдывает средства. Поэтому производители применяют другие способы снижения выбросов NOx: жидкостное охлаждение наддувочного воздуха (что снижает температуру в камере сгорания) и бесступенчатую систему изменения фаз газораспределения (обеспечивающую внутреннюю рециркуляцию отработавших газов). При внутренней рециркуляции часть выхлопных газов попадает обратно в цилиндр в моменты перекрытия клапанов, когда одновременно открыты и впускной и выпускной клапаны. Технически перекрытие можно организовать и с помощью подбора формы кулачков распредвала, но в этом случае рециркуляция будет осуществляться на всех режимах работы двигателя. В системах же бесступенчатого регулирования перекрытие клапанов по команде блока управления происходит только в необходимых режимах.

? Типы конструкций систем рециркуляции выхлопных газов

Хотя принцип работы всех систем одинаков, их конструктивное исполнение отличается большим разнообразием. В любой системе EGR главной деталью является клапан. Отличия состоят в способе управления его работой и, соответственно, составе элементов. Впервые EGR появились на американских автомобилях еще в начале 70-х годов прошлого века. Они были пневмомеханическими, то есть управлялись только разряжением впускного коллектора. Как и любая механическая система, она не отличалась высокой точностью работы. С внедрением электронных систем управления двигателем EGR стали электропневматическими (Euro-2 и -3), а в дальнейшем появились и полностью электронные (Euro-4 и -5).

Клапан EGR может устанавливаться на впускном коллекторе, во всасывающем тракте, или непосредственно на блок дроссельных заслонок. Так как в дизельных двигателях система EGR перепускает большее количество отработанных газов, то и клапаны в таких системах имеют перепускное отверстие большего диаметра по сравнению с бензиновыми. В некоторых дизелях, особенно турбированных, давление на впуске может превышать давление на выпуске, что делает невозможным рециркуляцию выхлопных газов. В таких случаях для создания необходимого пониженного давления во впускной трубопровод устанавливаются регулирующие (вихревые) заслонки.

В пневмомеханических системах клапан удерживается в закрытом состоянии пружиной. При подаче разрежения в вакуумную полость мембрана преодолевает сопротивление пружины и открывает клапан. Выхлопные газы по каналу проходят в задроссельную зону впускного коллектора. Патрубок клапана EGR подключается к впускному коллектору в области дроссельной заслонки. На холостых оборотах и при торможении дроссельная заслонка закрыта, разрежение над заслонкой практически отсутствует, клапан EGR закрыт. При средних нагрузках двигателя дроссельная заслонка приоткрыта, и так как под ней возникает разрежение, то клапан EGR открывается. При полной мощности дроссельная заслонка открыта, разрежение в области дроссельной заслонки слабое, клапан EGR будет закрыт.

В электропневматических системах работой клапана управляет контроллер двигателя на основании показаний датчиков. В зависимости от того, какой датчик является основным, различают четыре типа систем:

• с датчиком противодавления выхлопных газов;
• с датчиком температуры выхлопных газов;
• с датчиком положения клапана EGR;
• с датчиком давления на впуске МАР (либо датчиком массового расхода воздуха МАF) вместе с датчиком кислорода (лямбда — зондом).

Кроме того, используются и другие датчики системы управления двигателем, например: датчик положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и др. На разных двигателях состав датчиков может меняться. ЭБУ в нужные моменты подает управляющие сигналы на электроклапан, который подключает или отключает источник разрежения к пневмоклапану EGR, Электроклапан имеет только два положения: открыт и закрыт. В более совершенных системах используется электропневматический преобразователь, который обеспечивает плавное регулирование степени рециркуляции. Для создания разряжения в некоторых конструкциях EGR может использоваться вакуумный насос.

В электронных системах EGR управление клапаном осуществляет непосредственно блок управления двигателем без использования вакуума. Существует две основные конструкции цифровых клапанов EGR: с тремя или двумя разновеликими отверстиями. Отверстия закрываются соленоидами в разных комбинациях. При трех отверстиях можно получить 7 различных уровней рециркуляции, при двух отверстиях – три уровня. Еще более совершенным является клапан, степень открытия которого определяет ЭБУ через шаговый электродвигатель. Таким образом, получается плавное регулирование потока выхлопных газов.

На некоторых двигателях в системе EGR применяется дополнительное охлаждение газов. Для этого клапан рециркуляции включается в штатную систему охлаждения. Такая мера позволяет еще больше снизить выброс оксидов азота.

? Неисправности и обслуживание системы EGR

Со временем детали системы EGR даже в исправном двигателе покрываются нагаром. Больше подвержены этому явлению дизеля из-за содержащейся в их «выхлопе» сажи. Частые поездки на короткие расстояния ускоряют процесс загрязнения. А в неисправном двигателе он усиливается многократно. Причинами могут быть применение некачественного топлива, нарушения в работе системы питания, общий износ двигателя, повышенное содержание масла во впускном тракте. Излишек масла появляется при неисправностях системы вентиляции картера, изношенных маслосъемных колпачках или направляющих клапанов, неисправностях турбокомпрессора (износ подшипников, забитая маслосливная магистраль), завышенном уровне масла или применении масла, несоответствующего двигателю.

От отложений нагара в первую очередь страдает клапан EGR. Нагар мешает клапану плотно закрываться, нарушает подвижность штока. В конечном итоге клапан в каком-то положении заклинивает, что приводит к нарушениям в работе двигателя. Проявляются эти нарушения по-разному, в зависимости от того, в каком положении «завис» клапан. Кроме того, последствия заклинивания клапана разнятся в зависимости от типа двигателя и особенностей конструкции самой системы EGR. Чаще всего неисправности системы EGR приводят к неравномерному холостому ходу (плаванье оборотов, заниженные или завышенные обороты) и двигатель часто глохнет. Также могут наблюдаться рывки и хлопки в глушителе при разгоне и дергания и хлопки на впуске при сбросе оборотов, падение мощности, затрудненный запуск. На бензиновых моторах появляется детонация и пропуски воспламенения, а работа дизелей становится «жесткой». На турбодизельных моторах незакрывающийся клапан EGR снижает производительность турбины. На некоторых автомобилях блок управления при нарушениях в работе системы EGR переводит двигатель в аварийный режим.

Иногда клапан EGR под воздействием высоких температур прогорает, что равносильно его заклиниванию в открытом состоянии. Причинами прогара могут быть неправильная работа системы управления клапаном, высокое противодавление выхлопных газов, неисправный перепускной клапан турбокомпрессора. Иногда к таким последствиям приводит тюнинг двигателя с целью поднятия давления наддува.

Необходимо отметить, что все вышеописанные неприятности характерны для пневмоклапанов, управляемых разряжением. Электрические же клапана гораздо меньше подвержены закоксовыванию. Парадоксально, но их ресурс ниже, чем у пневмоклапанов из-за механического износа подвижных деталей. Увеличившиеся зазоры забиваются сажей, причем очистке клапан не поддается, необходима только замена.

Однако не во всех проблемах, связанных с пневмо — EGR, повинен клапан. Иногда виноваты детали вакуумной системы или управляющие элементы. Поэтому не стоит торопиться демонтировать клапан, вначале нужно проверить, подается ли на него разряжение. На большинстве автомобилей вакуумом управляются не только клапан EGR, но и, например, клапан регулирования давления турбокомпрессора, заслонки во впускном коллекторе, заслонки климатической установки, усилитель тормозов и т.д. (все зависит от конкретной модели). Повреждение любой вакуумной трубки или заедание клапана, подсос воздуха во впускном коллекторе скажется на работе EGR. К нарушениям может приводить и неисправный управляющий электроклапан, подающий разрежение на пневмоклапан, и неисправный датчик, входящий в систему управления EGR.

Ресурс различных систем EGR составляет от 70 до 100 тысяч километров (в отечественных условиях около 50 тысяч). После этого ее компоненты подлежат замене. Это в идеале. Однако желающих платить немалые деньги находится немного. Несложное и своевременное обслуживание системы поможет продлить ей жизнь. В пневмоклапане EGR необходимо периодически очищать седло и шток от нагара с помощью жидкости для очистки карбюратора. Делать это нужно осторожно, чтобы жидкость, агрессивная к резине, при попадании на диафрагму клапана не повредила ее. В системах с управляющим электроклапаном в нем, как правило, имеется фильтр, защищающий вакуумную систему от загрязнения. Его необходимо очищать.

Когда EGR начинает давать сбои, многие автовладельцы предпочитают заглушить ее. Как правило, это делается с помощью вырезанной из тонкой жести прокладки, устанавливаемой под клапан. Среди специалистов мнения о глушении системы расходятся. Одни считают его совершенно безвредным, а некоторые даже полезным. Вторые же полагают, что в результате повышается температура в камере сгорания, а это увеличивает риск появления трещин в головке блока цилиндров.

Простое механическое глушение клапана и удаление вихревых заслонок (там, где они есть) не всегда приводит к желаемым результатам. На турбодизелях возможны проблемы с регулированием давления наддува и повышенным износом турбины. На современных двигателях клапан EGR необходимо «удалять» и программно – перепрошивкой блока управления. В противном случае контроллер будет постоянно выдавать ошибку или даже переводить двигатель в аварийный режим.

Отключить клапан ЕГР Вы можете у нас

Спасибо,что прочитали статью до конца ?

Удачи на дорогах ?

Как самостоятельно выбрать колесные диски?

? Рано или поздно, хотя возможно и никогда, вам, уважаемые автолюбители, придется выбирать себе колесные диски. Но, судя потому, что вы еще читаете статью, настал момент выбора нужного комплекта дисков. Пожалуй, начнем со всеми известных фактов.

Существует три вида колесных дисков:

• штампованные;
• литые;
• кованые.

Самыми популярными являются штампованные диски, свою популярность заслужили небольшой стоимостью.

Следующие по популярности — литые диски, они легче, что улучшает технические характеристики авто. Литые диски, со всяко возможным дизайном, автоматически повышают «статус» вашей ласточки в глазах знатоков да и просто дилетантов. Но сами понимаете, цена у них на порядок выше, нежели у штампованных.

И самые крутые и дорогие — это кованые диски. Из-за своей дороговизны они не особо востребованы, но по всем характеристикам имеют самые лучшие показатели. Вот основные параметры, с которым придется разобраться при выборе колесных дисков, смотри рисунок 1:

Рисунок 1
R – это обозначение монтажного диаметра в дюймах (например R16);
PCD— обозначение количества отверстий для крепежа диска и диаметр между центрами, мм (например 5*112, где 5 — количество отверстий, 112 — диаметр между центрами);
ET — обозначает величину вылета (выноса) диска, мм;
d — обозначает диаметр ступичного отверстия диска (вынос), мм.
B — обозначает ширину обода диска, дюймы;
Как узнать какого диаметра нужен диск?
Идем к машине, внимательно смотрим на резину, ищем такую надпись: 185/65 R15.
R14, 15, 16, 17, 18, 19 и т. д. – это и есть диаметр ваших колес в дюймах.
Определим B (ширину обода диска). Важно знать, что ширина обода диска должна быть меньше ширины шины на 25-30%. По средствами простых арифметических действий определим ширину:

185/ 25,4 =7,28; 7,28-(25%)=5,43 и полученное число округляем до ближайшего значения из стандартного ряда, например 6 дюймов.
Теперь определим количество отверстий для крепление диска и PCD (диаметр между центрами). Автолюбители, помните, если у вас на колесе 10 болтов — это не значит, что их реально 10! Скорее всего 4-5. Нужно открутить обманки или снять колпаки и посчитать. Определить PCD (диаметр между центрами) самостоятельно будет сложнее. Вам нужно вооружиться: штангенциркулем, линейкой, рулеткой (можно и другими средствами измерений), поточнее прицелиться и измерить с точностью до миллиметра размер от центра одного болта до центра противоположного.
ET (величина вылета), данную величину нужно смотреть по каталогу, в зависимости от марки вашей машины. Хочется обратить внимание на величину ET (вылет диска). Вылет должен строго соответствовать требованиям производителя и никакое отклонение ни в какую сторону не может быть допустимым. Изменение вылета диска на незначительную величину, всего на пару миллиметров, скажется на сроке службы подвески, но это при самой благоприятной ситуации. Могут случится вещи намного хуже. Вывод: очень тщательно подходите к подбору дисков и не соглашайтесь ни на какие компромиссы.
d (диаметр ступичного диска DIA) — это диаметр ступицы с зазором, его тоже можно измерить самостоятельно, при помощи линейки или штангенциркуля. Еще обратим внимание на то, что некоторые диаметры центрового отверстия достигаются с помощью специальных пластиковых, либо металлических колец, внутренний диаметр которых соответствуют диаметру ступицы автомобиля.

Как уменьшить вред от сабвуфера
Многие автолюбители в борьбе за громкость и качество звучания музыке в салоне своей машины помимо обычных динамиков дополнительно устанавливают сабвуфер, иными словами мощный излучатель звуков низкочастотного диапазона. Такие устройства и в самом деле позволяют повысить громкость и улучшить воспроизведение музыкальных произведений любого стиля во время движения, а также сделать авто желанным гостем на любой тусовке на природе.

Между тем, далеко не все автолюбители знают о том, что сабвуфер при своей работе способен нанести определенный вред не только водителю и пассажирам, но и самому автомобилю.
Если говорить про здоровье людей, то при определенных условиях низкие частоты оказывают негативное влияние на головной мозг, что сопряжено со снижением параметров слуха, появлением головных болей и ряда психических заболеваний.
Что же касается автомобиля, то при неправильной эксплуатации сабвуфера в течение всего одного месяца (прежде всего это касается прослушивания на максимальной громкости), коррозия отдельных элементов кузова способна достичь такого же уровня как и после пяти лет «обычной жизни» автомобиля.
Впрочем, все выше сказанное совсем не означает того, что следует полностью отказаться от этого достаточно приятного аксессуара, однако определенные меры по снижению отрицательного воздействия низких частот, воспроизводимых мощным сабвуфером, принять все же рекомендуется.
Прежде всего, следует проверить надежность установки сабвуфера (состояние креплений и отсутствие люфтов, способных привести к вибрации), а также соответствие магистральной проводки типу устройства, качество изоляции проводов и отсутствие ошибок их расположения поблизости от источников электромагнитных помех (все указанные факторы способны привести к искажению звука и генерированию паразитных, вредных частот).

Далее, после установки активного сабвуфера в обязательном порядке осуществляется его настройка и данная процедура выполняется в следующей последовательности:
Предварительно выставляем на «ноль» все регулировочные органы головного устройства. На усилителе фильтра, отведенного под канал сабвуфера выбираем позицию «LPF», а частоту среза кроссовера выставляем в диапазоне 50-70Гц;
Переключатель фильтра фронтального канала (как правило, он расположен на панели усилителя) переводим в положение «HPF», при этом частота среза определяется в промежутке 70-90гц. В случае выбора «пассивного деления», то есть кроссовера, настройки на этом можно считать завершенными. В случае же использования поканального усиления, придется дополнительно выполнить отладку высокочастотных динамиков;
На следующем этапе настраивается чувствительность, для чего на усилителе соответствующий указатель устанавливается в ноль, а на головном устройстве громкость выводится на максимум. Затем регулятор чувствительности на усилителе плавно поворачивается в сторону усиления до тех пор, пока не появятся значимые искажения звука. Правильная настройка будет в максимальном положении, где искажения не ощущаются.

Обращается внимание на то, что при правильной настройке забвуфера звук должен исходить как бы из центра салона и басы, в задней его части, явно выражено звучать не должны. При появлении такого эффекта можно попробовать включить сабвуфер в противофазе к усилителю, для чего достаточно развернуть фазовый регулятор «саба» на 180 градусов. При отсутствии такого регулятора меняют местами отрицательный и положительный провода подключения устройства.

К сожалению, даже при правильной установке и идеальной настройке сабвуфера далеко не всегда удается избавиться от привычки устанавливать рукоятку громкости на максимум и тут уж нужно разобраться в причинах такого поведения, которое, как правило, объясняется желанием заглушить посторонние звуки и идущие извне и в том числе от работающего двигателя. При желании и некоторых затратах данная проблема также имеет свое решение и заключается такое решение в выполнении проклейки салона специальными звукоизолирующими материалами, причем данную работу можно выполнить как на специализированной станции, так и самостоятельно. Характерно, что после проведения такой процедуры качество звучания улучшается примерно на 25% и в ряде случаев это обстоятельство позволяет отказаться от сабвуфера, как такового.

Сенсорный датчик коленчатого вала

Задача сенсорных датчиков коленчатого вала состоит в определении
числа оборотов и положения коленчатого вала. Обычно они размещаются
поблизости от маховика на зубчатом венце. Существуют две
конструкционные разновидности: индуктивный датчик и датчик Холла.
Перед проверкой сенсорного датчика коленчатого вала необходимо в
обязательном порядке выяснить, с каким видом датчика мы имеем дело.

Принцип действия
Вращательное движение зубчатого венца вызывает изменение
магнитного
поля. Генерируемые магнитными полями различные сигналы напряжения
направляются на управляющее устройство. На основании полученных
сигналов управляющее устройство рассчитывает число оборотов и поло-
жение коленчатого вала, чтобы получить ценную информацию,
необходимую для впрыскивания топлива и установки момента зажигания.
Сенсорный датчик коленчатого вала

Последствия
При выходе сенсорного датчика коленчатого вала из строя можно выхода
из строя наблюдать следующие симптомы:
? перебои в работе двигателя
? остановка двигателя
? регистрация кода отказа
Причины выхода из строя могут быть следующие:
? короткое замыкание внутри датчика
? разрыв проводника
? короткое замыкание проводника
? механическое повреждение колёсика датчика
? загрязнение металлической стружкой

Поиск неисправности
? просмотр перечня зарегистрированных неисправностей
? проверка электрических соединений проводников сенсорного датчика,
разъёма и сенсора на правильность подсоединения, обрыв и коррозию
? обратить внимание на загрязнение и повреждения
Сенсорный датчик коленчатого вала
Непосредственная проверка исправности сенсорного датчика
коленчатого вала может быть сопряжена с большими трудностями, если
нам неизвестна точная конструкция датчика. Перед проверкой
необходимо выяснить, идёт ли речь об индуктивном датчике или датчике
Холла. Визуально оба датчика не всегда отличаются друг от друга.
Наличие трёх контактов в разъёме не позволяет с уверенностью сказать,
с каким типом датчика мы имеем дело. В данном случае помощь могут
оказать данные производителя и данные из каталога запасных частей.
Если не удалось со всей уверенностью выяснить тип датчика, то для
проверки нельзя использовать омметр. Он может повредить датчик
Холла.

Сенсоры:
Сенсорный датчик коленчатого вала
Если на сенсорном датчике имеется двухштырьковый разъём, то речь
идёт
в первую очередь об индуктивном датчике. В данном случае можно
определить внутреннее сопротивление, вероятное замыкание на массу и
сигнал. Для этого нужно отключить разъём и проверить внутренне
сопротивление сенсора. Если внутреннее сопротивление составляет
величину от 200 до 1.000 Ом (в зависимости от паспортных данных), то
сенсорный датчик исправен. При величине 0 Ом речь идёт о коротком
замыкании, при величине в несколько Мом – о разрыве. Проверка на
замыкание на массу проводится путём подключения омметра к
соединительному контакту массы автомобиля. Значение сопротивления
должно быть близко к бесконечности. Проверка с помощью осциллоскопа
должна показать синусоидальный сигнал достаточной величины. Если
речь идёт о датчике Холла, то напряжение сигнала должно иметь
прямоугольную форму, необходимо проверить подачу напряжения
питания. В зависимости от числа оборотов должен появиться сигнал
прямоугольной формы. Ещё раз следует подчеркнуть: использование
омметра может повредить датчик Холла.

Рекомендации по монтажу
Необходимо обратить внимание на правильный зазор колёсика датчика и
правильную установку сенсорного датчика.

Как влияет конструкция распредвала на работу двигателя? ? ?

Существует три важных характеристики конструкции распредвала, которые управляют кривой мощности двигателя: величина подъема клапанов, продолжительность открывания клапана и фазы газораспределителя распредвала. О них и поговорим в данной статье и рассмотрим влияние конструкции распредвала на работу двигателя.

Подъем клапана измеряется в миллиметрах и представляет собой максимальное расстояние, на которое клапан отходит от седла. Продолжительность открывания клапанов — это отрезок времени, измеряемый в градусах поворота коленчатого вала. Продолжительность обычно измеряется после того, как клапан поднялся от седла на малую величину, часто составляющую 0,5 или 1,2 мм.

Каждый из критериев конструкции распредвала связан с другими и модификация одного повлияет на то, как другие улучшат или ухудшат работу двигателя. Но, вообще говоря, увеличение подъема клапана и продолжительности его открывания или оптимизация фаз газораспределения увеличивают мощность.

После небольшого увеличения подъема клапана и продолжительности его открывания, кривая мощности смещается выше в область оборотов. Когда продолжительность открывания и, в меньшей степени подъем увеличиваются еще больше, двигатель может быть даже неспособен работать на низких оборотах.

«Гоночные» распредвалы с большой продолжительностью открывания часто имеют низко-оборотный. предел «холостого хода» 2000 об/мин или даже выше. Распредвалы с большой продолжительностью открывания можно сделать более «цивилизованными» путем изменения моментов открывания и закрывания клапанов, но компромиссом будет максимальная мощность.

Из трех главных критериев конструкции, используемых на распредвале: продолжительность открывания клапанов, подъем клапанов и фазы газораспределения, продолжительность открывания наиболее хорошо известна среди конструкторов форсированных двигателей. Такое распространенное понимание происходит из-за непосредственной манеры влияния продолжительности открывания на мощность двигателя. Из общих соображений можно сказать, что чем дольше удерживаются открытыми клапаны, тем большая максимальная мощность двигателя будет получена. Если продолжительность открывания клапана увеличивается более определенной величины, дополнительная максимальная мощность будет получена ценой качества работы двигателя на низких оборотах.

Для гоночных применений максимальная мощность является практически единственной целью, но для «обычных» автомобилей с форсированными двигателями очень важными являются приемистость и крутящий момент на низких оборотах.

Увеличение подъема клапана может быть полезным вкладом в увеличение мощности, т. к. оно может добавить мощность без существенного влияния на характеристики двигателя на низких оборотах. В теории конструкция распредвала с короткой продолжительностью открывания клапанов для увеличения максимальной мощности. Теоретически это будет работать. Однако, механизмы привода клапанов не такие простые. В этом случае высокие скорости движения клапанов, обуславливаемые этими профилями, существенно уменьшают надежность двигателя.

Когда продолжительность открывания клапана уменьшается, то на перемещение клапана из закрытого положения до полного подъема и возвращения обратно остается меньше времени. Когда продолжительность становиться еще короче, потребуются клапанные пружины с увеличенным усилием и часто становится механически невозможным приводить в движение клапаны даже при относительно низких оборотах.

? Что же является практичным и надежным значением максимального подъема клапана?

Распредвалы с величиной подъема, большей 12,7 мм, находятся в той области, которая непрактична для обычных двигателей. Распредвалы с продолжительностью такта впуска менее 280о, сочетающейся с величиной подъема клапана более 12,7 мм, обеспечивают очень высокие скорости открывания и закрывания клапанов. Это создает нагрузки на механизм привода клапанов, что заметно уменьшает надежность кулачков распредвала, клапанных пружин, стержней клапанов, направляющих втулок клапанов.

Хотя вал с высокими скоростями подъема клапанов может хорошо работать сначала, срок службы его и направляющих втулок клапанов может не превышать 20 000 км. К счастью, большинство фирм-производителей распредвалов конструируют валы так, что обеспечивается хороший компромисс между значениями подъема и продолжительности открывания клапанов, при долгом сроке службы и надежности.

Наиболее подробно обсуждаемые подъем клапанов и продолжительность такта впуска не являются единственными элементами конструкции распредвала, которые влияют на выходную мощность двигателя. Моменты, в которые клапаны открываются и закрываются по отношению к положению распределительного вала, являются такими же важными параметрами для оптимизации характеристик двигателя. Эти фазы газораспределения распредвала указаны в таблице данных, прилагаемой к любому качественному распредвалу.

Эта таблица данных числами и графически иллюстрирует угловые положения распредвала, когда впускные и выпускные клапаны открываются и закрываются. Они определяются точно в градусах поворота коленчатого вала перед (или после) ВМТ или НМТ.

Как выбрать первую машину
? Полезные советы новичкам, рекомендую почитать

Типичный начинающий водитель вопрос покупки первой машины обычно раздувает как минимум до масштабов вселенского собора. На уши подняты все знакомые, опрошены все родственники. Хорошо, если проблема решается просто получением от родственников старой машины, которую уже «не жалко», либо кто-то берет на себя труд подарить первый автомобиль и тем самым взять на себя и все тяготы выбора. Но чаще всего мандражирующий новичок все глубже погружается в темень вопросов выбора и эксплуатации машины, и новые знания только осложняют выбор, заставляя в очередной раз искать «знатоков» или перелопачивать какие-то интернет-ресурсы.

«НЕ ЖАЛКО»

«Классический» вариант совета — это предложение купить «ведрище», благо обычно сумма ограничена 50-60 тысячами рублей и, как ни странно, машин в этой ценовой категории всегда хватает. Поездить годик, стало быть, и продать. Аргументация обычно проста: «не жалко» и «все равно побьешь»…

Логика, конечно, в таком решении прослеживается, но почему-то регулярно встречаются люди, которые покупают вкусную пищу, несмотря на то, что «все равно завтра уже голодный», и не видно людей в касках на улице, которые так же параноидально рассчитывают получить кирпичом по голове, выходя на улицу (хотя вероятность-то ненулевая!).

Да и, честно говоря, не хотелось бы попадать хоть в малейшую аварию на машинах из списка «не жалко», банально потому, что лично себя каждый из нас жалеет и бережет, а стать инвалидом из-за какой-нибудь случайности в такой развалюхе можно легко, и даже не по своей вине.

Особенно радует осознание того факта, что с такой машиной новичок точно пройдет все круги «автосервисного ада», когда он будет слабо понимать, что же делают в сервисе и на что уходят его деньги. С хорошим шансом не починить действительно важную систему и попасть в аварию или просто опасную ситуацию из-за банального непонимания конструкции машины.

И помните: в конце-концов предполагается эту машину еще и продать. Просто выбросить деньги вместо покупки рыдвана было бы экономичнее, но если машина не закончила свой путь на свалке (хорошо, если без водителя), то предстоит еще один этап «посвящения в автомобилисты» — продать хоть кому-нибудь этот ад на колесах.

Как вы поняли, мы такой вариант категорически не рекомендуем. Шансы получить машину, которая не будет тянуть нервы и деньги в этом случае минимален, а шансы получить что-то относительно безопасное и удобное — вообще почти нулевые. А при отсутствии навыков диагноста и автослесаря…

В общем, это все для сильных духом и совершенно безденежных людей, которым не жалко выкинуть на ветер пару-тройку средних российских зарплат. Единственный реальный плюс такого решения — это то, что у вас будет шанс в совершенстве изучить конструкцию машины на почти живом примере и погрузиться в омут автосервисного жаргона, разводок и рынка запчастей, новых и бывших в употреблении. Не хотите всего этого знать? Не связывайтесь.

«ДА НИЧЕГО СТРАШНОГО, ЕСТЬ КАСКО»

Не только нам не нравится вариант с покупкой автохлама в качестве первой машины. Второй вариант примечателен тем, что он абсолютно противоположен первому. В данном случае это покупка новой машины из салона. В наше время обязательно добавляется пункт «и застраховать по КАСКО».

Лозунг «лучшая машина — это новая машина» слышали уже все, ему и лет немало, скоро больше века будет. Многие считают его единственно верным и не подлежащим сомнению. И следуют ему целиком и полностью. Машина покупается не абы какая, а ровно настолько дорогая, насколько будущий владелец может себе позволить. И ни рублем меньше. Часто вполне себе премиальных марок и в отличной комплектации, но чаще просто в максимальную сумму кредита, которую дают.

Новая машина и правда особо ломаться не должна, а что ломается — то должно чиниться по гарантии. Для аварий, которые у новичка весьма и весьма вероятны, конечно же есть страховка. К сожалению, схема только кажется идеальной.

Для начала выясняется, что гарантия не является всеобъемлющей и на многие узлы и ситуации не распространяется. Пробитый картер и загубленный мотор или коробка под нее не подпадают. И, как ни странно, под страховку их тоже подвести не получается. А многие узлы, вроде сцепления и тормозов, просто не являются гарантийными, как и подвески.

И владелец новой машины опять-таки начинает познавать все круги «автосервисного ада» уже немного с другой стороны, более цивилизованной. Гарантийная машина должна обслуживаться у официального дилера, чиниться оригинальными комплектующими и строго по регламенту. Так что для начала придется освоить все автосервисное и гарантийное крючкотворство, если все же машина оказалась не настолько крепкой, насколько хотелось бы. А потом придется просто платить, много и регулярно.

Хорошо, если машина при этом будет на ходу, а не под забором дилерского автосервиса в ожидании какой-нибудь оригинальной детальки из Японии, которая едет вот уже третий месяц, и наука пойдет впрок.

И да, есть еще страховка. С ней все тоже непросто. Во-первых, она очень дорогая для новичков, и особенно для мощных и быстрых машин, а еще — для угоняемых. Четверть цены машины в год — это, в общем-то, не предел. Если в первый год вам починили все многочисленные притертости и даже сделали это хорошо, быстро и вовремя — не обольщайтесь.

На следующий год стоимость страхования резко возрастет. И переход в другую страховую — не панацея, компании из первой десятки будут знать о ваших «небольших происшествиях» из общей базы данных, и цену запросят не меньшую. Придется обращаться в компании второго эшелона, а там и обслуживание не такое хорошее, и сервисы не такие уж официальные, да и не факт, что в наше сложное время они не разорятся посреди года.

И да, месяц ожидания согласований суммы ремонта — это еще хороший срок. Часто ремонт тянется по нескольку месяцев, и хорошо если все будет сделано приемлемо и с первого раза. В общем, от дополнительных трат новая машина не страхует, это скорее почти обязательные лишние расходы на быстро теряющую в цене новую машину, причем теряющую быстрее рынка, ведь все эти царапки и подкраски плохо скажутся на оценке.

Это справедливо даже в том случае, если водитель не совершает каких-то катастрофических ошибок — просто мелкие неприятности, которые можно было бы и не исправлять, если бы не кредиты и уже оплаченная страховка.

Вариант «не страховать» подходит лишь для машин совершенно не угоняемых и не очень дорогих в обслуживании, что бывает редко. Вот и выходит, что по большому счету ни новизна, ни КАСКО не помогут, если водитель обращается с машиной плохо. А если он обращается с ней хорошо, то что ж, просто у него новая неплохая машина и очень дорогая страховка.

КАК БЫ ТО НИ БЫЛО, НУЖНО ДЕЙСТВОВАТЬ АККУРАТНО

Понятно, что второй вариант, как минимум, безопаснее. Да и современное авто куда лучше в управлении и комфортнее. Но рассчитывать на возможность быть халатным водителем в любом случае не стоит. В первом варианте на кону жизнь, а во втором – вполне ощутимые суммы денег. Но уже проглядывают основные направления модернизации схем.

КАК ИСКАТЬ ЗОЛОТУЮ СЕРЕДИНУ

Пока машина новая, она, теоретически, ломается мало. На практике это не всегда так, но в целом тенденция именно такова. Слишком сложные машины могут иметь серьезные проблемы и с самого начала, но большинство отлично отбегают гарантийный срок. Запчастей для таких машин много не нужно, но они представлены почти одним только «оригиналом» и не всегда доступны не дилеру. Если что-то все же ломается, то ломается на очень крупную сумму. Даже небольшие повреждения при ДТП могут оказаться удивительно дорогими. Удар на скромных 15 км/ч может потянуть на четверть, а то и половину цены новенькой машинки.

Со временем появляются неоригинальные запчасти, бывшие в употреблении «контрактные» агрегаты и кузовные части б/у. Если машина очень массовая и недорогая, это происходит быстрее, уже на втором-третьем году выпуска, если редкая и премиальная, то может не произойти никогда. Очень везет тем машинам, которые наследуют линейки агрегатов с более старых моделей — для них эти узлы будут дешевыми с самого начала, а заодно и обслуживание будет возможно не только в официальных сервисах, но и в недилерских, но хорошо знающих эти машины.

«Средний» автомобиль после пяти лет жизни на конвейере начинает «обрастать» различными возможностями удешевления обслуживания, выбором неоригинальных запчастей и мастерами-специалистами по ним. Причем типичная машина вплоть до бизнес-класса достаточно проста по конструкции и сохраняет приличный запас надежности лет до десяти, а то и больше, при своевременном обслуживании.

И, как обычно, ультрасовременные моторы и коробки будут иметь проблемы раньше, а консервативные и массовые если и будут доставлять хлопоты, то все будет легко поправимо.

И ЧТО ДАЛЬШЕ?

Вывод простой. Изначально более массовая и недорогая машина раньше оказывается в зоне оптимального выбора для новичка. Более дорогая и редкая — позже, и в любом случае она будет более дорогим и хлопотным в эксплуатации вариантом.

На протяжении какого-то периода, пока машина не превращается в полнейший кошмар владельца, она сохраняет основные ценности водителя-новичка: относительную стабильность и надежность основных узлов, хорошую управляемость и приемлемый комфорт, невысокую стоимость восстановления после кузовной аварии, нечувствительность машины к мелким повреждениям.

Более дорогие изначально машины сохраняют лучший комфорт и надежность дольше, чем более дешевые, но и средств требуют больше, а при недостаточном обслуживании быстрее сваливаются в категорию «трэш».

ТАК ЧТО БРАТЬ-ТО?!

Если уж вы дочитали до этого места, то наверняка вы ждете совершенно точный и конкретный совет «что мне купить». У нас его нет. Но тем, кто может позволить себе новый Логан, возможно, стоит присмотреться к трехлетнему или даже пятилетнему. Тому, кто может позволить себе новый Фокус, возможно стоит присмотреться к трехлетнему Логану, четырехлетнему Солярису, семилетнему Фокусу, Астре, Мазде 3 или девятилетней Вольво S40, Вектре или Мондео.

Это не руководство к действию, это попытка сформулировать некое эмпирическое правило. Тем же, кто не может позволить себе новый Логан, даже в кредит, могу сказать лишь одно: ваша автомобильная жизнь будет увлекательной. Возможно, вы обретете навыки хорошего автослесаря, кузовщика, маляра и менеджера по закупкам запчастей. Начинайте штудировать литературу и искать новых друзей в этой сфере. Удачи в выборе первой машины!

Роботизированная коробка передач (РКПП).

• Итак, что такое роботизированная коробка передач и какое ее назначение? Роботизированная КПП, как и все предыдущие варианты, имеет следующее предназначение: прием, передача, преобразование крутящего момента с последующей передачей его к ведущим колесам автомобиля. Для человека несведущего, слово роботизированная вносит некую неясность, а именно – как робот переключает передачи. Если ответить с юмором, то в коробке не сидит дядя робот и не переключает своими железными руками рычаг управления передачами. Вместо дяди робота есть умная автоматика управления и необходимое количество исполнительных устройств. Но обо всем по порядку…
Условно РКПП (роботизированная коробка передач) состоит из «простой» механической коробки передач, устройств выжима сцепления и переключения передач (актуаторов), микропроцессорной системы управления и внешних датчиков. Можно ли считать РКПП неким вариантом АКПП? Сразу отметим – нет! Принцип построения «робота» ближе к «механике», с автоматическим управлением. Единственное сходство с автоматической коробкой передач это наличие сцепления в корпусе коробки, а не на маховике как в механике. И в современных коробках находится два сцепления, для чего это нужно расскажем ниже.

• Теперь о компонентах и узлах:
РКПП – узел, собранный по принципу МКПП, но имеющий два ведущих вала, которые находятся друг в друге, т.е. внешний вал имеет внутреннюю полость, в который вставляется внутренний первичный вал. На внешнем валу находятся шестерни привода второй, четвертой и шестой передачи, для шести ступенчатой коробки. Соответственно на внутреннем валу имеются шестерни пары первой, третьей, пятой и задней передачи. Каждый из валов имеет свое сцепление.
Актуаторы – это электрические или гидравлические сервоприводы, которые предназначены для механического передвижения синхронизаторов коробки передач и включения\выключения сцеплений. Электрический актуатор представляет собой электродвигатель с редуктором, а гидравлический — это простой гидроцилиндр, у которого шток связан с нужным синхронизатором.
Микропроцессорный блок управления (МБУ) – основной узел сердцем, которого является довольно мощный процессор. К процессору через буферные порты подключены внешние датчики от двигателя внутреннего сгорания, систем ESP, ABS и др. Обычно блок управления коробкой совмещен с бортовым компьютером. Для хранения данных о том, что должна выполнять коробка передач при поступлении той или иной информации от датчиков, применяется ПЗУ, в которое и заливается алгоритм работы, в народе именуемой прошивкой.
Рассмотрим принцип работы. В начале движения, как и у МКПП, должно плавно включиться сцепление. За это отвечает актуатор сцепления, который по команде МБУ медленно вращает редуктор. Сигнал на начало движения дает водитель, включив рычажок переключателя. Включается первое сцепление внутреннего первичного вала, одновременно актуатор синхронизатора подводит его к шестерне первой передачи, далее идет блокировка шестерни на валу, которая приводит в действие шестерню вторичного вала. Автомобиль тронулся с места, но водитель продолжает нажимать педаль акселератора… Сколько нужно времени, что бы включилась вторая передача, не повредив шестерни, синхронизаторы и прочее? Наверное, продолжительное. Именно первые роботы и страдали провалами между переключениями, потому, что электронике так же надо подумать, что бы ни сломать себя. Вот именно для сокращения времени переключения и было введено в конструкцию коробки второе сцепление и второй вал. Весь алгоритм работы сводится к тому, что пока работает первая передача, уже ждет включения вторая и как только МБУ даст команду, включается второе сцепление, внешний первичный вал и вторая передача. Далее по накатанной, – ждет сигнал третья передача и т.д. Время переключения сокращается до минимума, даже водитель не сможет так быстро переключить МКПП
МБУ выдает сигналы, анализируя поступившие данные с внешних датчиков. При уменьшении скорости движения или увеличении нагрузки, например, подъем в гору, МБУ переключает в обратной последовательности передачи.

• А как же быть, если нужна только пониженная передача, например, для преодоления препятствий? Для этого на МБУ водитель подает сигнал к отмене дальнейших передач после первой. Для езды задним ходом, так же в блок управления подается команда, при которой актуатор приводит в действие внутренний первичный вал и шестерню заднего хода.

Современные коробки-роботы это концепция, разработанная в 80-х, но с применением новейших разработок улучшающих работу коробки. Каждый производитель старается внести что-то новое и зарегистрировать свой товарный знак.
Например Ricardo на свой Eаsytronic начала устанавливать один многофункциональный актуатор, что поспособствовало уменьшению габаритных размеров робота.

• Volkswagen начал массово устанавливать на свои автомобили КПП робот под аббревиатурой S-tronic, (коробка прямого включения), что характерно, были разработаны варианты и для заднеприводных авто.
Свои разработки улучшающие работу коробок-роботов имеются во многих компаниях (Ford, Fiat, Mitsubishi, BMW).

Что делать, если загорается лампа давления масла ? ? ?

На панели приборов автомобиля есть такая лампочка, которая сигнализирует при аварийном давлении масла в двигателе. Когда она загорается, то это явный признак неисправности двигателя или одной из его систем. В данной статье мы расскажем что делать, если загорается лампа давления масла и как устранить эту неисправность.

? Почему загорается лампочка давления масла?

Из теории известно, что давление масла на холостом ходу (это примерно при 750 — 800 оборотов в минуту) не должно быть менее 0,5 кгс/см2. Но датчики для измерения аварийного давления масла бывают с различным диапазоном срабатывания: от 0,4 до 0,8 кгс/см2. И если на автомобиле установлен датчик, например с величиной срабатывания 0,7 кгс/см2, то даже при 0,6 кгс/см2 он будет включать контрольную лампу, сигнализирующую о как бы аварийном давлении масла в двигателе.

Проще говоря, если загорелась лампочка, то это означает недостаточное давление масла в двигателе.

? Что делать?

Первым делом, когда у Вас в очередной раз загорится лампочка давления масла — проверьте наличие масла в двигателе. Если масла в моторе минимальный уровень, то возможно загорание данной лампы. Данная проблема решается очень просто — нужно просто долить масло в двигатель до нужного уровня. Если лампочка погасла — радуемся, и не забываем вовремя доливать масло, иначе это может обернуться серьезными проблемами. Если не помогло долив масла в двигатель, то читаем дальше.

? Виноват датчик?

Чтобы понять, виноват в загорании лампочки датчик давления масла или нет, нужно просто повысить обороты коленчатого вала до 1000 оборотов в минуту на холостом ходу. источник: автомобильные истории. Если после этого, лампочка давления масла погаснет, то давление масла в двигателе в норме. Если нет — то необходимо обратиться к специалистам, которые измерят давление масла манометром, подсоединив его вместо датчика, и примут окончательное решение о необходимости ремонта двигателя.

Также от ложных срабатываний датчика давления масла помогает его прочистка. Нужно просто отвернуть его и тщательно прочистить все масляные каналы, ведь причина ложных срабатываний датчика давления масла может быть в их засорениях.

? Почему загорается лампочка давления масла, если уровень масла в норме?

Первым делом, нужно проверить масляный щуп, и убедиться не стал ли больше уровень масла после последней проверки? Не пахнет ли от масляного щупа бензином? Возможно, что в двигатель попадает бензин или охлаждающая жидкость (тосол). Проверить наличие в масле бензина очень легко, нужно опустить масляный щуп в воду и посмотреть останутся ли бензиновые разводы. Если да, то нужно обращаться в автосервис, возможно предстоит делать ремонт двигателя.

Также причиной загорания лампочки давления масла может быть масляный фильтр. Обычно, это возникает после очередной замене масла, когда попадается бракованный или неработающий масляный фильтр. Возможно, нужно просто заменить его?

Если ни что не помогло, то возможно проблема в масляном насосе. Но это уже дорогостоящий ремонт и для более точного определения, почему загорается лампочка давления масла, лучше обратиться к специалистам.

Как защитить автомобиль

• Не наклеивайте прилагаемые к охранной сигнализации наклейки, жетоны и т. п. на стекла и не оставляйте их в салоне. Подобные вещи нередко помогают злоумышленникам обезвредить систему охраны и угнать автомобиль.

• Не оставляйте автомобиль с включенным двигателем даже на короткое время.

• Не оставляйте в машине детей (тем более при работающем двигателе). Кстати, в некоторых государствах родителей, оставляющих детей без присмотра в салоне автомобиля, могут привлечь к уголовной ответственности и лишить родительских прав (в частности, подобные санкции применяются в некоторых штатах США).

• Не оставляйте в салоне (особенно на видном месте) ценные вещи, яркие предметы, сумки, пакеты. Даже если в ярком полиэтиленовом пакете нет ничего ценного — преступник этого не знает. Ради завладения привлекательным с виду предметом он может запросто разбить стекло, причинив вам финансовый ущерб.

• Ни в коем случае не храните в салоне автомобиля документы (особенно на машину!), ценности и деньги. Это приятный подарок для преступника.
Не давайте посторонним пульт дистанционного управления вашей охранной сигнализацией. Ведь человек, даже которому вы полностью доверяете, может его просто потерять. С одной стороны, есть вероятность, что брелок найдут злоумышленники, а с другой стороны, вам больше не удастся пользоваться своей сигнализацией.

• Не оставляйте автомобиль с открытыми окнами и люком без присмотра даже в жаркую погоду. Во-первых, вы облегчаете злоумышленникам доступ в салон машины, а во-вторых, кто-то из хулиганских побуждений может, к примеру, бросить в салон горящий окурок.

• Не покидайте автомобиль, оставив в замке зажигания ключи. Часто водители совершают следующую ошибку: если по каким-то причинам нужно открыть багажник, то они выходят из машины, оставляя ключи в замке зажигания. Это очень удобный момент для угона машины: злоумышленнику достаточно 2–3 секунд.

• Ни в коем случае не становитесь на пути своего автомобиля, если его пытаются угнать: так можно получить смертельные травмы или сильнейшие увечья. Возьмите камень или другой предмет и попробуйте разбить фару, а лучше лобовое стекло со стороны водителя. Это, во-первых, затруднит вождение автомобилем, а во-вторых, послужит дополнительной приметой угнанной машины.

Сегодня мы расскажем Вам как самостоятельно автомобиль подготовить к зиме

Следует признать, что зимы у нас последнее время довольно мягкие: ни снега по колено, ни 30-градусных морозов. Но это не отменяет необходимости встречать их во всеоружии — с автомобилем, готовым противостоять перепадам температур, высокой влажности, агрессивной среде. Согласитесь: лучше потратить один день на проверку и приведение в порядок техники сейчас, чем реанимировать ее в морозный зимний день. Обновив свои знания и пообщавшись со специалистами, мы подготовили перечень рекомендаций на тему подготовки автомобиля к зимней эксплуатации. Итак…

подготовить к зиме Масло, фильтры, но не только

Для начала немного банальностей. Исправный двигатель с заряженной аккумуляторной батареей, рабочими свечами зажигания (накала), маслом с «правильным» индексом вязкости, качественным топливом должен уверенно заводиться безо всяких ухищрений со стороны водителя. Поэтому в первую очередь стоит привести технику в порядок и позаботиться о том, чтобы используемые ГСМ соответствовали текущим условиям.

Если позволяют обстоятельства, очередную смену масла и фильтров целесообразно проводить перед наступлением зимнего сезона. При выборе моторного масла в первую очередь следует ориентироваться на заводские предписания и допуски, а с учетом холодных зимних пусков отдавать предпочтение варианту с меньшим индексом вязкости (например, 5W40 предпочтительнее, чем 10W40). Если рекомендована или требуется замена трансмиссионного масла и ее срок подходит, это также лучше сделать перед зимним сезоном.

Итак, масло и фильтры заменены, но это далеко не все. Где тонко, там и рвется, а в автомобиле, особенно повидавшем жизнь, предостаточно «тонких мест» — узлов, способных преподнести неприятный сюрприз в самый неподходящий момент. Так что неплохо бы обратить на них внимание и проверить их состояние и работоспособность. Как — расскажем ниже.

Советуем также обзавестись (купить книжный вариант или скачать электронный) руководством по ремонту и обслуживанию автомобиля вашей марки и модели. Во-первых, там вы найдете подробное описание узлов, рекомендации по поиску и устранению неисправностей, пошаговые инструкции по ремонту и замене деталей. Во-вторых, такое руководство можно использовать как справочник со всеми спецификациями от производителя, а отсылки на это мы по ходу материала будем делать неоднократно!

подготовить к зиме Систему охлаждения

Начнем с подкапотного пространства. Вы помните, что охлаждающая жидкость имеет срок службы? В зависимости от марки антифриз требует периодической замены каждые 2-6 лет. Говорите, «недавно дело было»? Тогда достаточно проверить уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Не поленитесь открутить его пробку (на «холодном» двигателе!) и убедитесь, что антифриз прозрачный, не содержит эмульсии и твердых частиц.

Обычно в качестве охлаждающей жидкости используется раствор концентрата и дистиллированной воды, как правило, в соотношении 1:1. В процессе эксплуатации вода может выкипать, и тогда доливается только она. Если же имеют место утечки из системы (по этой причине не забываем проверять на герметичность шланги и соединения), доливать нужно уже и сам концентрат. При снижении его доли в растворе температура кристаллизации повышается.

Забыли, что и когда доливали? Тогда не будет лишним проверить плотность охлаждающей жидкости, что позволит оценить процентное содержание концентрата антифриза в водном растворе. Для этого потребуется ареометр. Забор антифриза производится прямо из расширительного бачка, но необходимо учитывать, что измерение плотности требуется производить при температуре +20°С. Альтернативный способ проверить устойчивость охлаждающей жидкости к низким температурам до безобразия прост: отбираете пробу и помещаете ее в морозильник. Через несколько часов вы наглядно увидите, как будет выглядеть ваш антифриз при -15°С или -20°С!

Можно проверить работу термостата. Как правило, его конструкция выполнена таким образом, чтобы даже при выходе из строя («зависании») клапан оставался открытым, — это позволяет уберечь двигатель от перегрева. Оборотная сторона медали — при «зависании» клапана термостат может оставаться частично или полностью открытым, в результате чего антифриз постоянно циркулирует по большому кругу системы охлаждения, то есть через радиатор, что и приводит к медленному или недостаточному прогреву двигателя: он еще не достиг рабочей температуры, а охлаждающая жидкость уже вовсю остужает его. Летом и осенью это может быть незаметно, но с наступлением холодов проблема становится очевидной: двигатель долго прогревается, в морозные дни или при движении по трассе температура не достигает рабочих значений.

Проверить, действительно ли термостат завис в открытом положении, достаточно просто: через несколько минут после запуска холодного двигателя, но до того, как будет достигнута его рабочая температура, нужно пощупать шланг между термостатом и радиатором. Если он уже теплый или горячий (как и сам радиатор), значит, термостат открыт, жидкость циркулирует по большому кругу.

Для более точной проверки термостат демонтируется и помещается в емкость с водой. Далее вода подогревается, фиксируется температура начала открывания и полного открытия клапана (например, +85°С и +100°С). Заданные производителем значения указаны в руководстве по ремонту и обслуживанию, а также на корпусе термостата. С учетом того, что на подержанном автомобиле последний может быть не «родным», а подобранным от другой модели, лучше ориентироваться на спецификацию автопроизводителя.

подготовить к зиме Систему зажигания

Владельцам бензиновых автомобилей следует обратить внимание на систему зажигания. Уверенный пуск в условиях низких температур зависит, в частности, от состояния свечей зажигания, высоковольтных проводов, общей или индивидуальных катушек, распределителя. Чем больше запущен процесс, тем более явными становятся его признаки: снижение мощности двигателя (ухудшение тяги, снижение разгонной динамики), характерные подергивания при нажатии на педаль «газа», особенно в сырую погоду, возросший расход топлива, затрудненный пуск двигателя. Для некоторых именно невозможность завести мотор является основным симптомом, указывающим на то, что с автомобилем «что-то не так».

Что же, в любом случае начинаем с простейшего — со свечей зажигания. С одной стороны, их внешний вид может сказать о многом, особенно если налицо явные признаки работы двигателя в некорректном режиме, на что укажут характерные отложения или нагар. С другой стороны, хороший внешний вид, в общем-то, ничего не гарантирует: качество работы проверяется на специальном стенде, и, как показывает практика, это испытание порой проваливают даже только что вынутые из упаковки свечи.

Поэтому те же «красивые» свечи признаем лишь условно рабочими, не забывая проверить и при необходимости выставить зазор между электродами (опять же в соответствии со спецификацией автопроизводителя). А свечи, что дают повод для критики (сильный нагар, следы «пробоя» на изоляторе), сразу бракуем и покупаем новый комплект. Не забывайте, что плохие свечи способны существенно сократить срок службы катушки (катушек) зажигания.

Если система зажигания включает высоковольтные провода, они также подлежат проверке. Народный способ: в темноте наблюдаем за системой в момент пуска и работы двигателя — искрение укажет на проблемы с проводами, трамблером или катушкой.

Научный подход к вопросу: можно измерить сопротивление компонентов системы зажигания (проводов, катушки). Впрочем, это имеет смысли при наличии явных проблем с системой зажигания.

Зато не будет лишней проверка внешнего вида проводов на предмет повреждений и надежности контактов (наконечников) — на неработающем двигателе с выключенным зажиганием. Все дальнейшие работы по диагностике и обслуживанию системы зажигания зависят от ее конструктивных особенностей, наличия реальных проблем. В принципе, если мы просто хотим убедиться в том, что система зажигания пребывает в рабочем состоянии, достаточно описанных выше процедур.

подготовить к зиме Топливную система

И для бензиновых, и для дизельных автомобилей своевременная замена топливного фильтра имеет важное значение. Одна из причин — вода, которая может оказываться в баке, попадая туда вместе с топливом либо по причине конденсата. Впрочем, у «дизелистов» при наступлении морозов другая причина для нервотрепки: запуск дизельного мотора обычно затруднен из-за застывающей солярки. Одно из «тонких» мест при этом — топливный фильтр, который забивается осаждающимся парафином и теряет пропускную способность. Решение проблемы — замена топливного фильтра перед зимним сезоном, своевременный переход на зимнее или «арктическое» топливо, которое уже появилось на АЗС.

Оптимальным решением для легковых автомобилей с дизельным двигателем является установка бандажного подогревателя на топливный фильтр, а также проточного, врезаемого в топливную магистраль и предотвращающего застывание солярки в топливопроводах во время движения. В принципе можно обойтись одним бандажным подогревателем, который будет греть солярку в фильтре, а именно он — самое узкое место в топливной системе. Если его установка технически невозможна, придется спасаться проточным подогревателем, который нужно ставить перед фильтром.

подготовить к зиме Аккумулятор, генератор, стартер

Вряд ли аккумулятор вашего автомобиля относится к разряду «обслуживаемых» — уровень и плотность электролита в нем не поверишь. Но хотя бы удостоверьтесь в том, что он полностью заряжен (частично разряженная батарея — повод проверить работу генератора и электрооборудование на предмет утечек тока). Само собой, это инструментальные проверки, где без мультиметра и нагрузочной вилки не обойтись.

Впрочем, есть признаки, по которым можно определить «слабость» аккумулятора безо всяких приборов: при запуске двигателя стартер работает не так бойко, как раньше, а падение напряжение в сети в этот момент хорошо видно по слабеющему свету (например, в плафоне освещения салона). Если подобные признаки наблюдаются сейчас, при положительных температурах, можете не сомневаться, что зимой вы столкнетесь с «севшим» аккумулятором!

Даже если объективно и субъективно c батареей все в порядке, позаботьтесь о ее внешнем виде и контактах. Корпус АКБ должен быть чистым, клеммы очищены от грязи и окислов, смазаны и зажаты. Также следует проверить надежность основных контактов (от «минуса» батареи к кузову, на генераторе, стартере), убедившись, что они не загрязнены и не окислились. Помните о том, что из-за слабого контакта можно заполучить проблемы даже с полностью исправным аккумулятором и генератором.

Прежде чем захлопнуть крышку капота, проверим еще кое-что. Например, уровень масла в бачке насоса гидроусилителя. Это же касается и тормозной жидкости. Кстати, ее состояние можно оценить при помощи специального прибора. Но в любом случае помните, что ее также следует регулярно менять, в противном случае последствия (снижение эффективности тормозов, внутренняя коррозия системы) не заставят себя ждать.

Далее переходим к механической части. Как обслуживать тормоза и на что обращать внимание, мы подробно рассказывали весной, так что сейчас ограничимся самыми общими рекомендациями.

Прежде всего следует проверить состояние пыльников и защитных экранов, а также удостовериться в том, что сами тормозные механизмы работают исправно, поршни и колодки перемещаются без подклинивания и перекосов.

Тормоза «закисают» из-за порванных пыльников, выработавшей свои свойства смазки или ее отсутствия. По-хорошему тормоза надо обслуживать периодически: разбирать, очищать и смазывать направляющие.

Далее необходимо проверить все шланги и трубки тормозной системы на целостность. Также следует убедиться в том, что нет подтеканий тормозной жидкости.

Редко какой современный автомобиль не имеет в стандартной комплектации антиблокировочной системы. В Беларуси, впрочем, ее наличие нередко компенсируется нерабочим состоянием. Как правило, причиной отказа является неработающий датчик скорости вращения колеса. А бывает и того проще — сгнивает подходящий к нему провод. В любом случае оставаться зимой без ABS не самое лучшее решение. Особенно для малоопытного водителя.

Ну и не забудем про пресловутый «ручник», который именно по зиме имеет обыкновение «схватывать» после долгой стоянки так, что приходится устраивать вокруг машины танцы с бубном, чтобы сдвинуть ее с места. Как правило, здесь проблема кроется в старых тросах приводного механизма: защитные манжеты изнашиваются, внутрь троса попадает вода и грязь, образуется коррозия, и трос в оболочке начинает ходить с рывками, а то и вовсе не хочет сдвигаться с мертвой точки. Правильное решение — покупка новых тросов. Компромисс — обслуживание старых: снимаем, запускаем внутрь преобразователь ржавчины, промываем, обрабатываем смазкой (для этой цели сойдет минеральное масло, а по концам «консервируем» трос пластичной смазкой), ставим все назад. Но эта операция имеет смысл, если тросы находятся в более-менее рабочем состоянии, а речь идет не столько о реанимации, сколько о профилактике или решении проблем на ранней стадии.

подготовить к зиме Подвеску и рулевое управление

Следует осмотреть автомобиль снизу и убедиться в целостности всех защитных кожухов и пыльников в деталях подвески, рулевого управления и трансмиссии. Поврежденные или сильно изношенные «резинки», безусловно, подлежат замене — в противном случае со временем готовьтесь к замене уже незащищенных деталей и узлов.

В частности, стоит обратить внимание на состояние пыльников рулевой рейки, тяг и наконечников, шаровых опор и прочих элементов подвески. Отдельно упомянем амортизаторы: их защитные пыльники также должны быть целыми, в противном случае велик риск повреждения штока. Попутно проверяем детали подвески и рулевого управления на наличие люфтов. Если сейчас что-то лишь тихо постукивает и поскрипывает, то по зиме начнется громыхание и скрежет!

подготовить к зиме Кузов

Места с повреждением ЛКП до металла лучше не игнорировать: их следует защитить от воздействия внешней среды, иначе за несколько зимних месяцев соляные растворы обеспечат очаги коррозии. Кстати, то же самое можно сказать про сколы и трещины на стеклах: перепады температуры будут провоцировать дальнейшее увеличение этих повреждений в размерах, поэтому лучше предпринять соответствующий ремонт.

В зимний период кузов рекомендуется мыть чаще, разве что за исключением очень морозных дней. А чтобы мойка не оборачивалась лишними хлопотами, обработайте замки дверей (не только личинки, но и сами запорные механизмы) водоотталкивающими средствами и нанесите на резиновые уплотнители проемов силиконовую смазку.

Отдельная тема — антикоррозийная обработка кузова, установка подкрылков и брызговиков. И то, и другое, и третье не помешает, но эффективность антикора зависит от соблюдения технологии, а при установке подкрылков и брызговиков возникает вопрос их крепления — высверливание отверстий при монтаже чревато все той же коррозией.

Важно проверить состояние и надежность крепления всех штатных подкрылков, щитков, брызговиков и прочих пластиковых и резиновых элементов кузова. При езде по глубокому снегу плохо закрепленные детали могут оторваться и потеряться. Между тем все эти элементы, даже скромные на вид защитные экраны, установлены не просто так. Их отсутствие способно нарушить конструктивную защиту кузова или отдельных узлов, нарушить теплообмен в моторном отсеке, ухудшить шумоизоляцию и т.д.

Также рекомендуем проверить и очистить водостоки кузова (в частности, в районе моторного отсека, люка) от листьев и прочего мусора. Если система будет забита, вода начнет скапливаться во внутренних полостях или найдет обходные пути — через салон, систему вентиляции и обогрева, электронные блоки и проводку…

подготовить к зиме Операция «Чистые стекла»

Проверяем работу стеклоочистителей и стеклоомывателей. Не нуждаются ли в замене щетки «дворников»? В среднем они служат от нескольких месяцев до полугода. Замена «резинок» в каркасных щетках помогает лишь один раз — при длительном использовании разбиваются уже сами «коромысла». Вообще же на зиму рекомендуются бескаркасные щетки: в них нет подвижных частей, которые мог бы сковывать лед. Альтернатива — каркасные зимние щетки с защитными чехлами.

Обратите внимание на то, как работают сами «дворники». Если медленнее обычного, с рывками и заеданиями, есть вероятность того, что закисла сама трапеция (характерная «болячка» ряда марок и моделей). В этом случае ее лучше разобрать, разработать и смазать — ей-богу, лучше этим заниматься сейчас, а не на морозе!

подготовить к зиме омыватель

И не забудьте проверить работу омывателя! Нет ли нареканий на то, как подают воду форсунки, нет ли обрыва в подающих трубках (например, «больное» место во многих универсалах и хэтчбеках — перелом трубки в районе крышки багажника).

Само собой, до наступления морозов заливаем в бачок незамерзающую жидкость. Она в любом случае пригодится уже сейчас, так как помимо защиты от мороза имеет еще и моющие свойства.