Отключить иммобилайзер

Советы специалистов

Устройство гидравлического привода сцепления

Как только водитель перестанет нажимать на педаль сцепления, она под воздействием пружины отойдет в исходное положение, и ведомый диск вновь будет зажат между маховиком и нажимным (ведущим) диском — сцепление будет включено. Когда педаль сцепления находится в исходном положении, между подпятником и пятой или подшипником муфты и вращающимися при работе двигателя рычагами выключения сцепления устанавливает небольшой зазор, в результате которого педаль сцепления при нажиме на нее не сразу начинает выключать сцепление, а имеет свободный ход. Величина свободного хода педали сцепления обычно указываеться в инструкции по эксплуатации автомобиля. Свободней ход педали сцепления регулируют путем изменения длины штока. Основные неисправности сцепления заключаются в неполном включении (сцепление «пробуксовывает») и неполном выключении (сцепление „ведет»). Пробуксовка дисков сцепления может произойти в результате попадания на них масла, недостаточного свободного хода педали, износа накладок ведомого диска, ослабления силовых пружин. Сцепление „ведет» из-за слишком большого свободного хода педали, неправильной установки рычагов выключения сцепления или коробления ведомого диска. У большинства автомобилей подшипник муфты выключения сцепления смазывают (через определенный пробег автомобиля) Свободный ход педали сцепления периодически проверяют и при необходимости регулируют. Ведомый диск сцепления укреплен на ступице, которая на своей внутренней части имеет пазы — шлицы и насаживается на такие же шлицы ведущего вала коробки передач. Таким образом, передается вращение от маховика через механизм сцепления к коробке передач.

Пояснения к рисунку. Педаль через толкатель давит на поршень в главном цилиндре сцепления. Находящаяся в нем жидкость по трубопроводу поступает в рабочий цилиндр и воздействует на поршень, который через шток с наконечником и вилку выключения передает усилие на подпятник или муфту выключения, перемещая их до соприкосновения с пятой или рычагами выключения сцепления. Последние заставляют наобжимный (ведущий) диск отходить от ведомого. Сцепление, таким образом, будет выключено.

Что такое VTEC

Изящное решение без потери мощности.

— Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский язык означает «электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов» или, если говорить языком специалистов, электронная система регулировки фаз газораспределения. Этот механизм предназначен для того, чтобы оптимизировать прохождение воздушно-топливной смеси в камеры сгорания. Двигатель внутреннего сгорания преобразует химическую энергию, накопленную в топливе, в тепловую. Такое преобразование происходит во время сгорания горючей смеси. При этом возрастает температура и давление в цилиндре. Под давлением поршни двигателя опускаются вниз и, толкая коленчатый вал, приводят его в движение. Так химическая энергия преобразуется в механическое движение. Механическая сила определяется величиной крутящего момента. вк.ком/v_korche Способность двигателя поддерживать некоторую величину крутящего момента при некотором числе оборотов в минуту определяется как мощность. Мощность определяет, какую работу может производить двигатель. Весь процесс, осуществляемый двигателем внутреннего сгорания, не эффективен на 100%. На самом деле всего около 30% энергии, содержащейся в топливе, преобразуются в механическую энергию. Теоретическая физика говорит о том, что при данном КПД для достижения высокой отдачи от мотора необходимо использовать больше топлива: в результате существенно возрастет мощность. Очевидно, что в этом случае нужно использовать двигатель с огромным рабочим объемом и поступиться принципами экономичности. Другой метод диктует необходимость предварительно сжимать топливную смесь посредством турбины и затем сжигать ее в цилиндрах небольшого размера. Однако и в этом случае расход топлива будет пугающим. В свое время концерн Honda пошел по иному пути, начав исследования с целью оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания. В результате появилась технология VTEC, наделяющая мотор отменной экономичностью на низких оборотах и высокой мощностью при его «раскручивании». Два алгоритма Если сравнить скоростные характеристики различных двигателей, то нетрудно заметить, что у одних максимум крутящего момента достигается на низких оборотах (в диапазоне 1800-3000 об/мин), у других — на более высоких (в диапазоне 3000-4500 об/мин). Оказывается, есть зависимость между тем, каким образом на распределительном валу установлены кулачки, открывающие клапаны, и тем, какую мощность развивает мотор на различных оборотах коленчатого вала. вк.ком/v_korche Чтобы понять, чем это вызвано, представьте себе двигатель, работающий крайне медленно. Например, при 10-20 оборотах в минуту рабочий цикл в одном цилиндре занимает 1 секунду. При опускании поршня впускной клапан открывается, позволяя горючей смеси наполнить цилиндр, и закрывается, когда поршень достигает нижней мертвой точки. После завершения цикла сгорания поршень начнет движение вверх. При этом откроется выпускной клапан, позволив отработавшим газам покинуть рабочий объем цилиндра и закроется, когда поршень достигнет верхней мертвой точки. Такой алгоритм был бы идеален, если бы мотор работал на минимуме оборотов. Однако в реальной жизни двигатель куда энергичней. С ростом ритма работы мотора описанный алгоритм просто не выдерживает критики. Если число оборотов коленвала достигает 4000 в минуту, клапаны открываются и закрываются 2000 раз ежеминутно, или 30-40 раз каждую секунду. На такой скорости поршню чрезвычайно сложно всосать в цилиндр необходимый объем горючей смеси. То есть в результате впускного сопротивления возникают насосные потери, и это главная причина, по которой уменьшается эффективность работы двигателя. Для облегчения участи мотора при работе на больших оборотах приходится, например, шире открывать впускной клапан. Разумеется, это упрощенное описание работы, но оно дает общее представление. Однако на малых оборотах такой алгоритм не годится: настройка распредвала «на скорость» лишь увеличит расход топлива. Следовательно, для лучшей эффективности нужно сочетать оба алгоритма работы, которые воплощены в механизме VTEC. Появившись в 1989 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией. Система VTEC использует возможности электроники и механики и позволяет двигателю эффективно распоряжаться возможностями сразу двух распредвалов, или, в упрощенных версиях, одного. Контролируя число оборотов и диапазоны работы силового агрегата, его компьютер может активизировать дополнительные кулачки с тем, чтобы подобрать наилучший режим работы. DOHC VTEC В 1990 году на внутренний японский рынок поступили две модификации Honda Integra — RSi и XSi, использовавшие первый двигатель с системой DOHC VTEC. Ее силовой агрегат модели B16A при объеме 1,6 литра достигал мощности в 160 л. с., но при этом отличался хорошей тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Поклонники марки Honda до сих пор помнят и ценят этот великолепный мотор, тем более что его многократно усовершенствованный вариант и по сей день используется на моделях Civic. Двигатель с системой DOHC VTEC имеет два pаспpедвала (один для впускных, другой для выпускных клапанов) и 4 клапана на цилиндр. Для каждой пары клапанов предусмотрена особая конструкция — группа из трех кулачков. Следовательно, если мы имеем дело с 4-цилиндровым 16-клапанным мотором с двумя распредвалами, то таких групп будет 8. Каждая группа занимается отдельной парой клапанов. Два кулачка расположены на внешних сторонах группы и отвечают за действие клапанов на низких оборотах, а средний подключается на высоких оборотах. Внешние кулачки непосредственно контактируют с клапанами: опускают их при помощи коромысел (рокеров). Отдельный средний кулачок до поры до времени вращается и вхолостую нажимает на свое коромысло, которое активируется при достижении определенного высокого числа оборотов коленвала. В дальнейшем эта центральная часть отвечает за открытие и закрытие клапанов, хотя и действует как специальный промежуточный механизм. Когда двигатель работает на малом ходу, пары впускных и выпускных клапанов открываются соответствующими кулачками. Их форма, как и у большинства аналогичных моторов, выполнена в виде эллипса. Однако эти кулачки способны обеспечивать лишь экономичный режим работы двигателя и только на малых оборотах. При достижении высокой скорости вращения распредвала задействуется специальный механизм. «Незанятый» до этого работой средний кулачок вращался и без какого-либо эффекта нажимал на среднее коромысло, никак не связанное с клапанами. Однако во всех трех коромыслах предусмотрены отверстия, в которые под высоким давлением масла загоняется металлический пруток. Таким образом, группа жестко фиксируется и в дальнейшем работает как одно целое. Тут в работу вступает отдыхавший до этого средний кулачок. Он имеет более продолговатую форму и поэтому при его нажатии все три коромысла, а значит и клапана, опускаются гораздо ниже и на больший промежуток времени остаются открытыми. В этом случае двигатель может «дышать» свободнее, развивать и поддерживать высокий крутящий момент и хорошую мощность. SOHC VTEC После успеха системы DOHC VTEC компания Honda с еще большим рвением подошла к развитию и использованию своей новации. Моторы с VTEC проявили себя как надежные и экономичные, стали реальной альтернативой увеличению рабочего объема или использованию турбин. Поэтому несколько позднее была представлена система SOHC VTEC. Подобно своему «коллеге» DOHC новинка также предназначалась для оптимизации работы двигателя в разных режимах. Но из-за простоты своей конструкции и более скромных показателей мощности двигатели с SOHC VTEC выпускались меньшими объемами. Одним из первых двигателей, использующих упрощенную систему, стал обновленный агрегат D15B, выдававший 130 л. с. при объеме в 1,5 л. Этот мотор с 1991 устанавливался года на Honda Civic. В моторе SOHC предусмотрен один-единственный распредвал на весь блок цилиндров. Поэтому кулачки впускных и выпускных клапанов располагаются на одной оси. Однако здесь также предусмотрены группы-тройки, в каждой из которых есть один специальный центральный кулачок. Простота конструкции заключается в том, что в двух режимах — для низких и для высоких оборотов — могут работать только впускные клапана. Промежуточный механизм с дополнительным кулачком и коромыслом также как и в случае с DOHC VTEC перехватывает на себя открытие и закрытие впускных клапанов, в то время как выпускные всегда работают в постоянном режиме. Может создаться впечатление, что SOHC VTEC в чем-то хуже, чем DOHC VTEC. Однако это не так: эта система имеет ряд преимуществ, среди которых простота конструкции, компактность двигателя за счет его незначительной ширины, меньший вес. Кроме того SOHC VTEC возможно вполне легко использовать на двигателях пpедыдущего поколения, тем самым модернизируя их. В итоге силовые агрегаты с SOHC VTEC достигают тех же результатов, пусть и не столь ярких и удивительных. SOHC VTEC-E Если назначение описанных выше систем VTEC состоит в сочетании максимальной мощности на предельных оборотах и довольно уверенной, но экономичной работе на «низах», то VTEC-E призвана помочь двигателю в достижении предельной экономии. Но прежде чем рассмотреть очередное изобретение Honda необходимо разобраться с теорией. Известно, что топливо предварительно смешивается с воздухом и затем воспламеняется в цилиндрах (есть еще иной вариант — непосредственный впрыск, при котором воздух и топливо поступают в цилиндры отдельно). На мощность двигателя также влияет и то, насколько однородна такая смесь. вк.ком/v_korche Дело в том, что на малых оборотах невысокая скорость потока при всасывании препятствует смешению топлива и воздуха. В результате на холостом ходу двигатель может работать неуверенно. Чтобы предотвратить это, в цилиндры поступает обогащенная топливом смесь, что сказывается на экономичности. Система VTEC-E способна обеспечить уверенную работу двигателя на малых оборотах на обедненной топливом горючей смеси. При этом также достигается существенная экономия. В отличие от других механизмов, в системе VTEC-E нет никаких дополнительных кулачков. Так как эта технология нацелена на снижение потребления топлива на малых оборотах, то и затрагивает она действие впускных клапанов. VTEC-E применяется только в SOHC-двигателях (с одним распредвалом) с четырьмя клапанами на цилиндp из-за его «склонности» к низкому расходу топлива. В отличие от других VTEC-моторов, где кулачки имеют приблизительно одинаковый профиль, в силовых агрегатах с VTEC-E используются две конфигурации. Таким образом, впускные клапана приводятся в движение кулачками различной формы. Профиль одного из них имеет традиционную форму, а другой практически круглый — слегка овальный. Поэтому один из клапанов опускается в нормальном режиме, а другой едва приоткрывается. Горючая смесь проходит через нормальный клапан легко, а через приоткрытый — весьма скудно. Из-за несимметричности потоков поступающей смеси в цилиндре возникают причудливые завихpения, в которых воздух и топливо смешиваются должным образом. В результате двигатель может pаботать на бедной смеси. С увеличением оборотов концентрация топлива растет, но режим, при котором реально работает лишь один клапан, становится помехой. Поэтому, приблизительно при достижении 2500 об/мин коромысла замыкаются и приводятся в движение нормальным кулачком. Замыкание происходит точно так же как и в других системах VTEC. Систему VTEC-E часто незаслуженно считают изобретением, нацеленным исключительно на экономию. Тем не менее, по сравнению с простыми моторами, агрегаты с таким механизмом не только экономичнее, но и мощнее. За экономию отвечает первый режим, в котором работает один клапан, а за показатели мощности — «чистокровный» VTEC, подразумевающий широкое открытие впускных клапанов. Если сравнить два аналогичных мотора, один из которых оборудован механизмом VTEC-E, то простой агрегат окажется на 6-9% слабее и прожорливей. Трехрежимный SOHC VTEC Этот механизм представляет собой объединение системы SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. В отличие от всех описанных выше систем эта имеет не два режима работы, а три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливовоздушной смеси (как VTEC-E). В этом случае используется только один из впускных клапанов. На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Статья из паблика вк.ком/v_korche Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности. Эта система достаточно универсальна. Так, например, двигатель объемом 1,5 литра с таким газораспределительным механизмом проявляет неплохую удельную мощность: 86 л. с. на 1 л. рабочего объема. Одновременно с этим, если двигатель работает в первом, экономичном 12-клапанном режиме, расход при движении с постоянной скоростью 60 км/ч на автомобиле Honda Civic составляет около 3,5 л на 100 км. i-VTEC Буква «i» в названии означает intelligent, то есть «умный». Прежние версии VTEC способны регулировать степень открытия клапанов лишь в 2-3 режимах. Конструкция нового газораспределительного механизма i-VTEC предполагает использование помимо основной системы VTEC дополнительную систему VTC (Variable Timing Control), непрерывно регулирующую момент начала открытия впускных клапанов. Открытие впускных клапанов задается в зависимости от нагрузки двигателя и регулируется посредством изменения угла установки впускного распределительного вала относительно выпускного. В двигателях с i-VTEC распредвал крепится к приводному шкиву через специальную гайку-шестерню, которая способная «доворачивать» его на угол до 600. Применение системы VTC на ряду с VTEC позволяет эффективнее наполнять цилиндры двигателя топливо-воздушной смесью, а также улучшить полноту ее сгорания. Использование механизма i-VTEC позволяет достичь приемистости эквивалентной двигателям с рабочим объемом 2 литра, при этом топливная экономичность даже лучше чем у 1,6 литрового двигателя. Семейство газораспределительных механизмов VTEC не представляет собой ничего волшебного, но дает просто поразительный эффект. Моторы Honda прямо-таки умеют подстраиваться под нагрузку, предоставляя удивительную мощность при скромном рабочем объеме. И в то же время на холостом и малом ходах японские моторы поражают выдающейся экономичностью. Вполне возможно, что следующим этапом в развитии систем VTEC станет механизм с отдельными соленоидами на каждый клапан, что позволит с хирургической точностью регулировать открытие клапанов.

Адаптивная подвеска

Адаптивная подвеска (другое наименование полуактивная подвеска) – разновидность активной подвески, в которой степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости от состояния дорожного покрытия, параметров движения и запросов водителя. Под степенью демпфирования понимается быстрота затухания колебаний, которая зависит от сопротивления амортизаторов и величины подрессоренных масс. В современных конструкциях адаптивной подвески используется два способа регулирования степени демпфирования амортизаторов:

• с помощью электромагнитных клапанов;

• с помощью магнитно-реологической жидкости.

При регулировании с помощью электромагнитного регулировочного клапана изменяется его проходное сечение в зависимости от величины воздействующего тока. Чем больше ток, тем меньше проходное сечение клапана и соответственно выше степень демпфирования амортизатора (жесткая подвеска). С другой стороны, чем меньше ток, тем больше проходное сечение клапана, ниже степень демпфирования (мягкая подвеска). Регулировочный клапан устанавливается на каждый амортизатор и может располагаться внутри или снаружи амортизатора. Амортизаторы с электромагнитными регулировочными клапанами используются в конструкции следующих адаптивных подвесок:

• Adaptive Chassis Control, DCC от Volkswagen;

• Adaptive Damping System, ADS от Mersedes-Benz (в составе пневматической подвески Airmatic Dual Control);

• Adaptive Variable Suspension, AVS от Toyota;

• Continuous Damping Control, CDS от Opel;

• Electronic Damper Control, EDC от BMW (в составе активной подвески Adaptive Drive).

Магнитно-реологическая жидкость включает металлические частицы, которые при воздействии магнитного поля выстраиваются вдоль его линий. В амортизаторе, заполненном магнитно-реологической жидкостью, отсутствуют традиционные клапаны. Вместо них в поршне имеются каналы, через которые свободно проходит жидкость. В поршень также встроены электромагнитные катушки. При подаче на катушки напряжения частицы магнитно-реологической жидкости выстраиваются по линиям магнитного поля и создают сопротивление движению жидкости по каналам, чем достигается увеличение степени демпфирования (жесткости подвески). Магнитно-реологическая жидкость используется в конструкции адаптивной подвески значительно реже:

• MagneRide от General Motors (автомобили Cadillac, Chevrolet);
• Magnetic Ride от Audi.

Регулирование степени демпфирования амортизаторов обеспечивает электронная система управления, которая включает входные устройства, блок управления и исполнительные устройства.

В работе системы управления адаптивной подвески используются следующие входные устройства:

• переключатель режимов работы;

• датчики дорожного просвета;

• датчики ускорения кузова.

С помощью переключателя режимов работы производится настройка степени демпфирования адаптивной подвески.
Датчик дорожного просвета фиксирует величину хода подвески на сжатие и на отбой. Датчик ускорения кузова определяет ускорение кузова автомобиля в вертикальной плоскости. Количество и номенклатура датчиков различается в зависимости от конструкции адаптивной подвески. Например, в подвеске DCC от Volkswagen устанавливается два датчика дорожного просвета и два датчика ускорения кузова впереди автомобиля и по одному — сзади.

Сигналы от датчиков поступают в электронный блок управления, где в соответствии с заложенной программой происходит их обработка и формирование управляющих сигналов на исполнительные устройства – регулировочные электромагнитные клапаны или электромагнитные катушки. В работе блок управления адаптивной подвески взаимодействует (использует информацию) с электронными блоками различны систем автомобиля: усилителя рулевого управления, системы управления двигателем, автоматической коробки передач, систем ABS, ESP, ACC.

В конструкции адаптивной подвески обычно предусмотрено три режима работы:

• нормальный;

• спортивный;

• комфортный.

Режимы выбираются водителем в зависимости от потребности. В каждом режиме осуществляется автоматическое регулирование степени демпфирования амортизаторов в пределах установленной параметрической характеристики.

Показания датчиков ускорения кузова характеризуют качество дорожного покрытия. Чем больше неровностей на дороге, тем активнее раскачивается кузов автомобиля. В соответствии с этим система управления настраивает степень демпфирования амортизаторов.

Датчики дорожного просвета отслеживают текущую ситуацию при движении автомобиля: торможение, ускорение, поворот. При торможении передняя часть автомобиля опускается ниже задней, при ускорении – наоборот. Для обеспечения горизонтального положения кузова регулируемая степень демпфирования передних и задних амортизаторов будет различаться. При повороте автомобиля вследствие инерционной силы одна из сторон всегда оказывается выше другой. В данном случае система управления адаптивной подвески раздельно регулирует правые и левые амортизаторы, чем достигается устойчивость при повороте.

Таким образом, на основании сигналов датчиков блок управления формирует управляющие сигналы для каждого амортизатора в отдельности, что позволяет обеспечить максимальную комфортность и безопасность для каждого из выбранных режимов.

Зимние шины : на что стоит обратить внимание при выборе?

• Шипованные зимние шины.
• Нешипованные зимние шины
• Размеры зимних шин
• Эксплуатация зимних шин
• Общие рекомендации по выбору

Зима для многих автомобилистов – это не только ухудшение погодных условий, но и необходимость подготовки своего автомобиля к периоду холодов и гололеда. То, насколько уверенно автомобиль будет вести себя на зимней дороге, в большинстве случаев зависит от резины. Можно, конечно, обойтись и без замены покрышек на зимние, продолжая ездить на летних, но при этом вы рискуете своим автомобилем и здоровьем, а заодно и безопасностью окружающих.

В то же время необходимо знать, что различные модели зимних шин ведут себя на дороге по-разному. Оказывается, остановиться на каком-то конкретном комплекте шин достаточно сложно. Очень часто, чтобы понять, что лучше, приходится делать выводы на основании многолетнего опыта и покупать продукцию фирм, зарекомендовавших себя на рынке. Также выбор будет зависеть от погодных условий, которые преобладают в вашем регионе. Поэтому однозначно утверждать, что эти шины плохие, а эти хорошие – нельзя, но общие рекомендации по выбору зимней резины для авто сформулировать можно.

• Шипованные зимние шины.

При наличии гололеда или накатанного снега при помощи шипов достигается больший коэффициент сцепления колес с дорогой. У вас два варианта на выбор: вы можете приобрести шипованные шины сразу или же купить предназначенные для шипования, а затем их ошиповать самостоятельно.

• Нешипованные зимние шины

Помимо наличия на протекторе шипов, также на управляемость автомобиля при езде по глубокому снегу влияет сам рисунок колеса. Как правило, наилучший результат дает использование зимних шин с множеством прямоугольных элементов, расположенных в шахматном порядке. Имеет значение и глубина рисунка протектора (у большинства моделей она составляет 9 – 10 мм). На сцепление с дорогой оказывают влияние и мелкие полоски – ламели – на протекторе. С их помощью и шипованные, и нешипованные шины прочнее соприкасаются с дорогой.

На многих наших дорогах большую часть зимы снег мокрый либо его нет совсем. Это повод задуматься о приобретении нешипованных зимних шин. В их пользу свидетельствует то, что шипованные будут малоэффективны на асфальте при разгоне и торможении, так как за счёт шипов уменьшается коэффициент сцепления с дорогой, что, в общем, сказывается на управляемости. Также при движении авто по асфальту шипованная резина создает существенный шум.

• Размеры зимних шин

Размер зимних (впрочем, как и летних) шин необходимо выбирать, ориентируясь на рекомендации производителя автомобиля. Не следует брать шины намного больше по ширине.

• Эксплуатация зимних шин

Многие автолюбители меняют шины на зимние, только когда выпадет снег или появится первый гололед. Это часто становится причиной аварий в начале зимнего сезона. Вообще рекомендуется осуществлять замену резины на зимнюю уже при температуре +7. Причем зимние шины как с шипами, так и без, требуют осторожной эксплуатации на протяжении первых нескольких сот километров. Плавная обкатка (исключаются резкие торможения, разгоны и вхождения в поворот) рекомендуется, чтобы протекторы сохранили свою эффективность надолго, особенно это касается времени «жизни» шипов.

• Общие рекомендации по выбору

Зимние шины могут прослужить вам 2-4 сезона. Когда они износятся (глубина протектора станет менее 4 мм), их необходимо будет заменить. Состав резины для зимних шин подбирается с учетом того, что колесо должно как будто «прилипать» к скользкому покрытию дороги.Данная статья опубликована в паблике MOTOR. Поэтому при передвижении по заснеженной местности или в гололед лучше использовать шины помягче. На ощупь этот параметр определить тяжело, но кое-что может подсказать специалист. Часто более эффективными при езде зимой оказываются шины, обладающие асимметричным рисунком поверхности, при этом, например, внешняя часть колеса отвечает за движение по асфальтовому покрытию, а внутренняя – по снегу. Необходимо только правильно установить их в соответствии с маркировкой. Эти несложные моменты помогут вам внимательно подойти к выбору шин, так как именно данная составляющая вашего авто является основой безопасности на зимней дороге.

Советы по утеплению двигателя автомобиля в мороз

Самым простым вариантом утепления, который зачастую используют владельцы отечественных автомобилей это установка между передней решеткой и радиатором теплоизолирующего материала. Самые ленивые для этих целей используют обычные картонные коробки в сложенном состоянии, или часть коробки. Если пространство между радиатором и передней решеткой не позволяет вставить цельный кусок, то можно разорвать картонку на кусочки и вставить их по отдельности. Те же, кто предпочитает грамотный подход, устанавливают специальные утеплители заводского или ручного пошива. Обычно их изготовляют из кожзаменителя, внутрь которого вставляют теплоизоляционный материал. Такие элементы утепления моторного отсека имеют преимущество перед установкой картонной заслонки. Так как у них имеется специальные клапана, которые можно при необходимости открыть, если температура воздуха повысилась.

Второй вариант, чем утеплить двигатель в мороз, является установка теплоизоляции не только перед радиатором, но и непосредственно под крышкой капота. Для этого можно использовать как уже готовые элементы утепления, так и сделать все своими руками из фольгированного полипропилена, войлока, минеральной ваты, и других подобных материалов. Кстати большинство современных автомобилей уже имеют встроенную теплоизоляцию крышки капота. Установка такой изоляции позволяет теплу не улетучиваться из подкапотного пространства через металлическую крышку капота. Кроме этого без такой защиты при работающем двигателе падающий снег на капот тает, а когда двигатель не работает и начинает остывать этот подтаявший снег начинает замерзать, и получаем наледь, которая негативно сказывается на состоянии лакокрасочного покрытия. В дополнение к этому способу теплоизоляции, отличным вариантом станет уплотнение стыков между капотом и деталями кузова. Таким образом, вы избавитесь от щелей, через которые тепло от двигателя будет выдуваться встречным потоком ветра или сквозняком.

Если описанных выше мер вам покажется недостаточно, тогда необходимо совершенствовать систему защиты двигателя от мороза. Для этого придется снять защиту двигателя снизу. Если таковая отсутствует тогда ее необходимо приобрести. После того как защиту сняли ее необходимо очистить и обезжирить. После чего из материала, который будет использоваться в качестве теплоизоляции, выкраиваем по форме защиты, соответствующие выкройки. И крепим их на защиту двигателя при помощи клея. Кроме этого неплохо сделать выкройки таким образом, что бы края теплоизоляции так же прижимались в местах крепления защиты к кузову. Для этого выкройки необходимо вырезать больше от размера защиты на 10-15 см. После того как защиту установили на место, следует очередь поддона масляного кратера. Снимать его конечно не нужно, но обязательно очистить и обезжирить поверхность, а потом так же обклеить теплоизоляцией.

Для тех, кто решил подойти к проблеме серьезно, многие комплекты теплоизоляции предлагают еще дополнительные материалы для оклейки боковых поверхностей моторного отсека и переборку между двигательным отсеком и салоном. Такая процедура утепления моторного отсека требует временных затрат. Так как для крепления теплоизоляции вам необходимо будет очистить от загрязнений все поверхности. И так же снять все оборудование, закрепленное на крыльях или переборке между салоном и моторным отсеком. Нужно ли вам это, исходя из вышесказанного, решайте сами.

Лучше всего утеплять двигатель, комплексно используя все вышеперечисленные приемы. Данная статья опубликована в паблике MOTOR. Если вы видите эту статью в другом сообществе, значит ленивые администраторы других сообществ нагло копируют материал у нас и даже не читают его. Тогда вам не придется задавать вопрос как сделать, что бы двигатель дольше не остывал. Но при установке теплоизоляции необходимо учитывать и ряд нюансов. Во-первых, все детали утеплителя необходимо надежно крепить, что бы они в движении не оторвались под действием встречного потока воздуха. Иначе это может вызвать серьезную поломку двигателя из-за попадания таких элементов под ремни и на шкивы привода вентилятора, генератора, помпы и т.д.

Понравилась статья?

Cистема смазки двигателя

? Не забываем смотреть видео в посте

Двигатель внутреннего сгорания состоит из множества трущихся друг о друга деталей. Процесс трения деталей называется фрикциями. В двигателях внутреннего сгорания фрикции являются отрицательными процессами, так как напрямую вызывают износ деталей и уменьшение КПД двигателя. Для уменьшения фрикционного износа, в двигателях применяется система смазки трущихся деталей. Для двигателей внутреннего сгорания применяется самая распространенная система смазки двигателя – комбинированная. Для двухтактных двигателей – топливная, то есть моторное масло смешивается с топливом. Во время работы подмешанное масло смазывает узлы и детали двигателя.

В комбинированной системе смазки масло может выполнять и охлаждающие функции. Для охлаждения самого моторного масла в некоторых системах применяются масляные радиаторы, которые включаются в контур забора масла и установлены в передней части моторного отсека. Для двигателей небольшого литража применяются теплообменники. Обычно это узел, на который устанавливается масляный фильтр. Теплообменник имеет выходы для подключения контура охлаждения. Процесс охлаждения масла совмещен непосредственно с охлаждением двигателя. Охлаждающая жидкость, проходя через теплообменник, забирает часть тепла от подаваемого в двигатель моторного масла, исключая его перегрев и разложение под действием высоких температур.

В комбинированной системе смазки масло подается под давлением в масляные каналы. Но при этом смазывание происходит как под давлением, так и при помощи образующейся масляной ванночки, разбрызгиванием.

▪ Устройство системы смазки

Комбинированная система смазки ДВС включает в себя несколько основных элементов:

● Поддон
● Масляный насос
● Заборник
● Масляный фильтр
● Контуры подачи масла к деталям и узлам

▪ Поддон

Это конструктивно установленная на блок цилиндров (в нижней части) ёмкость, в которой находится моторное масло. Поддон изготавливается из железа или алюминия. Для исключения образования масляной пены, между поддоном и блоком цилиндров установлена пеногасительная пластина. У поддона имеется резьбовое сливное отверстие. Форма поддона обычно имеет наклонные плоскости, углубление для заборника масляного насоса. Заборник должен устанавливаться с учетом неполного забора масла со дна поддона. Делается это для недопускания попадания частиц мусора скапливающихся на дне поддона в масляный насос.

Контроль уровня масла производится при помощи щупа с делениями, указывающими на допустимое количество. Контроль должен проводиться постоянно и при малейшем изменении уровня, необходимо устранять причины подъема или опускания уровня масла. Повышенный расход масла указывает на отсутствие компрессии в цилиндрах, износ турбины, или износ сальников. Повышенный уровень может свидетельствовать об утечке охлаждающей жидкости в поддон, залегании компрессионных колец.

Замена масла производится строго с учетом рекомендаций производителя. Менять масло на другие марки по API (не рекомендованные производителем) не следует.

▪ Масляный насос

Узел, который подает масло под давлением в систему смазки двигателя. Разновидностей масляных насосов множество (поршневые, шестеренчатые, воздушные и др.). Для двигателей внутреннего сгорания применяются насосы шестеренчатые. Масло нагнетается при помощи двух шестерен, подогнанных друг к другу с минимальным зазором между зубьями. В корпусе насоса находится редукционный клапан, который сбрасывает излишки давления масла. Приводится в действие насос вращающимся коленвалом непосредственно или при помощи цепной передачи. К масляному насосу присоединяется заборник с сетчатым фильтром грубой очистки.

▪ Масляный фильтр

Предназначен для очистки масла от металлических примесей, появляющихся в процессе эксплуатации двигателя, от конденсата воды, от других вредных веществ. Крепится в непосредственной близости к масляному насосу, обычно на резьбовом соединении. Фильтр имеет форму цилиндра с отверстием в центре для подачи масла и отверстиями по краю для подачи отфильтрованного масла в каналы смазки. Существуют фильтры несменные, в таких фильтрах меняется только фильтрующий элемент. Остальные фильтры меняются вместе с заменой масла.

▪ Принцип работы системы смазки

При запуске двигателя начинает вращаться масляный насос, который подает масло в фильтр, далее масло поступает в каналы смазки и распределяется на узлы, которые работают в режиме повышенного износа. Это шейки коленчатого вала (коренные, шатунные), шейки распредвала и в турбированных двигателях пальцы поршней и турбина. Во многих турбированных двигателях стоят специальные форсунки, которые подают масло под давлением на пальцы поршней.

После смазки шеек распредвала, масло образует масляную ванночку в ГБЦ. Этим маслом смазываются бобышки распредвала и толкатели клапанов, клапаны. После увеличения уровня в ванночке, масло по сливным каналам опять поступает в поддон. В поддоне, под действием движущихся шатунов и выдавливания масла из-под вкладышей шеек, образуется масляный туман, который разбрызгивается по стенкам цилиндров. После смазывания цилиндров, оно снимается со стенок маслосъёмными кольцами. Избыточное давление, которое возникает в картере, снимается при помощи сапуна. Сапун представляет собой устройство задержки масла и выпуска воздуха из картера. Выход сапуна подключается к заборнику воздушного фильтра.

Процесс смазки происходит непрерывно, пока работает двигатель, контроль давления масла осуществляется при помощи установленного датчика на выходе фильтра и указателя давления на приборной панели. При малейшем несоответствии давления (мигание лампочки контроля), двигатель немедленно должен быть остановлен.

Спасибо,что прочитали статью до конца ?
Удачи на дорогах ?

Как почистить систему охлаждения автомобиля?

Действительно, со временем система охлаждения забивается, засоряется. Особенно это опасно для жаркого лета. Можно легко «вскипятить» машину. Особенно если вы в жару попадёте в пробку.

Почистить радиатор автомобиля можно очень просто и без особых затрат. Для этого нам понадобится вода и лимонная кислота. Рецепт следующий. Слейте охлаждающую жидкость из системы охлаждения автомобиля. Так же нужно слить жидкость с блока. Купите в магазине лимонную кислоту. Добавьте в воду лимонную кислоту. На 10 литров воды (ведро) нужно примерно 10-15 пакетиков лимонной кислоты (в пакетике 5 грамм). Лучше всего использовать родниковую воду, если такая возможность имеется.
Залейте полученную жидкость в систему охлаждения. С полученной жидкостью нужно проехать 100 километров. После этого повторить процедуры. В зависимости от степени засорённости системы охлаждения, можно повторить данную процедуру 2-3 раза.
Благодаря такому раствору, значительно улучшатся характеристики системы охлаждения. Вы сами увидите, насколько сильно мутной станет вода, после процедуры очистки.
Рецепт прост. Благодаря ему, вы сможете легко и без затрат прочистить систему охлаждения вашего автомобиля. А вот ещё пара советов, как не «закипеть». Если температура двигателя вашего авто упорно скачет вверх, включите печку. Да, вам будет очень жарко, но это спасёт двигатель. На отечественных моделях авто, можно сделать кнопку ручного включения вентилятора охлаждения, если датчик срабатывает плохо. Самое опасное, что может случиться с системой охлаждения — заклинивание термостата. Если термостат заклинит в открытом положении, то ничем страшным это не грозит. Но если это произойдёт в закрытом положении, то машина моментально «закипит». В этом случае выход один — менять термостат и ехать дальше. Но можно попробовать возобновить работу термостата. Для этого попробуйте ударить по термостату чем то тяжёлым, например свечным ключом или молотком. Возможно, термостат вновь заработает. Внимательно следите, а температурой, особенно в сильную жару. Иначе вы можете повредить двигатель.

Чистка промывка форсунок . зачем это надо

Многие из нас слышали загадочное слово форсунка , и слышали, что ее зачем-то моют. Однако зачем это делают не всегда понятно. Давайте разбираться.

Современный двигатель внутреннего сгорания работает на смеси топлива и воздуха. Соответственно, подача топлива и воздуха – два основных процесса в автомобиле: не будет нормальной подачи – вообще ничего работать не будет.

За забор топлива из бака и подачу его в топливную магистраль отвечает бензонасос. За подачу топлива непосредственно в камеры сгорания в нужный момент и в нужном количестве отвечает та самая форсунка.

В наших условиях и топливная, и воздушная системы быстро загрязняются. Виной тому, прежде всего, низкое качество топлива. Однако есть и другие факторы, а именно: перепады температур, большое количество пыли и песка на дороге и в воздухе, несвоевременное обслуживание и применение низкокачественных фильтров и других запчастей.

Для нормативной работы топливо-воздушной системы необходимо, чтобы были чистыми:

▪ топливный бак;
▪ топливопровод от бака до двигателя;
▪ топливный фильтр;
▪ форсунки;
▪ воздушный тракт;
▪ БДЗ – блок дроссельной заслонки.

И сразу становится понятно, что мыть только лишь форсунки – это хорошо, но недостаточно. Для получения эффекта, надо заботиться о чистоте всех узлов системы. На разных автосервисах такая процедура может называться по-разному: индукционный сервис, топливный сервис, или как-то по-другому. Полноценный топливный сервис очищает все вышеуказанные узлы. Используют для таких процедур различную профессиональную химию, а так же специальное оборудование. Причем для каждого узла и оборудования и химия может быть своя.

Конечно, для удешевления можно делать урезанный сервис, например, мыть только форсунки , или только воздушную систему и так далее. Однако следует понимать, что результативность промывки от этого снижается и должного эффекта можно не получить.

Что происходит, если топливо-воздушная система загрязняется:

▪ ухудшается запуск двигателя, особенно при низких температурах;
▪ увеличивается расход топлива;
▪ уменьшается динамика разгона, двигатель перестает «тянуть»;
▪ могут «плавать» обороты двигателя;
▪ двигатель работает с перебоями и может самопроизвольно глохнуть.

Как видим симптомы не из приятных, это еще раз говорит о том, что за чистотой топливо-воздушной системы нужно следить. Рекомендуется делать полноценный топливный сервис не реже чем раз в 20 000 км пробега. Так же бывает очень полезно сделать полноценную промывку перед началом зимнего сезона.
Несмотря на то, что процедура промывки форсунок всем автосервисам хорошо известна, часто не соблюдаются важные правила проведения данной операции.

В этом случае вместо положительных результатов можем получить проблемы:
Химия, используемая для промывки, очень агрессивна. Если химия в процессе топливного сервиса сгорит в цилиндрах не полностью то, догорать будет в катализаторе. Такое горение может легко разрушить этот дорогой узел.

Если свечи уже «пожившие» и находятся на пределе, то в процессе сервиса они могут выйти из строя.

Через изношенные или закоксованные поршневые кольца химия может попасть в моторное масло и снизить его смазывающие свойства, что в дальнейшем, приведет к повышенному износу двигателя.

Именно поэтому необходимо соблюдать следующие правила:
▪ Промывка форсунок может производиться только на качественном стенде.
▪ В идеале после сервиса свечи заменить на новые. Можно также привезти с собой комплект старых, но работающих свечей, провести на них сервис, затем вернуть на место новые.
▪ Сразу после сервиса лучше поменять масло в двигателе.

Отсюда простой совет: проводите топливный сервис раз в год, осенью, вместе с заменой масла, заменой свечей и заменой воздушного фильтра на новые. Также не забывайте про топливный фильтр, который надо менять по регламенту.

Чистку промывка форсунок можно провести у нас.

+375(29)2000959 мтс

Как измерить разболтовку диска
Диаметр, на котором расположены эти крепёжные отверстия (PCD)
Посчитать количество отверстий под болты не составляет проблем , обычно их бывает — 3, 4, 5 6 8 10.

Диаметр, на котором они расположены иногда «выбит» изнутри диска, как показано на рисунках

К сожалению, иногда не очень понятно где именно написаны эти цифры значения PCD, поскольку каждый производитель дисков может их написать в разных местах или не написать совсем. Поэтому нам понадобится Штангенциркуль или обычная линейка.

Нужно измерить расстояние между центрами дальних отверстий, расположенных напротив друг друга, как показано на рисунках
(нужные комментарии подписаны под картинками)

У дисков с пятью (рис. 1) крепёжными крепёжными отверстиями:
PCD равно расстоянию между центрами дальних (любых не соседних) болтов или гаек умноженное на коэффициент 1,051 В нашем случае 95х1,051=100 мм

У дисков с четырьмя (рис. 2) или шестью крепёжными отверстиями:
PCD равно расстоянию между центрами дальних (противоположных) болтов или гаек. В нашем случае тоже 100 мм.

Внимание! Измерения нужно проводить с высокой точностью, поскольку существуют очень близкие значения, (например, 98 и 100 или 110 и 112) и которые нельзя ставить одни вместо других!

Для большей уверенности в измерениях, мы приводим таблицу применяемости различных значений PCD к маркам автомобилей. Например, если у вас автомобиль Мерседес, а при измерении получилось 111 мм, то реальное значение равно 112 мм, поскольку Мерседес не делает дисков ни 110 ни 111 мм.

Диаметр, на котором расположены эти крепёжные отверстия (PCD)
Посчитать количество отверстий под болты не составляет проблем , обычно их бывает — 3, 4, 5 6 8 10.

Диаметр, на котором они расположены иногда «выбит» изнутри диска, как показано на рисунках

У дисков с пятью (рис. 1) крепёжными крепёжными отверстиями:
PCD равно расстоянию между центрами дальних (любых не соседних) болтов или гаек умноженное на коэффициент 1,051 В нашем случае 95х1,051=100 мм

У дисков с четырьмя (рис. 2) или шестью крепёжными отверстиями:
PCD равно расстоянию между центрами дальних (противоположных) болтов или гаек. В нашем случае тоже 100 мм.

Механический нагнетатель

Механический нагнетатель — основной конструктивный элемент системы механического наддува. С помощью нагнетателя в впускном тракте создается давление выше атмосферного, а механический он потому, что привод рабочего органа осуществляется непосредственного от коленчатого вала двигателя. За рубежом механический нагнетатель называют одним словом – supercharger.

Применение механического нагнетателя обеспечивает повышение мощности (до 50%) и крутящего момента (до 30%) двигателя. Вместе с тем, механический нагнетатель отличают значительные затраты мощности двигателя на привод, которые могут достигать 30%.

Механический нагнетатель выполняет следующие взаимосвязанные функции: втягивание воздуха, сжатие воздуха и нагнетание воздуха во впускную систему. Втягивание воздуха происходит посредством созданного разряжения. Для того чтобы создать давление, нагнетатель должен вращаться быстрее чем двигатель. Нагнетание воздуха в впускной тракт осуществляется за счет разницы давлений в системе.

Воздух имеет свойство нагреваться при сжатии, при этом снижается его плотность и соответственно давление. Поэтому в системах наддува сжатый воздух охлаждается с помощью специального воздушного или жидкостного охладителя – интеркулера.

•Механический нагнетатель конструктивно может иметь один из следующих приводов:

•прямой привод (непосредственное крепление нагнетателя на фланец коленчатого вала);

•ременной привод (различный виды ремней – клиновой, зубчатый, плоский);

•цепной привод;
зубчатая передача (цилиндрический редуктор);
электрический привод (электродвигатель).

На современных автомобилях применяются три основных типа механических нагнетателей:

•кулачковый нагнетатель (нагнетатель Roots);
•винтовой нагнетатель (нагнетатель Lysholm);
•центробежный нагнетатель.

Кулачковый нагнетатель (нагнетатель Roots)

Кулачковый нагнетатель является самым старым типом механического нагнетателя, т.к. используется на автомобилях с 1900 года. Имеет другое название по имени изобретателей – нагнетатель Roots, обиходное название воздуходувка.

Современный кулачковый нагнетатель имеет два трех- или четырехкулачковых ротора, которые вращаются навстречу друг другу. Кулачки расположены по спирали на всей длине ротора. Угол закрутки кулачков обеспечивает максимальную эффективность в плане нагнетания и потерь.

По конструкции и принципу действия кулачковый нагнетатель очень похож на шестеренный масляный насос. Воздух в нагнетателе захватывается кулачками, перемещается в пространстве между кулачками и стенками корпуса, нагнетается в впускной трубопровод. Имеет место т.н. внешнее нагнетание.

Нагнетатель Roots характеризует быстрое создание необходимого давления наддува, а также рост этого давления с увеличением частоты вращения коленчатого вала. Вместе с тем в определенный момент может образоваться избыток давления, и как следствие – заторы в нагнетательном канале, снижение мощности двигателя. Поэтому при использовании механических нагнетателей всех типов осуществляется регулирование давления наддува.

Регулирование давления наддува производится двумя способами:

•отключением нагнетателя (например, с помощью электромагнитной муфты);

•перепусканием воздуха при непрерывной работе нагнетателя (с помощью перепускного клапана).

Современные системы механического наддува имеют электронное регулирование наддува, включающее входные датчики (датчик давления наддува, датчик температуры во впускном коллекторе и др.), электронный блок управления, исполнительные механизмы (электромеханический модуль привода перепускного клапана, электромагнит муфты и др.).

Нагнетатели Roots имеют достаточно высокую стоимость, обусловленную малыми допусками в изготовлении. Они предъявляют повышенные требования к чистоте подаваемого воздуха, т.к. инородный предмет в впускной системе может привести к выходу из строя нагнетателя. Необходимо отметить большой вес нагнетателя и высокий уровень шума при его работе. Производители достаточно эффективно борются с шумом. В их арсенале специальная конструкция корпуса, демпфирующие пластины и маты, резонатор, демпферы и др.

Ведущим производителем нагнетателей Roots является фирма Eaton, которая в настоящее время предлагает высокоэффективные четырехкулачковые нагнетатели TVS, Twin Vortices Series (дословно — спаренная серия вихрей). Данные нагнетатели устанавливаются на серийные двигатели автомобилей Cadillac, Toyota, Audi. На некоторых двигателях кулачковые нагнетатели используются совместно с турбонагнетателями, например двойной наддув двигателя TSI.

•Винтовой нагнетатель (нагнетатель Lysholm)

Винтовой нагнетатель (другое наименование по имени изобретателя – нагнетатель Lysholm) по конструкции похож на нагнетатель Roots. Нагнетатель включает два ротора-шнека специальной формы (один ротор c выступами, другой – с выемками). Роторы имеют коническую форму, при которой воздушные камеры между роторами уменьшаются в размере по длине.

Порция воздуха захватывается шнеками, перемещается и сжимается при вращении шнеков и нагнетается в впускной патрубок. В отличие от кулачковых нагнетателей винтовой нагнетатель обеспечивает внутреннее (т.е. между шнеков) нагнетание воздуха, которое более эффективно. Но цена винтовых нагнетателей значительно больше, поэтому и применяются они реже, в основном на дорогих спортивных автомобилях.

•Центробежный нагнетатель

Центробежный нагнетатель в части нагнетания воздуха аналогичен турбокомпрессору. Основу нагнетателя составляет рабочее колесо (крыльчатка), которое вращается с высокой скоростью (порядка 50000-60000 об/мин).

Воздух засасывается в центральную часть колеса. Центробежная сила направляет воздух по лопастям специальной формы наружу. Из рабочего колеса он выходит на большой скорости и с низким давлением. При выходе воздух сталкивается с диффузором, имеющим множество стационарных лопаток вокруг рабочего колеса. Высокоскоростной поток воздуха низкого давления преобразуется в поток воздуха низкой скорости и высокого давления.

Центробежные нагнетатели наиболее распространены из всех механических нагнетателей. Они компактные, легкие, эффективные, имеют возможность разнообразного крепления на двигателе. В пассив центробежных нагнетателей следуют отнести зависимость производительности от скорости вращения коленчатого вала. Это качество центробежных нагнетателей предполагает использование привода с переменным передаточным отношением. Максимальное передаточное отношение привода требуется при низких оборотах двигателя, минимальное — при высоких оборотах.

Область применения механических нагнетателей достаточно широка:

•спортивные автомобили;
•тюнинг автомобилей;
•серийные автомобили.

Практически все спортивные автомобили используют механические нагнетатели – это их основное применение. Установка механических нагнетателей является одним из направлений тюнинга автомобилей. Производители предлагают комплекты, включающие необходимые конструктивные элементы для установки на двигатель. На серийных автомобилях механические нагнетатели встречаются достаточно редко.

В силу своей конструкции нагнетатели Roots и Lysholm применяются для обеспечения высокой разгонной динамики, центробежные нагнетатели эффективны в поддержании высоких скоростей.