Отключить иммобилайзер

Советы специалистов

Почему греются передние тормозные диски , хотя совсем недавно был произведен их осмотр или ремонт? Как же регулировать состояние этих деталей и чем чревато невнимание к ним? Этими вопросами задается большинство начинающих автолюбителей, и в данной статье мы дадим на них ответы.
1. О какой системе пойдет речь?
На сегодняшний день тормозная система достаточно эффективна благодаря применению дисков. Они являются довольно значимым элементом в данной системе, а значит, на них ложится ответственность за вашу безопасность. Дисковый тормоз работает при помощи прижимного механизма, в который входят колодки. Тормозные колодки покрыты фрикционным материалом, и при торможении создается трение с диском.
При помощи этого несложного механизма автомобиль замедляется. Тормозные диски чаще всего изготавливаются из чугуна, потому что у него невысокая стоимость производства и отличные фрикционные свойства. Для спортивных автомобилей, чтобы уменьшить их вес и увеличить эффективность торможения, используют диски из керамики и карбона (углепластика).
2. Почему после замены тормозных колодок греются диски?
Определить, что греются диски, можно по нескольким показателям, к примеру, слышен неприятный звук из-под колес, увеличивается расход топлива, тормозные колодки намного быстрее изнашиваются. Особенно часто встречается ситуация, когда после замены тормозных колодок греются диски. Чтобы справиться с этим, нужно проверять и смазывать цилиндры при каждой замене тормозных колодок, а также посмотреть направляющие суппортов. Ведь любое вмешательство в систему с тонкой настройкой приводит к некоторой разбалансировке механизма, значит, после замены следует все отрегулировать заново.
Самое опасное при нагреве тормозных чугунных дисков, это то обстоятельство, что если на горячий диск попадет вода, то он может покрыться сетью трещин, а в некоторых случаях вообще рассыпаться. При высоких температурах происходит коробление (поверхность перестает быть ровной, увеличиваются зазоры в различных местах соприкосновения диска с другими деталями). Даже если у вас все в порядке с нагревом, все равно периодически нужно следить за тормозной системой, потому что этот механизм отвечает за безопасность движения (как и рулевое управление).
3. Почему греются передние тормозные диски – человеческий фактор.
Безусловно, главной причиной перегрева дисков является трение. Тормозная система моментально нагревается и не успевает остывать, особенно в городе, когда едешь в час пик. В таких случаях стоит отнестись серьезно к данной проблеме и стараться как можно меньше совершать резкий старт и экстренное торможение. Тормозить нужно плавнее, особенно в наше время, когда автомобили стали намного мощнее и тяжелее.
Вес автомобиля при торможении играют большую роль. Для автомобиля, большого по массе, нужно использовать диски с большим диаметром, особенно это касается кроссоверов и внедорожников. Немаловажную роль играет и стиль вождения. Чем агрессивнее вы водите автомобиль, тем больше нагреваются тормоза, и это зависит только от водителя. Но это все человеческие факторы, которые могут быть причиной температурной нестабильности даже исправной системы, а есть еще механические особенности.
4. Механические причины нагрева дисков.
Неисправность тормозов, вернее такой неудобный их дефект, как повышение температуры, может зависеть и от отдельных частей тормозной системы: качество и количество тормозной жидкости (ТЖ), толщина тормозных колодок и состояние поверхности самого диска. Количество ТЖ можно проверить по уровню в бочке, который обычно находится справа под капотом. Уровень ее обязательно должен между отметкой минимум и максимум.
Толщина колодок регламентируется в документации на автомобиль, собственно, как и толщина дисков. Считается, что даже несколько миллиметров ниже нормы держат вас в зоне риска, во-первых, так диску легче изменять свою форму при нагревании, во-вторых, он попросту может лопнуть в момент резкого торможения. Перегрев становится, естественно, значительнее и наступает быстрее, когда толщина металла уменьшается. А несовершенство поверхности, т.е. различные неровности, также увеличивают вероятность перегрева за счет повышенного трения в местах дефектов.
По регламенту тормозную жидкость нужно менять каждые 2 года, независимо от пробега автомобиля. Тормозные колодки же – в зависимости от стиля езды, но, в среднем, через 15-20 тысяч километров. По мере износа меняются и тормозные диски.
Избежать нагрева можно, заменив стандартные диски на вентилируемые. Вентилируемый вариант немного сложнее обычного, но из-за своей конструкцией он быстрее остывает. Дисковый тормоз такого рода состоит из двух пластин толщиной примерно по 5 миллиметров, между которыми находятся специальные каналы для воздуха. Также, как говорилось ранее, большого нагрева можно избежать при спокойной езде.

Датчик коленвала – признаки неисправности этого важного узла автомобиля.

Одним из важнейших узлов современного автомобиля является ДПКВ – датчик положения коленвала, признаки неисправности которого сигнализируют водителю о необходимости срочного ремонта данного агрегата. Такой незамедлительный ремонт действительно нужен, так как без него двигатель авто остановится.
1. Что представляет собой ДПКВ.
Прежде чем выяснить, как определить неисправность датчика коленвала, называемого также индикатором сигнализации, следует определиться с тем, что он собой представляет и для чего предназначен. Этот узел дает возможность системе топливного впрыска транспортного средства осуществлять синхронное функционирование топливных форсунок и системы зажигания.
Его устройство совсем несложное: капроновый каркас, обмотанный медным проводом, крепится на стальном сердечнике. Провод заизолирован эмалью, роль герметика выполняет компаудная смола. Во время работы датчик отправляет сигналы ЭБУ о работе и положении коленчатого вала.
Неисправность датчика положения коленвала лишает системы ТС возможности установить ряд важных характеристик – количества впрыскиваемого топлива и сам факт впрыска, угла поворота распредвала, факта зажигания (бензиновые моторы) и других. Именно поэтому так важно знать, как проверить исправность датчика коленвала, если вы не хотите застрять где-нибудь на безлюдной дороге из-за заглохшего намертво двигателя.
2. Датчик коленвала – признаки неисправности.
Можно выделить следующие наиболее понятные для водителя симптомы неисправности датчика коленвала: ощутимая детонация в моторе при динамической нагрузке; обороты с признаками неустойчивости на холостом ходу; уменьшение мощности двигателя, заметное без показаний приборов; существенное уменьшение во время езды динамики авто – явный симптом неисправности датчика положения коленвала, который, впрочем, может сигнализировать и о каких-либо иных проблем с двигателем; обороты неконтролируемо повышаются либо понижаются.
Также свидетельством того, что неисправен датчик положения коленчатого вала, является банальная невозможность запустить автодвигатель. Таким образом, не нужно быть суперпрофессионалом в вопросах устройства электронных схем авто, чтобы выявить признаки неисправности датчика положения коленвала.
3. Как проверить датчик положения коленвала.
Работоспособность данного узла можно проанализировать несколькими способами. Нужно лишь запастись необходимыми приборами, снять датчик синхронизации с двигателя, осмотреть его и приступить непосредственно к проверке. Заметим, что при внешнем осмотре есть возможность установить те или иные повреждения контактной колодки, сердечника или корпуса ДПКВ. Иногда элементарная очистка сердечников и контактов от загрязнений решает все проблемы. Если явных дефектов агрегата не выявлено, следует начинать проверку «скрытых угроз».
Как прозвонить датчик коленвала омметром.
Данный, честно скажем, элементарный вариант позволяет легко решить проблему того, как проверить датчик положения коленвала на исправность. Омметром нужно всего лишь произвести замер сопротивления обмотки ДПКВ. Для большинства транспортных средств нормальная его величина варьируется от 550 до 750 Ом.
Второй способ проверки.
Он более сложный, предполагает применение: омметра и мегаомметра для измерения сопротивления (как указано ранее); измерителя индуктивности, нормальный показатель – от 200 до 400 мГц; цифрового вольтметра (допускается использовать и обычный прибор) и сетевого трансформатора.
Результат замеров не дают однозначный ответ о том, исправен или неисправен датчик положения коленчатого вала.

Правильно его проверить можно лишь используя специальное оборудование и имея опыт.

Проблемы в работе карбюратора. Регулировка карбюратора

Прежде, чем мы начнем говорить о регулировке карбюратора, давайте выясним, что это такое. По своей сути карбюратор — это механизм, который является частью двигателя внутреннего сгорания. Основные детали карбюратора: дроссельная заслонка, диффузор, поплавковая камера и жиклер.

Основная функция карбюратора — смешивать топливо с воздухом и потом доставлять данную смесь в двигатель автомобиля, где смесь сгорает и давит на клапаны блока двигателя. В результате этого появляется сила, которая заставляет машину набирать скорость и двигаться.

Если говорить о физическом явлении, которое лежит в основе работы карбюратора, то они называются принцип Бернулли и эффект вентури. Принцип Бернулли утверждает, что скорость движения воздуха обратно пропорциональна давлению. Именно дроссельная заслонка регулирует количество воздуха, поставляемого в двигатель. Дроссельная заслонка регулируется педалью акселератора.

Карбюраторы используются на автомобилях старых моделей, а также на грузовых машинах, моторных лодках и небольших самолетах. Карбюраторы не требуют какого-то особенного ухода или технического обслуживания, но им необходима хорошая регулировка и настройка, чтобы все детали карбюратора работали оптимально. От этого будет зависеть работа двигателя.
Проблемы в работе карбюратора

🔎 Протечка бензина

Если вы заметили, что бензин выходит от туда, откуда не должен выходить, то причина этого обычно кроется в неполадках с поплавковой камерой, поплавком или в излишне сильном давлении. Прежде всего, нужно проверить давление топлива, которое должно быть в пределах 4-7 пси. Если давление в норме, то тогда проблема может быть в том, что поплавок тонет или есть проблемы с поплавковой камерой. В этом случае придется заменить поплавковую камеру.

🔎 Грязные свечи зажигания

Если на свечах зажигания появляется нагар с запахом, это означает, одно: излишняя подача топлива. Обычно излишняя подача топлива вызвана двумя причинами: неправильный уровень топлива и/или прогоревший клапан. vk.com/autobap Проблема с уровнем топлива может объясняться не отрегулированным поплавком, излишним давлением топлива или проблемами с поплавковой камерой. Если уровень топлива в норме, то тогда нужно проверить клапаны.

🔎 Нестабильная работа двигателя на холостом ходу

Допустим, вы установили работу двигателя на холостом ходу на 800 оборотов. Затем вы проехали на автомобиле, и обороты на холостом ходу увеличились до 1500. Если дать газа на холостом ходу, то обороты вернутся на прежний уровень — 800. Обычно проблема не в самом карбюраторе, а в проводе между карбюратором и педалью акселератора.

Для точной диагностики проблемы нужно отсоединить провод от карбюратора и вручную подвигать дроссель на работающем двигателе. Если обороты упали до нужных пределов, то проблема в проводе, если нет, то проблема в карбюраторе. Для начала необходимо осмотреть карбюратор на предмет коррозии и загрязнения. При обнаружении загрязнений, нужно тщательно почистить карбюратор.
Настройка карбюратора

Прежде, чем начинать настройку карбюратора, необходимо разогреть двигатель. На холодном двигателе настраивать карбюратор бесполезно. Помимо этого нужно снять с дроссельной заслонки тягу педали газа, отсоединить трубку вентиляции картера и проверить, что отсутствует вакуум в трубке регулятора опережения.

Далее находите винты, регулирующие состав смеси, их еще называют винтами качества, и начинаете по одному закручивать по часовой стрелке, пока двигатель не начнет работать неустойчиво и жестко. Как только двигатель залихорадило, прекратите закручивать винт, так как это приведет к остановке двигателя. Вместо этого отверните винт на один оборот назад, пока двигатель не начнет работать плавно.

Это нужно проделать со всеми винтами качества, пока двигатель не будет звучать плавно, без хлопков.

Что такое инжектор

В конце 60х-начале 70х годов ХХ века остро встала проблема загрязнения окружающей среды промышленными отходами, среди которых значительную часть составляли выхлопные газы автомобилей. До этого времени состав продуктов сгорания двигателей внутреннего сгорания никого не интересовал. В целях максимального использования воздуха в процессе сгорания и достижения максимально возможной мощности двигателя состав смеси регулировался с таким расчетом, чтобы в ней был избыток бензина. В результате в продуктах сгорания совершенно отсутствовал кислород, однако оставалось несгоревшее топливо, а вредные для здоровья вещества образуются главным образом при неполном сгорании. В стремлении повышать мощность конструкторы устанавливали на карбюраторы ускорительные насосы, впрыскивающие топливо во впускной коллектор при каждом резком нажатии на педаль акселератора, т.е. когда требуется резкий разгон автомобиля. В цилиндры при этом попадает чрезмерное количество топлива, не соответствующее количеству воздуха. В условиях городского движения ускорительный насос срабатывает практически на всех перекрестках со светофорами, где автомобили должны то останавливаться, то быстро трогаться с места. Неполное сгорание имеет место также при работе двигателя на холостых оборотах, а особенно при торможении двигателем. При закрытом дросселе воздух проходит через каналы холостого хода карбюратора с большой скоростью, всасывая слишком много топлива. Из-за значительного разрежения во впускном трубопроводе в цилиндры засасывается мало воздуха, давление в камере сгорания остается к концу такта сжатия сравнительно низким, процесс сгорания чрезмерно богатой смеси проходит медленно, и в выхлопных газах остается много несгоревшего топлива. Описанные режимы работы двигателя резко повышают содержание токсических соединения в продуктах сгорания.

Стало очевидно, что для понижения вредных для жизнедеятельности человека выбросов в атмосферу надо кардинально менять подход к конструированию топливной аппаратуры.

🔎 Принцип работы системы впрыска

Для снижения вредных выбросов в систему выпуска было предложено устанавливать каталитический нейтрализатор отработавших газов. Но катализатор эффективно работает только при сжигании в двигателе так называемой нормальной топливо-воздушной смеси (весовое соотношение воздух/бензин 14,7:1). Любое отклонение состава смеси от указанного приводило к падению эффективности его работы и ускоренному выходу из строя. Для стабильного поддержания такого соотношения рабочей смеси карбюраторные системы уже не подходили. Альтернативой могли стать только системы впрыска. Первые системы были чисто механическими с незначительным использованием электронных компонентов. Но практика использования этих систем показала, что параметры смеси, на стабильность которых рассчитывали разработчики, изменяются по мере эксплуатации автомобиля. Этот результат вполне закономерен, учитывая износ и загрязнение элементов системы и самого двигателя внутреннего сгорания в процессе его службы. Встал вопрос о системе, которая смогла бы сама себя корректировать в процессе работы, гибко сдвигая условия приготовления рабочей смеси в зависимости от внешних условий. Выход был найден следующий. В систему впрыска ввели обратную связь — в выпускную систему, непосредственно перед катализатором, поставили датчик содержания кислорода в выхлопных газах, так называемый лямбда-зонд. Данная система разрабатывалась уже с учетом наличия такого основополагающего для всех последующих систем элемента, как электронный блок управления (ЭБУ). По сигналам датчика кислорода ЭБУ корректирует подачу топлива в двигатель, точно выдерживая нужный состав смеси.

На сегоднящний день инжекторый (или, говоря по-русски, впрысковый) двигатель практически полностью заменил устаревшую карбюраторную систему. Инжекторный двигатель существенно улучшает эксплуатационные и мощностные показатели автомобиля (динамика разгона, экологические характеристики, расход топлива).

Инжекторные системы подачи топлива имеют перед карбюраторными следующие основные преимущества:

• точное дозирование топлива и, следовательно, более экономный его расход.

• снижение токсичности выхлопных газов. Достигается за счет оптимальности топливно-воздушной смеси и применения датчиков параметров выхлопных газов.

• увеличение мощности двигателя примерно на 7-10%. Происходит за счет улучшения наполнения цилиндров, оптимальной установки угла опережения зажигания, соответствующего рабочему режиму двигателя.

• улучшение динамических свойств автомобиля. Система впрыска незамедлительно реагирует на любые изменения нагрузки, корректируя параметры топливно-воздушной смеси.

• легкость пуска независимо от погодных условий.

🔎 Устройство системы впрыска (на примере электронной системы распределенного впрыска)

В современных впрысковых двигателях для каждого цилиндра предусмотрена индивидуальная форсунка. Все форсунки соединяются с топливной рампой, где топливо находится под давлением, которое создает электробензонасос. Количество впрыскиваемого топлива зависит от продолжительности открытия форсунки. Момент открытия регулирует электронный блок управления (контроллер) на основании обрабатываемых им данных от различных датчиков.

Датчик массового расхода воздуха служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.

Датчик положения дроссельной заслонки служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя и циклового наполнения.

Датчик температуры охлаждающей жидкости служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и для управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя.

Датчик положения коленвала служит для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения коленвала в определенные моменты времени. ДПКВ — полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный «жизненно важный» в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.

Датчик кислорода предназначен для определения концентрации кислорода в отработавших газах. Информация, которую выдает датчик, используется электронным блоком управления для корректировки количества подаваемого топлива. Датчик кислорода используется только в системах с каталитическим нейтрализатором под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3 (в Евро-3 используется два датчика кислорода- до катализатора и после него).

Датчик детонации служит для контроля за детонацией. При обнаружении последней ЭБУ включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя угол опережения зажигания.

Здесь перечислены только некоторые основные датчики, необходимые для работы системы. Комплектации датчиков на различных автомобилях зависят от системы впрыска, от норм токсичности и пр.

Про результатам опроса определенных в программе датчиков, программа ЭБУ осуществляет управление исполнительными механизмами, к которым относятся: форсунки, бензонасос, модуль зажигания, регулятор холостого хода, клапан адсорбера системы улавливания паров бензина, вентилятор системы охлаждения и др. (все опять же зависит от конкретной модели)

Из всего перечесленного, возможно, не все знают, что такое адсорбер. Адсорбер является элементом замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро-2 запрещен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг. На неработающем двигателе пары бензина попадают в адсорбер из бака и впускного коллектора, где происходит их поглощение. При запуске двигателя адсорбер по команде ЭБУ продувается потоком воздуха, всасываемого двигателем, пары увлекаются этим потоком и дожигаются в камере сгорания.

🔎 Типы систем впрыска

В зависимости от количества форсунок и места подачи топлива, системы впрыска подразделяются на три типа: одноточечный или моновпрыск (одна форсунка во впускном коллекторе на все цилиндры), многоточечный или распределенный (у каждого цилиндра своя форсунка, которая подает топливо в коллектор) и непосредственный (топливо подается форсунками непосредственно в цилиндры, как у дизелей).

Одноточечный впрыск проще, он менее начинен управляющей электроникой, но и менее эффективен. Управляющая электроника позволяет снимать информацию с датчиков и сразу же менять параметры впрыска. Немаловажно и то, что под моновпрыск легко адаптируются карбюраторные двигатели почти без конструктивных переделок или технологических изменений в производстве. У одноточечного впрыска преимущество перед карбюратором состоит в экономии топлива, экологической чистоте и относительной стабильности и надежности параметров. А вот в приёмистости двигателя одноточечный впрыск проигрывает. Еще один недостаток: при использовании одноточечного впрыска, как и при использовании карбюратора до 30% бензина оседает на стенках коллектора.

Системы одноточечного впрыска, безусловно, являлись шагом вперед по сравнению с карбюраторными системами питания, но уже не удовлетворяют современным требованиям.

Более совершенными являются системы многоточечного впрыска, в которых подача топлива к каждому цилиндру осуществляется индивидуально. Распределенный впрыск мощнее, экономичнее и сложнее. Применение такого впрыска увеличивает мощность двигателя примерно на 7-10 процентов. Основные преимущества распределенного впрыска:

• возможность автоматической настройки на разных оборотах и соответственно улучшение наполнения цилиндров, в итоге при той же максимальной мощности автомобиль разгоняется гораздо быстрее;

• бензин впрыскивается вблизи впускного клапана, что существенно снижает потери на оседание во впускном коллекторе и позволяет осуществлять более точную регулировку подачи топлива.

Непосредственный впрыск как очередное и эффективное средство в деле оптимизации сгорания смеси и повышения КПД бензинового двигателя реализует простые принципы. А именно: более тщательно распыляет топливо, лучше перемешивает с воздухом и грамотней распоряжается готовой смесью на разных режимах работы двигателя. В итоге двигатели с непосредственным впрыском потребляют меньше топлива, чем обычные «впрысковые» моторы (в особенности при спокойной езде на невысокой скорости); при одинаковом рабочем объеме они обеспечивают более интенсивное ускорение автомобиля; у них чище выхлоп; они гарантируют более высокую литровую мощность за счет большей степени сжатия и эффекта охлаждения воздуха при испарении топлива в цилиндрах. В то же время они нуждаются в качественном бензине с низким содержанием серы и механических примесей, чтобы обеспечить нормальную работу топливной аппаратуры.

А как раз главное несоответствие между ГОСТами, ныне действующими в России и Украине, и евростандартами- повышенное содержание серы, ароматических углеводородов и бензола. Например, российско-украинский стандарт допускает наличие 500 мг серы в 1 кг топлива, тогда как «Евро-3»- 150 мг, «Евро-4»- лишь 50 мг, а «Евро-5»- всего 10 мг. Сера и вода способны активизировать коррозионные процессы на поверхности деталей, а мусор является источником абразивного износа калиброванных отверстий форсунок и плунжерных пар насосов. В результате износа снижается рабочее давление насоса и ухудшается качество распыления бензина. Все это отражается на характеристиках двигателей и равномерности их работы.

Первой применила двигатель с непосредственным впрыском на серийном автомобиле компания Mitsubishi. Поэтому рассмотрим устройство и принципы действия непосредственного впрыска на примере двигателя GDI (Gasoline Direct Injection). Двигатель GDI может работать в режиме сгорания сверхобедненной топливовоздушной смеси: соотношение воздуха и топлива по массе до 30-40:1. Максимально возможное для традиционных инжекторных двигателей с распределенным впрыском соотношение равно 20-24:1 (стоит напомнить, что оптимальный, так называемый стехиометрический, состав — 14,7:1) — если избыток воздуха будет больше, переобедненная смесь просто не воспламенится. вк.ком/autobap На двигателе GDI распыленное топливо находится в цилиндре в виде облака, сосредоточенного в районе свечи зажигания. Поэтому, хотя в целом смесь переобедненная, у свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и легко воспламеняется. В то же время, обедненная смесь в остальном объеме имеет намного меньшую склонность к детонации, чем стехиометрическая. Последнее обстоятельство позволяет повысить степень сжатия, а значит увеличить и мощность, и крутящий момент. За счет того, что при впрыскивании и испарении в цилиндр топлива, воздушный заряд охлаждается — несколько улучшается наполнение цилиндров, а также снова снижается вероятность возникновения детонации.

Основные конструктивные отличия GDI от обычного впрыска:

• Топливный насос высокого давления (ТНВД). Механический насос (подобный ТНВД дизельного двигателя) развивает давление в 50 бар (у инжекторного двигателя электронасос в баке создает в магистрали давление около 3-3,5 бар).

• Форсунки высокого давления с вихревыми распылителями создают форму топливного факела, в соответствии с режимом работы двигателя. На мощностном режиме работы впрыск происходит на режиме впуска и образуется конический топливовоздушный факел. На режиме работы на сверхбедных смесях впрыск происходит в конце такта сжатия и формируется компактный топливовоздушный факел, который вогнутое днище поршня направляет прямо к свече зажигания.

• Поршень. В днище особой формы сделана выемка, при помощи которой топливо-воздушная смесь направляется в район свечи зажигания.

• Впускные каналы. На двигателе GDI применены вертикальные впускные каналы, которые обеспечивают формирование в цилиндре т.н. «обратного вихря», направляя топливовоздушную смесь к свече и улучшая наполнение цилиндров воздухом (у обычного двигателя вихрь в цилиндре закручен в противоположную сторону).

🔎 Режимы работы двигателя GDI

Всего предусмотрено три режима работы двигателя:

• Режим сгорания сверхбедной смеси (впрыск топлива на такте сжатия).

• Мощностной режим (впрыск на такте впуска).

• Двухстадийный режим (впрыск на тактах впуска и сжатия) (применяется на евромодификациях).

Система смазки двигателя
Двигатель внутреннего сгорания состоит из множества трущихся друг о друга деталей. Процесс трения деталей называется фрикциями. В двигателях внутреннего сгорания фрикции являются отрицательными процессами, так как напрямую вызывают износ деталей и уменьшение КПД двигателя. Для уменьшения фрикционного износа, в двигателях применяется система смазки трущихся деталей. Для двигателей внутреннего сгорания применяется самая распространенная система смазки двигателя – комбинированная. Для двухтактных двигателей – топливная, то есть моторное масло смешивается с топливом. Во время работы подмешанное масло смазывает узлы и детали двигателя.

В комбинированной системе смазки масло может выполнять и охлаждающие функции. Для охлаждения самого моторного масла в некоторых системах применяются масляные радиаторы, которые включаются в контур забора масла и установлены в передней части моторного отсека. Для двигателей небольшого литража применяются теплообменники. Обычно это узел, на который устанавливается масляный фильтр. Теплообменник имеет выходы для подключения контура охлаждения. Процесс охлаждения масла совмещен непосредственно с охлаждением двигателя. Охлаждающая жидкость, проходя через теплообменник, забирает часть тепла от подаваемого в двигатель моторного масла, исключая его перегрев и разложение под действием высоких температур. В комбинированной системе смазки масло подается под давлением в масляные каналы. Но при этом смазывание происходит как под давлением, так и при помощи образующейся масляной ванночки, разбрызгиванием.

Устройство системы смазки

Комбинированная система смазки ДВС включает в себя несколько основных элементов:

• Поддон
• Масляный насос
• Заборник
• Масляный фильтр
• Контуры подачи масла к деталям и узлам

Поддон

Это конструктивно установленная на блок цилиндров (в нижней части) ёмкость, в которой находится моторное масло. Поддон изготавливается из железа или алюминия. Для исключения образования масляной пены, между поддоном и блоком цилиндров установлена пеногасительная пластина. У поддона имеется резьбовое сливное отверстие. Форма поддона обычно имеет наклонные плоскости, углубление для заборника масляного насоса. Заборник должен устанавливаться с учетом неполного забора масла со дна поддона. Делается это для недопускания попадания частиц мусора скапливающихся на дне поддона в масляный насос.

Контроль уровня масла производится при помощи щупа с делениями, указывающими на допустимое количество. Контроль должен проводиться постоянно и при малейшем изменении уровня, необходимо устранять причины подъема или опускания уровня масла. Повышенный расход масла указывает на отсутствие компрессии в цилиндрах, износ турбины, или износ сальников. Повышенный уровень может свидетельствовать об утечке охлаждающей жидкости в поддон, залегании компрессионных колец.

Замена масла производится строго с учетом рекомендаций производителя. Менять масло на другие марки по API (не рекомендованные производителем) не следует.

Масляный насос

Узел, который подает масло под давлением в систему смазки двигателя. Разновидностей масляных насосов множество (поршневые, шестеренчатые, воздушные и др.). Для двигателей внутреннего сгорания применяются насосы шестеренчатые. Масло нагнетается при помощи двух шестерен, подогнанных друг к другу с минимальным зазором между зубьями. В корпусе насоса находится редукционный клапан, который сбрасывает излишки давления масла. Приводится в действие насос вращающимся коленвалом непосредственно или при помощи цепной передачи. К масляному насосу присоединяется заборник с сетчатым фильтром грубой очистки.

Масляный фильтр Предназначен для очистки масла от металлических примесей, появляющихся в процессе эксплуатации двигателя, от конденсата воды, от других вредных веществ. Крепится в непосредственной близости к масляному насосу, обычно на резьбовом соединении. Фильтр имеет форму цилиндра с отверстием в центре для подачи масла и отверстиями по краю для подачи отфильтрованного масла в каналы смазки. Существуют фильтры несменные, в таких фильтрах меняется только фильтрующий элемент. Остальные фильтры меняются вместе с заменой масла.

Принцип работы системы смазки

При запуске двигателя начинает вращаться масляный насос, который подает масло в фильтр, далее масло поступает в каналы смазки и распределяется на узлы, которые работают в режиме повышенного износа. Это шейки коленчатого вала (коренные, шатунные), шейки распредвала и в турбированных двигателях пальцы поршней и турбина. Во многих турбированных двигателях стоят специальные форсунки, которые подают масло под давлением на пальцы поршней. После смазки шеек распредвала, масло образует масляную ванночку в ГБЦ. Этим маслом смазываются бобышки распредвала и толкатели клапанов, клапаны.

После увеличения уровня в ванночке, масло по сливным каналам опять поступает в поддон. В поддоне, под действием движущихся шатунов и выдавливания масла из-под вкладышей шеек, образуется масляный туман, который разбрызгивается по стенкам цилиндров. После смазывания цилиндров, оно снимается со стенок маслосъёмными кольцами. Избыточное давление, которое возникает в картере, снимается при помощи сапуна. Сапун представляет собой устройство задержки масла и выпуска воздуха из картера. Выход сапуна подключается к заборнику воздушного фильтра.

Процесс смазки происходит непрерывно, пока работает двигатель, контроль давления масла осуществляется при помощи установленного датчика на выходе фильтра и указателя давления на приборной панели. При малейшем несоответствии давления (мигание лампочки контроля), двигатель немедленно должен быть остановлен.

Как заряжать необслуживаемый аккумулятор автомобиля
Как заряжать необслуживаемый аккумулятор автомобиля – вот вопрос, который волнует каждого автолюбителя, решившего сменить «капризную» свинцовую АКБ на более современную батарею.
1. Необслуживаемые автомобильные аккумуляторы – виды и особенности.
Необслуживаемые АКБ в настоящее время весьма популярны у водителей, так как они не требуют от них постоянного отслеживания уровня электролита в батарее и периодического его доливания. По сути, вы приобретаете и монтируете такой автомобильный аккумулятор на свое транспортное средство, с которым при эксплуатации нет никаких хлопот. Какой автолюбитель сможет отказаться от столь заманчивого предложения?
Существует три типа подобных необслуживаемых батарей:
1. АКБ со стандартным электролитом жидкого вида, у которых либо вовсе не имеется пробок на корпусе, предназначенных для добавления дистиллированной воды, либо они запаиваются.
2. Гелевые. В них специальный порошок, сделанный из оксида кремния, пропитывается электролитом до образования массы белого цвета, которая затем помещается во внутренности АКБ, полностью заполняя их собой.
3. Батареи с нетканым полипропиленом, напитанным жидким электролитом.
Заметим, что пионерами необслуживаемых конструкций для запуска моторов ТС были батареи свинцово-кальциевого типа, которые не требовали добавления воды в течение 1,5–2 лет. Реальной популярности они не обрели по той причине, что быстро выходили из строя в случае их активной эксплуатации.
2. Нужна ли зарядка необслуживаемого автомобильного аккумулятора?
На этот вопрос, который возникает у начинающих автомобилистов не реже, чем вопрос о том, как зарядить необслуживаемый аккумулятор автомобиля, специалисты однозначно отвечают, что, конечно же, зарядка необходима. По большому счету, они постоянно находятся в режиме самозарядки. При этом подобная подпитка АКБ от генератора по своей сути намного более «жесткий» для батареи процесс, чем щадящая ее зарядка специальным устройством.
В некоторых ситуациях без зарядки необслуживаемого аккумулятора и вовсе не обойтись.
Например, когда приходят первые холода, смазка в двигателе становится более густой. Естественно, стартеру требуется больше усилий для того, чтобы раскрутить мотор. А откуда ему взять энергию, если месяцев 6–7 ваша АКБ заряжалась наполовину и ей вполне этого хватало? Именно поэтому профессионалы советуют с наступлением зимнего сезона заряжать батарею до ста процентов, после чего без опаски отправляться в любой по дальности путь.
3. Как заряжать необслуживаемый аккумулятор автомобиля?
Процесс зарядки аккумулятора может осуществляться в двух разных режимах: при полной разрядке батареи; при частичной разрядке.
Если АКБ разряжена полностью, «подпитывать» ее придется примерно 24 часа. Зарядка в подобной ситуации выполняется силой тока, которая в 10 раз меньше, нежели та, которая рекомендована производителем аккумуляторной батареи. За процессом придется следить. АКБ будет считаться заряженной тогда, когда на ее пластинах будет фиксироваться сильное выделение газа. После отключения зарядного устройства требуется проверить напряжение на клеммах батареи. Оно должно равняться 12 В.
При частичной разрядке применяется зарядное приспособление с силой тока 25 А, которое способно выдавать непрерывное напряжение от 13,9 до 14,9 В. Полная зарядка АКБ в данном случае отмечается через 150–180 минут. О необходимости прекратить операцию сигнализирует зарядное устройство. При полностью заряженной батарее зарядный ток снизится до 0,2 А. Надеемся, у вас теперь есть четкий ответ на вопрос о том, как заряжать необслуживаемый аккумулятор автомобиля.

Как проверить термостат – срочная и подробная диагностика.

Замечательно, что вы нашли именно эту страничку, где мы раскроем все нюансы процесса, как проверить термостат на машине. В Интернете много различных статей, но они чаще не полные, либо информация сильно запутанная. Наша задача – распутать этот клубок и помочь вам своими руками исследовать такой важный предмет в вашем авто, как термостат.
1. Как проверить исправность термостата – с чем предстоит иметь дело?
Наверняка, вы знаете, в чем суть устройства термостата, раз решились в одиночку его проверять. Но мы все же внесем коррективы, чтобы понимать, что говорим об одних и тех же вещах. Этот температурный датчик находится в цикле охлаждения двигателя и регулирует направление охлаждающей жидкости (тосола) по этой системе. Как только вы запускаете двигатель, он находится в закрытом положении, не давая тосолу попасть в радиатор, где она будет остывать. Она в это время движется по малому кругу системы и охлаждает нагревающийся двигатель.
Как только жидкость нагревается до 90 °C, значит, двигатель уже разогнался до нужного режима и дальше начнет перегреваться, если не дать тосолу отводить куда-нибудь этот жар. Вот тут и реагирует термостат, который чувствует «накал страстей». Он открывает клапан в большой контур охлаждения, по которому тосол пробегает более длинный путь, проходящий через радиатор, где под действием воздуха происходит остывание, и он может возвратиться к двигателю за очередной порцией тепла.
2. Как проверить термостат – возможные поломки.
Но в один прекрасный день такая стройная система перестает исправно работать, в этом случае возникает вопрос, как проверить исправность термостата. Разберемся, в чем вообще может заключаться проблема, ведь для разработки метода важно поставить цели.Первое, что может случиться, это заклинивание клапана в закрытом состоянии. Тогда сам датчик вроде бы сработает, попробует открыть заслонку, а ничего не получится, и тосол будет продолжать двигаться по малому кругу, нагнетая тепло. Тогда двигатель автомобиля не замедлит показать вам индикатор перегрева на приборной панели.
Может быть и совсем противоположная ситуация, когда клапан закрыт неплотно с самого начала, тогда жидкость сразу устремляется по большому кругу. Чем же это чревато? Если она будет сразу охлаждаться в радиаторе, то просто не сможет достигнуть температуры в 90 градусов, потому что двигатель до этой температуры не нагреется. Поэтому работа термостата чувствоваться не будет вовсе, а постоянно охлажденный двигатель – не самый лучший товарищ водителю. Так что разберемся чуть ниже, как проверить работоспособность термостата.
Недостаточно разогретый двигатель потребляет намного больше топлива, да и сгорает оно хуже, загрязняя атмосферу.
3. Как проверить, работает ли термостат и его клапан?
Для экстренного анализа мы сначала расскажем, как проверить термостат, не снимая его с вашего мотора. Это, конечно, не даст вам ответа по стабильности и точности именно температурного датчика, действительно ли он реагирует на 90 градусов Цельсия. Но так вы проверите его работоспособность в принципе, а именно режим того клапана, о котором говорилось выше, закрыт он или открыт, и реагирует ли на теплоту двигателя. Для этого нам потребуется найти его расположение и потрогать патрубки, отходящие от него.
Включаем двигатель и ждем 2 минуты, после этого трогаем шланг, который тянется от термостата к радиатору. Этого времени еще не хватит, чтобы клапан сработал, поэтому шланг должен быть холодный. Это как раз будет говорить о том, что заслонка действительно закрыта в начале работы и ждет заветной отметки на датчике. В противном случае знайте, что неполадки в клапане точно есть. А вот когда пройдет чуть больше времени, этот же шланг должен стать ощутимо горячим, ведь теперь клапан, по идее, открылся и пустил в радиатор жидкость почти 100-градусной температуры. Если этого не произошло, то неполадки опять в том же месте, клапан заклинило.
4. Как проверить работоспособность термостата в температурном режиме?
Сам факт работы клапана мы установили, если же он в порядке, но все равно с зимним накалом или летним перегревом двигателя что-то вас настораживает, нужно разобраться, как проверить, работает ли термостат в правильном температурном диапазоне. Для этого его необходимо снять, делать это следует на холодном двигателе, причем охлаждающая жидкость тоже должна остыть полностью. Ослабляются хомуты: сначала от шлангов радиатора, потом – от шлангов помпы и выпускного патрубка, теперь термостат можно снять.
Отправляемся на кухню. Да, это не опечатка! Берем кастрюлю, набираем холодную воду, фиксируем в воде градусник, опускаем туда термостат, его клапан должен быть закрыт. Важно подвесить его так, чтобы он не дотрагивался до стенок или дна. Ставим на плиту все это сооружение и начинаем подогревать. По мере приближения отметки в 90 градусов клапан начнет открываться, если все произошло, как полагается, достаем термостат из воды и ждем, пока он остынет. Клапан должен потихоньку закрыться, когда температура будет снижаться до комнатной. Когда такой сценарий не произошел, требуется замена термостата. А если это устройство все выполнило верно, то дело не в нем, а перегрев двигателя обусловлен чем-то другим, это может быть недостаток охлаждающей жидкости или неполадки с ремнем привода.

Повышенный расход масла в двигателе – как с ним бороться
Любого владельца транспортного средства беспокоит повышенный расход масла в двигателе. Такого малоприятного явления без причины не бывает, поэтому необходимо разобраться в данной проблеме и незамедлительно решить её.
1. В каких узлах ДВС может наблюдаться повышенный расход масла?
Течи чаще всего фиксируются в следующих местах: сальники коленвала и распредвала – определить проблему можно, если оставить машину на всю ночь, а утром проверить наличие масляных пятен под ней; крышка клапанов – следы течи хорошо заметны на боковых внешних стенках мотора; блок цилиндров – течь возникает из-за выхода из строя прокладки головки, либо вследствие износа цилиндров.
На указанные узлы следует обращать повышенное внимание. Особенно это важно, когда речь идет о старых авто, отбегавших много тысяч километров. Визуально определить повышенный расход масла в двигателе несложно. Свидетельством проблемы является дым синего цвета, выходящий из выхлопной трубы. Также о неадекватно высоком расходе говорит то, что транспортное средство «требует» больше литра масла на каждые 500–1000 километров.
Если же ДВС вашего автомобиля расходует на каждые 5000 км пробега не более 500 граммов масла, беспокоиться не о чем.
2. Все о причинах повышенного расхода.
К основным причинам относят следующие: износ направляющих втулок и сальников клапана: при продолжительном использовании резиновый сальник теряет эластичность, рекомендуется производить его замену при каждом ремонте; загрязненность воздуха, всасываемого системой: явление обусловлено негерметичностью резиновых шлангов и уплотнений, через которые проходит воздух к камере сгорания;высокий уровень масла: становится причиной возникновения масляной пены, она может проникнуть в камеру сгорания, если не установлен специальный масляный сепаратор; излишнее давление в картере: вызывает просачивание через уплотнители масла из-за прорыва газов сгорания в картер ДВС; применение неподходящих по эксплуатационным характеристикам и показателям вязкости либо некачественных масел: в этом случае в режиме повышенной температуры и при запуске холодного мотора отмечается увеличение его износа, что и обуславливает повышенный расход масла в дизельном двигателе; переполнение камеры сгорания топливом: происходит попадание некоторой его несгоревшей части в картер и смешивание с моторным маслом, как результат – снижение показателя его вязкости, появление шламов; чрезмерное давление масла: отмечается в тех случаях, когда масляный фильтр забивается, либо монтируется неисправный редукционный или масляный обратный клапан.
Также повышенный расход масла возможен в следующих ситуациях: использование неправильных прокладок и герметиков; несоблюдение сроков проведения периодичности технического осмотра; зажатые или дефектные поршневые кольца; негерметичность сальников.
3. Узнаем, как снизить расход масла.
Добиться некоторого эффекта можно путем применения специальных масел с содержанием особых присадок, предназначенных именно для уменьшения расхода продукта. Неплохие результаты приносит и переход на более вязкое масло. Если причиной чрезмерного расхода является износ уплотнений клапанных направляющих, следует их незамедлительно заменить. Тогда не потребуется осуществлять кап.ремонт двигателя или ставить новую головку цилиндра.
Расход, вызванный утечкой, легко устраняется заменой поддона картера, механизма газораспределения. Труднее поставить новый сальник коленвала – потребуется производить достаточно-таки сложные работы по разборке. Вместо этого можно попробовать добавить в моторное масло присадки, предназначенные для разбухания элементов из резины. Либо приобрести продукцию, в которой они имеются изначально.
«Волшебного» средства, способного раз и навсегда устранить высокий расход масла, специалисты пока еще не придумали. Но это не означает, что на данную проблему не следует обращать внимания. Решать её нужно, причем как можно быстрее. Тем более, что в ряде случаев серьёзного ремонта для этого делать не обязательно.

Что дает диагностика дизельных двигателей
Грамотно проведенная диагностика дизельных двигателей гарантирует, что их последующий ремонт будет не только максимально эффективным, но и еще и оперативным, то есть осуществленным в сжатые сроки.
1. Зачем нужна диагностика дизельных двигателей.
Дизельные транспортные средства современности характеризуются достаточно высоким уровнем надежности всех своих компонентов и узлов. Если водитель своевременно производит замену вышедших из строя и износившихся элементов дизеля, риск их неожиданного отказа в процессе эксплуатации сводится к нулю.
Специалисты в сфере авторемонта утверждают, что спонтанных отказов в нормальном функционировании дизельных двигателей практически никогда не наблюдается. Если какой-либо их важный компонент ломается, это означает, что его дефект не замечался владельцем авто очень долго.
А вот второстепенные детали дизеля могут выйти из строя внезапно, но при этом серьезной угрозы работоспособности ДВС они не несут. Диагностика и ремонт дизельных двигателей при таких незначительных поломках могут выполняться даже в дорожных условиях.
Наиболее часто наладка, ремонт или замена узлов дизеля требуются, когда водитель отмечает: большой выпуск дыма агрегатом (по цвету дыма опытные мастера даже могут установить наличие тех или иных дефектов); проблемы с запуском; высокую шумность; падение мощности тяги и в целом неустойчивую работу двигателя.
При появлении указанных симптомов диагностические мероприятия следует проводить незамедлительно, чтобы выяснить их причину и выполнить требуемый ремонт.
2. Оборудование для диагностики дизельных двигателей.
Оптимальным способом выяснения факторов, которые приводят к поломкам дизеля, в наш технологичный век является компьютерная диагностика его электронных систем. Она позволяет оценить общее техсостояние мотора, проверить все блоки управления, отдельные узлы и детали при помощи мощного компьютера-сканера.
Такой сканер выполняет многоступенчатое обследование агрегата, проверяя по очереди работу топливной системы, а затем и управляющей. Важной частью обследования является именно диагностика топливной аппаратуры дизельных двигателей, неполадки в которой встречаются достаточно часто.
В ходе диагностической процедуры обязательно выполняются приведенные далее действия: анализ функционирования форсунок (их электрической части); снятие показаний со всех имеющихся датчиков температуры; установление показателей компрессии в блоке двигателя (в цилиндрах); замер величин вакуумных преобразователей.
Компьютерное диагностическое оборудование для дизельных двигателей собирает воедино сведения о выявленных неполадках, выводит данные о них на дисплей и дает подробные инструкции по устранению дефектов. Ни один скрытый изъян не остается незамеченным сканером, а значит, любая поломка будет устранена в ходе ремонтных работ, что обеспечит безопасность езды на ТС с дизелем.
3. Преимущества компьютерной диагностики дизельного двигателя.
Уважение автомобилистов сканер заслужил тем, что двигатель для осуществления диагностики не требуется разбирать. Компьютерное оборудование подключается к агрегату и через некоторое время выдает данные об ошибках в функционировании системы и всех имеющихся неисправностях. Простота диагностики и ее стопроцентная точность подходит владельцам машин с дизелем.
Эксперты автодела советуют проводить компьютерное обследование автомобиля дважды в год – перед летним и зимним эксплуатационным сезоном. Так как водители обязательно готовят свое транспортное средство к сезонному использованию, эту операцию можно совместить с диагностикой мотора на компьютере. Итогом процедуры станет безотказность его работы и безопасность управления автомобилем.

Что делать, если замерзли замки ? Сохраняем себе
Как отогреть замерзший замок

Прежде чем начать отогревать замерзший замок, следует удостовериться, что дверь не открывается именно из-за замка. Из-за влаги могли замерзнуть и резиновые уплотнители дверей. Выяснить это просто – в случае, если дверь не открывается из-за замерзшей воды в уплотнителе, замок автомобиля можно открыть ключом. Куда хуже ситуация, если лед образовался именно в скважине замка – и замки не открываются ни с брелока, ни ключом — он не только не поворачиваться в замке, но даже не вставляться в отверстие.

Итак, после мойки или вследствие ледяного дождя или снега, в механизм замка попадает влага, которая при минусовой температуре превращается в лед, «замораживая» личинку. Во-первых, не следует тут же бежать домой за кипятком – если температура воздуха ниже -10 градусов по Цельсию, то обливание двери кипятком только усугубит положение: замок-то может и оттает, но уже спустя полчаса площадь замерзания увеличится и ситуация повторится. К тому же, из-за резкого перепада температур существует вероятность повредить лакокрасочное покрытие автомобиля.

Нагревание ключа – второй по популярности способ открыть дверь. Однако и он чреват неприятностями – лед внутри растает и превратиться в воду, однако в скором времени, если не поставить автомобиль на 5-6 часов на теплую стоянку, вода снова заморозит замок.

Самый верный способ – это воспользоваться специальным размораживателем замков, который замещает влагу, вытесняя ее из скважины. Однако прежде, чем пустить в ход этот аэрозоль, следует разморозить замок при помощи нагретого ключа. При этом важно, чтобы ключ был достаточно теплым, чтобы разморозить лед, но не раскаленным – в этом случае водитель рискует повредить механизм. После того, как лед превратился в воду, замок нужно обработать аэрозолем.

Существует множество специальных аэрозолей с быстродействующим эффектом – они способны быстро разморозить замки и предотвратить их примерзание. Они смазывают личинку замка, вытесняют воду и заодно защищают механизм от коррозии. Закрывая автомобиль после мойки, следует учитывать, что болон, лежащий в багажнике, вряд ли удастся достать, если замки замерзнут.

Как предотвратить замерзание замков?

Если со снегопадами и ледяными дождями не угадаешь, то хотя бы перед мойкой следует обработать автомобиль несколькими средствами. Для того чтобы после «душа» не примерзли уплотнители, их стоит обработать специальным силиконовым карандашом – это убережет двери от «прилипания», а сами уплотнители – от растрескивания.

Для дверных петель, которые тоже могут подвести в мороз, существует графитная смазка, которую можно найти почти в каждом авто-магазине. Обрабатывать петли подобной смазкой лучше до наступления холодов.

Замок стоит предварительно обработать аэрозолем – он вытеснит из замка влагу в случае ее попадания внутрь механизма в процессе мойки. Также не некоторых автомойках имеется компрессор для продувки замков, однако, как показывает практика, он не всегда справляется с задачей.

Итак, лучше всего подготовить автомобиль к зимнему сезону заблаговременно – обработать все важные элементы специальными жидкостями, а также на всякий случай запастись быстродействующим размораживающим аэрозолем. Перед мойкой автомобиля, когда за окном минусовая температура, не лишним будет повторно обработать резиновые уплотнители силиконовым карандашом, а все замки – масляным аэрозолем. А уже на мойке, после всех процедур, напомнить мастеру о необходимости продувки замочных скважин компрессором.

Удачи на дорогах!