Отключить иммобилайзер

Советы специалистов

Газораспределительный механизм

Газораспределительный механизм (ГРМ) обеспечивает своевременный впуск в цилиндры свежего заряда горючей смеси и выпуск отработавших газов. Он включает в себя элементы привода, распределительную шестерню, распределительный вал, детали привода клапанов, клапана с пружинами и направляющие втулки.

? Устройство ГРМ

Распределительный вал служит для открытия клапанов в определенной последовательности в соответствии с порядком работы двигателя. Распредвалы отливают из специального чугуна или отковывают из стали. Трущиеся поверхности распределительных валов для уменьшения износа подвергнуты закалке при помощи нагрева токами высокой частоты.

Распредвал может располагаться в картере двигателя либо в головке блока цилиндров. Существуют двигатели с двумя распредвалами в головке цилиндров (в многоклапанных ДВС). Один используется для управления впускными клапанами, второй – выпускными. Такая конструкция называется DOHC (Double Overhead Camshaft). Если распредвал один, то такой ГРМ именуется SOHC (Single OverHead Camshaft). Распредвал вращается на цилиндрических шлифованных опорных шейках.

Привод клапанов осуществляется расположенными на распределительном валу кулачками. Количество кулачков зависит от числа клапанов. В разных конструкциях двигателей может быть от двух до пяти клапанов на цилиндр (3 клапана – два впускных, один выпускной; 4 клапана – два впускных, два выпускных; 5 клапанов – три впускных, два выпускных). Форма кулачков определяет моменты открытия и закрытия клапанов, а также высоту их подъема.

Привод распределительного вала от коленчатого вала может осуществляться одним из трех способов: ременной передачей, цепной передачей, а при нижнем расположении распредвала — зубчатыми шестернями. Цепной привод отличается надежностью, но его устройство сложнее и цена выше. Ременной привод существенно проще, но ресурс зубчатого ремня ограничен, а в случае его разрыва могут наступить тяжелые последствия.

При обрыве ремня распредвал останавливается, а коленвал продолжает вращаться. Чем это грозит? В простых двухклапанных моторах, где, как правило, поршень конструктивно не достает до головки открытого клапана, ремонт ограничивается заменой ремня. В современных многоклапанных двигателях при обрыве ремня поршни ударяются о клапана, «зависшие» в открытом состоянии. В результате сгибаются стержни клапанов, а также могут разрушиться направляющие втулки клапанов. В редких случаях разрушается поршень.

Еще тяжелее при обрыве ремня приходится дизелям. Так как камера сгорания у них находится в поршнях, то в ВМТ у клапанов остается очень мало места. Поэтому при зависании открытого клапана разрушаются толкатели, распредвал и его подшипники, велика вероятность деформирования шатунов. А если обрыв ремня произойдет на высоких оборотах, возможно даже повреждение блока цилиндров.

Рабочий цикл четырехтактного двигателя происходит за два оборота коленвала. За это время должны последовательно открыться впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра. Поэтому распредвал должен вращаться в два раза медленнее коленвала, а, следовательно, шестерня распредвала всегда в два раза больше шестерни коленвала. Клапаны в цилиндрах должны открываться и закрываться в зависимости от направления движения и положения поршней в цилиндре. При такте впуска, когда поршень движется от в.м.т. к н.м.т., впускной клапан должен быть открыт, а при тактах сжатия, рабочего хода и выпуска – закрыт. Чтобы обеспечить такую зависимость, для правильной установки на шестернях ГРМ делают метки.

Привод клапанов может осуществляться разными способами. При нижнем расположении распредвала, в картере двигателя, усилие от кулачков передается через толкатели, штанги и коромысла. При верхнем расположении возможны три варианта: привод коромыслами, привод рычагами и привод толкателями.

Коромысла (другие названия – роликовый рычаг или рокер) изготавливают из стали. Коромысло устанавливают на полую ось, закрепленную в стойках на головке цилиндров. Одной стороной коромысла упираются в кулачки распредвала, а другой воздействуют на торцевую часть стержня клапана. В отверстие коромысла для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку. От продольного перемещения коромысло удерживается при помощи цилиндрической пружины. Во время работы двигателя в связи с нагревом клапанов их стержни удлиняются, что может привести к неплотной посадке клапана в седло. Поэтому между стержнем клапана и носком коромысла должен быть определенный тепловой зазор.

Во втором варианте распредвал располагается над клапанами, и приводит их в действие посредством рычагов. Кулачки распределительного вала действуют на рычаги, которые, поворачиваясь на сферической головке регулировочного болта, другим концом нажимают на стержень клапана и открывают его. Регулировочный болт ввернут во втулку головки цилиндров и стопорится контргайкой. Существуют ГРМ, в которых между рычагом и клапаном устанавливается гидрокомпенсатор. Такие механизмы не требуют регулировки зазора.

И, наконец, при третьем варианте привода распределительный вал при вращении воздействует непосредственно на толкатель клапана. Существует три варианта исполнения толкателей – механические (жесткие), гидротолкатели (гидрокомпенсаторы) и роликовые толкатели. Первый тип в современных моторах практически не используется, в связи с большой шумностью работы и необходимостью частой регулировки зазора клапанов. Второй тип наиболее широко применяется, так как не требует настройки и регулировки теплового зазора, а работа отличается мягкостью и гораздо меньшим шумом. Гидрокомпенсатор состоит из цилиндра, поршня с пружиной, обратного клапана и каналов для подвода масла. Работа гидрокомпенсатора основана на свойстве несжимаемости моторного масла, которое постоянно заполняет его внутреннюю полость и перемещает поршень при появлении зазора в приводе клапана.

Роликовые толкатели чаще всего применяются в спортивных и форсированных двигателях, так как позволяют улучшить динамические характеристики автомобиля за счет снижения трения. В месте контакта с кулачком распредвала у них находится ролик. Поэтому кулачок не трется, а катится по толкателю. Вследствие этого роликовые толкатели выдерживают более высокие нагрузки и обороты, а также позволяют обеспечить более высокий подъем клапанов. Недостатки – большая стоимость и вес, а, значит, и большие нагрузки на детали ГРМ.

Клапаны служат для периодического открытия и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов. Клапан состоит из головки и стержня. Головка клапана имеет узкую, скошенную под определенным углом, фаску. Фаска клапана должна плотно прилегать к фаске седла. Для этой цели их взаимно притирают. Головки впускных и выпускных клапанов имеют неодинаковый диаметр. Для лучшего наполнения цилиндров свежей горючей смесью диаметр головки впускного клапана делают больше. Клапаны во время работы двигателя нагреваются неодинаково. Выпускные клапаны, контактирующие с отработанными газами, нагреваются больше. Поэтому их изготавливают из жароупорной стали.

Стержень клапана цилиндрической формы в верхней части имеет выточку для деталей крепления клапанной пружины. Стержень выпускного клапана — полый, с натриевым наполнением для лучшего охлаждения. Стержни клапанов помещают в направляющих втулках, изготовленных из чугуна или металлокерамики. Втулки запрессовывают в головку цилиндров.

Клапан прижимается к седлу при помощи цилиндрической стальной пружины. Кроме того, пружина не дает возможности клапану отрываться от коромысла. Пружина имеет переменный шаг витков, что необходимо для устранения ее вибрации. Другой вариант борьбы с вибрацией — установка двух пружин меньшей жесткости, имеющих противоположную навивку. Пружина одной стороной упирается в шайбу, расположенную на головке цилиндров, а другой – в упорную тарелку. Упорная тарелка удерживается на стержне клапана при помощи двух конических сухарей, внутренний буртик которых входит в выточку стержня клапана. Для уменьшения проникновения масла по стержням клапанов в камеру сгорания двигателя на стержни клапанов надеты маслоотражательные колпачки.

? Фазы газораспределения

В теории открытие и закрытие клапанов должно происходить в моменты прихода поршня в мертвые точки. Однако в связи инерционностью процесса, особенно при больших оборотах коленвала, этого периода времени недостаточно для впуска свежей смеси и выпуска отработанных газов. Поэтому впускной клапан открывается до прихода поршня в в.м.т. в конце такта выпуска, т.е. с опережением в пределах 9-24 градусов поворота коленчатого вала, а закрывается в начале такта сжатия, когда коленвал пройдет положение н.м.т на 51-64 градусов. Таким образом, продолжительность открытия впускного клапана составит 240-270 градусов поворота коленчатого вала, что значительно увеличивает количество поступаемой в цилиндры горючей смеси.

Выпускной клапан открывается за 44-57 градусов до прихода поршня в н.м.т. в конце рабочего хода и закрывается после прихода поршня в в.м.т. такта выпуска на 13-27 градусов. Продолжительность открытия выпускного клапана составляет 240-260 градусов поворота коленчатого вала.

В двигателе бывают моменты (в конце такта выпуска и начале такта впуска) когда оба клапаны открыты. В это время происходит продувка цилиндров свежим зарядом горючей смеси для лучшей их очистки от продуктов сгорания. Этот период носит название перекрытие клапанов.

Моменты открытия и закрытия клапанов относительно мертвых точек, выраженных в градусах поворота коленчатого вала, называются фазами газораспределения.

? Основные неисправности газораспределительного механизма

Внешними признаками неисправности ГРМ являются: уменьшение компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах, падение мощности двигателя и металлические стуки.

Уменьшение компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах, а также падение мощности двигателя возможно вследствие плохого прилегания клапанов к седлам. Плохое прилегание клапана к седлу происходит вследствие отложения нагара на клапанах и седлах, образования раковин на рабочих поверхностях, коробления головок клапанов, поломки клапанных пружин, заедания стержня клапана в направляющей втулке, а также отсутствия зазора между стержнем клапана и коромыслом (рычагом).

Падение мощности двигателя и резкие металлические стуки могут происходить вследствие неполного открытия клапанов. Эта неисправность возникает из-за большого теплового зазора между стержнем клапана и коромыслом (рычагом) или отказа гидрокомпенсаторов.

К неисправностям ГРМ также относят износ шестерен распредвала и коленвала, направляющих втулок клапанов, втулок и осей коромысел, а также увеличенное осевое смещение распредвала.

Спасибо,что прочитали статью до конца ?
Удачи на дорогах ?

Поворотный кулак и его применение

Подвеска автомобиля относится к системе связи, которая облегчает управляемость автомобиля. Поворотный кулак является ключевой частью этой системы. Он установлен на передней подвеске и является основанием для ступицы, на которую монтируется колесо.

Обзор

Ключевые компоненты подвески позволяет вашему автомобилю с легкостью поворачивать налево и направо. Они поддерживают стабильность колес, шин и других частей подвески. Одним из важных компонентов является поворотный кулак. Поворотный кулак является автомобильной частью, которая содержит ступицы колеса или шпинделя и прикрепляется к компонентам подвески. Колеса и шины крепятся к концентратору или к поворотному кулаку. Поворотный кулак может крепиться к верхнему и нижнему рычагу подвески.

Рулевое колесо соединено с подвеской и колесами через поворотный кулак, ножка которого соединяет руль с остальной частью машины, что позволяет водителю направлять транспортное средство. При помощи шаровых опор поворотное крепление и рулевая втулка крепится к поворотному кулаку. Когда водитель поворачивает колесо, движение передается вниз по рулевому валу на рулевой механизм.

Виды поворотного кулака

Поворотные кулаки бывают самых разных форм и размеров. Их конструкции различаются с учетом всех видов приложений и типов подвески. Они делятся на два основных типа. Один – со ступицей, другой вид – со шпинделем.

Лучший тип поворотного кулака – тот, который идеально совместим с вашим автомобилем.

Если необходимо провести замену поворотного кулака, то надо знать точную марку вашего автомобиля, модель, и год выпуска.

Распространенной конструкцией поворотного кулака почти для всех автомобилей является «прямой крест». Они выглядят одинаково, но различаются по размеру. Поворотные кулаки изготавливаются из стали. Это самый распространенный материал, используемый в производстве поворотного кулака. Автомобильный поворотный кулак передает все силы от колеса к шасси транспортного средства, поэтому должен быть сильным. В гоночных автомобилях он должен быть и легким. Это касается всех компонентов гоночного автомобиля, но для кулака это особенно важно, так как он является частью неподрессоренных масс автомобиля. Меньший вес ниже подвески улучшает амортизацию, повышение управляемости и снижении времени круга.

Современные дизайнеры сталкиваются с непростой задачей поиска оптимального баланса между жесткостью и весом. Благодаря новым технологиям производства материал, из которого изготавливаются поворотные кулаки для транспортных средств, обновляется и совершенствуется.

Функции

Поворотный кулак любого транспортного средства – это очень важный узел. Благодаря ему осуществляется поворот колес. Поворотный кулак используется как точка соединения между поперечной рулевой тягой и колесами. Поворотные кулаки также подключают нижние и верхние шаровые шарниры в автомобиле. Дисковые тормозные системы используют поворотные кулаки, как тормозные суппорта крепления.

Высокие скорости оказывают огромное давление на сборку рулевого управления и шасси. Поворотный кулак помогает водителю сохранить контроль над автомобилем.

Повреждение

Поворотные кулаки обладают длительным сроком службы и, как правило, более долговечны, чем другие автомобильные части, к которым они прикреплены. Повреждения поворотного кулака могут возникнуть во время аварийного столкновения авто. Замененный поворотный кулак должен быть идеально совместимым с другими частями. Неправильно подобранный размер может в последующей эксплуатации создавать ряд проблем.

Замену поворотного кулака можно провести самостоятельно при наличии необходимых инструментов, в противном случае следует обратиться к специалистам станции техобслуживания.

Стоимость поворотного кулака

Как уже упоминалось, поворотный кулак является одной из долгосрочных частей автомобиля. Поэтому если вам нужно заменить поворотный кулак, подготовьте, по крайней мере, $ 40 за отдельную часть. Лучшее предложение колеблется в диапазоне от $ 120 — $ 250, а иногда может достигать и 500 долларов. Вы также можете найти пару, если вам необходимо заменить оба поворотных кулака в вашем автомобиле. Данные цены гарантируют потребителю только лучшее качество, поэтому приобретайте этот товар только у известных и надежных брендов.

Что будет, если вовремя не менять воздушный фильтр

Некоторые автовладельцы недооценивают важность такой процедуры, как своевременная замена воздушного фильтра. Кто-то вообще ограничивается продуванием фильтра компрессором, считая это вполне достаточной мерой для его очистки. А ведь такое наплевательское отношение может иметь весьма печальные последствия.

Во-первых, ухудшение фильтрации даже на 1 процент ведет к попаданию в двигатель порядка 15г. пыли, а это чревато появлением царапин и сколов на гильзах, что может стать причиной поломки двигателя и вылиться в весьма дорогостоящий ремонт.

Во -вторых, грязный фильтр уменьшает мощность двигателя и повышает расход топлива. Мотору постоянно не будет хватать «свежего воздуха», а затраты на «лишнее» топливо превысят стоимость нескольких новых фильтров.

Почему нельзя продувать фильтр? Потому что очистить его все равно не удастся: в лучшем случае сдуете пыль с его поверхности, а в худшем вы загоните ее внутрь. Также сжатый воздух нарушает гофрированную структуру фильтрующего материала, что создает дополнительное сопротивление в фильтре и ведет к повышению расхода топлива.

Специалисты советуют менять фильтр через каждые 10-15 тыс. км. пробега. Кстати, в среднем за это время в фильтре накапливается от 0,5 до 1 кг пыли!

Проверка моторного масла методом «Масляного пятна»

? В статью добавлено видео по проверке моторного масла, рекомендую посмотреть ?

В процессе эксплуатации возникает необходимость в определении возможности дальнейшего использования моторного масла. Разработан комплекс методов, позволяющих достаточно точно определить остаточную эффективность присадок, кислотного и щелочного числа и других параметров, характеризующих работоспособность масла. Однако большинство из методов требует значительного лабораторного оборудования, специальных химикатов и времени.

Для продолжения использования моторного масла необходимо присутствие в нем активной части присадок с моюще-диспергирующими свойствами. Моющие составляющие присадки предназначены для снижения склонности масел к образованию отложений на нагретых деталях, а диспергирующие для удержания в объеме масла примесей органического и неорганического происхождения, препятствуя их осаждению на поверхностях деталей и в смазочной системе (лат. dispergo — рассеивать).

Для оценки диспергирующей способности работавшего масла применяют метод «масляного пятна» (капельной хроматографии). Он предусматривает нанесение на фильтрованную бумагу капли горячего масла, взятого маслощупом из поддона картера сразу же после остановки двигателя. Через два часа образующая хроматограмма может быть использована для оценки диспергирующих свойств.

При хорошей диспергирующей способности присадки образуется темная центральная часть пятна (ядро), окруженная более светлой периферийной частью (зона диффузии). Различие в окраске ядра и зоны диффузии обусловлено осаждением в центре крупных частиц загрязнений и на переферии — мелко дисперсной части примесей. Чем больше площадь диффузии, тем выше диспергирующая способность (Дс) масла.
Уменьшение ширины зоны диффузии указывает на срабатывание присадки или на наличие в масле воды. Для оценки диспергирующей способности работавшего масла подсчитывают относительную площадь зоны диффузии (Ркд/Рд, где Ркд — площадь кольца диффузии, Рд — площадь большого круга), по формуле:
Дс = 1 — (d2 /Д2), (3)
где d — средний диаметр центрального ядра, мм; Д — средний диаметр внешнего кольца зоны диффузии, мм.

Полученная величина выражается в условных единицах и характеризует диспергирующие свойства масла. Если величина окажется меньше 0,3 усл.ед., то диспергирующие свойства неудовлетворительны и необходима замена масла.

В условиях ограниченности времени на проведение анализа опыт можно провести в следующей последовательности:

— пробу масла тщательно перемешивать в течение 5 мин.;
— масло залить в термостойкий стакан и нагреть до 40 °С;
— каплю нагретого масла стеклянной палочкой нанести на лист фильтровальной бумаги «синяя лента»;
— каплю масла на фильтровальной бумаге греть над электрической плиткой в течение 10 мин. (до полного высыхания), следя за тем, чтобы капля не перемещалась на бумаге.

Краткая методика оценки масляного пятна:

1. Оцениваем состояние моющих и диспергирующих присадок масла по диаметру пятна.
Чем больше диаметр, тем в лучшем состоянии находится моющая и диспергирующая присадка. Частицы грязи мелкие и легко проходят через поры фильтровальной бумаги.
2. Определяем уровень загрязненности масла по цвету пятна.
Оцениваем цвет пятна. Чем пятно светлее, тем меньше загрязненность масла. Если цвет пятна коричневый — это означает, что масло окисляется продуктами сгорания быстрее, чем загрязняется. Окисление масла сопровождается повышенным нагарообразованием. Вероятно, в двигателе имеется прорыв картерных газов, вызванный закоксовкой поршневых колец. Появление блеска на черном пятне — срочная ревизия двигателя.
3. Определяем наличие нежелательных (нерастворимых) загрязнений.
Оцениваем ядро пятна. Наличие ядра черного цвета или (и) черного ободка вокруг пятна, говорит о начале процесса коагуляции, т. е. укрупнении частиц загрязнения за счет слипания мелких. При их наличии рекомендуется замена масла, желательно с промывкой масляной системы.
4. Определяем присутствие охлаждающей жидкости в масле.
Оцениваем край пятна. Если край волнистый, значит, в масло попадает охлаждающая жидкость;
5. Определяем присутствие топлива в масле.
Наличие четкого, светлого (прозрачного) кольца вокруг пятна говорит о попадании топлива в масло. Край пятна при этом становится размытым.

ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ

Полученное пятно сравнивают с пятнами таблицы и «Шкалой образцов капельной пробы», которая кроме рисунков образцов содержит пояснения в форме таблицы (см. шкалу образцов кап. пробы). Оценка от 1 до 3 балла — показатель очень хороший; от 3 до 5 баллов — хорошо; от 5 до 7 — посредственно; от 7 до 8 — плохо; 8, 9 -очень плохо и масло подлежит замене.

Моющие составляющие присадки оценивают по присутствию на масляном пятке краевой зоны. При этом оценка диспергирующих свойств по шкале должна быть от 1 до 5 баллов. В противном случае масло подлежит замене!

ТИПИЧНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ИНЖЕКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
(полезные советы)

Современные автомобили с системами впрыска, мощным и экономичным двигателем хороши в дальних поездках. Но именно там, вдалеке от «продвинутых» СТО и квалифицированных специалистов, тревожный сигнал «Check Engine» (Check Engine — лампочка на щитке приборов говорящая о том что ЭБУ(электронный блок управления) обнаружил проблемы в системе управления двигателем), особенно пугает путешественников. Одни ударяются в панику и, боясь необратимых последствий, достают из багажника трос. Другие, напротив, хладнокровны: раз мотор работает, значит, лампа «просто ошиблась» и «сама погаснет» — можно ехать в прежнем темпе.

Умение распознавать симптомы типичных впрысковых недугов, представлять, чем грозит горящая желтая лампа, поможет сохранить нервы, деньги, время и мотор. Если двигатель исправен, сигнал «Check Engine» должен погаснуть через 0,6 секунды после пуска — этого хватает на то, чтобы система самодиагностики убедилась: все в порядке. Если все же лампочка продолжает гореть, то есть место присутствие неисправности, которую возможно выявить с помощью специального мотор-тестера на СТО или своими силами. Что касается “своими силами” – это поверхностная диагностика, которая может дать примерное определение неисправности, причина этому – отсутствие специальных измерительных приборов и параметров компонентов системы впрыска. Но в дороге, в отсутствии СТО, это может помочь Вам и придать уверенность, что машина все-таки доедит до назначенного пункта.

Что-то не работает, что теперь может быть?

Датчик положения коленчатого вала. Что угодно, но только не это. Это единственный датчик, неисправность которого не позволит доехать даже до гаража. Отказ его — явление исключительное. Устанавливается на приливе корпуса масляного насоса на расстоянии(1 ± 0,4)мм от вершины зубцов шкива коленчатого вала. По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания.

Бензонасос — никуда не уедешь. Если бензонасос стал хуже работать, причины в основном из-за грязи и воды в бензине, то появляются провалы, потеря мощности, хлопки во впускную систему. Если же он совсем умирает, то ехать дальше машина не будет: сердце остановилось.

При неисправности всех остальных датчиков и механизмов двигатель будет работать: компьютер перестроится на аварийную программу.

«Гибель» датчика положения распредвала (фазы) неискушенному ремонтнику без диагностического оборудования обнаружить весьма сложно. Хотя двигатель и работает в нештатном режиме попарно-параллельной подачи топлива, когда каждая форсунка срабатывает в два раза чаще (один раз за каждый оборот коленвала) — определить это на слух не пытайтесь. Выхлоп теряет былую чистоту, но поймать увеличение токсичности удается только замерами по ездовому циклу. Понять, что мотор нездоров, можно по возросшему расходу топлива. Еще один признак неисправности — сбои в работе системы самодиагностики. К другим неприятным для двигателя последствиям отказ датчика фазы не приведет.

Если Ваша машина потребовала «игры» педалью газа при пуске, потеряла былую резвость на режимах максимальной мощности и крутящего момента, скорее всего, виноват датчик массового расхода воздуха. Система управления, реагируя на его отказ, «позднит» зажигание на 10-12 гр. При этом отклик на педаль газа в начале разгона может даже улучшиться. Выхлоп станет грязнее, а мотор заметно прожорливей. Не требуя от автомобиля былой прыти, вполне можно добраться до дома, даже если впереди несколько сотен километров.

Гораздо трудней ехать с неисправным датчиком положения дроссельной заслонки. Симптомы хорошо заметны — потеря мощности, неприятные рывки и провалы на разгоне, неустойчивые холостые обороты, нет торможения двигателем. Двигатель словно подменили, а сигнальная лампа может и не загореться. Блок управления способен определить обрыв или короткое замыкание датчика и его цепи, но пасует перед «плавающим» сигналом.

Долгая езда с этой неисправностью не просто неприятна, а опасна. При больших нагрузках компьютер, не получая должной информации, будет исходить из того, что автомобиль движется в умеренном режиме, на экономичной смеси. Поэтому езда «с педалью в полу» приведет к перегреву и детонации со всеми вытекающими последствиями. Двигаться до гаража или станции сервиса следует в этом случае не торопясь, в щадящем темпе.

Неисправный регулятор добавочного воздуха дает о себе знать затрудненным пуском с отпущенной педалью газа и неустойчивыми холостыми оборотами. Узел неразборный, если не помогла промывка каналов холостого хода и дроссельной заслонки, придется менять его целиком.

Если вышел из строя датчик температуры охлаждающей жидкости, компьютер принимает пусковую температуру двигателя равной 0оС и дает соответствующую команду регулятору добавочного воздуха. Неоптимальное соотношение количества бензина и воздуха затруднит пуск в мороз. Уже через две минуты после того, как мотор все-таки пустили, компьютер решит, что температура охлаждающей жидкости достигла 80оС. Так что не только пускать, но и прогревать двигатель придется, работая педалью газа.

Другая неприятность ждет водителя, когда мотор нагреется до температуры, близкой к критической, например, в жару, в пробке. Компьютер, получая неверный сигнал и считая, что температура «Тосола» в норме, не откорректирует угол опережения зажигания. Двигатель потеряет мощность и будет детонировать.

Крайне редко выходит из строя датчик детонации. Чаще поврежденными оказываются подходящие к нему провода. Их нужно проверить, если лампа самодиагностики загорается при 3000 об/мин и выше. Мотор станет более чувствителен к качеству бензина — заправка непроверенным топливом приведет к «стуку пальцев».

Выход из строя катушки зажигания, к сожалению, не редкость. Признаки — провалы при разгоне, потеря мощности, неустойчивые холостые и, наконец, полное отключение двух цилиндров. Если вам необходимо проехать несколько километров с «двоящим» мотором, отключите разъемы соответствующей пары форсунок, чтобы бензин не смывал масло со стенок нерабочих цилиндров и не попадал в картер.

Датчик кислорода (L-зонд) — вроде ничего серьезного, только люди начинают со временем понимать, что такое парниковый эффект, топливо расходуется зря и нейтрализатор умирает, а за ним резко падает мощность.

Необходимо отметить, что более точная диагностика возможна, только с применением специального оборудования: мотор-тестер, манометр для измерения давления топлива, технические параметры. Визит на СТО позволит сэкономить деньги при покупке датчиков, которые как Вам показалось вышли из строя. Так как нерабочий датчик – это не всегда поломка самого датчика, но и электропроводки и ЭБУ. Согласитесь, неисправности датчиков системы управления и устройств топливоподачи не так страшны, как кажется некоторым убежденным приверженцам карбюраторов или просто непосвященным. Запаситесь перед дальней дорогой датчиком коленвала, катушкой зажигания, а для подстраховки — бензонасосом и стартуйте.

Принципы работы системы электронного впрыска топлива .

Система электронного впрыска топлива (EFI) представляет собой совокупность управляемых топливных клапанов, открываемых элек­трическим сигналом, и обеспечивающих подачу топлива в двигатель. Соотношение воздух/топливо определяется временем, в течении ко­торого форсунки остаются открытыми во время рабочего цикла. Это время называется длительностью импульса. Компьютер EFI собирает данные с группы датчиков, которые сообщают ему, на каких оборотах работает двигатель и нагрузку на него в данный момент. Имея эти данные, компьютер начинает просматривать находящуюся в его памяти ин­формацию, чтобы определить, как долго он должен держать форсунки открытыми, чтобы обеспечить топливные требования, продиктованные этими условиями. Когда эта информация найдена, она извлекается из памяти и передается к форсункам как импульс напряжения опреде­ленной длительности. Длительность импульса измеряется в тысячных долях секунды, или в миллисекундах (мс). Когда этот цикл закончен, программа компьютера сообщает ему, об этом, и он продолжает вы­полнять его снова и снова, при этом компьютер всегда готов получить новые исходные данные. Все это — получение данных, анализ, и преоб­разование занимают приблизительно 15 % мощности компьютера. Оставшаяся часть времени это простой процессора. Жаль, что вы не мо­жете получить денежную компенсацию за время бездействия процес­сора. Датчики, на которые компьютер полагается, чтобы получать информацию — неотъемлемая часть EFI и являются глазам и ушам си­
стемы:

Датчик массового расхода воздуха/датчик расхода воздуха. Си­стема впрыска, работающая с датчиком массового расхода воздуха или датчиком расхода воздуха, названа системой впрыска «с массовым рас­ходом». Чувствительный элемент измеряет число молекул воздуха, по­падающих в систему в любой момент времени. Если это число разделить на обороты двигателя, это даст точное значение количества топлива, не­ обходимого для одного рабочего цикла в двигателе.

Датчик температуры воздуха. Плотность воздуха изменяется как функция температуры. Поэтому, компьютер должен знать, что необхо­димо изменить длительность импульса, если датчик температуры воз­духа обнаруживает изменение температуры воздуха.

Барометрический датчик. Плотность воздуха также изменяется с высотой. Датчик атмосферного давления сообщает компьютеру об из­менении высоты.

Датчик температуры охлаждающей жидкости. Количество топ­лива, требуемое двигателю, обратно пропорционально температуре двигателя. Датчик температуры охлаждающей жидкости отражает ра­бочую температуру двигателя. Холодному двигателю требуется боль­шее количество топлива для того, чтобы получить достаточно паров топлива для воспламенения. Чем более нагрет двигатель, тем легче па­рообразование, и меньше количество требуемого топлива.

Датчик давления во впускном коллекторе. Не все системы EFJ оборудованы датчиком давления во впускном коллекторе. Те, в которых он присутствует, называются системами EF1, работающими на при­нципе «плотность/скорость». вк.ком/v_korche Когда используется датчик давления во впускном коллекторе, датчик массового расхода воздуха или датчик рас­хода воздуха становится не нужен. Давление во впускном коллекторе в любой данный момент достаточно точно отражает нагрузку на двига­тель. Следовательно, датчик давления во впускном коллекторе сообщает компьютеру данные о текущем эксплуатационном режиме.

Датчик кислорода. Датчик кислорода измеряет количество оста­точного кислорода в выхлопных газах после процесса горения. Он уста­новлен в выпускном коллекторе и таким образом становится для компьютера «сторожевым псом» фактического качества смеси. Если датчик обнаруживает слишком большое количество кислорода, компью­тер, на основе информации в его памяти, будет немного увеличивать длительность импульсов впрыска, таким образом, добавляя топливо и используя избыточный кислород. Контролируя оставшийся кислород, компьютер может непрерывно поддерживать необходимую длитель­ность импульсов, для обеспечения запрограммированного соотношения воздух/топливо. В жизни датчик кислорода нужен для поддержа­ния соотношения воздух/топливо в рамках, необходимых для работы трехкомпонентного катализатора. Это не устройство для экономии топ­лива или обеспечения мощности.

Датчик частоты вращения. Импульсы впрыска каждый рабочий цикл должны, конечно, всегда соответствовать частоте вращения двига­теля. Датчик оборотов двигателя обеспечивает это, контролируя низ­ковольтные импульсы на катушке зажигания.

Датчик положения распределительного вала. В системе после­довательного впрыска датчик положения распределительного вала со­общает блоку управления, в каком порядке работают цилиндры двигателя. По сигналам этого датчика блок управления определяет, в каком порядке осуществлять впрыск.

Датчик положения дроссельной заслонки. Полезная мощность двигателя в значительной степени зависит от положения дроссельной заслонки. vk.com/v_korche Полностью открытая дроссельная заслонка, очевидно, гово­рит о том, что от двигателя требуется все, на что он способен, и расход топлива должен, в этом случае, быть увеличен. Поэтому, положение дроссельной заслонки является для компьютера важным параметром. Еще один тип данных, которые дает датчик положения дроссельной за­слонки — скорость изменения положения дроссельной заслонки. Эта функция становится эквивалентом ускорительного насоса в карбюра­торе. Ускорительный насос обеспечивает быстрое обогащение смеси, при быстром открытии дроссельной заслонки.

Дополнительные компоненты системы EFI — топливный насос, регулятор давления, топливопроводы, пневмоклапаны, регулятор хо­лостых оборотов и различные реле.

Откуда берется вибрация руля
(полезные статьи)

Вибрация руля возникает по многим причинам. Есть различные симптомы, по которым можно определить причины вибрации руля. Рулевое колесо может вибрировать как на определенной скорости, так и постоянно. Вибрации руля могут возникать при разгоне, движении и торможении автомобиля, а также когда двигатель просто работает на холостом ходу.

Вибрация руля на скорости чаще всего возникает из-за неуравновешенных вращающихся масс. Могут быть разные причины такого явления, которые также могут одновременно дополнять друг друга. Вибрация руля может возникать вследствие засорения диска грязью. Некоторые модели колесных дисков так сконструированы, что грязь может скапливаться в определенных местах, и, засыхая, создавать неуравновешенную массу. Первым, что нужно сделать при возникновении вибрации руля, это помыть все колеса и убедиться, что на них нет грязи.

Вибрация руля может возникнуть, если плохо отбалансировано колесо. Такую проблему можно решить только при помощи шиномонтажного сервиса. Если после посещения шиномонтажной мастерской появилась вибрация руля при разгоне и движении автомобиля, то можно уверенно сказать, что причиной этому является плохая балансировка колес.

Биение руля может возникать по причине неправильной геометрии колесного диска или шины. К такому может привести неправильный ремонт шины или диска, или сильный удар, от которого, например, возникают «шишки» на резине. Колесо с такими дефектами можно идеально отбалансировать, но биение колеса все равно будет присутствовать, создавая динамические нагрузки на подвеску и вибрации руля.

Также причиной вибраций руля может служить неправильная установка колес, или если параметры диска не соответствуют параметрам ступицы. Распространенной ошибкой считается неправильная затяжка колесных болтов или гаек с конусным основанием. Гайки или болты с конусным основанием нужно затягивать, чередуя с противоположными, и только если колесо находится на весу.

Вибрация руля при торможении также может возникать по причине неуравновешенных масс колеса. Но основной причиной вибраций рулевого колеса при торможении автомобиля является сильный неравномерный износ тормозных колодок или дисков. Устранить эту проблему можно, заменив тормозные диски и колодки на новые. Более дешевым способом устранения этой проблемы может быть проточка тормозных дисков, если это позволяет их конструкция и размер.

Причиной вибрации руля при разгоне, движении и торможении может быть деформация ступицы колеса или других несущих элементов подвески автомобиля. Диагностировать эту проблему можно измерением биения колеса, установленного на автомобиль, при его вращении в подвешенном состоянии. Деформация ступиц колес чаще всего является следствием наезда на большой скорости на лежачего полицейского или большую яму.

Вибрация руля на холостом ходу может возникать по многим причинам. Наиболее часто встречающейся проблемой является неисправность подушек крепления двигателя или коробки передач. Устранить такую проблему можно, заменив опоры, которые вышли из строя. Вибрации на руле могут возникать при неустойчивой работе двигателя на холостом ходу. В таком случае следует проверить свечи.

Вибрация может возникать на руле из-за дисбаланса или поломки вентилятора кондиционера. Если радиатор кондиционера забитый, то вентилятор кондиционера будет постоянно работать на максимальных оборотах, что тоже может вызвать вибрации руля.

Какой бы ни была причина, вибрации рулевого колеса не являются нормальным явлением, а есть своеобразным «критическим сигналом» водителю о неисправности автомобиля. При появлении вибрации на руле следует немедля выявить и устранить их причину.

Спасибо,что прочитали статью до конца
Удачи на дорогах ?

Тюнинг выхлопной системы . Установка паука и банки

Вся система выпуска своего рода является дополнительным сопротивлением двигателю. Не стоит объяснять неписанные истины: чем больше сопротивление на выходе, тем меньше мощность двигателя. Давайте разберемся что нового надо ставить при тюнинге выхлопной системы автомобиля и зачем.

Паук — замена выпускного коллектора

Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В тюнинге штатный заменяют на так называемый «паук» — отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами.

«Пауки» бывают «короткие» и «длинные» (два У). Если взять 4-цилиндровый двигатель, то схема труб «длинного» строится по формуле 4-2-1, а «короткого» 4-1. К «длинному» пауку положена соединительная муфта 2->1, у «короткого» более сложная геометрия.

★ Установка паука 4-1 дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широко фазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях.

Паук 4-2-1 подходит для любительского тюнинга, так как обеспечивают некий прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов. Добавление мощности дает около 5-7%.

В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Вместо жестких соединений часто ставят «гофры» (сильфоны) или шаровые соединения. Последние не создают паразитных частот резонанса, зато недолговечны. Зато «гофры» смягчают удары при запуске, и резком наборе мощности.

Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку.

«В реальной жизни для мотора объемом 1,5 литра, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 — 50 мм при длине 3 — 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.

Замена стандартного глушителя на спортивную «банку».

Большинство тюнинговых глушителей — универсальные. Их можно подогнать на все без исключения автомобили определенного типа. Проблемы возникают, только когда выбранная деталь велика для машины. Для любительского тюнинга рекомендуется покупать только оконечную часть, так называемую «банку».

Покупателю нужно определиться в предпочтениях — хочет ли он вороненую сталь, никелировку или тусклый белый металл, один или два выхода, прямые, загнутые вверх или вниз трубы… И, конечно, звук. Учтите: после того как глушитель приработается, тембр и тональность немного меняются.

Одна лишь замена стандартного глушителя на спортивную «банку» не даст результата. Это делается для улучшения звучания автомобиля. Со спортивной «банкой» ваш автомобиль будет звучать как настоящий гоночный, только вот мощности от этого не повыситься (или прибавка будет минимальной). Для наибольшей эффективности придется менять всю стандартную выхлопную систему на тюнингованную.

Цена «спортивной банки» зависит от качества материалов, технологии изготовления, раскрученности фирмы. В общем, придется походить, посмотреть витрины и попытать консультантов. Отечественные глушители, изготовленные из нержавейки, часто превосходят импорт по качеству и долговечности. Изредка попадаются безумно дорогие изделия из титана.

——
★ Басовые ноты можно получить не только за счет прямой трубы, но и резким увеличением ее диаметра у выхода из глушителя. Синтетическое волокно в «банке» не добавляет мощности, а лишь подавляет высокие шумы.
——

В бюджетном варианте тюнинга выхлопной системы можно ограничиться только оконечной банкой и пауком, а также дополнительно к ним приобрести нулевик и дроссельную заслонку большего диаметра. Это будет достаточно, чтобы немного повысить мощность мотора (примерно на 5 процентов), а для более серьезного тюнинга потребуется расточка цилиндров двигателя или установка турбо компрессора совместно со спортивными распредвалами.

Стоит ли чинить ABS
По какой причине ABS «может быть вредна» на легких машинах, остается только догадываться. Хотя версия есть. Следует понимать, что главное преимущество ABS заключается в том, что эта система позволяет одновременно и тормозить, и маневрировать, сохраняя контроль над автомобилем. Также в момент экстренного торможения она предотвращает потерю курсовой устойчивости, которая могла бы возникнуть из-за неравномерного срабатывания или блокирования колес. При этом тормозной путь на некоторых покрытиях короче, чем при торможении с заблокированными колесами, а на некоторых, наоборот, он увеличивается, особенно если система настроена на раннее срабатывание и «распускает» тормоза при малейшем намеке на их блокирование. Отсюда и стереотип о том, что ABS может «мешать».

Однако антиблокировочная система, безусловно, является одним из ключевых электронных средств активной безопасности, в чем мы, кстати, убедились на собственном опыте, проведя серию измерений на асфальте и гравийном покрытии.

«С ABS лучше, причем всегда! Да-да, что бы там ни говорили «профи». Пусть в некоторых условиях жесткое торможение с блокировкой колес обеспечивает более короткий тормозной путь, но оно же может спровоцировать и дестабилизацию автомобиля, особенно если под колесами «микст» или происходит движение по дуге. Торможение с ABS более «стабильное»: результат в меньшей степени зависит от квалификации водителя, позволяет ему сохранять контроль над автомобилем и не бороться с уводами-заносами» — таков наш вывод по окончании эксперимента.

«Всю жизнь ездили без ABS — и все хорошо», — скажут бывалые водители. Однако они упускают один важный нюанс. Если тормозная система включает в себя ABS, то из конструкции исключен механический распределитель тормозных усилий по осям (так называемый «колдун», или «паук»), который можно увидеть на любом старом автомобиле. Здесь он попросту не нужен, поскольку его функцию берет на себя гидроблок ABS. Но если система не работает, нет и распределения по осям — при активном торможении это может быть чревато разворотом. И это не голословное утверждение! В свое время мы провели испытания и по этому вопросу — и убедились, что автомобиль с неработающей ABS на скользком покрытии способен преподнести водителю весьма неприятный сюрприз.

Так что лучше все-таки с ABS. Ну а если без нее, то только на ваш страх и риск.

Дизель или бензин , что лучше выбрать?

• Один из основных критериев, который волнует автомобилистов – это расход топлива. Благодаря технологии дизельного двигателя, которая обеспечивает большую степень сжатия горючей смеси, расход топлива у дизеля получается меньше, чем у бензинового аналога. Тем не менее, меньший расход топлива означает и меньшую мощность двигателя. Поэтому, здесь каждый должен решить для себя сам, что важнее: мчаться быстрее, или же платить за топливо меньше. Конечно, выбор зависит от манеры езды и от вариантов эксплуатации автомобиля. Скажем, если большинство поездок будет совершаться по городу, то, конечно же, лучшим вариантом будет дизель. Если же речь идет о загородных поездках, о частых передвижениях по трассе, лучше бензиновый вариант, так как любителям «погонять», дизель покажется скучноват.

• Что касается долговечности, то по теории, таковыми должны считаться дизельные двигатели. Считается, что при сгорании дизельного топлива, в цилиндрах двигателя образовывается маслянистое вещество, которое дополнительно смазывает детали силового агрегата. Тем не менее, если взять во внимание качество дизельного топлива в нашей стране, то ситуация выходит противоположной. На просторах России получается так, что более долговечными оказываются именно бензиновые двигатели, так как они более устойчивы к различным примесям. Ресурс дизельного двигателя значительно понижается при использовании отечественной «солярки».

• Отличие дизеля от бензина резко ощущается, когда возникает необходимость в ремонте «железного сердца». В этом вопросе более экономным является бензиновый двигатель. Дело в том, что не так просто найти грамотного мастера, который бы умело смог отремонтировать дизельный двигатель. Сейчас не берем во внимание «кулибинов», которые работают по принципу, — «Найду информацию в интернете и разберусь». Если автомобиль вам дорог и в ближайшее время продавать вы его не собираетесь, не обращайтесь к таким людям. Продолжая вопрос ремонта, самым дорогим в обслуживании является ТНВД. Стоимость нового агрегата составляет порядка 2–х тысяч долларов. За эти деньги можно произвести капитальный ремонт бензинового двигателя. Так что, чаша весов, в этом плане, склоняется в пользу бензинового агрегата.

• Для наших широт не менее важен вопрос эксплуатации в зимнее время. В этом плане, владельцы автомобилей с бензиновым двигателем в более выигрышном положении. Дело в том, что дизельный двигатель, в зимнее время, необходимо заправлять зимней «соляркой». Если АЗС подсунула летнее дизельное топливо, то при минусовой температуре оно принимает гелеобразное состояние. Разумеется, запустить двигатель становится не возможно. Так что, в плане запуска зимой, бензиновые двигатели вновь получают преимущество, не смотря на мороку со свечами зажигания.

• Теперь, зная все достоинства и недостатки обоих двигателей, выбрать дизель или бензин — не проблема. Возможно, в Европе дизельные двигатели и превосходят бензиновые, однако в наших краях всё совсем наоборот. Бензиновый двигатель дешевле в ремонте, менее привередлив, легче запускается зимой. Дизель экономнее расходует топливо, то владельцы бензиновых автомобилей имеют возможность сэкономить ещё больше, установив ГБО. Таким образом, бензиновый двигатель будет более практичным.