Отключить иммобилайзер

Советы специалистов

для чего нужен дополнительный ключ
Мы можем Вам помочь сделать дополнительный чип
телефоны для связи:

+375(29)2000959

Кроме описанного ниже материала второй ключ может оказаться полезным в случае, когда Вы потеряете первый, чтобы завести машину. Если Вы потеряли ключ мы можем Вам отвязать машину от него, чтобы нашедший ключ не смог завести Ваш автомобиль.

В этой статье мы расскажем о том, для чего при установке сигнализации с автозапуском в автосервисе просят второй ключ замка зажигания и что такое обход иммобилайзера.

Мне нужен второй ключ или дополнительный чип

Для начала немного о том, как вообще заводится автомобиль.

Всем известно, чтобы завести автомобиль, нужно повернуть ключ замка зажигания. Этим действием мы включаем питание приборов автомобиля и замыкаем цепь стартера двигателя. Стартер вращает двигатель, и двигатель заводится. Тут все понятно, углубляться не будем. По такому принципу запуск двигателя работает на многих простых автомобилях, например, от ВАЗ 2101 до ВАЗ 2116, на старых праворульных японцах. А вот большинство современных автомобилей, в число которых входят: пракитически все немцы; ВАЗовские Priora, Калина, Granta, Largus; и все иномарки — имеют помимо механической защиты ключом замка зажигния, еще дополнительную электронную защиту — иммобилайзер.

Иммобилайзер — это охранная система автомобиля, предотвращающая запуск двигателя без наличия оригинального чипованного ключа. Работает эта система так: когда ключ вставляется в замок и включается зажигание, боротовой компьютер автомобиля считывает код с чипованного ключа. Если код автомобиля и код ключа совпали, то бортовой компьютер позволяет запустить двигатель, иначе запуск двигателя будет невозможен. Соответственно, не имея оригинального чипованного ключа, современный сложный автомобиль просто напросто не заведется.

Чип, еще называется транспондером. Транспондеры бывают разных производителей и разных видов.

Теперь о том, как сигнализация с автозапуском заводи автомобиль!

Сигнализация в принципе делает тоже самое, что и водитель автомобиля поворачивая ключ: включает зажигание — подает питание на все приборы автомобиля, затем соединяет питающий провод стартера с аккумлятором. После этого машина заводится, если она, конечно, не снабжена электронной защитой — иммобилайзером. Для того, чтобы завести такую машину, сигнализации с автозапуском потребуется «обмануть» штатную охранную систему автомобиля (иммобилайзер). Для этого потребуется иммитировать ключ в замке зажигания (дополнительный чип), чтобы автомобиль смог сверить «коды запуска»:)

Ключи или чип активируются только во время дистанционного запуска двигателя! А активацией управляет охранная система! То есть машина не остается без своей штатной защиты и иммобилайзер не отключается!

Для чего нужен иммобилайзер
При желании у нас Вы можете отключить иммобилайзер или его отремонтировать

телефоны для связи:

+375(29)2000959
Иммобилайзер (обездвиживатель — англ.) это устройство, которое препятствует движению автомобиля путём блокировки различных систем (зажигания, инжектора, бензонасоса, тормозной системы и т.д.). Однако это устройство не защищяет автомобиль от «вандалов» и проникновения посторонних людей в салон, например, с целью кражи имущества. Задача иммобилайзера — блокировать движение автомобиля. Т.е. иммобилайзер и охранная система (сигнализация) это разные устройства. Иммобилайзер может быть установлен и работать автономно от сигнализации.

Иммобилайзеры бывают разных типов. Некоторые срабатывют сразу, блокируя запуск двигателя, другие «позволяют» запустить двигатель, но сразу после начала движения двигатель глохнет. Но есть и «хитрые» иммобилайзеры, которые срабатывают, например, через 10 минутпосле начала движения автомобиля, тем самым ещё больше усложняя ситуацию угонщику. Цена на иммобилайзеры начинается от 1000 руб. Т.е. чем дороже иммобилайзер, тем эффективнее он защищяет автомобиль от угона.

История появления иммобилайзера.

В середине XX века, когда охранные системы были редкостью, были попыткисоздать нечто похожее на то, что сейчас называется иммобилайзером. Поначалу это были механические устройства, которые отключали одну или несколько систем автомобиля вручную. Например, в советское время, многие автолюбители ставили размыкатели цепи на систему зажигания, каждый раз вручную щелкая переключатель. Был так-же очень распространён способ блокировки подачи топлива из бензобака, путём установки краника в бензопровод. Краник устанавливался в труднодоступных местах и о его существовании знал только сам владелец автомобиля.

Понятие иммобилайзер появилось в начале 1980-х годах. В 1981 году инженер Дэвид Т. Миг. разработал уникальную систему, которая стала одной из первых ласточек в создании иммобилайзера. Приницип её работы заключался в блокировке педали тормоза после включения зажигания. Что-бы разблокировать эту систему неоходимо было держать включённым зажигание в течении 10 секунд. Эта система была дополнением к уже существующим в то время охранным системам, которые впервые штатно появились на американских автомобилях в конце 1960-х годов. Одним из родоначальников первых моделей электронных сигнализаций была американская компания OMEGA Research&Development Inc., с 1970 года занимающяяся собственными разработками и производством охранных систем.В Европе родоначальниками в области производства охранных систем были итальянские компании «MED S.P. A.» (образованна в 1971 г.) и «MetaSystem Group» (образованна в 1973 г.) Это были односторонние сигнализации, т.е. радиоуправление охранными функциями осуществлялось с помощью брелока, а оповещение о попытке взлома автомобиля произходило с помощью сирены и световыми средствами. Но эти системы выполняли только охранные функции. Что-бы блокировать движение автомобиля нужна была новая функция, которая в итоге появилась в ввиде отдельного устройства и получила название Иммобилайзер.

По мере нарастания технического прогресса стали появлятся так назвываемые иммобилайзеры бесконтактного типа. Их основные преимущества в том, что блок может быть спрятан где угодно, и найти его угонщику будет не так-то просто: считыватель кода отсутствует, , а в роли ключа выступает электронная метка (чаще всего это пластиковая карточка), которая может находиться в кармане владельца, Хозяин сел в машину, система считала код, двигатель запустился — все просто, и не требует дополнительных усилий. Однако у этой системы есть существенный недостаток. Пластиковая карта может быть украдена вместе с документами и угонщики без труда завладеют автомобилем. Но разработчики охранных систем не стоят на месте.
Иммобилайзеры последнего поколения используют технологию сканирования отпечаткв пальцев Biocode. Что-бы запустить двигатель, необходимо приложить палец к оптическому сканеру, который может быть расположен в любом месте салона. В случае если автомобиль используется несколькими людьми, владелец может по своему желанию задать системе несколько образцов отпечатков пальцев.
Система предусматривает внесение в память до 100 образцов отпечатков пальцев. Однако и у этой системы нашёлся недостаток. Как быть если преступники попытаются силой заставить владельца разблокировать систему? Выход был найден очень просто. В этом случае была придумана технология отпечатков двух разных пальцев. В память системы заносится информация о том, отпечаток какого пальца будет блокировать систему в случае опасности. Если угонщики силой заставят владельца разблокировать систему, то он может приложить другой (тревожный) палец. В этом случае система разблокирует автомобиль, угонщики решат, что добились
своей цели и начнут движение без владельца автомобиля, но через заданный промежуток времени двигатель заглохнет. Так-же предусмотрена и функция «Антихайджек»: система постоянно отслеживает открытие водительской двери и если та была открыта более двух секунд (допустим, водитель был высажен силой), после первого нажатия на тормоз система потребует повторной идентификации отпечатка пальца. Если рисунок пальца окажется незнакомым, двигатель будет заблокирован.

Тюнинг трансмиссии
Как подобрать передаточные числа для КПП?

? Добавил несколько интересных видео о том, как изготавливают трансмиссию, как она устроена, и зачем ее тюнинговать ?

Большинство технологий, применяемых в тюнинге трансмиссии, проверены в автоспорте. Трансмиссия любого, особенно спортивного автомобиля — важнейший механизм реализации динамических характеристик двигателя. Даже с относительно слабым мотором машина может быть быстрой из-за правильно подобранных передаточных чисел.

В автоспорте применяются синхронизированные (как на «дорожных» автомобилях) и несинхронизированные (кулачковые) коробки передач. По принципу переключения они делятся на обычные (Н-схема) и секвентальные (с последовательным выбором передач, как на мотоциклах).

В автомобилях достаточно серьезного уровня подготовки применяются кулачковые КП. Они имеют ряд преимуществ — выдерживают более высокие нагрузки (за счет формы зуба и зацепления шестерня — кулачковая муфта); позволяют опытным пилотам тратить меньше времени на переключение передач за счет неполного выжима сцепления или вообще без выжима сцепления; в них не разрушаются синхронизаторы (которых попросту нет).

Для обычного дорожного движения кулачковые КП практически непригодны, так как являются достаточно шумными (за счет работы прямозубых зубчатых пар), «жесткими» при включении передачи, имеют относительно небольшой ресурс. Кроме того, они несоизмеримо дороже, чем синхронизированные, и требуют регулярного квалифицированного обслуживания.

Синхронизированные КП отличаются от стандартных лишь передаточными числами. В отдельных случаях (ВАЗ-2108 и -2110) возможно добавление 6-й передачи. Правильный подбор передаточных чисел главной пары редуктора, первичного вала и ведомых шестерен вторичного вала — залог согласованной работы трансмиссии. Передаточные числа подбираются в зависимости от мощностных и моментных характеристик двигателя, размера колес и самое главное — от пожеланий владельца автомобиля.

Передаточное число коробки передач — это отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубцов ведущей шестерни. Чем оно выше, тем передача «короче» и «мощнее», то есть мотор очень быстро выкручивает положенное количество оборотов, набор скорости происходит так же стремительно, но возникает необходимость в частом переключении передач. Как следствие — некоторое снижение максимальной скорости на данной передаче.

Первое средство повышения разгонной динамики автомобиля — изменение передаточного числа главной пары редуктора. При производстве переднеприводных моделей и машин «десятого» семейства на АвтоВАЗе, как правило, устанавливают пары с передаточным числом 3,7-3,9. Трудно поверить, пока не убедишься сам, что установка главной пары 4,1 или 4,3 превращает стандартную «восьмерку» в автомобиль с пушечной динамикой. К примеру при езде на автомобиле ВАЗ-2108 с двигателем все 1,3 л и главной парой 4,5″. Ощущение такое, будто под капотом живет что-то могучее и дикое, явно не ВАЗовского происхождения. Пилоту заметно чаще приходилось перебирать рычагом переключения передач, зато на светофоре и при любом маневре автомобиль — первый. К слову, на спортивной технике используются шестеренки еще «экстремальнее» — 4,7; а у кроссовиков — и вовсе 5,1.

В продолжение разговора о «перебирании рычагом» упомянем о специальных тюнинговых рядах (в профессиональной среде их именуют коммерческими рядами) передач. Хозяева «восьмерок» наверняка знают, что, даже если сильно выкрутить двигатель на первой передаче, при переключении на вторую обороты резко падают, снижается и динамика. Виной тому — слишком большой разрыв между передаточными числами 1-й и 2-й передач.

Тюнинговые ряды рассчитаны так, чтобы обеспечивать уверенный равномерный разгон автомобиля всех передачах. Первая передача, по сравнению со «стандартом», слегка «понижена». В этом варианте динамика ухудшается, зато передача становится более «длинной», а в сочетании с главной парой 4,3 — предел мечтаний. Вторая приближена к первой, что избавляет от ощутимого «провала», хорошо знакомого владельцам переднеприводных ВАЗов. Третья и пятая — такие же, как на «стандарте». Четвертая приближена к третьей, шестая — к пятой.

Вернемся к автоспорту и отметим еще несколько моментов. В гонке необходимо максимально быстрое и четкое включение выбранной передачи. Добиться этого можно различными способами. К примеру, в системах с тяговым включением передач (переднеприводные ВАЗы, ряд моделей Volkswagen) стандартные механизмы не обеспечивают четкого «попадания в передачу», и их конструкция существенно модернизируется путем применения более жестких пластиков и замены соединений шпилька-шплинт на ШС.

Для спортивных автомобилей семейства ВАЗ-2108 давно стала нормой установка жесткой страховочной тяги, соединяющей корпус КП с точкой крепления рычага переключения. «Страховка» обеспечивает их взаимную неподвижность и предотвращает самопроизвольное «выбивание» передачи при резком изменении тяги двигателя, а также при ударных и прыжковых нагрузках на подвеску и кузов.

Операция проходит следующим образом. В стандартном исполнении корпус шаровой опоры рычага переключения передач на переднеприводных ВАЗах жестко прикреплен к кузову автомобиля, поэтому в кузове высверливается отверстие, в него помещается корпус шаровой опоры и соединяется с кузовом через резиновые подушки. Снизу корпуса шаровой опоры устанавливается тяга, второй конец которой соединяется с корпусом коробки передач. Четкое включение передач может понадобиться не только в условиях соревнований, но и в повседневном движении по городу ( особенно водителям, предпочитающим жесткий, активный стиль езды).

Спасибо,что прочитали статью до конца ?
Удачи на дорогах ?

Как сделать кузовной ремонт автомобиля своими руками

? Кузов транспортного средства – это его основа, отвечающая за комфортное и безопасное передвижение водителя и пассажиров.
Кузов принимает на себя все виды нагрузок, воздействующих на него в процессе эксплуатации, подвергается физической деформации в случае дорожно-транспортных происшествий и иных внешних воздействий, противостоит влиянию постоянно меняющихся факторов окружающей среды. В результате каждое транспортное средство после нескольких лет эксплуатации нуждается в ремонтных работах, связанных с устранением различных дефектов, возникающих на кузове автомобиля.

Сегодня существует большой выбор различных организаций, которые за определенную плату готовы выполнить кузовные ремонтно-восстановительные работы любой сложности, однако не всегда есть смысл переплачивать за услуги СТО. Следует заметить, что в некоторых случаях автолюбитель может выполнить кузовной ремонт автомобиля своими руками, что существенно снизит затраты на ремонтно-восстановительные кузовные работы.
Обратите внимание! Приступать к устранению дефектов можно только после тщательной оценки повреждений, которая позволяет выбрать необходимый в данном конкретном случае вид ремонта.
Для этого следует провести тщательный осмотр машины, выявить проблемные участки кузова, определить объем будущих работ. Современные статистические данные свидетельствуют о том, что ремонт кузова – это достаточно сложный процесс, который требует значительных финансовых и временных затрат. Чем дольше транспортное средство находится в эксплуатации, тем дороже обойдутся ремонтные работы, выполненные профессиональными работниками на специализированных станциях технического обслуживания.

В зависимости от кузовных дефектов ремонт можно разделить на две основные группы:

☑ Локальный ремонт;
☑ Полный ремонт.

? Локальный ремонт

Обычно осуществляется при незначительных повреждениях кузова, которые не привели к деформации отдельных его частей.
При помощи локального ремонта ликвидируются следующие дефекты:

☑ Сколы, неглубокие царапины;
☑ Небольшие по своему диаметру вмятины,
☑ Первичные очаги коррозии металла.

? Рассмотрим более детально процесс устранения перечисленных выше дефектов.

Устранение незначительных царапин и сколов можно осуществить при помощи различных специализированных «автокарандашей» и полиролей. Такие работы не отнимают много времени, не требуют специальных навыков и умений, во время их выполнения нет необходимости разбирать кузов автомобиля. Для качественного проведения работ такого рода следует строго придерживаться инструкции выбранного средства, которая детально описывает всю процедуру восстановления поверхности кузова от начала и до конца.

Процедура ликвидации вмятины зависит от ее глубины. Если вмятина незначительная, без нарушения лакокрасочного покрытия, ее можно устранить при помощи несильного нажатия на металл с внутренней стороны автомобиля. Для этого надо обеспечить доступ к противоположной стороне кузова методом демонтажа части внутренней обивки.

В случае обнаружения более глубокой вмятины (без наличия сколов на лакокрасочной поверхности) можно воспользоваться наковальней и резиновой киянкой. Для этого наковальню покрывают несколькими слоями ткани, которая предотвращает вероятность повреждения краски на внешней поверхности выравниваемой части кузова. Помятый металл следует аккуратно простукивать с внутренней стороны кузова от центра вмятины, постепенно переходя к ее краям по круговой траектории.

❗ Обратите внимание! Сила ударов должна четко контролироваться, т.к. излишнее внешнее воздействие может привести к истончению металла, которому потом не получится вернуть первоначальную форму. ❗

Сильные вмятины со сколами лакокрасочного покрытия выпрямляются аналогичным образом с той лишь разницей, что на последнем этапе работ необходимо убрать следы сколов. Для этого выпрямленную поверхность тщательно штукатурят специализированной эпоксидной смесью, шлифуют, грунтуют и окрашивают в цвет кузова.

Существует еще один способ устранения вмятин. Суть метода состоит в том, что поврежденная поверхность кузова подвергается воздействию высокой температуры, после чего ее резко охлаждают. Автомастерские выполняют такие работы на специализированном профессиональном оборудовании для нагрева, управлять которым может только специально обученный оператор. В случае самостоятельного кузовного ремонта разогреть металл можно газовой горелкой, работающей на пропане, после чего, при помощи холодной воды, кузов резко охлаждается. При правильно выполненных действиях металл вытянется, придав кузову первоначальную геометрию.

Своевременное устранение первичных очагов коррозии помогает предотвратить повреждения значительной части кузова, которые в запущенных случаях устраняются только нанесенными посредством сварочных работ металлическими заплатка?

Как работает компрессор

С момента изобретения двигателя внутреннего сгорания автомобильные инженеры, любители скорости и проектировщики гоночных автомобилей все время находились в поисках путей увеличения мощности моторов. Один из способов увеличения мощности – построение двигателя большого внутреннего объема. Но большие двигатели, которые больше весят и обходятся существенно дороже в производстве и обслуживании, не всегда однозначно лучше.

Другой путь добавления мощности – это создание двигателя нормального размера, но более эффективного. Вы можете достичь этого, нагнетая больше воздуха в камеру сгорания. Большее количество воздуха дает возможность подать в цилиндр дополнительное количество топлива, что обозначает, что будет произведен более сильный взрыв и будет достигнута большая мощность. Добавление компрессора к впускной системе является отличным способом достижения усиленной подачи воздуха. В этой статье мы объясним, что такое компрессоры (их также еще называют нагнетателями), как они работают и чем отличаются от турбокомпрессоров (турбонаддува).

Компрессором является любое устройство, которое создает давление на выходе выше атмосферного. И компрессоры, и турбокомпрессоры способны это делать. На самом деле, турбокомпрессор является сокращенным названием от «турбонагнетателя» — его официального названия.

Различие между данными агрегатами заключается в способе получения энергии. Турбокомпрессоры приводятся в действие за счет плотного потока выхлопных газов, вращающих турбину. Компрессоры работают за счет энергии, передаваемой механическим путем через ременный или цепной привод от коленчатого вала двигателя.
В следующем разделе мы подробно рассмотрим, как компрессор выполняет свою работу.

Основы компрессора:

Обычный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания использует один из тактов для впуска воздуха. Этот такт можно разделить на три шага:
Поршень перемещается вниз
Это создает разрежение
Воздух под атмосферным давлением засасывается в камеру сгорания
Как только воздух поступит в двигатель, он должен быть объединен с топливом для формирования заряда – пакета потенциальной энергии, которую можно превратить в полезную кинетическую энергию в результате химической реакции, известной как горение. Свеча зажигания инициирует эту реакцию путем воспламенения заряда. Как только топливо подвергается реакции окисления, сразу же высвобождается большое количество энергии. Сила этого взрыва, сконцентрированная над днищем поршня, толкает поршень вниз и создает возвратно-поступательное движение, которое в конечном итоге передается на колеса.
Подача большего количества топливно-воздушной смеси в заряд будет порождать более сильные взрывы. Но вы не можете просто так подать больше топлива в двигатель, так как требуется строго определенное количество кислорода для сжигания определенного количества топлива. Химически-верная смесь – 14 частей воздуха к одной части топлива – имеет очень большое значение для эффективной работы двигателя. Итог – чтобы сжечь больше топлива, придется подать больше воздуха.
Это работа компрессора. Компрессоры увеличивают давление на входе в двигатель путем сжатия воздуха выше атмосферного давления без образования вакуума. Это заставляет большему количеству воздуха попадать в двигатель, обеспечивая повышение давления. С дополнительным количеством воздуха больше топлива может быть добавлено, что вызывает увеличение мощности двигателя. Компрессор добавляет в среднем 46 процентов мощности и 31 процент крутящего момента. В условиях высокогорья, где мощность двигателя снижается за счет того, что воздух имеет меньшую плотность и давление, компрессор обеспечивает более высокое давление воздуха в двигателе, что позволяет ему работать в оптимальном режиме.

Рис.1 ProCharger D1SC – центробежный компрессор

В отличие от турбокомпрессоров, которые используют отработанные газы для вращения турбины, механические компрессоры приводятся в действие непосредственно от коленчатого вала двигателя. Большинство из них приводятся в движение с помощью приводного ремня, который обернут вокруг шкива, который подключен к ведущей шестерне. Ведущая шестерня, в свою очередь, вращает шестерню компрессора. Ротор компрессора может быть по-разному спроектирован, но, не смотря на это, в любом случае его работа сводится к захвату воздуха, сжатию воздуха в меньшем пространстве и сбросу его во впускной коллектор. Для того чтобы создавать давление воздуха, компрессор должен вращаться быстрее, чем сам двигатель. Создание ведущей шестерни большей, чем шестерни компрессора, заставляет компрессор вращаться быстрее. Компрессоры способны вращаться со скоростью, превышающей 50,000-60,000 оборотов в минуту. Компрессор, вращающийся со скоростью 50,000 оборотов в минуту, способен повысить давление с шести до девяти дюймов на квадратный дюйм (PSI). Это дополнительная прибавка с шести до девяти фунтов на квадратный дюйм. Атмосферное давление на уровне моря составляет 14,7 фунтов на квадратный дюйм, так что типичный эффект от применения компрессора – это увеличение подачи воздуха в двигатель примерно на 50 процентов.
Постольку поскольку воздух сжимается, он становится более горячим, а это значит, что он теряет свою плотность и не может столь сильно расширяться во время взрыва. Это обозначает, что он не может высвободить столько же энергии, сколько высвобождается при воспламенении свечой зажигания более холодной топливно-воздушной смеси. Для того чтобы компрессор работал на пике своей эффективности, сжатый воздух на выходе из компрессора должен быть охлажден перед подачей во впускной коллектор. Интеркулер несет ответственность за данный процесс охлаждения. Интеркуллеры бывают двух констуркций: «воздух-воздух» и «воздух-жидкость». Оба работают по принципу радиатора, с более холодным воздухом или жидкостью, циркулирующей по системе трубок или каналов. Горячий воздух, выходя из компрессора, попадает в трубки интеркулера и охлаждается там. Снижение температуры воздуха увеличивает его плотность, что делает плотнее заряд, поступающий в камеру сгорания.
Далее мы рассмотрим различные типы компрессоров.

Рис.2 Роторный компрессор

Существует три вида компрессоров: роторный, двухвинтовой и центробежный. Главное отличие между ними заключается в способе подачи воздуха во впускной коллектор двигателя. Роторный и двухвинтовой компрессоры используют различные типы кулачковых валов, а центробежный компрессор – крыльчатку, которая увлекает воздух внутрь. Хотя все эти конструкции обеспечивают прибавку мощности, они значительно отличаются по своей эффективности. Каждый из этих типов компрессоров может быть доступен в различных размерах, в зависимости от того, какого результата хотите вы достичь – просто повысить мощность автомобиля или подготовить его к участию в гонках.
Конструкция роторного компрессора является самой древней. Братья Филандер и Фрэнсис Рутс в 1860 году запатентовали конструкцию своего компрессора в качестве машины, способной обеспечивать вентиляцию в шахтах. В 1900 году Готтлиб Вильгельм Даймлер включил роторный компрессор в конструкцию автомобильного двигателя.

Так как кулачковые валы вращаются, воздух, находящийся в пространстве между кулачками, оказывается между стороной наполнения и напорной стороной. Большое количество воздуха перемещается во впускной коллектор и создает условия для образования положительного давления. По этой причине рассматриваемая конструкция является не чем иным, как объемным нагнетателем, а не компрессором, при этом термин «нагнетатель» по-прежнему часто используется для описания всех компрессоров.
Роторные компрессоры, как правило, имеют довольно большие размеры и располагаются в верхней части двигателя. Они популярны в автомобилях дрэгстеров и роддеров, поскольку зачастую выступают за габариты капотов. Тем не менее, они являются наименее эффективными компрессорами по двум причинам:
Они существенно увеличивают вес транспортного средства.
Они создают дискретный прерывистый воздушный поток, а не сглаженный и непрерывный.

Рис.3 Двухвинтовой компрессор

Двухвинтовой компрессор работает, проталкивая воздух через два ротора, напоминающих набор червячных передач. Как и в роторном компрессоре, воздух внутри двухвинтового компрессора оказывается в полостях между лопастями роторов. Но двухвинтовой компрессор сжимает воздух внутри корпуса роторов. Это происходит за счет того, что роторы имеют коническую форму, при этом воздушные карманы уменьшаются в размерах по мере продвижения воздуха из стороны наполнения в напорную сторону. Воздушные полости сжимаются, и воздух выдавливается в меньшее пространство.

Это делает двухвинтовой компрессор более эффективным, но они стоят дороже, потому что винтовые роторы требуют дополнительной точности в ходе процесса производства. Некоторые типы двухвинтовых компрессоров располагаются над двигателем, подобно роторному компрессору типа Roots. Они также порождают много шума. Сжатый воздух на выходе из компрессора издает сильный свист, который следует приглушить с помощью специальных методов поглощения шума.

Рис.4 Центробежный компрессор

Центробежный компрессор – это крыльчатка, напоминающая собой ротор, которая вращается с очень высокой скоростью и нагнетает воздух в небольшой корпус компрессора. Скорость вращения крыльчатки может достигать 50,000-60,000 оборотов в минуту. Воздух, попадающий в центральную часть крыльчатки, под действием центробежной силы увлекается к ее краю. Воздух покидает крыльчатку с высокой скоростью, но под низким давлением. Диффузор – множество стационарно расположенных вокруг крыльчатки лопаток, которое преобразует высокоскоростной поток воздуха с низким давлением в поток воздуха с малой скоростью, но высоким давлением. Скорость молекул воздуха, встретивших на своем пути лопатки диффузора, уменьшается, что влечет за собой увеличение давления воздуха.

Центробежные компрессоры являются наиболее эффективными и самым распространенными устройствами из всех систем принудительного повышения давления. Они компактные, легкие и устанавливаются на передней части двигателя, а не сверху. Они также издают характерный свист по мере роста количества оборотов двигателя, способный заставить случайных прохожих на улице поворачивать головы в сторону вашего автомобиля.
Monte Carlo и Mini-Cooper S – два автомобиля, которые доступны в версиях с компрессором. Любой из рассмотренных выше типов компрессоров может быть добавлен к транспортному средству как дополнительная опция. Несколько компаний предлагают комплекты,
состоящие из всех необходимых частей для собственноручного дооснащения автомобилей компрессорами. Такие доработки также являются неотъемлемой частью культуры «машин для фана» (смешных машинок) и автомобилей из мира спорта «Fuel Racing». Некоторые производители даже включают компрессоры в оснащение своих серийных моделей автомобилей.
Далее мы узнаем обо всех преимуществах компрессора, установленного в ваш автомобиль.

Преимущества компрессора
Самое главное преимущество компрессора – это увеличение мощности двигателя, измеряемой в лошадиных силах. Добавьте компрессор к любому обычному автомобилю или грузовику, и он станет вести себя как автомобиль с двигателем большего внутреннего объема или просто как с более мощным двигателем. Но как узнать, какой из нагнетателей выбрать – механический компрессор или турбокомпрессор? Этот вопрос горячо обсуждался авто инженерами и энтузиастами, но, в целом, механические компрессоры имеют несколько преимуществ над турбокомпрессорами. Механические компрессоры лишены такого недостатка как лага (отставания) двигателя – термина, используемого для описания времени, прошедшего с момента нажатия водителем педали газа до момента ответа двигателя на это внешнее воздействие. Турбокомпрессоры, к сожалению, подвержены явлению отставания, постольку поскольку требуется некоторое время, прежде чем выхлопные газы достигнут скорости, достаточной для полноценного раскручивания крыльчатки турбины. Механические компрессоры не имеют такого лага, так как они приводятся в действие непосредственно от коленчатого вала двигателя. Одни компрессоры наиболее эффективны при работе в диапазоне низких скоростей вращения коленчатого вала, в то время как другие раскрывают весь свой потенциал лишь на высоких оборотах. Например, роторный и двухвинтовой компрессоры обеспечивают большую мощность на низких оборотах. Центробежные компрессоры, которые становятся все более эффективными по мере роста скорости вращения крыльчатки, обеспечивают большую мощность в диапазоне высоких оборотов.
Установка турбокомпрессора требует обширной переделки выпускной системы двигателя, в том время как механические компрессоры могут быть легко привинчены к передней части двигателя или сверху. Это делает их дешевле в установке и проще в эксплуатации и обслуживании.
Наконец, при использовании компрессора не требуется никакой специальной процедуры остановки двигателя. Это обусловлено тем, что они не смазываются моторным маслом и могут быть остановлены привычным образом. Турбокомпрессоры должны отработать на холостом ходу 30 секунд и более для того, чтобы дать возможность моторному маслу остыть. С учетом сказанного, для компрессоров имеет важное значение предварительный прогрев, так как они работают наиболее эффективно при нормальной рабочей температуре двигателя.
Компрессоры являются характерной составляющей частью двигателей внутреннего сгорания самолетов. Это имеет смысл, если учесть, что самолеты проводят большую часть своего времени на больших высотах, где значительно меньше кислорода доступно для сгорания. Внедрение компрессоров позволило самолетам летать на большей высоте без снижения производительности двигателя.
Компрессоры, установленные на авиационные двигатели, работают на основе тех же самых принципов, которые заложены в конструкцию автомобильных компрессоров. Компрессоры получают энергию непосредственно от вала двигателя и способствуют подаче в камеру сгорания смеси, находящейся под давлением.
Далее рассмотрим некоторые недостатки компрессоров.

Недостатки компрессоров:

Самый большой недостаток компрессоров является также и их определяющей характеристикой: постольку поскольку компрессор приводится в движение коленчатым валом двигателя, он отнимает несколько лошадиных сил у двигателя. Компрессор может потреблять до 20 процентов общей выходной мощностью двигателя. Но так как компрессор способен прибавить до 46 процентов мощности, большинство автолюбителей склоняется к тому, что игра стоит свеч. Компрессор дает дополнительную нагрузку на двигатель, который должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать дополнительный импульс и более сильные взрывы в камере сгорания. Большинство производителей учитывают это и создают усиленные узлы для двигателей, предназначенных для работы в паре с компрессором. Это в свою очередь удорожает автомобиль. Компрессоры также дороже в обслуживании, а большинство производителей предлагают использовать высокооктановое горючее премиум класса.
Несмотря на свои недостатки, нагнетатели по-прежнему являются наиболее экономически эффективным способом увеличения количества лошадиных сил. Компрессор может дать от 50 до 100 процентов увеличения мощности, что делает его находкой для гоночных автомобилей, автомобилей, перевозящих тяжелые грузы, а также для водителей, желающих получить от вождения своего автомобиля новую порцию острых ощущений.

Дифференциалы повышенного трения

? Нормальный дифференциал!

• Как известно, в гонках выигрывают те пилоты, которые теряют меньше времени на прохождение поворотов. Именно поэтому так много гоночных команд и инженеров делают всё возможное для увеличения скорости их прохождения.

В любом автомобиле стандартный дифференциал устанавливается для распределения энергии двигателя между ведущими колесами. Стандартный дифференциал передаёт энергию двигателя колесу, которое испытывает меньшее сопротивление кручению. Это позволяет ведущим колёсам в повороте вращаться с разной скоростью и тратить меньше энергии на сопротивление. Сопротивление возникает, так как колёса при повороте описывают разные окружности.

Однако, при прохождении поворота, когда автомобиль кренится на внешнюю сторону, происходит ослабление сцепления колёс внутренней стороны с дорогой. Колёса внутренней стороны «вывешиваются» из-за перераспределения веса, что вызывает избыточное вращение. Такая пробуксовка делает бесполезной попытку ускорения до тех пор, пока колёса не войдут в нормальное сцепление с дорогой. Дифференциал повышенного трения призван минимизировать такой вид пробуксовки.

? Дифференциал повышенного трения
(дисковый тип)

Дифференциал повышенного трения по строению аналогичен нормальному дифференциалу.

Как Вы можете видеть, полуоси находятся в скользящем зацеплении с одной группой дисков (на картинке диск «В»), а корпус дифференциала с другой (на картинке диск «А»). Ось сателлитов заключена в камеру, созданную парой нажимных колец. Нажимные кольца находятся в скользящем зацеплении с корпусом. Передача момента от двигателя к полуосям происходит через распорные кольца, посредством зацепления дисков «А» с дисками «В». При появлении крутящего момента ось сателлитов «распирает» нажимные кольца, которые в свою очередь прижимают диски «В» к дискам «А». Таким образом, обе полуоси ведущего привода равномерно распределяют момент между колёсами. Степень прижима (блокировки) зависит от величины переданного двигателем крутящего момента. Этот эффект ограничивает проскальзывание разгруженного в сильном повороте колеса. Обеспечивая блокировку при ускорении и торможении, дифференциал повышенного терния работает как обычный при отсутствии передаваемого двигателем момента.

? Виды дифференциалов повышенного трения (1 way, 1.5 way и 2 way)

Многие производители дифференциалов повышенного трения делят свою продукцию в соответствии с режимом работы на 1 way, 1.5 way и 2 way. Это деление зависит от вида разреза в камере под ось сателлитов. Форма разреза непосредственно влияет на работу ДПТ. 1 way означает, что из-за формы разреза блокировка дифференциала происходит только при ускорении. Дифференциал с индексом 2 way блокируется как при ускорении, так и при торможении.

Дифференциал 1.5 way также как и 2 way блокирует и при ускорении и при замедлении, но блокировка при замедлении имеет более «мягкий» характер. Этот тип обеспечивает «щадящую» блокировку при торможении и лучше всего подходит для новичков, и менее эффективен, чем 2 way в профессиональном автоспорте. Самое эффективное применение данного типа — это ведущая ось переднеприводного автомобиля.

? Краткий итог по типам ДПТ:

1. Применение типа 1.5 way целесообразнее всего на автомобилях для дорог общего пользования. Более мягкая блокировка при торможении позволяет плавно «смещать» автомобиль в повороте при замедлении (чем при использовании типа 2 way).

2. Применение типа 2 way обеспечивает оптимальную блокировку при ускорении и замедлении. Идеально подходит для дрифтинга, особенно для пилотов, которые предпочитают постоянную блокировку при прохождении поворотов. Основное применение типа 2 way — автоспорт.

? Сравнение дифференциалов повышенного трения

На сегодняшний день существует большое количество типов ДПТ и их производителей.

Большинство дифференциалов повышенного трения применяемых в стандартной комплектации автомобиля, или опционно, имеют 2 сателлита. Такая конструкция не в состоянии обеспечить сильной блокировки, и скорее необходима для создания «спортивного» поведения автомобиля. Такая блокировка лучше, чем её отсутствие, но это не лучший вариант для профессиональных пилотов и для любителей дрифтинга.

Настоящий дифференциал повышенного трения должен иметь как минимум 4 сателлита. Во всём мире такая конструкция используется в ралли и в кольцевых автомобильных гонках. Линейность и степень блокировки ДПТ зависит от ряда параметров. Форма разреза камеры, размер дисков, коэффициент трения, порог срабатывания, характеристики смазочного масла — всё это влияет на характеристики ДПТ.

Виско-муфта, тип Торсена, винтовой тип — это типы ДПТ, которые устанавливают производители автомобиля. Эти типы широко распространены, так как имеют менее агрессивную степень блокировки и более просты в обслуживании, чем дисковые ДПТ. Однако, для достижения максимального контроля над автомобилем, например, в соревнованиях, производители автомобилей и тюнинг-ателье используют дифференциал дискового типа.

двигатель — принцип работы

На первый взгляд дизельный двигатель почти не отличается от обычного бензинового — те же цилиндры, поршни, шатуны. Главные и принципиальные отличия заключаются в способе образования и воспламенения топливо-воздушной смеси. В карбюраторных и обычных инжекторных двигателях приготовление смеси происходит не в цилиндре, а во впускном тракте. В бензиновых двигателях с непосредственным впрыском смесь образуется так же как и в дизелях- непосредственно в цилиндре. В бензиновом моторе топливо-воздушная смесь в цилиндре воспламеняется в нужный момент от искрового разряда. В дизеле же топливо воспламеняется не от искры, а вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре.
Рабочий процесс в дизеле происходит следущим образом: вначале в цилиндр попадает чистый воздух, который за счет большой степени сжатия (16-24:1) разогревается до 700-900°С. Дизтопливо впрыскивается под высоким давлением в камеру сгорания при подходе поршня к верхней мертвой точке. А так как воздух уже сильно разогрет, после смешивания с ним происходит воспламенение топлива. Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре — отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет более высокую экономичность. Дизель имеет больший КПД (у дизеля – 35–45%, у бензинового – 25–35%) и крутящий момент. К недостаткам дизельных двигателей обычно относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую литровую мощность и трудности холодного пуска. Но описанные недостатки относятся в основном к старым конструкциям, а в современных эти проблемы уже не являются столь очевидными.
КОНСТРУКЦИЯ.

ОСОБЕННОСТИ.

Как уже отмечалось, конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако аналогичные детали у дизеля существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки — ведь степень сжатия у него намного выше (16-24 единиц против 9-11 у бензинового). Характерная деталь в конструкции дизелей — это поршень. Форма днища поршней у дизелей определяется типом камеры сгорания, поэтому по форме легко определить, какому двигателю принадлежит данный поршень. Во многих случаях днище поршня содержит в себе камеру сгорания. Днища поршней находятся выше верхней плоскости блока цилиндров, когда поршень находится в верхней точке своего хода. Так как воспламенение рабочей смеси осуществляется от сжатия, в дизелях отсутствует система зажигания, хотя свечи могут применяться и на дизеле. Но это не свечи зажигания, а свечи накаливания, которые предназначены для подогрева воздуха в камере сгорания при холодном пуске двигателя.
Поршни и свечи дизеля
Технические и экологические показатели автомобильного дизельного двигателя в первую очередь зависят от типа камеры сгорания и системы впрыскивания топлива.

ТИПЫ КАМЕР СГОРАНИЯ.

Форма камеры сгорания значительно влияет на качество процесса смесеобразования, а значит и на мощность и шумность работы двигателя. Камеры сгорания дизельных двигателей разделяются на два основных типа: неразделенные и разделенные.
Несколько лет назад на рынке легкового машиностроения доминировали дизели с разделенными камерами сгорания. Впрыск топлива в этом случае осуществляется не в надпоршневое пространство, а в специальную камеру сгорания, выполненную в головке блока цилиндров. При этом различают два процесса смесеобразования: предкамерный (его еще называют форкамерным) и вихрекамерный.
Камеры сгорания дизелей
При форкамерном процессе топливо впрыскивается в специальную предварительную камеру, связанную с цилиндром несколькими небольшими каналами или отверстиями, ударяется об ее стенки и перемешивается с воздухом. Воспламенившись, смесь поступает в основную камеру сгорания, где и сгорает полностью. Сечение каналов подбирается так, чтобы при ходе поршня вверх (сжатие) и вниз (расширение) между цилиндром и форкамерой возникал большой перепад давления, вызывающий течение газов через отверстия с большой скоростью.
Во время вихрекамерного процесса сгорание также начинается в специальной отдельной камере, только выполненной в виде полого шара. В период такта сжатия воздух по соединительному каналу поступает в предкамеру и интенсивно закручивается (образует вихрь) в ней. Впрыснутое в определенный момент топливо хорошо перемешивается с воздухом.
Таким образом, при разделенной камере сгорания происходит как бы двухступенчатое сгорание топлива. Это снижает нагрузку на поршневую группу, а также делает звук работы двигателя более мягким. Недостатком дизельных двигателей с разделенной камерой сгорания являются: увеличение расхода топлива вследствие потерь из-за увеличенной поверхности камеры сгорания, больших потерь на перетекание воздушного заряда в дополнительную камеру и горящей смеси обратно в цилиндр. Кроме того, ухудшаются пусковые качества.
Дизельные двигатели с неразделенной камерой называют также дизелями с непосредственным впрыском. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, камера сгорания выполнена в днище поршня. До недавнего времени непосредственный впрыск использовался на низкооборотистых дизелях большого объема (проще говоря, на грузовиках). Хотя такие двигатели экономичнее моторов с разделенными камерами сгорания, их применение на небольших дизелях сдерживалось трудностями организации процесса сгорания, а также повышенными шумом и вибрацией, особенно в режиме разгона.
Сейчас благодаря повсеместному внедрению электронного управления процессом дозирования топлива удалось оптимизировать процесс сгорания топливной смеси в дизеле с неразделенной камерой сгорания и существенно снизить шумность. Новые дизельные двигатели разрабатываются только с непосредственным впрыском.

СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ.

Важнейшим звеном дизельного двигателя является система топливоподачи, обеспечивающая поступление необходимого количества топлива в нужный момент времени и с заданным давлением в камеру сгорания.

Система питания дизеля.

Топливный насос высокого давления (ТНВД), принимая горючее из бака от подкачивающего насоса (низкого давления), в требуемой последовательности поочередно нагнетает нужные порции солярки в индивидуальную магистраль гидромеханической форсунки каждого цилиндра. Такие форсунки открываются исключительно под воздействием высокого давления в топливной магистрали и закрываются при его снижении.
Существует два типа ТНВД: рядные многоплунжерные и распределительного типа. Рядный ТНВД состоит из отдельных секций по числу цилиндров дизеля, каждая из которых имеет гильзу и входящий в нее плунжер, который приводится в движение кулачковым валом, получающим вращение от двигателя. Секции таких механизмов расположены, как правило, в ряд, отсюда и название — рядные ТНВД. Рядные насосы в настоящее время практически не применяются ввиду того, что они не могут обеспечить выполнение современных требований по экологии и шумности. Кроме того, давление впрыска таких насосов зависит от оборотов коленвала.
Распределительные ТНВД создают значительно более высокое давление впрыска топлива, нежели насосы рядные, и обеспечивают выполнение действующих нормативов, регламентирующих токсичность выхлопа. Этот механизм поддерживает нужное давление в системе в зависимости от режима работы двигателя. В распределительных ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам. Эти насосы компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах. В то же время они предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы.
Ужесточение в начале 90-х законодательных экологических требований, предъявляемых к дизелям, заставило моторостроителей интенсивно совершенствовать топливоподачу. Сразу же стало ясно, что с устаревшей механической системой питания эту задачу не решить. Традиционные механические системы впрыска топлива имеют существенный недостаток: давление впрыска зависит от частоты вращения двигателя и нагрузочного режима. Это значит, что при низкой нагрузке давление впрыска падает, в результате топливо при впрыске плохо распыляется, попадая в камеру сгорания слишком крупными каплями, которые оседают на ее внутренних поверхностях. Из-за этого уменьшается КПД сгорания топлива и повышается уровень токсичности отработанных газов.
Кардинально изменить ситуацию могла только оптимизация процесса горения топливо — воздушной смеси. Для чего надо заставить весь её объём воспламениться в максимально короткое время. А здесь необходима высокая точность дозы и точность момента впрыскивания. Сделать это можно, только подняв давление впрыска топлива и применив электронное управление процессом топливоподачи. Дело в том, что чем выше давление впрыска, тем лучше качество его распыления, а соответственно – и смешивания с воздухом. В конечном итоге это способствует более полному сгоранию топливо-воздушной смеси, а значит и уменьшению вредных веществ в выхлопе. Хорошо, спросите вы, а почему бы не сделать такое же повышенное давление в обычном ТНВД и всей этой системе? Увы, не получится. Потому что есть такое понятие, как «волновое гидравлическое давление». При любом изменении расхода топлива в трубопроводах от ТНВД к форсункам возникают волны давления, «бегающие» по топливопроводу. И чем сильнее давление, тем сильнее эти волны. И если далее повышать давление, то в какой-то момент может произойти обыкновенное разрушение трубопроводов. Ну, а о точности дозирования механической системы впрыска даже и говорить не приходится.
Насос-форсунка
В результате были разработаны два новых типа систем питания – в первом форсунку и плунжерный насос объединили в один узел (насос-форсунка), а в другом ТНВД начал работать на общую топливную магистраль (Common Rail), из которой топливо поступает на электромагнитные (или пьезоэлектрические) форсунки и впрыскивается по команде электронного блока управления. Но с принятием Евро 3 и 4 и этого оказалось мало, и в выхлопные системы дизелей внедрили сажевые фильтры и катализаторы.
Насос-форсунка устанавливается в головку блока двигателя для каждого цилиндра. Она приводится в действие от кулачка распределительного вала с помощью толкателя. Магистрали подачи и слива топлива выполнены в виде каналов в головке блока. За счет этого насос-форсунка может развить давление до 2200 бар. Дозированием топлива, сжатого до такой степени и управлением угла опережения впрыска занимается электронный блок управления, выдавая сигналы на запорные электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны насос-форсунок. Насос-форсунки могут работать в многоимпульсном режиме (2-4 впрыска за цикл). Это позволяет произвести предварительный впрыск перед основным, подавая в цилиндр сначала небольшую порцию топлива, что смягчает работу мотора и снижает токсичность выхлопа. Недостаток насос-форсунок – зависимость давления впрыска от оборотов двигателя и высокая стоимость данной технологии.

Система Common Rail.

Система питания Common Rail используется в дизелях серийных моделей с 1997 года. Common Rail – это метод впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением, не зависящим от частоты вращения двигателя или нагрузки. Главное отличие системы Common Rail от классической дизельной системы заключается в том, что ТНВД предназначен только для создания высокого давления в топливной магистрали. Он не выполняет функций дозировки цикловой подачи топлива и регулировки момента впрыска. Система Common Rail состоит из резервуара – аккумулятора высокого давления (иногда его называют рампой), топливного насоса, электронного блока управления (ЭБУ) и комплекта форсунок, соединенных с рампой. В рампе блок управления поддерживает, меняя производительность насоса, постоянное давление на уровне 1600-2000 бар при различных режимах работы двигателя и при любой последовательности впрыска по цилиндрам. Открытием-закрытием форсунок управляет ЭБУ, который рассчитывает оптимальный момент и длительность впрыска, на основании данных целого ряда датчиков – положения педали акселератора, давления в топливной рампе, температурного режима двигателя, его нагрузки и т. п. Форсунки могуть быть электромагнитными, либо более современными- пьезоэлектрическими. Главные преимущества пьезоэлектрических форсунок — высокая скорость срабатывания и точность дозирования. Форсунки в дизелях c Common rail могут работать в многоимпульсном режиме: в ходе одного цикла топливо впрыскивается несколько раз – от двух до семи. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно, снижается количество вредных компонентов в выхлопе. Многократная подача топлива за один такт попутно обеспечивает снижение температуры в камере сгорания, что приводит к уменьшению образования окиси азота- одной из наиболее токсичных составляющих выхлопных газов дизеля. Характеристики двигателя с Common Rail во многом зависят от давления впрыска. В системах третьего поколения оно составляет 2000 бар. В ближайшее время в серию будет запущено четвертое поколение Common Rail с давлением впрыска 2500 бар.

ТУРБОДИЗЕЛЬ.

Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала — «турбоямы». Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором. На многих автомобилях устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха — интеркулер, позволяющий поднять массовое наполнение цилиндров и на 15-20 % увеличить мощность. Наддув позволяет добиться одинаковой мощности с атмосферным мотором при меньшем рабочем объеме, а значит, снизить массу двигателя. Турбонаддув, помимо всего прочего, служит для автомобиля средством повышения «высотности» двигателя — в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха, наддув оптимизирует сгорание и позволяет уменьшить жесткость работы и потерю мощности. В то же время турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные в основном с надежностью работы турбокомпрессора. Так, ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Неисправный агрегат может полностью вывести из строя сам двигатель. Кроме того, собственный ресурс турбодизеля несколько ниже такого же атмосферного дизеля из-за большой степени форсирования. Такие двигатели имеют повышенную температуру газов в камере сгорания, и чтобы добиться надежной работы поршня, его приходится охлаждать маслом, подаваемым снизу через специальные форсунки.
Прогресс дизельных двигателей сегодня преследует две основные цели: увеличение мощности и уменьшение токсичности. Поэтому все современные легковые дизели имеют турбонаддув (самый эффективный способ увеличения мощности) и Соmmоn Rail.

Подготовка автомобиля для дрифта

В первую очередь автомобиль должен иметь подходящие характеристики для подготовки его для дрифта, еще с завода, ну, по крайне мере желательно. Вот эти:

1) Задний привод. Это есть- первая, самая необходимая весчь в вашем бедующем дрифтовом авто.
Так уж сложилось, что короли дрифта именно Японские заднеприводные авто Тойота (Supra, MR2, AE86 (хочироку), Mark II tourer V, Chaser) и Нисан (Silvia 14- 15, 200SX, Skyline, GTR, 350Z). Правда сейчас в лидерство вырываются и американские супермощные авто Форд Мустанг, Вайпер! Не плохо себя проявляют европейские авто – конечно БМВ (E30 325, E28 535i), Опели), Порше.
Конечно, можно наблюдать так же дрифт и на полноприводных авто! Что только «стоит» наш Леха на Митсубиси ЭВО- 7, классно отжигает, хотя не сложно себе представить, что он сможет сделать на заднем приводе! Вообще хороший пример для дрифта на 4 ВД показывает нам ЭВО –клуб!
Продолжим:
2) Наличие блокировки задних колес.
3) Не большой собственный вес авто.
4) Мощности побольше
5) Подвеска пожестче и пониже.
6) Кстати, развесовка 50/50, как в кольцевых тачках здесь не совсем уместна, лучше если передняя или задняя части авто были тяжелее противоположной части, для более легкого срыва авто в занос, вот поэтому Хонда S 2000 с ее иделаьной развесовкой не совсем подходит для дрифта.

Ну, вот, имея все эти данные, считайте, что у вас хороший, почти готовый любительский дриф-кар)))

Далее небольшая доводка поможет Вам приблизится к идеалам дрифт-кара.

1) Борьба с лишним весом- чем машина легче весит, тем легче сорвать ее в управляемый занос, и тем проще ее контролировать в «полете». Начинайте с того, что бы избавится в первую очередь от ненужных в данный момент вещей в багажнике, даже от запаски и набора ключей, которые можно выложить на время заезда. Пойдем дальше: избавляемся от задних сидений и стандартной внутренней отделки салона. Нужно заменить по возможности все заменяемые металлические части кузова на пластиковые (легче на 20%) или на карбоновые части (легче на 30-40%): Передние крылья, капот, двери, крышка багажника, все бампера и пороги. Доходит и до того, что вырезают часть металлической крыши и меняют ее на пластиковые! Если профессионально заняться этим вопросом, то здесь облегчение подвергаются все узлы и агрегаты на более легкие аналоги (из легких металлов) или даже на карбон, особенно его удачно применяют в подвеске авто. Существуют целые программы по облегчению той или иной модели авто, где идет четкое описание «лишних» частей, креплений, например: даже срезаются лишняя длина болта прям под гайку))). Избавляются от кондиционеров, АБС, и прочих не нужных штучек для дрифт кара.

2) После такого облегчения не мешало бы обзавестись 6-ти точечным каркасом безопасности! Который является надежной защитой пилота в момент аварии, в вашей пластмассовой машине ).

3) Следующие необходимые детали: Ковшеобразные сиденья и ремни безопасности. Вы же не хотите в момент дрифта болтаться по всему салону и хвататься за все то что попадется вам под руку))). Сиденья и ремни вам помогут быть устойчивее))). Кстати, очень важно чтобы сиденье, в котором вы находитесь, максимально плотно облегало ваше тело, и вы всей клеточкой своего тела чувствовали свой дрифт-кар и чувствовали каждое «его дыхание». Очень важно не использовать руль как деталь для удержания себя на кресле, руль нужен исключительно для управления авто, а не поручнем равновесия ))) Вот поэтому в профессиональном авто спорте сиденья отливают индивидуально под каждого пилота. вк.ком/v_korche Еще важно, чтоб сиденье было легким (карбоновая основа), с низким местом крепления к днищу авто и посадкой самого пилота – тем самым занижаем центр тяжести. Не последнюю роль сиденья играют в безопасности, оно фиксирует голову от резких движений, и даже прикрывает тело пилота от внешнего воздействия обломков кузова.

4) Колеса и резина. Важно правильно подобрать диаметр диска, слишком большие по диаметру диски сложно провернуть, и машина будет затрачивать излишнюю энергию на проворачивание этих колес, в идеале использовать 16-тые 17-тые 18-тые диски. Вес дисков тоже очень важен – чем легче, тем лучше, они дороги и стоимость их достигает 5000 у.е. за комплект. Резина очень важный фактор – как это не парадоксально, но нужно хорошее сцепление с дорогой. Размер также имеет значение, профессиональные дрифтеры используют 255–ую сзади и 235 спереди. Есть покрышки, которые во время дрифта выделяют цветной дым, для зрелищности конечно, но с не давних пор их запретили использовать на соревнованиях D1! Кстати, не забудьте повысить давление в колесах, немного перекачайте их для лучшего срыва в занос.

5) Подвеска. Ее нужно заменить на более жесткую и заниженную. Чем ниже авто. тем ниже центр тяжести, чем жестче – тем меньше крен кузова, все ведет к улучшению управляемости в заносе.

6) Не забываем о растяжках кузова (передняя подкапотная, в салоне между задними стойками, задняя в багажнике, нижняя под днищем авто. Все для увеличения жесткости кузова.

7) Замените рулевую рейку на рейку с большим углом поворота передних колес.

8) Дифференциал повышенного трения – LSD. Переносит всю мощность двигателя на колеса, так же облегчает управление авто в условиях избыточной поворачиваемости. Благодаря сему дивайсу авто с легкостью бросает в занос! LSD всего три типа: 1 Way, 1,5 Way и 2Way. Отличаются тем что 1 Way блокирует ведущие колеса только при разгоне, при подаче на него крутящего момента. Она обычно устанавливается на многих авто с завода (Toyota Supra, BMW, Nissan 200Sx, GTR и прочих). 1,5 Way полностью блокируется при разгоне и частично при торможении двигателем (наш LEX на Toyota Supra установил сей дивайс). 2Way полностью блокирует ведущую ось при разгоне и торможении. Профессиональные дрифт-тачки оснащены исключительно дифференциалом 2Way! Многие этого же эффекта добиваются более бюджетным и простым способом, заваривают задний диф. сваркой, тем самым имитируют 2Way)). При наличие такой блокировки расход резины это уже есть норма. И управление таким автомобилем в городских условиях очень проблематичное. ТАКАТА (Жан) вскоре установит себе 2Way на свой Нисане 200Sx, будим наблюдать за эффектом.

9) Гидравлический ручной тормоз. Сможет удержать мощный и быстрый автомобиль. Кстати, на «ручнике» желательно избавиться от привычной кнопки – стопора!

10) Огнетушитель. Нужный дивайс! Не менее 2-ух литров!

11) Оснастите свой кар дополнительной ситсемой охлаждения двигателя и коробки, ведь машина работает на больших оборотах. Обязательным дивайсом является масленый куллер двигателя и коробки. Хороший фронтальный куллер так же необходим, что бы «кормить» двигатель холодным в большом количестве воздухом.

12) Хорошо было бы оснастить машину нулевым впуском и прямоточным выпуском.

13) Сцепление- крайне важно! Двухдисковое сцепление керамическое или карбоновое, наиболее эффективно передаст крутящий момент и мощность двигателя на колеса, с минимальной потерей энергии!

14) Ну и конечно мощность! (в подробностях расписывать не буду, это займет целую отдельную тему, да и она абсолютно индивидуальная для каждой марки автомобиля). Опишу, общий принцип. Как раз в Дрифте не нужна сверх мощная машина, автомобиль должен быть легко управляемым. В профессиональном Дрифте автомобили имеют мощность от 350 до 550 л.с. т.е. где-то 300 – 350 л.с. на тонну. Исключение составляет всемирно известный автомобиль Toyota AE86 (хочироку) у нее всего 150 л.с., но при этом это очень легкий автомобиль, и очень хорош в управлении! Машина легенда!

Почему не работают стеклоподъемники

Современные автомобили с хорошей комплектацией всегда оснащаются электрическими стеклоподъемниками. Наличие такой функции уже не является особым новшеством, но, тем не менее, ценится многочисленными автомобилистами за удобство, которое предоставляет данная система.

Однако в процессе эксплуатации своей машины автовладельцы нередко замечают, как плохо работает стеклоподъемник, что он не реагирует на нажатие кнопки или периодически заедает. Чтобы понять, что произошло с этим элементом, нужно иметь представление о системе стеклоподъемников в целом и принципах ее работы и только потом браться за поиск неисправности.

? Составляющие системы стеклоподъемников

Система стеклоподъемников функционирует благодаря электрическим двигателям, которые вмонтированы в двери автомобилей и отвечают за подъем и опускание боковых стекол. В систему электрических стеклоподъемников входят такие элементы, как:

☑ регуляторы (электрические моторчики);

☑ выключатели;

☑ соединительные провода;

☑ стекла.

? Принцип работы электрических стеклоподъемников

Система электрических регуляторов имеет, как правило, трапециевидную конструкцию, обеспечивающую непринужденное опускание и поднимание стекол при нажатии на соответствующие кнопки главного блока выключателей, который либо расположен рядом с водителем, либо внедрен непосредственно в дверные карты. Внутри каждой двери установлен самостоятельно функционирующий мотор, который способен работать в двух направлениях, поднимая стекло вверх и опуская его вниз.
Устройство системы электростеклоподъемников на современных автомобилях включает специальные реле, которые держат под контролем электрический ток, идущий на моторчики стеклоподъемников.

❗ Обратите внимание! На некоторых моделях машин в дополнение к предохранителю, который защищает всю цепь, предусмотрены автоматические выключатели, предназначенные для каждого из электрических моторчиков в отдельности. Внедрение такого элемента гарантирует исправную работу всей системы электрических стеклоподъемников в случае выхода из строя одного из них. ❗

? Поиск причины поломки стеклоподъемника

Привести в действие стеклоподъемники возможно, когда ключ вставлен в замок зажигания и занимает положение «ON». Если при нажатии на кнопку опускания/поднимания стеклоподъемника ничего не происходит, вероятно, он вышел из строя. Чтобы устранить поломку, необходимо понять, по какой причине возникла данная неисправность.

Проверка системы стеклоподъемников для обнаружения вышедшего из строя элемента осуществляется следующим образом:

☑ Если электростеклоподъемники отказываются работать, необходимо проверить автоматический выключатель или предохранитель, вполне возможно, что он перегорел.

☑ Если перестали функционировать исключительно задние стеклоподъемники или если они реагируют на управление только с главного блока (т.е. не работают кнопки на дверях), требуется проверить их на проводимость тока.

☑ Если неисправность так и не была обнаружена, нужно осмотреть на предмет целостности все провода, соединяющие элементы системы между собой. Если был найден разрыв, следует восстановить соединение.

☑ Если не удается опустить/поднять только одно стекло при помощи главного блока управления стеклоподъемниками, стоит попробовать сделать это, воспользовавшись кнопками, которые внедрены в обшивку двери. Если стекло получилось сдвинуть с места, то следует проверить на работоспособность главный блок управления стеклоподъемниками.

☑ Возможной причиной отказа одного из стеклоподъемников может быть выход из строя электрического моторчика. В этом случае стоит проверить его напряжение и проводку, для чего понадобятся схемы электрооборудования автомобиля.

☑ Следует обратить внимание и на вероятность механического повреждения направляющих, по которым происходит перемещение бокового стекла. Если при осмотре обнаружено, что они погнуты, то, скорее всего, это и есть причина, по которой движение стеклоподъемника затруднено.

❗ Обратите внимание! Наиболее часто автовладельцам приходится сталкиваться с проблемами по части проводки, соединяющей между собой элементы системы стеклоподъемников, и выходом из строя электрических моторчиков. Основной причиной их поломки является активное пользование стеклоподъемниками, частое открывание/закрывание стекол, а также устаревание проводки. ❗

Прежде чем устранить возникшую неисправность, придется потратить немало времени на то, чтобы понять, почему не работают стеклоподъемники. Можно отказаться от затеи самостоятельного поиска причины их поломки и обратиться к опытным мастерам по электрике автомобилей. Это лучший вариант решения проблемы в случае отсутствия свободного времени.

Что такое подрамник : устройство и его роль в автомобиле

В России издавна было две главные беды: дураки и дороги. К сожалению, и сегодня водителям часто приходится ездить по таким местностям, которые дорогу напоминают лишь отдаленно. И вот, когда автомобиль приземляется, перепрыгнув через очередные ухабы, может возникнуть опасение, цела ли раздаточная коробка? Однако, если установлен подрамник, за раздатку можно не переживать. Ведь подрамник надежно ее защищает, принимая на себя все негативные воздействия.

? Назначение

Подрамник выполняет сразу несколько функций. Прежде всего подрамник и опора подвесок, которая устанавливается в передней части машины, защищает силовой агрегат от ударов снизу.

Подрамник может устанавливаться на раму, а в безрамных автомобилях может устанавливаться отдельно, частично выполняя функции рамы. В некоторых автомобилях, может не оказаться ни рамы, ни подрамника, тогда усиливающими элементами конструкции будут выступать лонжероны.

Именно к подрамнику, а не к кузову, крепятся рычаги подвески, штанги стабилизатора поперечной устойчивости, опора двигателя и рулевого механизма. Кроме того подрамник соединяет между собой элементы подвески.

Благодаря установке подрамника, кузов становится более жестким, следовательно уменьшается его резонанс и вибрация. А значит и уровень шума в салоне снижается.

С помощью подрамника улучшается устойчивость и управляемость автомобиля.

В зо-е годы автопроизводители в Европе встали перед вопросом, как увеличить жесткость рамы на кручение. Ведь именно в этот период огромное внимание стали уделять управляемости автомобиля. Рамные конструкции, при всех плюсах, не давали желаемого результата. Именно тогда появляются первые автомобили с несущим кузовом. Но, если в нынешних кузовных автомобилях, нагрузку принимает на себя кузов, то в тех, первых, снизу кузов укрепляли подрамники (приваренные или притянутые к кузову болтами). По сути они заменили собой раму. Особенно актуально это было для спортсменов, ведь их автомобили должны быть максимально легкими. Именно поэтому первые подрамники появились в спортивных машинах.

В этот же период Chrysler Corporation перешли на несущие кузова с длинным отдельным подрамником в передней части , прикрепленным к кузову через толстые резиновые прокладки (сайлентблоки).

А вот в 60-е года стали уже появляться автомобили с несущим кузовом, в которых нагрузки воспринимались внутренней обшивкой кузова ( полом и брызговиками крыльев). Подрамник стал не обязательной, а дополнительной конструкцией.

По отношению к современному кузову термин «подрамник» означает уже не несущий элемент конструкции, а только прикрепленный снизу к кузову облегченный каркас, к которому крепятся детали передней и задней подвески, двигателя, трансмиссии (для удобства конвейерной сборки).

? Устройство

Чаще всего подрамник представляет собой сварную конструкцию из алюминиевых элементов (однако, может соединяться при помощи болтов ). Автомобиль может быть как с подрамниками, так и без них. Подрамников может быть три (передний, средний и задний), два (передний и задний) или один.

Прикрепляется подрамник к лонжеронам по-разному: сайлентблоками ( две металлические втулки, между которыми резиновая прокладка), четырьмя шпильками с гайками, а также болтами.

Средний подрамник удерживает раздатку, чем защищает ее , а заодно уменьшает грохот ( иногда его называют подрамник раздаточной коробки ). Находится под днищем кузова.

Задний удерживает редуктор заднего моста или подруливающую рейку.

Есть подрамники с дополнительной опорой двигателя, что улучшает подвеску двигателя.

Встречается множество различных конструкций подрамников. Они могут быть квадратными, крестообразными, Н-образного типа , со смещенными и изогнутыми трубами и т.д.

? Плюсы и минусы

Преимущества использования подрамников:

— Играет роль дополнительной распорки (усиления) лонжеронов

— Раздаточная коробка не подвешивается к кузову на четырех болтах , а устанавливается на жесткое основание подрамника, который в свою очередь крепится к лонжеронам. Это значительно упрочняет конструкцию и снижает уровень шума и вибраций, которые передаются кузову

— Является защитой картера раздатки и промежуточного вала от различных ударов

? Минусы:

— самостоятельно приваренный или прикрученный к кузову подрамник может ухудшить пассивную безопасность, невозможно спрогнозировать ,как он поведет себя в момент ДТП (наличие несминаемого элемента усугубляет последствия аварий)

— В центральной части кузова где-то на 2см уменьшается клиренс (просвет между опорной поверхностью и самой нижней частью авто).