Отключить иммобилайзер

Советы специалистов

Гидромуфта и гидротрансформатор :

? Добавил интересное видео к посту:

— Гидравлическая муфта (она же гидромуфта), а также впоследствии вытеснивший ее гидротрансформатор представляют собой закрытые механизмы полуавтоматических и автоматических коробок передач.

— Оба устройства используются для передачи крутящего момента от ведущего вала двигателя к АКПП. В обоих механизмах между ведущим и ведомым валами нет жесткой связи, поэтому они передают вращение от одной оси к другой плавно и равномерно, без каких-либо рывков и толчков.

• История:

— Своим рождением гидротрансформатор и гидромуфта обязаны развитию судостроения в конце XIX века. С появлением на кораблях морского флота паровых машин возникла острая необходимость в новом дополнительном механизме, который позволял бы плавно передавать крутящий момент от паровых двигателей к большим и тяжелым гребным винтам, погруженным в воду. Такими устройствами стали гидромуфта и гидротрансформатор, которые запатентовал в 1905 году немецкий инженер и изобретатель Герман Феттингер. Позже эти механизмы адаптировали для установки на лондонские автобусы, а затем на автомобили и первые дизельные локомотивы для более плавного начала движения.

• Устройство и принцип работы гидромуфты:

— Внутри гидромуфты очень близко друг к другу соосно размещены два вращающихся колеса с лопастями. Одно соединено с ведущим валом (насосное), а второе с ведомым (турбинное). Все пространство вокруг них в гидромуфте заполнено рабочей жидкостью (масло).

— Принцип работы гидромуфты очень прост. Её ведущий вал вращается двигателем. Вместе с валом в корпусе гидромуфты циркулирует и масло. vk.com/v_korche За счет своей вязкости оно постепенно все больше и больше вовлекает за собой в это вращение ведомый вал. Таким образом, крутящий момент от двигателя плавно нарастая постепенно через жидкость передается на ведомый вал.

• Устройство и принцип работы гидротрансформатора:

— По сути, гидротрансформатор это та же гидромуфта в которой между вращающимися колёсами добавлено третье лопастное колесо – реактор (статор). Посредством муфты свободного хода оно может вращаться на ведущем валу, образуя единое целое с насосным колесом. Это происходит до тех пор, пока обороты вращения насоса и турбины различаются. Как только они уравниваются, реактор начинает вращаться независимо от насоса, превращая гидротрансформатор в гидромуфту.

+- Плюсы и минусы:

— Главным достоинством гидромуфты и гидротрансформатора является возможность плавного изменения крутящего момента, передаваемого на трансмиссию от двигателя. Еще одним важным плюсом этих устройств является ограничение максимального передаваемого крутящего момента. Иными словами, эти механизмы никогда не смогут передать слишком большое вращение, способное повредить трансмиссию. Они предохранят от перегрузок приводной двигатель (особенно в момент пуска).

— Самый большой недостаток гидротрансформатора и гидромуфты, в свою очередь, является низкий КПД в сравнении с механическими муфтами, имеющими жесткую связь ведущего и ведомого вала. Часть крутящего момента в них попросту тратится на перемешивание масла. Вместо того чтобы превратиться в полезный крутящий момент на выходном валу энергия вращения трансформируется в тепло, нагревая корпус муфты. Соответственно, это приводит к увеличению расхода топлива. Чтобы избежать этого, у современных автомобилей с АКПП для гидротрансформаторов предусмотрен механизм блокировки, который жестко связывает насос и турбину при достижении определенной скорости.

Что такое толщиномер и как он работает?

Знакомство с этим устройством у каждого происходит по-разному. Одни узнают о том, что такое толщиномер из умных статей, другие — при покупке автомобиля или его продаже, есть также третьи, те, для кого толщиномер — рабочий инструмент, который обеспечивает работой и хлебом…

Чаще всего прибор используется при покупке подержанного автомобиля, толщиномером, как это уже понятно из названия, измеряют толщину лакокрасочного покрытия (ЛКП) и/или шпаклевки кузова. Думаю, объяснять для чего это делается нет необходимости, разве что в двух словах. Дело в том, что при продаже авто, продавец, как и любой другой человек, желает выручить побольше за свою «ласточку», поэтому кузов часто подвергается серьезным процедурам, которые включают шпаклевку и покраску кузова. Часто после ДТП авто все же остается на ходу, но все же с многочисленными повреждениями, которые владельцы всячески пытаются скрыть. Именно при помощи толщиномера можно узнать толщину металла в том или ином месте кузова, после чего можно судить о том, что под ЛКП автомобиля — краска и металл, или слой шпаклевки и многочисленные латки, которые после нескольких лет начнут отваливаться целыми лохмотьями.

Толщиномером вооружены практически все «перекупы», то есть люди, которые покупают и перепродают машины, всего за несколько минут опытный перекупщик определит любые скрытые повреждения и сделает заключение о состоянии кузова и всего авто в целом. Кроме того, толщиномер может рассказать о том, в какой аварии была машина и что при этом ремонтировалось. Чтобы определить битая машина или нет, вам совершенное необязательно становиться перекупщиком или проходить какие-то спец курсы. Хотя, безусловно, для использования этого прибора необходимо иметь минимальные знания о том, как устроен кузов автомобиля и понимать некоторые моменты и тонкости использования толщиномера.

✒ Как работает толщиномер?

Как уже говорилось выше, прибор помогает определить толщину ЛКП, которая у всех автопроизводителей практически одинаковая и колеблется в диапазоне от 0.8 до 1.8 мм. Поэтому, если во время замеров толщиномер продемонстрировал цифру, которая находится в данном диапазоне, можно смело говорить о том, что данная деталь или часть кузова цела, то есть — не бита и не перекрашена. Авто, побывавшее в ДТП, так или иначе рихтовалось, после чего шпаклевалось, соответственно слой шпаклевки и ЛКП будет отличаться от приведенных выше цифр. Если вы увидели на дисплее толщиномера значение 1.9-2.4 мм, можно с уверенностью утверждать о том, что в этом месте был удар и машину рихтовали.

Опасность покупки битого авто заключается не только в том, что со временем кузов может начать ржаветь или лопнет слой шпаклевки, дело несколько в другом. Вы не знаете на сколько серьезной была авария — элементарное недоразумение на стоянке или удар на большой скорости, повлекший за собой деформацию геометрии всего кузова. Покупая такие авто, вы «играете в рулетку», т. к. неизвестно как деформируется и без того ударенный кузов в случае аварии, поэтому говорить о безопасности передвижения в таком авто вряд ли стоит. Авто, которые сходят с конвейера, рассчитаны на удар и конструктивно созданы таким образом, чтобы при ударе кузов деформировался, не причиняя вреда здоровью пассажиров. Как поведет себя кузов с нарушенной геометрией — предсказать невозможно, поэтому покупая машину, уделите кузову особое внимание и не поленитесь воспользоваться толщиномером.

✒ Виды толщиномеров

Принцип работы толщиномера довольно прост. Прибор производит подсчет расстояния от поверхности, к которой прикасается вплотную, до основания детали.

У простейших магнитных толщиномеров принцип работы довольно примитивен — в корпусе содержится магнит, который определяет степень притяжения к металлической детали, стрелка указатель или электронный дисплей демонстрируют результат. Как вы понимаете, чем ближе будет магнит к металлу, тем притяжение будет сильнее.

Электромагнитные толщиномеры относятся к более дорогим экземплярам, они более точны и базируются на принципе электромагнитной индукции, то есть при помощи датчиков Холла. Принцип действия электромагнитного толщиномера следующий — кузов представляет собой своего рода замкнутую цепь, и чем будет меньше зазор, в данном случае толщина ЛКП, тем сигнал будет сильнее.

Существуют авто, у которых некоторые кузовные детали выполнены из алюминия, поэтому электромагнитные толщиномеры для них не подойдут, а измерения ни к чему не приведут. Решением является использование вихретоковых приборов. Толщиномер, работающий по этой технологии, способен адекватно оценивать толщину лакокрасочного покрытия на любой тип металла, при этом он способен демонстрировать на удивление точные результаты. Единственный нюанс, при работе с медью и алюминием, результаты измерений будут более точными, чем при измерении толщины ЛКП на железе. Иногда погрешности очень большие, поэтому использовать толщиномер данного типа рекомендуется исключительно по назначению — для алюминиевых и медных поверхностей.

✒ Как пользоваться толщиномером?

Использование прибора сводится к обычному прикладыванию рабочей поверхности прибора к кузову и подведению итогов измерения. Первым делом принято измерять передние крылья, затем постепенно переходя к задней части кузова, в результате вы должны обойти машину вокруг, измерив все интересующие вас места. Замеры производятся в четырех-пяти точках каждой из кузовных деталей, уделите должное внимание крыше и вертикальным стойкам. Обнаружив толщину лакокрасочного покрытия, которая выходит за рамки допустимого диапазона, увеличьте кол-во точек замера и выясните размер повреждения для дальнейшей адекватной оценки стоимости такого автомобиля.

Пропало сцепление ? Что делать?

— Сцепление является механизмом передачи вращения автомобиля, принципиальным конструктивным элементом коробки, установленным меж коробкой и движком. Оно нужно для плавного подключения, либо отключения соединения мотора с коробкой, также сохранения ее частей от перегрузок. Для предотвращения дефектов сцепления, нужна его верная эксплуатация, о чем мы и побеседуем сейчас. Также поделимся советами, на случай появления противной ситуации: пропало сцепление что делать.

• Известны некие виды дефектов данного механизма.

— Неисправность 1-ая. Из-за перекоса нажимного подшипника, поломки пружин, коробления ведомого диска, замечается свободный ход педали, вследствие неполного выключения сцепления. В данном случае нужно установить новые диски и пружины, вывести воздух из гидропривода, отрегулировать ход педали сцепления.

— Неисправность 2-ая. В случае неисправности пружин, наличия изношенных фрикционных накладок ведомого диска, либо их замасливания, замечается недостающий ход педали, и, соответственно, неполное выключение сцепления. При таком виде неисправности механизма следует прочистить, либо стопроцентно поменять, пружины и диски, отрегулировать ход педали сцепления.

— Неисправность 3-я. При забияках на рабочих поверхностях дисков, маховика, износа фрикционных накладок ведомого диска, заеданий в механизме, педаль сцепления врубается с некой резкостью. В данном случае необходимо установить новый ведомый диск и изношенные узлы привода, убрать забияки на поверхностях дисков.

— Неисправность 4-ая. Если неисправность заключается в утечке тормозной воды в приводе выключения сцепления, нужно установить область подтекания (может быть, в соединительных трубках, или из головного/рабочего цилиндров), установить новые работоспособные узлы, вывести воздух из гидропривода.

— Как верно эксплуатировать автомобиль и сцепление, чтоб избежать вышеуказанных дефектов?

— Сначала, нужно временами инспектировать уровень воды в бачке, который подает ее в гидравлический привод сцепления. При низком уровне воды следует немедленно долить ее в бак: в случае полного расходования воды, педаль сцепления будет врубаться с огромным усилием, или не будет действовать совершенно. Та же самая неисправность замечается при неверной регулировке сцепления: в таком случае педаль также станет полностью никчемным механизмом автомобиля.

— Бывает, что при большенном усилии, отпуская педаль сцепления вниз, передача, все-же, переключается. В таком случае автомобиль начинает катиться, независимо оттого, что в обозначенное время движок разделен от ведущих колес. При всем этом появляется возможность ДТП, если Вы находитесь, к примеру, у светофора в ожидании зеленоватого сигнала. Этот вид неисправности подвергся рассмотрению нами выше (неисправность 1-ая). Вообщем, в этот момент ведомый диск не должен касаться маховика, но он чуток цепляется, и часть вращающего момента передается на вал коробки, а потом на ведущие колеса автомобиля.

— Понятно, что при нажатии на педаль сцепления, создается трение ведомого диска о поверхность нажимного диска и маховика. В связи с этим, накладки диска с течением времени изнашиваются, и их необходимо временами подменять новыми.

— Случается, включив первую передачу, и отпустив педаль сцепления, вы нажимаете на педаль акселератора, и пытаетесь начать движение. Вопреки вашим ожиданиям, автомобиль не трогается с места. Это происходит из-за того, что ведомый диск стопроцентно изношен, он не может быть зажат меж маховиком и нажимным диском, возникает момент пробуксовки, и, вследствие этого, диск не подает вращающий момент от мотора к коробки. Данное явление названо нами, как неисправность 2-ая.

— Чтоб избежать вышеперечисленной неисправности, нужно: прислушиваться к звукам в собственном автомобиле, смотреть за правильной работой всех частей во время поездок на разной скорости и в различных ситуациях (на ровненькой трассе, в городке, в пробках).

— При первых признаках пробуксовки ведомого диска при включенной четвертой передаче, потом третей, и 2-ой, следует направить внимание на его состояние. Спецы рекомендуют подменять этот расходный материал приблизительно после 80000 км пробега. Если же вы не являетесь опытным водителем, нередко держите ногу на педали сцепления, подмена диска может быть произведена ранее обозначенного километража.

— Чтоб найти износ ведомого диска, можно жать на педаль тормоза, двигаясь на четвертой передаче со скоростью приблизительно 40 км/час. Если автомобиль двигается с не меняющейся скоростью при увеличивающихся оборотах, то пришло время поменять ведомый диск новым.

— В этом случае, если вы услышали тихий шелестящий звук при незадействованной педали сцепления, а нажав на нее, вы увидели, что звук пропал, следует произвести подмену выжимного подшипника.

РАСТЯЖКИ И КАРКАСЫ : УКРЕПЛЯЕМ КОСТИ

• Каркасы сегодня прочно заняли место в ряду самых популярных тюнинг аксессуаров, а про распорки, наверно, не стоит даже и говорить – это вообще относится, чуть ли не к разделу стока. Как это не печально, но многие ставят каркасы и распорки из-за красоты, по принципу хуже не будет…

— Немого теории:

• Кто учился в университете на техническую специальность, не понаслышке знает про предмет «Сопротивление материалов» или «Сопромат». Этот предмет считается одним из самых сложных в высшей школе, благодаря ему наша армия пополнилась не одним взводом молодых солдат. Для тех, кто учился на гуманитарных специальностях и ли просто не учился, рассказываем: сопромат изучает способность материала сопротивляться воздействию на него других тел. В нашем случае материал – это кузов, а другие тела – это дорога, силы инерции и другие побочные дорожные объекты, включая кузова других автомобилей. В купе действие этих факторов приводит к достаточно серьёзным последствиям для кузова вплоть до полной не пригодности автомобиля.

• Приведём яркий пример: большинство бытовой техники продаётся в картонных коробках с вставками из пенопласта по внутреннему периметру. А теперь подумай, если взять просто картонную коробку и начать скручивать, то проблем у тебя с этим точно не возникнет, она легко складывается и мнётся. Теперь заклеим крышки скотчем, она всё ещё мнётся, но уже надо приложить достаточно большое количество усилий. А если вложить продольные распорки из пенопласта, которые прочно упираются в бока, теперь можно засовывать много килограммовую технику, даже забивать гвозди и играть в футбол – не прочный на вид картон без проблем с этим справится.

• Тоже и с автомобилем, но в любом, даже самом жестком кузове, возникают деформации, пускай даже микроскопические. Для ещё одного примера возьмем, скажем, так «не новую» машину отечественного производства и поднимем её на домкрате. В 80% случаев при этом двери заклинит в проёмах, а это значит, что кузов деформировался! Как это влияет на поведение автомобиля? Главная прочностная характеристика автомобильного кузова — это его жесткость на скручивание. Если жесткость кузова невелика, тогда реакции на повороты руля становятся «размазанными» — изгиб кузова и податливость металла в зонах крепления рычагов подвески вносят рассогласование в работу передней и задней подвесок. К тому же постоянное скручивание заставляет кузов стареть интенсивнее. Начинают потихоньку «раскрываться» сварные швы, в образовавшиеся микротрещины пробирается коррозия. В общем, ничего хорошего. Также достаточно сильно на жесткость влияет и тип кузова. В этом плане 3-х дверные хэтчбеки и купе по жесткости намного впереди всех остальных именно из-за формы кузова, обеспечивающего максимальное сопротивление изгибу, ну а самыми мягкими считаются минивэны и универсалы.

• Какие же причины не дают конструкторам добиваться максимально увеличения жесткости? Во-первых, это вес. Чем большим количеством металла мы усилим, тем тяжелее становится автомобиль. В итоге меняем «шило на мыло». Частично ситуацию спасают усилители из легкого карбона, но тут встаёт другая проблема – цена. Не последнюю роль играет и безопасность, ведь зона моторного отсека должна легко деформироваться, а следовательно быть как можно менее жесткой. Конструкторам приходится идти на компромисс и искать баланс в этих показателях. Измеряется крутильная жесткость кузова в ньютон-метрах на градус (Нм/град.- чем больше силы (в ньютонах) приложить, тем на больший угол(в градусах) деформируется кузов .)Чем выше эта величина, тем меньше деформируется кузов от приложенной скручивающей нагрузки

— Пути и способы увеличения жесткости:

• Вариантов увеличения жесткости много и их выбор зависит, прежде всего, от назначения автомобиля и толщины кошелька владельца. Первое это «распорки» или «растяжки».

• Вариантов просто тьма – десятки разновидностей и сотни модификаций. Но всё же можно выделить основные виды: распорка передняя, распорка нижняя, распорка задняя, так же в эту группу можно добавить – «косынки» и «штанги»

— Распорка передняя:

• Это — элемент силовой структуры стоек крепления передней подвески.

• Передние распорки – самый распространённый вид укрепления кузова, его плюсы очевидны – простота установки, небольшая цена, визуальная привлекательность и достаточно сильное увеличение жесткости передней части автомобиля. Их назначение – снижать деформацию и перемещение чашек кузова при повороте автомобиля. Результат установки зависит от автомобиля. Если его конструкция в целом сбалансирована, тогда результат, скорее всего, виден не будет. А для других данное устройство рекомендуется категорически. Например, для ВАЗовского «десятого» семейства. Там «гуляют» не только стойки, а деформируется весь щит передка! Кстати, для него тоже есть специальный усилитель, но об этом позже. На рынке сейчас можно наблюдать изобилие передних распорок, но принципиально различается лишь материал и способ крепления.

— Косынки:

• Обычная распорка работает исключительно на сжатие, но можно заставить работать её и на кручение, для этого чашку дополнительно усиливают ещё одним элементом – косынками( специальными толстыми стальными пластинами). В результате распорка начинает работать ещё и на кручение. Косынками можно так же усилить места колёсных арок, стоек подвески и рёбер жесткости всего кузова, в большинстве своём для этого придётся разобрать почти пол машины, по крайней мере весь салон точно, поэтому этот приём используется в основном на гоночных машинах.

— Штанги:

• Кроме этого к дополнительному элементу передних распорок можно отнести так называемые «штанги». Штанга это особое подвижное крепление соединяющие двигатель и распорку, кроме этой существуют штанги соединяющие двигатель с другими «крепкими» элементами. Работает этот элемент главным образом при торможении двигателем и резких стартах, эффект -уменьшение перемещений силового агрегата при экстремальных нагрузках, уменьшение увода автомобиля при резком троганье с места, уменьшение перемещений рукоятки рычага КПП, ну, и естественно повышение общей жесткости кузова. К недостаткам применения штанг следует отнести повышение уровня шума в салоне автомобиля

— Нижняя распорка:

• Нижняя распорка уменьшает перемещение кронштейна рычага передней подвески, снижает напряжение, возникающее в кронштейне рычага и соединителе лонжерона с полом. Забирая часть нагрузки на себя, распорка нижняя уводит детали кузова из зоны высоких напряжений. В итоге улучшение управляемости, устойчивости, увеличение срока службы кузова. Установка достаточно трудоёмка.

— Задняя распорка:

• Уменьшает перемещение задних стаканов крепления, увеличивает общую крутильную жесткость кузова. Результат: улучшение управляемости, устойчивости. Главное, что надо учитывать: распорка задняя дает эффект лишь в том случае, если она закреплена за силовые элементы кузова, а не за промежуточные элементы (кронштейны крепления сидений, например). Задняя распорка, тоже достаточно легко устанавливается и демонтируется, но есть и отрицательные моменты: во первых это лишнее место в грузовом отсеке, во-вторых есть подводные камни, задняя распорка может увеличить недостаточную поворачиваемость особенно если задняя часть машины укреплена ещё какими-то элементами. Если на машине стоит стоковая подвеска лучше отказаться от укрепления зада или укрепить его только одним усиливающим жесткость элементом.

• Кроме распорок существуют ещё множество путей укрепления кузова – увеличение сварных швов, усиленные подрамники, стабилизаторы поперечной устойчивости и поперечины, различные усиливающие элементы в слабых по жесткости местах, разработанные под конкретную модель и, конечно, каркасы.

— Увеличение сварочных швов и вварные элементы:

• Увеличение сварочных швов. Дело в том, что кузов на конвейере сваривается точечной сваркой, т.е. между точками сварки остаются промежутки. Естественно чем эти точки расположены плотнее, тем жестче конструкция. Однако увеличению их препятствует технологические проблемы в производстве и сложность их выполнения без спец.инструмента. Но эту проблему легко устранить квалифицированному сварщику с достойным оборудованием. Главное не нарваться на неквалифицированного сварщика и не нарушить физику кузова. Так же распространено приваривание новых дополнительных железных элементов в слабые участки кузова.

— Стабилизаторы и поперечины:

• Эти агрегаты присутствуют и в стоке и имеют кучу свойств, которые влияют на управляемость, комфорт, так что обычно на заводских машинах стоят промежуточные, так сказать не слишком мягкие, не слишком жесткие. Варианта по их усовершенствованию два – усиление и замена. Побочные действия – повышение шума, чувствительность к неровностям и всё те же положительные свойства: управляемость и жесткость. Категорический не рекомендуется устанавливать стабилизаторы, поперечины в тандеме с задней распоркой особенно особенна на стоковую подвеску.

— Подрамники:

• Подрамники во многом схожи со стабилизаторами и поперечинами, разница только в глобальности, для некоторых версий подрамника понадобится серьёзные доработки всего передка автомобиля – переварка и перерезка, переделываются стаканы и даже амортизаторы, а на вид такие работы не слишком дружелюбны. Но зато эффект! Можно полностью изменить геометрию подвески, улучшить стабилизацию за счет увеличения кастора, увеличить колею а как следствие устойчивость и управляемость. Жесткость, естественно, тоже возрастёт.

— Детали под заказ:

• Кроме всего перечисленного есть детали усиливающие кузов конкретного автомобиля в его слабых местах. Эта тема достаточна актуальна для Вазов 10-го семейства их кузов очень слаб, и поэтому усиливать можно буквально каждый сантиметр.

— Каркас безопасности:

• Каркас, в гоночном автомобиле, выполняет не только свои прямые функции по защите пилота, но и великолепно усиливает кузов. Он обязателен к применению в любом гоночном автомобиле, разница только в его сложности( правда обязанность появилась не так давно в 1994 году, до этого установка каркаса была делом сугубо личным). Каркас представляет собой сочетание жестко соединённых между собой стальных (сталь с временным сопротивлением на разрыв не менее 45 кг/кв. мм) холоднотянутых бесшовных труб, например 30ХГСА. По типу каркасы можно разделить грубо на две категории: омологированные и не омологированные. Первые вы можете установить к себе в автомобиль и вас могут допустить на официальные соревнования. Однако он очень сложен и доставляет определённые трудности, о которых поговорим ниже. Второй тип – это «гражданские» каркасы, попроще и естественно дешевле.

• По типу установки тоже можно выделить два типа – вварные и разборные. Первые ввариваются непосредственно в силовую структуру кузова, т.е. извлечь его оттуда без «болгарки» будет невозможно. Во втором случае в кузов ввариваются только петли, а сами трубы прикручиваются к ним болтами. В этом случае жесткость немного ниже, зато есть возможность снять каркас. Замечу, что почти все машины чемпионатов СССР по кольцевым гонкам 70-80хх годов имели именно съёмный каркас. Трубы (или дуги) в каркасе можно разделить на главные и предохранительные. Встречаются «смешанные» варианты, например, где основной каркас вварен, а дуга около сидений снимается. Изготовить каркас можно и самому (естественно неомологированнный и возможно крайне опасный, а не безопасный), а можно приобрести уже готовый комплект. Главный побочный эффект каркаса — это вес. Средний каркас весит около 40 кг, что, совсем немало. Плюс к этому ухудшение обзорности и посадки-высадки, а также в качестве ремней можно использовать только не эластичные многоточечные ремни. Так что в повседневном пользовании эта вещь будет доставлять определённые трудности, ну, а самой главной проблем является сложность получения техосмотра, если у вас установлен каркас, придётся пройти не дну инстанцию. Каркасы имеют достаточно сложную структуру и различные примочки, типа обмоток труб, которые защищают гонщика от травм, которые может причинить каркас, во время аварии. В гражданском тюнинге каркасы чаще используют для красоты, например, в той же Германии они стоят, чуть ли не на каждой второй тюнинговой машине. Если ты участвуешь в гонках, вопрос о каркасе решается сам собой, но перед установкой его в гражданскую машину, надо сто раз подумать, кроме ухудшения обзорности и физических неудобств, каркас безопасности может сыграть роль каркаса опасности. Если в гонках каркас может спасти от ужасной аварии сохранив жизненное пространство, то в жизни он может убить. Каркасы позволяют избежать одних травматических факторов в пользу других. жизненное пространство сохраняется, но установка каркаса исключает подушки безопасности, а неэластичные многоточечные ремни подвергают пилота при авариях значительным перегрузкам, которые вполне могут убить(например разрыв внутренних органов), но каркас усиливает кузов так сильно, как не один другой элемент, те же болиды WRC есть ничто иное как каркас на который насажены панели кузова и эти факты заставляют задуматься.

— Силовой агрегат жестко соединенный с кузовом:

• Еще в автоспорте широко применяется такой приём увеличения жесткости кузова, как включение в его силовую структуру агрегатов, например двигателя, коробки передач и главной передачи. Это значит, что все они жестко соединены с кузовом, что так же очень сильно увеличивает жесткость. Например подобные решения встречаются почти на всех «формулах», в т.ч. наших Формулах «1600» и «Русь». Вообще же родоначальником данной идеи был легендарный Колин Чемпмен, отец-основатель фирмы «Лотус», который впервые воплотил идею в жизнь на Лотусе-25 Формулы-1.

— Народные способы:

• Также существуют народные способы, например: отверстия порогов и лонжеронов заполняются монтажной пеной. Способ дешёвый и сердитый. В плюсах некоторое увеличение жесткости, в минусах – отсутствие вентиляции и, как следствие, повышенная коррозионная активность. Так же при замене данных деталей путём сварки возникает риск пожара.

? P.S. На жесткость кузова заметно влияет и то, как именно установлен силовой агрегат. Поэтому разница в результатах бывает выше у автомобилей классической компоновки — там жесткость на кручение повышает балка передней подвески. А вот в переднеприводных машинах с поперечным расположением двигателя и передней подвеской типа McPherson, заметную прибавку может дать… спинка заднего сиденья! Например, в «восьмерках» и «девятках» заднее сиденье увеличивает жесткость кузова примерно на 1000 Нм/град из-за того, что спинка цельная и жесткая, а на многострадальном десятом семействе спинка раздельная и эта 1000Нм испаряется. Поэтому ВАЗ рекомендует владельцам, как можно реже ездить со сложенным задним сиденьем — кузов при этом ослаблен и хуже сопротивляется скручивающей нагрузке. На самом деле в тюнинге можно выделить двух врагов – уменьшение веса и жесткость кузова, а это вещи друг друга взаимоисключающие, так что делайте выводы, борясь за уменьшение веса можно уменьшить жесткость, а что важнее вопрос не однозначный.

Что означают буквы в названиях автомобилей

Практически каждый современный автомобиль кроме своего «имени» несет на себе еще буквы и цифры. Это не что иное, как закодированная информация, указывающая
на многие характеристики транспортного средства.

Все принятые обозначения можно условно разделить на четыре группы.

Первая группа подсказывает марку или модель автомобиля (например, Masda-626,
Ford Mustang, Sitroen CX).

Вторая группа указывает на качество исполнения или комплектацию кузова или
автомобиля в целом. При этом используются следующие буквы:

N — «normal» — стандартное исполнение;

L — «luxe» (люкс) — улучшенное исполнение или отделка кузова салона, отличная
от стандартной комплектации;

S — «super» (cynep) — еще более высококачественная отделка;

SL — «super-luxe» — суперлюкс;

LS — «luxe-sport» — люкс-спорт;

R — «rally» (ралли) — спортивное исполнение для любителей;

RS — «rally-sport» — ралли-спорт, возможно сочетание SR;

GT — «grand turismo» — автомобиль для туризма и путешествий;

GTS — «grand touring sport» — спортивный вариант автомобиля того же
предназначения;

Е — «electronic» — оборудован различными электронными системами (в т.ч.:
зажигания, управления КПП, кондиционером и прочими), бортовым компьютером.

Иногда используются и целые слова:

Intercooler — охладитель нагнетаемого воздуха при турбонаддуве;

Coupe — купе (тип кузова);

Automatic — автоматическая КПП;

Custom — изготовленный по заказу.

Третья группа знаков характеризует силовую установку, ее системы и механизмы. В
нее также могут входить цифры, буквы и слова. Например:

2,0 — объем двигателя в литрах — 2л;

1500 — то же в кубических сантиметрах — 1,5л;

190 — то же в кубических сантилитрах — 1,9 л;

Т — «Turbo» — турбонаддув;

D — «Diesel» — дизель;

TD — «Turbodiesel» — турбодизель;

Е — «Electronic» — электронная система зажигания;

I — «Injection» — впрыск топлива механический или электронный;

ОНС — верхний распределительный вал;

DOHC — два верхних распределительных вала;

OHV — нижнее расположение распределительного вала;

V8 — блок цилиндров V-образный, восьмицилиндровый;

R6 — блок цилиндроворядный, 6-цилиндровый;

24V, 24 Valve — количество клапанов в газораспределительном механизме;

Cat — катализатор в системе выпуска отработавших газов.

Модели автомобилей BMW с двигателем BMW-Motorsport и спорт-тюнингом называются M1, M3, M5, M6. Обозначаются они эмблемами, соответствующими названию модели. Эти машины оснащены великолепными двигателями, не имеющими много общего со штатными двигателями BMW (зато — очень дорогими в ремонте), специальной подвеской (более низкой и жесткой), пластиковыми спойлерами и накладками на пороги, спортивным салоном (кресла, руль, рукоятка переключения передач). На самом деле эти машины — большая редкость, и встретить их можно не часто. Выпускались/выпускаются они в корпусах E12 (M5), E24 (M6), E26 (M1), E28 (M5), E30 (M3), E34 (M5), E36 (M3) Е39, Е60 и Е90.
M label

Гораздо чаще встречаются машины с буквой ///M без цифры. Многие ошибочно считают, что это «тоже ЭМки». Нет. Этой эмблемой BMW отмечает машины, получившие что-либо (но не все) от BMW-Motorsport. В середине 80-х годов эту эмблему клеили на все машины, оснащенные системой Motronic. Позже, когда Motronic стал штатным явлением для BMW — на машины, имеющие спортивную подвеску и/или салон. Ряд моделей с этой буквой (E28 M535i, 535iS; E30 318iS, 325iS, некоторые E36) являются полным аналогом «истинных ЭМок» но… за исключением двигателя.
MPower engine

Четвертая группа несет информацию о системах, которыми дополнительно
оборудуются или комплектуются модели автомобиля.

Ими могут быть:

ABS — антиблокировочная система тормозов;

ASR — противобуксовочная система;

4 WD — полный привод;

4 WS — управляемые все четыре колеса;

Airbag — надувная подушка безопасности.

Описанные выше группы условных обозначений в полном объеме на одной модели или
марке автомобиля не встречаются.

Фирмы-производители пользуются приведенными обозначениями, как правило, для
того, чтобы выделить свою модель, подчеркнуть те или иные ее достоинства, и все
это ради одной цели: привлечь покупателя и увеличить сбыт.

Особенно преуспевают в этом американские автомобилестроители. Названия их
моделей включают в себя до шести слов, не считая букв, например, Cadillac
Freetwood Sixty Special.

Нельзя не отметить, что некоторые автомобильные компании используют и
индивидуальные обозначения без какой-либо связи с общепринятыми. Примером может
служить обозначение автомобиля FIAT 125P, где «Р» — начальная буква названия
страны-изготовителя — Польши (Polska).

Буква греческого алфавита «лямбда» на фальшрешетке радиатора автомобилей
компании «Volvo» обозначает использование системы нейтрализации отработавших
газов, в которых датчик избытка кислорода обозначается вышеназванной буквой.

«Peugeot» широко использует комбинации из двух-трех букв набора X, R, N, S, Т,
D для обозначения вариантов исполнения базовой модели. При этом буквы не несут
привычной зашифрованной информации (например, Peugeot-306 XN). Но эти тонкости
известны лишь автомобильным специалистам и фанатам.

Информацию о том, чем различаются исполнения XR и XT, можно получить из
специальной рекламной литературы фирмы. Возможны и исключения, когда одна из
букв в индексе имеет функциональное значение (например, Peugeot-405 RD (D —
дизель). То же самое можно сказать и о Sitroen, где входящие в названия буквы
также не несут общепринятой информации, а название модели СХ говорит о ее
низком аэродинамическом сопротивлении (коэффициент «Сх»).

Спасибо,что прочитали статью до конца
Удачи на дорогах ?

Основные приемы в дрифте

Hand braking drift
Дрифт с использованием ручного тормоза. Эта техника является наиболее простой и предпочтительной для обучения дрифта. Не рекомендуется приступать к изучению других техник, не освоив данную технику в полной мере. Она является важной даже для профессионалов, так как позволяет исправить допущенные ошибки при недостаточной поворачиваемости, когда другие техники уже не помогают. Техника такова: для вызова заноса нужно выжать педаль сцепления, сильным рывком ручного тормоза отправить заднюю ось в занос, после чего отпустить педаль сцепления. Важно при этом поддерживать обороты двигателя при выжатом сцеплении. Нужно научиться выбирать скорость и силу рывка ручного тормоза, в зависимости от ситуации. Это может быть даже серия корректирующих траекторию рывков. Данной технике можно обучаться на маломощном заднеприводном авто, даже без блокировки дифференциала. Желателен гидравлический ручник, если конструкция заводского быстро приводит к обрыву или растяжению тросов.
Clutch Kick
Резкое бросание сцепления. Благодаря быстрому выжиманию и бросанию педали сцепления при поддержании высоких оборотов двигателя, возникает кратковременный избыток мощности, который срывает заднюю ось в занос.
Yorin drift
Скольжение со срывом четырех колес. Торможение в повороте скольжением со сносом всех четырех колес, когда машина полностью срывается в середине поворота.
Kanteria / feint drift
Раскачка, или «Хлыст». Занос, при помощи которого проходятся S-образные повороты (сиканы, шиканы). Когда занос в одну сторону является подготовкой для поворота в другую. Такая техника используется в ралли.
Braking Drift
Во время выполнения этого приема, тормоз нажимается во время вхождения в поворот, за тем нажимается педаль сцепления и дёргается ручник одновременно, но ручник нельзя держать больше секунды. Таким образом машину заносит.
Dynamic drift
Динамический дрифт. Осуществляется путём резкого сброса газа на въезде в длинный поворот, корректировок рулём и своевременным поддержанием заноса короткими нажатиями на тормоз. В основном ориентирован на профессионалов ввиду высокой опасности такой техники.
Power over drift
Избыточная мощность. Этот вид дрифта используется на машинах с высокой мощностью. Для входа в силовой занос нужно вывернуть руль в ту сторону, куда нужно направить машину, и нажать на газ до упора. Благодаря высокой мощности двигателя, задние колёса потеряют сцепление с дорогой. Чтобы выйти из поворота не повредив машину нужно отпустить газ, но не до конца, и повернуть руль в противоположную сторону.
Fast drift
Высокоскоростной дрифт. Отличается от показательного дрифта скоростью прохождения поворотов в заносе и корректировок рулём. Такая техника приемлема для тренировок и выступлений на специально ориентированных трассах. Как правило, при высокоскоростном дрифте корректировки рулём меньше, чем при обычном дрифте, за счёт чего увеличивается ресурс покрышек.
Chokudori
Обычно используется после проезда прямого участка дороги, чтобы снизить скорость и выполнить глубокий занос. Торможение посредством скольжения и выставления машины под нужным углом относительно дороги для наиболее выгодного прохождения самого поворота.
Manji
Выполняется на прямой дороге, когда водитель раскачивает машину от одной стороны дороги до другой. Обычно используется на показательных выступлениях по дрифтингу. Мандзи является подготовкой для выполнения очень многих техник, таких как тёкудори и инерционный занос. Широко используется в ОАЭ.

Что такое кованые поршни

Для людей, интересующихся тюнингом, слова кованые поршни , звучат как магические определения. И даже простой автолюбитель наслышан, что кованные поршни чем-то отличаются от обычных, литых. И все таки у многих остается вопрос чем кованые поршни лучше?

Первым делом стоить отметить, что привычные нам, литые поршни, на много дешевле кованых, и потому в основном используются во всех обычных моторах. Потому если машиной пользоваться для поездок на работу и на дачу, без никаких больших нагрузок на двигатель, не гонять с друзьями кто первый проедет квартал, то не стоит и задумываться о кованых поршнях, при ремонте двигателя.

Совсем другое дело, если автомобиль предназначен для вас не только для семейных поездок, но и для резких стартов на светофорах и соревнованиях кто первый, то в таком случае можно подумать и о кованых поршнях.

При тяжелых режимах двигателя, все комплектующие испытывают очень большую нагрузку, особенно поршни. При высоких нагрузках, поршни, которые двигаются с очень большой скоростью испытывают большие нагрузки, причем чем больший вес поршня тем нагрузки больше. Кованые в свою очередь, легче чем литые, потому нагрузки на них меньшие.

Так же при изготовлении литых поршней, очень часто бывают маленькие дефекты, которые на глаз определить нельзя, и при обычных настройках двигателя, с такими дефектами ездить можно, последствий может и не быть никаких. Но при увеличении мощности двигателя, нагрузка на поршень существенно увеличивается. В таком случае мелкие дефекты сразу дадут о себе знать. Но если даже поршень и без дефектов, он очень быстро придет в негодность, потому что он не рассчитан на повышенные нагрузки.

На спортивных моторах, или на форсированных, большинство параметров очень отличаются от обычных двигателей. Например температура на днище поршня часто достигает 350 градусов. Для обычного поршня это большая температура, он может деформироваться. При такой температуре, поршень очень расширяется, что негативно влияет эксплуатацию двигателя. Кованные поршни изготавливают из других материалов, чем литые. При изготовлении кованых поршней, использывают высоко кремниевые сплавы, которые дают хорошую температуростойкость, маленькое тепловое расширение. Сразу возникает вопрос, почему нельзя сделать литые поршни с такого же материала? Ответ, очень прост: при использовании высоко кремниевого состава, при литье возникают процессы, при которых в поршне возникают разные пустоты, и неравномерное соотношение материалов сплаве. Это все происходит из-за разных скоростей кристаллизации компонентов высоко кремниевого сплава.

Так, кованные поршни стали очень популярными, у людей, которые хотят выжать с двигателя максимум. Кованые поршни, популярных фирм, изготавливают методом «изотермической штамповки». Эти технологии позволяют при высоких температурах (но ниже плавления метала) вы прессовать поршень с очень высоким качеством и хорошими характеристиками.

Некоторые характеристики поршней, кованых и литых:
Твердость поршней в единицах по Бриннелю:
-кованые 130 ед
-литые 80-90 ед

Термоциклическая стойкость у кованых поршней превышает в 6 раз, по сравнению с обычными. При тесте на «нагрев-охлаждение», литые сдаются уже на цифре 400 раз, у них начинают появляться сколы и трещины. Когда у кованых эта цифра может превышать 2500. Если судить по весу, то кованый поршень диаметром 79мм на 40 г легче от литьевого.
Молибденовое покрытие, предохраняет поршень от температурного перегрева, уменьшает механические потери (улучшает скольжение) и появление царапин на стенке поршня.

Современная технология может также обеспечить защиту деталей двигателя, подверженных термическим нагрузкам, особенно поршней, путем использования структурного покрытия или специальных изолирующих материалов. Эти материалы могут быть нанесены на поверхности деталей, что добавляет материалам желаемые характеристики, которыми они изначально не обладают. Эти покрытия можно разделить на два основных класса: молекулярные твердые покрытия и керамика.

Твердое покрытие используется или связывается на молекулярном уровне с помощью процесса, подобного металлизации. Очевидным фактом является то, что эти покрытия создают очень жесткую поверхность, которая возможно отражает тепло «механически», т.е. молекулы высокой энергии, налетающие на поверхность, отскакивают от нее, не отдавая большую часть энергии, как это было бы в случае поглощения молекул.

Керамика хорошо известна благодаря своим изолирующим свойствам. Она поглощает тепло, но только в слоях, близких к поверхности. Эти «субслои» материала действуют как очень эффективные изоляторы, «удерживая» тепло от проникновения в материал. Нанесение керамического состава на верхнюю часть поршня предотвращает поглощение тепла головкой поршня. Тепло, которое не поглощается, удерживается в камере сгорания и при этом увеличивается давление газов в камере сгорания. Это дает дополнительное усилие на поршень, направляя его вниз, что в свою очередь, обеспечивает большую отдачу мощности. Численные динамометрические испытания на многих гоночных двигателях, оснащенных поршнями с покрытием, показали, что возможно увеличение мощности на 4 — 8 %.

Другим преимуществом поршней с высокотемпературным покрытием является то, что у них увеличена надежность материала. Головка поршня с покрытием гораздо менее чувствительна к высокому тепловыделению, связанному с детонацией. При детонации часть пока не воспламененной сжатой рабочей смеси поджигается из-за слишком высоких давлений или температур перед тем, как образуется нормальный фронт пламени от смеси. При этом образуются области с высокой температурой в объеме камеры сгорания. Так как жесткость алюминия быстро уменьшается при возрастании температуры, особенно выше 120° С, верхняя плоскость поршня может разрушиться за несколько секунд, если дать детонации продолжаться. Однако, изолирующее покрытие на головке поршня в некоторых условиях предотвращает повреждения при воздействии детонации в течение 20 — 30 мин!

Жесткость поршня с покрытием постоянно увеличивается благодаря пониженной рабочей температуре. Это вместе с тем фактом, что верхнее компрессионное кольцо может располагаться ближе к вершине поршня, обеспечивает лучшее уплотнение в цилиндре и преимущества поршней с покрытием становятся более явственными.

Термостойкие покрытия могут быть успешно использованы на любом типе двигателей: обычном форсированном или гоночном. Однако, вы должны решить, будет ли использование покрытий экономически выгодно в вашем конкретном случае. Для мощных гоночных двигателей практически все, что обещает прирост мощности, обычно считается «выгодным», но для двигателей, используемых для повседневного пользования, экономия средств играет немаловажную роль. Опыт подсказывает, что использование термостойких покрытий на форсированных двигателях оправдано на агрегатах высокой стоимости, тогда как конструктор часто руководствуется финансовыми соображениями, чем небольшим увеличением характеристик двигателя.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска представляет собой жесткую балку, связывающую между собой правое и левое колеса. В совокупности она образует неразрезной мост. Отличительной особенностью зависимой подвески является передача перемещения одного из колес в поперечной плоскости другому колесу (зависимость колес).

В настоящее время зависимая подвеска применяется на некоторых моделях внедорожников, коммерческих автомобилях, а также малотоннажных грузовых автомобилях. Зависимая подвеска используется в основном в качестве задней подвески, реже – на передней оси автомобиля.

Основными видами зависимой подвески являются подвеска на продольных рессорах и подвеска с направляющими рычагами.

Устройство зависимой подвески на продольных рессорах включает балку моста, подвешенную на двух продольных рессорах. Рессора состоит из одного или нескольких металлических листов овальной формы, скрепленных между собой. Соединение рессоры с балкой моста осуществляется с помощью специальных хомутов – стремянок. Концы рессоры крепятся к раме (несущему кузову) автомобиля посредством кронштейнов, один из которых (качающаяся серьга) имеет возможность продольного перемещения, другой (эластичная опора) снижает вибрации.

Продольная рессора воспринимает усилия в вертикальном, продольном и боковом направлениях, а также тормозной и реактивный моменты. Поэтому в подвески она выполняет функции упругого элемента, направляющего элемента, а в некоторых случаях и гасящего устройства (гашение колебаний за счет трения между листами рессоры).

Основным недостатком зависимой подвески на продольных рессорах является слабое противодействие боковым и продольным силам на больших скоростях, что приводит к смещению (уводу) моста и потере управляемости.

Данного недостатка лишена зависимая подвеска с направляющими рычагами. Самая распространенная схема данного вида зависимой подвески объединяет пять рычагов – четыре продольных и один поперечный. Рычаги одной стороной закреплены на балке моста, другой – на раме (несущем кузове) автомобиля.

Рычаги обеспечивают восприятие вертикальных, продольных и боковых усилий. В качестве упругого элемента используется, как правило, витая пружина. Гасящее устройство – амортизатор.

☑ Тяга Панара

Поперечный рычаг препятствует смещению оси автомобиля от воздействия боковых сил. Рычаг носит собственное имя – тяга Панара. Конструктивно тяга Панара может быть выполнена сплошной или разрезной. Разрезная (регулируемая) тяга Панара, помимо основной функции, позволяет изменять положение (высоту) моста относительно кузова, путем регулирования длины.

Тяга Панара в силу своей конструкции по разному работает при прохождении автомобилем правых и левых поворотов, чем создает определенные проблемы с управляемостью. Более совершенными устройствами, обеспечивающими равномерное противодействие боковым силам в зависимой подвеске, являются механизмы Уатта и механизм Скотта-Рассела.

☑ Механизм Уатта

Механизм Уатта (в другой транскрипции — механизм Ватта) состоит из двух горизонтальных рычагов, шарнирно прикрепленных к концам вертикального рычага. Вертикальный рычаг, в свою очередь, закреплен в центре балки моста и имеет возможность вращения. Неравномерность движения в поворотах, присущая тяге Панара, в механизме Уатта компенсируется поворотом вертикального рычага.

☑ Механизм Скотта-Рассела

Механизм Скотта-Рассела объединяет два рычага — длинный и короткий. Длинный рычаг одним концом шарнирно соединен с кузовом автомобиля, другим – с балкой моста. Короткий рычаг связывает среднюю часть длинного рычага с противоположным концом балки моста.

Особенностью механизма Скотта-Рассела является возможность некоторого перемещения длинного рычага за счет эластичного крепления к балке моста, чем достигается улучшение управляемости и курсовой устойчивости.

☑ Подвеска Де Дион

Промежуточное положение между зависимой и независимой подвесками занимает подвеска Де Дион (по имени изобретателя графа Альбера де Диона). Конструктивно подвеска Де Дион включает подпружиненную неразрезную балку. При этом дифференциал жестко закреплен на раме (несущем кузове) и в состав моста не входит. Передача вращения на ведущие колеса осуществляется через качающиеся ведущие валы. Тормозные механизмы устанавливаются непосредственно на выходах дифференциала.

При такой компоновке неподрессоренными остаются только ступицы колес и сами колеса, что способствует плавности хода и безопасность движения автомобиля. Ввиду высокой стоимости подвеска Де Дион применяется достаточно редко, в основном на спортивных автомобилях.

Система управления цилиндрами

Система управления цилиндрами (другие наименования – система отключения цилиндров, система дезактивации цилиндров) предназначена для изменения рабочего объема двигателя за счет выключения из работы части цилиндров. Применение системы обеспечивает снижение расхода топлива до 20% и уменьшение вредных выбросов с отработавшими газами.

Предпосылкой разработки системы управления цилиндрами явился типовой режим эксплуатации автомобиля, при котором максимальная мощность используется до 30% за весь период работы. Таким образом, большую часть времени двигатель работает с неполной нагрузкой. В этих условиях дроссельная заслонка почти закрыта, а двигатель должен втягивать необходимое количество воздуха для работы. Это приводит к т.н. насосным потерям и дальнейшему снижению эффективности.

Система управления цилиндрами позволяет при небольшой нагрузке на двигатель отключить часть цилиндров, при этом для обеспечения необходимой мощности открывается дроссельная заслонка. В большинстве случаев система отключения цилиндров применяется на многоцилиндровых мощных двигателях (6, 8, 12 цилиндров), работа которых особенно неэффективна при небольших нагрузках.

Для того, чтобы выключить из работы конкретный цилиндр нужно выполнить два условия – перекрыть доступ воздуха и выпуск отработавших газов (закрыть впускной и выпускной клапаны) и перекрыть подачу топлива в цилиндр.

Регулирование подачи топлива в современных двигателях осуществляется с помощью электромагнитных форсунок с электронным управлением. Удержание в закрытом состоянии впускных и выпускных клапанов в конкретном цилиндре является достаточно сложной технической задачей, которую разные автопроизводители решают по-своему. Среди многообразия технических решений можно выделить три подхода:

•применение толкателя специальной конструкции (системы Multi-Displacement System, Displacement on Demand);
•возможность выключения коромысла (системы Active Cylinder Control, Variable Cylinder Management);
•использование кулачков распределительного вала разной формы (система Active Cylinder Technology).

Принудительная дезактивация цилиндров помимо неоспоримых преимуществ имеет ряд недостатков, среди которых дополнительные нагрузки на двигатель, вибрации и нежелательный шум.

Для предупреждения дополнительных нагрузок на двигатель в камере сгорания выключенного двигателя остается заряд отработавших газов от предыдущего рабочего цикла. Газы сжимаются при движении поршня вверх и давят на поршень при его движении вниз, тем самым обеспечивается уравнительный эффект.

Для снижения вибрации используются специальные гидравлические опоры двигателя, двухмассовый маховик. Снижение уровня шума производится в выпускной системе, в которой подобраны длины труб и использованы передний и задний глушители с резонаторами разного размера.

Впервые система управления цилиндрами была применена в 1981 году на автомобилях Cadillac. Система имела электромагнитные катушки, установленные на коромыслах. Срабатывание катушки обеспечивало неподвижность коромысла, а клапаны при этом под действием пружин были закрыты. В системе отключались противоположные пары цилиндров. Управление работой катушки осуществлял электронный блок. Информация о числе находящихся в работе цилиндров выводилась на панель приборов. Система не получила широкого признания, так как имела проблемы с подачей топлива во все цилиндры, в том числе и выключенные.

Система Active Cylinder Control, ACC применялась на автомобилях Mercedes-Benz с 1999 года. Закрытие клапанов цилиндров обеспечивало коромысло особой конструкции, состоящее из двух рычагов, соединенных фиксатором. В рабочем положении фиксатор соединяет два рычага в единое целое. При дезактивации – фиксатор освобождает соединение и каждый из рычагов получает возможность двигаться самостоятельно. Клапаны, при этом, под действием пружин закрыты. Перемещение фиксатора осуществляется давлением масла, которое регулирует специальный электромагнитный клапан. Топливо в отключаемые цилиндры не подается.

Для сохранения характерного звука работы многоцилиндрового двигателя при выключенных цилиндрах в выпускной системе установлен управляемый электроникой клапан, при необходимости изменяющий размер сечения выпускного тракта.

Система Multi-Displacement System

Система Multi-Displacement System, MDS устанавливается на автомобилях Chrysler, Dodge, Jeep с 2004 года. Система активируется (отключает цилиндры) при скорости свыше 30 км/ч и частоте вращения коленчатого вала двигателя до 3000 об/мин.

В системе MDS используется толкатель особой конструкции, который обеспечивает при необходимости разъединение распределительного вала и клапана (авторское название, дословно – устройство потери движения). В определенное время в толкатель под давлением подается масло и выдавливает блокирующий штифт, тем самым дезактивирует толкатель. Регулирование давления масла производится с помощью электромагнитного клапана.

Другая система управления цилиндрами Displacement on Demand, DoD (дословно – перемещение по требованию) аналогична предыдущей системе. Система DoD устанавливается на автомобили General Motors с 2004 года.

Система Variable Cylinder Management

Отдельное место среди систем дезактивации цилиндров занимает система Variable Cylinder Management, VCM от Honda, применяемая с 2005 года.При равномерном движении на небольшой скорости система VCM отключает один блок цилиндров V-образного двигателя (3 цилиндра из 6). При переходном режиме от максимальной мощности двигателя к неполной нагрузке система обеспечивает работу 4 цилиндров из шести.

Конструктивно система VCM базируется на системе изменения фаз газораспределения VTEC. Основу системы составляют коромысла, взаимодействующие с кулачками различной формы. При необходимости коромысла включаются или выключаются из работы блокирующим механизмом (фиксатором).

В помощь системе VCM разработаны другие системы. Система Active Engine Mounts регулирует величину вибраций двигателя. Система активного шумоподавления Active Sound Control позволяет избавиться от нежелательный шумов в салоне автомобиля.

Система Active Cylinder Technology, ACT используется на автомобилях концерна Volkswagen с 2012 года. Объектом установки системы является двигатель TSI объемом 1,4 литра. Система ACT обеспечивает отключение двух цилиндров из четырех в пределе 1400-4000 об/мин.

Конструктивно система ACT базируется на системе изменения фаз газораспределения Valvelift System, реализованной в свое время на двигателях Audi. Система использует в своей работе кулачки различной формы, расположенные на скользящей по распределительному валу муфте. Кулачки и муфта образуют блок кулачков. Всего в двигателе четыре блока — два на впускном распредвале и два на выпускном вале.

Блоки кулачков перемещаются четырьмя исполнительными механизмами. Для перемещения блока в исполнительном механизме имеется стержень, который скользит по спиралевидной канавке блока и перемещает его. Исполнительные механизмы срабатывают по команде блока управления двигателем.

Удачи на дорогах ?

Как разобрать рулевую рейку

? Благодаря рулевой рейке осуществляется поворот колес автомобиля, поэтому если она «заболела», то управление автомобилем может быть не только усложнено, но и опасно. Поэтому при первых же симптомах выхода рейки из строя рекомендуется разобрать рулевую рейку и устранить неисправность. Хотя в не зависимости от марки автомобиля устройство рейки отличается не значительно, все же, перед тем как разобрать рулевую рейку нужно полистать руководство по ремонту к своему авто и детально разобраться с составными деталями.

? Признаки неисправной рулевой рейки

☑ Ощутимый стук от рейки передаваемый в руль;
☑ Люфт рейки при вращении;
☑ Заметные потеки масла;
☑ Увеличение приложенного усилия для поворота.

Проявления хотя бы одного из симптомов говорит о том, что пора разбирать рулевую рейки для замены ремкомплекта и ремонту изношенных деталей.

? Основными деталями механизма являются:

☑ опорная втулка,
☑ зубчатый вал,
☑ золотниковый механизм.

Прежде чем устранять неисправность вам предстоит демонтировать рейку, что не на всех автомобилях бывает одинаково легко, а чтобы разобрать, без специального инструмента не обойтись. И по мере разборки рулевой рейки собственно и производится ремонт. Имея небольшие навыки в ремонте машин и набор инструментов починить рейку своими руками вполне возможно. А чтобы это было сделать еще проще разберем основные этапы как разобрать рулевую рейку, а дальше дело за малым, — запомнить как все стояло и правильно её собрать, поскольку разобрать можно все что хочешь, а вот правильно затем сложить бывает довольно проблематично. Поэтому, если ранее не приходилось разбирать рулевую рейку, я бы рекомендовал фотографировать каждый шаг до того момента, пока рулевая рейка не будет в разобранном виде.

? Шаг за шагом: как разобрать рулевую рейку?

Процесс разборки рейки рулевого управления состоит из 9 основных шагов:

⃣ Для начала снимаем защитные пыльники и освобождаем рейку от рулевых тяг;

⃣ Отвинчиваем нижнюю заглушку зубчатого вала;

⃣ Далее нужно будет открутить гайку стопорную;

⃣ Чтобы вынуть вал, нужно снять стопорное кольцо;

⃣ Нижний сальник можно вытащить без проблем, а вот верхний блокируется стопорным штифтом;

⃣ Постукиваниями вытаскиваем штифт;

⃣ Чтобы извлечь стопорное кольцо, потребуется сначала провернуть стопорную заглушку, а затем потянуть за увиденную проволоку;

⃣ Чтобы полностью разобрать рулевую рейку нужно вытащить саму рейку из корпуса с правой стороны. После чего снять с неё сальник и втулку;

⃣ После извлечения сальника и заглушки можно будет вынуть пружину и сам прижимной механизм.

На этом разборка рейки закончена и теперь можно приступить к ремонту, вам потребуется хорошенько замочить все снятые детали в бензине, дабы отмыть от масла и грязи, а при обнаружении дефектов и выработки – заменить новыми. В не зависимости от того какая установлена рейка на автомобиле,- с ГУРом, электроусилителем или вовсе без усилителя, разобрать рулевую рейку можно по одной и той же схеме, отличия будут лишь во втулках и состав жидкости для смазывания. А чтобы разбирать рейку для переборки и ремонта приходилось лишь в очень редких случаях старайтесь не «лихачить» на дорогах и подвергать ощутимым ударам рулевую систему.