Отключить иммобилайзер

Советы специалистов

Как буксировать автомобиль на гибкой сцепке
Отбуксировать неисправный автомобиль является одним из сложных технических процессов. Этому действию посвящен отдельный раздел ПДД. Поэтому рано или поздно, но овладевать навыками буксировки придется каждому водителю.

Первый, не писаный, закон трассы – не проезжай мимо! Не проезжай мимо машины, стоящей на обочине с аварийкой. Не следует забывать, что в такой ситуации может оказаться каждый и вы в том числе. В случае если физическая сила и знания делу уже не помогут, то следует помочь коллеге отбуксировать автомобиль.

Как правило, буксировка легкового транспорта, не утратившего способность к самостоятельному передвижению, осуществляется с помощью гибкой сцепки, в народе называемой «фал».

В правилах дорожного движения к этому буксировочному средству предъявляются особые требования, равно как и к самому процессу буксировки. Если гибкая сцепка отвечает установленным стандартам, а буксируемый автомобиль не имеет неисправностей, с которыми его нельзя буксировать, то смело можно брать машину на буксир.

Несколько правил буксировки на гибкой сцепке:

1. Обязательно нужно убедиться в исправности фала и буксировочного крюка неисправного автомобиля. Крюк или серьга должны быть надежно закреплены. Если крюк держится на «честном слове», то от буксировки лучше отказаться.

2. По негласным законам буксировочный фал достает буксируемый. Но если по какой-то причине фал не вызывает доверия, то лучше воспользоваться своим.

3. Длина гибкой сцепки не должна быть меньше 4-х метров, но и не должна превышать 6-ти метров. Если фал короче, то велика опасность, что при торможении буксируемая машина «поцелует зад» своего помощника. С длинным фалом буксируемому автомобилю трудно держать траекторию движения, и он может вылететь на обочину.

4. Гибкая сцепка должна быть надежно закреплена. Надежность крепления повышается, если пропустить конец сцепки через серьгу или крюк буксируемого автомобиля, а карабин закрепить на длинной части сцепки. В этом случае петля плотно обхватит крюк или серьгу.

5. Обязательно следует договориться с водителем пострадавшей машины об условных сигналах. Это могут быть и световые и звуковые сигналы. На всякий случай оставьте друг другу номера мобильных телефонов.

6. Перед тем, как начать движение, не помешает поинтересоваться у коллеги, ездил он когда-либо на «хвосте». Дело в том, что при заглушенном двигателе рулевое управление и тормоза требуют заметных усилий.

7. При буксировке на неисправном автомобиле аварийная сигнализация включена на всем протяжении пути. У ведущего световая сигнализация должна работать в штатном режиме.

8. При трогании с места следует избегать резких рывков. Торможение также должно быть плавным. Согласно ПДД, скорость движения такого «автопоезда» не должна превышать 50 км/час. Но лучше, если скорость будет небольшая.

Не стоит показывать свои навыки аса-водителя, буксируя неисправный автомобиль. Помните, быстро поедите, потом тихо понесут. Поэтому все движение на протяжении буксировки должно быть плавным и размеренным, без резких рывков, торможений и виражей.

Что такое спейсеры
Спейсеры, проставки в диски или, если называть правильно, — планшайбы используются для уменьшения, но никак не для увеличения вылета.
В зависимости от того, на сколько нужно уменьшить вылет планшайбы бывают разной толщины.

Для чего обычно нужны колесные проставки?

Часто бывает, что очень понравившиеся диски просто не выпускаются с нужным вылетом, хотя при этом соответствуют всем остальным требованиям автопроизводителя (ширина, диаметр, центровочное отверстие, количество и диаметр оси размещения болтовых отверстий – межболтовое расстояние). Как выход из положения, предлагаются проставки под колесные диски, которые должны уменьшить вылет диска до нужного размера. По сути, колесные проставки – это металлические блины, которые устанавливаются между колесным диском и ступицей.
Уменьшение вылета колеса приводит к увеличению ширины колеи. Иногда уменьшение вылета необходимо. Такое бывает при увеличении ширины профиля шины, например обод штатного колеса имеет узкую ширину, а необходимо установить колесо с более широким ободом и типоразмером резины. Чтобы внутренний край колеса находился на том же расстоянии от элементов подвески, что и у штатного, его необходимо отодвинуть наружу. Вот для этого и используют проставки для уменьшения вылета. Также, не стоит забывать, что значительное изменение вылета приводит к увеличению так называемого «плеча обкатки» колеса – параметра, напрямую влияющего на курсовую устойчивость и управляемость автомобиля. Такой автомобиль чутко реагирует на колею. Повышается усилие на руле, что заставляет водителя излишне напрягаться. При резком торможении на трассе даже незначительное различие в сцеплении левых и правых колес может привести к разворачиванию автомобиля. При незначительном изменении вылета таких проблем не возникает.

Какие бывают проставки под колесные диски?

Существует два основных типа проставок под колесные диски – в одних случаях в проставках под диски просто просверлены сквозные отверстия под ступичные болты (шпильки) – в этом случае болты скорее всего придется заменить на более длинные (длина увеличивается ровно на ширину колесной проставки). Как правило, толщина таких проставок не превышает 10 мм.

В других случаях в проставках просверлены отверстия для болтов ступицы, и отдельно просверлены отверстия с резьбой для крепления диска. Таким образом, проставка крепится к ступице автономно, а диск, в свою очередь, прикручивается к проставке. В этом варианте можно менять не только вылет, но и количество болтов и межболтовое расстояние (диаметр расположения отверстий). Кроме того, проставки этого типа, как правило, имеют выпуклость для центровки колеса, аналогичную той, что имеется на ступице. Поэтому, при подборе таких проставок нужно обратить особенное внимание на то, соответствует ли центровочное отверстие диска этому параметру проставки.

Условия выбора и применения проставок под диски

В целом, с точки зрения механики, применение проставок возможно исключительно в случаях, когда фактический вылет диска больше расчетного (требуемого автопроизводителем), и ширина проставки должна точно соответствовать разнице в указанных вылетах (напомним, вылет диска измеряется в миллиметрах). Но при этом нужно понимать, что ключевым моментом является качество проставки, ведь в случае минимальной погрешности в расположении отверстия, или же просто если металл, из которого сделана проставка неоднороден – колесо будет бить, уничтожая Вашу подвеску ускоренными темпами и создавая критические нагрузки на подвеску в экстремальных условиях (а это уже опасность разрушения частей ходовой во время движения). Поэтому категорически не нужно использовать проставки дисков кустарного производства, а также неизвестных производителей.

Что нужно знать про зазор в свечах зажигания

— Забирай статью к себе на стену.

Очень часто проблемы с двигателем автомобиля возникают из-за того, что в свечах зажигания между электродами неправильно выставлен зазор. Такая ситуация нередко провоцируется и тем, что производители этих деталей в большинстве случаев заявляют, что нет необходимости регулировать в свечах зажигания зазор. Но это утверждение совершено неправильное и необоснованное, потому каждому автовладельцу не лишним будет знать, как можно проверить и отрегулировать зазор в свечах зажигания.

Понятно, что если, например, нет искры на катушке зажигания, то зазор в свечах тут совершенно ни при чем. Но все равно эта величина оказывает важное влияние на работу двигателя. Для того чтобы лучше это понять, следует рассмотреть процессы, которые происходят в камере сгорания, когда от искры воспламеняется воздушно-топливная смесь. В этот момент происходит сжатие наполнения цилиндра при помощи поршня. Углеводородно-воздушная смесь при этом до предела уплотняется и чтобы искра прошла успешно через такую плотную субстанцию, нужна разница потенциалов.

Почему важна регулировка зазора в свечах зажигания?

В стандартных бензиновых двигателях система зажигания устроена так, что она может нормально работать, только если все элементы механизма исправны. В частности, вам не помешает знать, как проверить катушку, как провести диагностику генератора, ведь каждый из этих узлов оказывает влияние на работоспособность двигателя.

И даже небольшое нарушение во всем этом сложном механизме, к примеру, нагар на свечах, может стать причиной не только ухудшения работы двигателя, но и его поломки. Что касается зазора в свечах зажигания, то например, если произошло его естественное увеличение, искре может попросту не хватить мощности, чтобы пробить плотную смесь воздуха и углеводорода. Естественно, придется тратить больше энергии на пробитие и как следствие, запал искры уменьшается, что в свою очередь в большинстве случаев снижает мощность двигателя.

При изучении процесса работы автомобильных свечей зажигания, нередко приходится столкнуться еще с некоторыми не до конца исследованными факторами. Именно поэтому если возникает вопрос «какие свечи следует поставить на свой автомобиль», ответ должен быть однозначный – оригинальные, которые рекомендует завод-производитель. Немаловажной является и периодическая проверка свечей, которая подразумевает определение величины зазора и ее корректировку в случае необходимости. Как правило, каждым производителем двигателя даются рекомендации по требуемому зазору и их лучше соблюдать, только так можно гарантировать качественную работу и полную исправность двигателя.

Водители со стажем, которые уже имеют четкое представление об устройстве свечей зажигания, меняя зазор в свечах, могут влиять на мощность и работу двигателя. Но следует помнить, что неправильно выставленный зазор может и негативно отразиться на мощности двигателя и на расходе топлива, а также посредственно будет причиной увеличенной нагрузки на коленвал и поршневую систему.

Также следует заметить, что в старых моделях двигателей свечной зазор не так важен, как в современных. В работе двигателей последних модификаций используются максимально сжатые смеси, а потому и требования к точности зазоров очень высоки. Например, если нарушить величину зазора свечи на четырехтактном двухлитровом четырехцилиндровом восьмиклапанном двигателе всего на 1/5 миллиметра, это увеличит расход топлива на 4% и приведет к потере двигателем мощности примерно на столько же.

Проверить и отрегулировать зазор в свечах зажигания можно как в сервисном центре, так и самостоятельно. Для правильного выставления зазора лучше всего следовать рекомендациям производителя или советам опытных автомобилистов. Не забывайте, что хотя бы через каждый 15 тыс. километров эту процедуру нужно повторять. Только так ваш автомобиль всегда будет в порядке и порадует максимумом скорости и мощи.

Компрессия двигателя,правильнее компрессия цилиндров двигателя — это показатель жизнеспособности мотора. По научному определение компрессии двигателя будет выглядеть так — » Максимальный показатель давления воздуха в камере сгорания, достигаемый в момент достижения поршнем верхней мертвой точки в процессе такта сжатия.» — что конечно же правильно.

Как и было упомянуто раньше,компрессия двигателя является одним из основных показателей состояния здоровья двигателя. От уровня компрессии зависят многие процессы в двигателе — сгораемость топлива, расход масла,простота заводки двигателя(при низкой компрессии, двигатель плохо заводится), чих и пердёж двигателя также может вызывать низкая компрессия или её отсутствие в одном или нескольких цилиндрах двигателя,двигатель может троить по причине слабой компрессии в цилиндрах.Также низкая компрессия может служить причиной падения мощности двигателя,точнее при падении мощности двигателя стоит проверить компрессию.

Нет компрессии,пропала компрессия,давайте рассмотрим причины исчезновения компрессии. Признаки исчезновения компрессии описаны выше. Вернемся к причинам пропажи компрессии. Их может быть довольно много.

• Перегрев двигателя- может вполне стать основной причиной низкой компрессии. При сильном перегреве нередко в цилиндрах возникают задиры на поршнях и цилиндрах, поршня могут плавиться и прогорать, бывали случаи, когда поршень прогорал во внутрь,то есть дырка образовывалась посредине поршня. ВАЗовские двигатели тоже часто страдают, при перегреве или от срока службы имеют привычку рассыпаться перегородки поршневых колец, как результат низкая компрессия, двигатель троит пердит не едет, нуждается в ремонте.

• Неисправность в системе газораспределения также может стать причиной потери компрессии. Прогорел клапан — компрессия двоечка-троечка — голову вскрывать проверять клапана менять притирать.

• Порвался ремень ГРМ или цепь — повезет,если не согнутся клапана,ремень новый едь дальше — низкая компрессия — вероятней всего погнуло клапана — голову снимать клапана менять притирать. Проскочило несколько зубов на шестеренке,ошиблись по меткам при установке распредвала — минимум неправильные фазы газораспределения, двигатель пердит троит нестабильно работает не берет или не скидывает обороты — максимум погнуты клапана.

• Регулировка клапанов — нет зазора,клапан не закрывается,не держит(одна из причин по которой прогорают клапана), в последствии низкая компрессия или ее отсутствие. Слишком большой зазор — клапан недостаточно открывается по причине неправильной регулировки или износа деталей, в цилиндры поступает меньше воздуха, признаки — стук под крышкой клапанов, распознать не трудно, не так страшно как зажатый клапан.

• Простреленная прокладка ГБЦ — причина очевидная,трудно не заметить при работающем двигателе. Или же прокладка прогорела и газы выходят либо в систему охлаждения либо в масляную магистраль.

• Износ поршневых колец,поршней и выработка и эллипс на стенках цилиндров, также не редко сопровождается повышенным расходом масла и топлива.

• Трещины в головке блока цилиндров.

• Забитый воздушный фильтр усложняет путь воздуху, стремящемуся в цилиндры, и по этому тоже влияет на компрессию.

🔎 Как проверить компрессию в цилиндрах двигателя.

Чтобы проверить, измерить компрессию нам потребуется специальный прибор — компрессометр. По сути это манометр, с прихимиченными к нему удлинителями для того, чтобы можно было подлезть к самой недоступной дырке, а также переходниками под разные размеры свечей. Компрессометры также идут отдельно для дизельных и бензиновых двигателей, так как компрессия в цилиндрах дизельного двигателя на порядок выше чем у бензинового. В своё время два комплекта компрессометров обошлись мне в 50 баксов,дизельный почему то стоил дороже.

Так вот, как проверить компрессию двигателя — в принципе если есть компрессометр, то все остальное найдется само. Перед тем, как начать вообще все приготовления к замеру компрессии,убедитесь что имеете дело с хорошо заряженным аккумулятором и живеньким стартером.

• В начале нам нужно выкрутить все свечи,но перед этим вычистить весь мусор около свечей (выдуть компрессором, если есть), чтобы он не попал в камеры сгорания.

• Далее подготавливаем сам компрессометр,выбираем нужный переходник с удлинителем, и все это соединяем.

• Потом аккуратно вкручиваем переходник в отверстие для свечи(у дизелей придется выкручивать форсунки) и крутим стартером.

• Проверяем каждый цилиндр.

• Смотрим показания манометра,анализируем разбег в показаниях между всеми цилиндрами. Узнаем какая компрессия должна быть у моделей вашего двигателя на данном этапе пробега и исходя из полученных данных делаем выводы о состоянии поршневой группы и ГРМ.

Причины детонации двигателя при выключении зажигания и запуске
Такое явление, как детонация двигателя, знакомо практически каждому автовладельцу. Чаще всего она возникает при движении в гору на высокой передаче с небольшой скоростью. К звуку работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) примешивается жесткий металлический стук, который многие принимают за стук поршневых пальцев.

Что такое детонация

Детонация – это процесс взрывного воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя. В то время как нормальная скорость распространения фронта пламени составляет около 30 м/с, при детонации огонь распространяется в десятки раз быстрее – до 2000 м/с.

В нормальных условиях смесь начинает воспламеняться, когда поршень немного не доходит до верхней мертвой точки, угол опережения зажигания составляет обычно 2-3 градуса. Завершается вспышка после того, как поршень минует ВМТ. В случае детонации смесь воспламеняется еще в середине такта сжатия. Поршень испытывает сильное противодействие, в итоге пропадает мощность двигателя и значительно повышается расход топлива.

Данное явление никогда не идет на пользу мотору, однако детонацию можно разделить на допустимую и недопустимую. В первом случае ее даже не всегда удается заметить. Обычно она возникает на низких оборотах и продолжается недолго. Чаще всего подобное происходит в двигателях небольшого объема с относительно большой мощностью и крутящим моментом (например, 107 л.с. и 135 Нм при объеме 1,4 л). Недопустимая детонация, как правило, возникает в форсированных ДВС при повышенных нагрузках на высоких оборотах. Всего после нескольких секунд работы в таких условиях, мотор может получить критические повреждения.

Существует еще одно явление, которое автовладельцы нередко путают с детонацией – дизелинг. Мотор после выключения зажигания продолжает работать рывками, то с повышением, то с понижением оборотов, звук работы двигателя при этом металлический, схожий со звуком детонации. Это явление иного рода и причины его появления иные: при глушении мотора, бензин в цилиндрах самовоспламеняется из-за высокой степени сжатия, как в дизельном ДВС, отсюда и название. Не следует путать дизелинг с калильным зажиганием – там при глушении рабочая смесь воспламеняется от нагретых электродов свечей и нагара.

Чем опасна детонация

Весь кривошипно-шатунный механизм и головка блока цилиндров испытывают разрушающие нагрузки, способные при длительном воздействии привести к поломке ДВС. Кроме того, температура в цилиндрах также поднимается до недопустимых значений (до +3700 градусов), что грозит прогаром прокладки ГБЦ, а также коррозией днища поршня и зеркала цилиндров.

рокладка головки блока – это первая деталь, которая придет в негодность из-за детонации. Она способна перенести лишь кратковременную работу в режиме запредельных термических и механических нагрузок. Худшее, чем грозит детонация – замена блока цилиндров, коленчатого вала, поршневой группы и головки блока.

Причины возникновения детонации

Причины, в силу которых возникает данное явление, можно разделить на три группы:

• октановое число бензина;
• конструктивные особенности ДВС;
• условия эксплуатации автомобиля.

Влияние октанового числа

В отличие от дизельного двигателя, в котором воспламенение рабочей смеси происходит благодаря высокой степени сжатия, в бензиновом для этой цели применяется система зажигания. Смесь бензина и воздуха поджигается искрой, возникающей между электродами свечей.

Степень сжатия у бензиновых моторов намного меньше, это связано с тем, что бензин не столь устойчив к детонации, как дизельное топливо. Основной характеристикой бензина является октановое число, отражающее его детонационную стойкость. Чем оно выше, тем сильнее можно сжать топливно-воздушную смесь.

Если автомобиль, силовой агрегат которого рассчитан на применение топлива с октановым числом не ниже 95, заправить бензином марки АИ-92, то с высокой долей вероятности можно утверждать, что при высоких нагрузках рабочая смесь в цилиндрах будет детонировать.

Однако проблема может появиться и в случае, если марка топлива соответствует рекомендациям производителя. Все дело в качестве бензина. Недобросовестные продавцы нередко самостоятельно повышают октановое число, путем добавления в горючее сжиженного пропана или метана. Эти газы очень быстро испаряются, после чего в баке остается низкооктановый бензин.

Вследствие детонации низкооктанового топлива, в камере сгорания усиленно образуется нагар, который, в свою очередь, может вызвать такое явление, как калильное зажигание. В этом случае двигатель продолжает работать даже после выключения зажигания. Причины его возникновения в том, что воспламеняется топливно-воздушная смесь не от искры, а от раскаленных электродов свечи или нагара.

Влияние конструктивных особенностей

Причины возникновения детонации могут крыться в конструктивных особенностях двигателя.

откуда берутся химические отложения на моторе
Развитие технологий автомобильного производства не стоит на месте – сегодня удалось достичь показателей, о которых еще пару десятков лет назад не приходилось и мечтать. Значительно увеличен пробег двигателей, не требующий капитального ремонта, повышена его износостойкость и ремонтопригодность, удалось увеличить его мощность и снизить уровень расхода топлива. Однако двигатель был и остается деталью автомобиля, на которую приходятся максимальные нагрузки в процессе его эксплуатации. Именно поэтому проблема износа и образования стойких химических отложений, препятствующих нормальной работе авто, остается одной из наиболее важных задач, требующих эффективного и малозатратного решения.

С первым из указанных показателей – степенью износа деталей двигателя – постепенно удалось справиться. Если раньше предельный запас хода, вызывающий необходимость осуществить капитальный ремонт или заменить двигатель, составлял лишь сто тысяч километров, то сегодня этот показатель удалось увеличить втрое. Сделать его реальным помогла профессиональная разработка новых формул масел и конструкции фильтров, успешно применяемых сегодня на автомобилях отечественного и импортного производства. Однако проблема появления химических отложений, на сегодняшний день, все еще не решена, и специалисты по-прежнему не готовы предложить эффективные меры по защите транспортных средств.

Процесс образования химических отложений на разных деталях и комплектующих автомобиля уже досконально изучен. Так, автомастера, хорошо знают, что на распылительной части форсунки химические процессы активизируются в течение нескольких минут после остановки горячего двигателя — катализатором процесса служит высокая температура поверхности металла и постоянный контакт детали с веществами, вступающими во взаимодействие. В свою очередь, образования на тарелках впускных клапанов имеют другой химический состав и время продолжительности образования нерастворимых соединений. Их состав определяет масло, застывающее при попадании на разогретую поверхность металлической тарелки. А образующаяся в выхлопной трубе сажа — результат сгорания топливно-воздушной смеси, появление которой способствует забиванию каналов рециркуляции и требует немедленного принятия мер по их тщательной прочистке.

Немало способствуют появлению химических отложений приобретение «экономным» автовладельцем некачественного топлива и масла. Сделав покупку на рынке или сомнительной автозаправке и не удостоверившись в качестве выбранных расходных материалов, можно причинить автомобилю серьезный вред, и сумма, сэкономленная на приобретении дешевого топлива, уйдет на ремонт машины, на долгое время оставив вас «без колес». Обнаружить появление первых признаков отложений несложно – они провоцируют нарушения в режиме хода автомобиля и в процессе его запуска, резко увеличивают расход топлива и изменяют состав выхлопных газов.

повышенный расход масла и способы решения проблемы
В каждом автомобиле есть щуп, при помощи которого можно выяснить уровень масла в поддоне картера двигателя. Ездить с низким уровнем масла, особенно на современных автомобилях, чрезвычайно опасно, но мало кто проверяет уровень регулярно.

Расход масла для двигателей разного возраста и даже новых двигателей разных марок различен. Литр масла на тысячу километров, «съеденный» малолитражкой с двигателем около литра объемом говорит о том, что двигатель близок к «смерти», тогда как тот же литр, исчезнувший из поддона V-образной «шестерки» с турбиной, можно считать нормой. Однако сизый дым, вьющийся из выхлопной трубы, будет верным предвестником конца для любого мотора.

• Возможные причины повышенного расхода масла

Самая распространенная причина – течи через различные сальники и прокладки. Часто течь образуется из-за неплотной посадки масляного фильтра. В данном случае проблему можно решить установкой качественного фильтрующего элемента. Текущие прокладки крышки головки блока цилиндров и поддона картера можно попробовать подтянуть, только не слишком усердствуя и не забывая про последовательность затяжки болтов. Сальники коленчатого вала и распределительного вала, как и прокладка блока цилиндров (если уж течь появилась между головкой и блоком) требуют только замены. Еще один путь исчезновения масла – просачивание через неплотно прилегающие к штокам клапанов маслоотражательные колпачки. Заменить их несложно, а сами колпачки стоят недорого.

Более сложная проблема — неплотное прилегание поршневых колец. Кольца могут быть перегреты (обычно они расчитаны на температурный режим 180-200 °С), что приведет к их необратимой деформации и ухудшению показателей упругости, обеспечивающие надежность и эффективность работы. Вторая по распространенности проблема — коксование – то есть залипание в резуьтате образования несмываемого налета. Причиной коксования обычно становится нарушение интервала замены масла в сочетании с долгим простоем двигателя, к примеру, в течение года. Залипшие кольца не будут полноценно уплотнять прилегающие к стенкам цилиндра поршни, это отзовется не только возросшим масляным аппетитом, но и потерей компрессии в цилиндрах. Эта беда иногда вылечивается специальными составами. Так же возможно разрушение межклапанных перемычек поршня, причиной будет его термическая усталость, а следствием повышенный угар масла. Но определить поможет только вскрытие двигателя

Причины проблемы могут быть связаны и с самими цилиндрами. Так их повышенный износ может быть выражен не только проблемами поверхности цилиндров — диагональным увеличением внутреннего диаметра и микрозадирами на зеркале цилиндра от попадания в него посторонних частиц и пыли (вот почему так важен, в том числе, и качественный воздушный фильтр и его своевременная замена, для продолжительной жизни двигателя) но и короблением самих цилиндров, вызванным их перегревом. Эта быда лечится расточкой блока, которую некоторые моторы нового поколения уже не допускают.

Проблемы самого масла бывают различны. Так многие любят покупать масло там где дешевле, при этом не задумываясь что копеечная экономия не сопоставима с риском купить фальсифицированное масло. В таких маслах не обеспечено понижение содержания летучих соединений, потому в термонагруженном двигателе оно теряет смазывающие свойства и выгорает без правильных присадок, количество которых рассчитано в заводских лабораториях. Так же масла высокой вязкости, которые лучше смазывают кольца, оставляют и бОльшую толщину масла на зеркале цилиндра. В итоге выигрывая в ресурсе проигрываешь в расходе масла. А современные экологически выдержанные моторы Вас еще и обрадуют ошибками зашкаливающих датчиков выпуска. Так же крайне нежелательно превышать рекомендованный максимум уровня масла.

Чем сложнее двигатель – тем больше в нем смазываемых деталей, этот логичный вывод приходит когда вспоминаешь о необходимости смазки турбины наддувных двигателей. Особенно учитывая то, что турбомоторы предпочитают любители активной или даже агрессивной езды. Тут и 2-3 литра масла при постоянном кручении двигателя не вызывают вопросов. Вспомним фактор неблагоприятного режима эксплуатации. Частая работа на пределе возможностей не только сказывается на долговечности мотора, но и требует от владельца более качественного обслуживания.

При изношенной цилиндро-поршневой группе газы мимо колец уходят в картер двигателя, где давление может возрасти до того, что масло пойдет через уплотнения, а так же во впускную и выпускную системы по направляющей клапанов будет давить избыток масла. То же может произойти при неправильной работе клапана выпуска картерных газов.

Более частные причины в виде забитой обратки нагнетателя, нарушенного режима сгорания в цилиндрах, износа насосов высокого давления, последствия использования разнообразных присадок и прочие не будем затрагивать, потому что двигатель – это сложный механизм взаимосвязанных элементов, это сердце автомобиля, и чтобы оно не болело надо следить за ним постоянно.

Работа и самостоятельная диагностика термостата
Термостат имеют все автомобили, двигатель которых охлаждается жидкостью. Расположенавтомобильный термостат между двигателем и радиатором, а сам имеет небольшие размеры. Основная его задача – не пускать охлаждающую жидкость в радиатор автомобиля до тех пор, пока мотор не разогреется до 95 градусов по Цельсию. Благодаря термостату мотор разогревается быстрее и, соответственно, уменьшаются износ и вредные выхлопы.

Принцип работы термостата кроется в небольшом цилиндре, расположенном со стороны двигателя. В этом цилиндре находится шарик из синтетического воска, который начинает плавиться при температуре 82 градуса по Цельсию. Выбран именно воск по причине того, что он способен значительно расширяться при нагревании (переходит из твердого состояния в жидкое). В цилиндр с воском вставлен штырь и соединен с клапаном. Расширяясь, воск выталкивает штырь из цилиндра, открывает клапан. Таким образом, термостат открывается, и охлаждающая жидкость идет в радиатор. Когда двигатель остывает, воск охлаждается и снова затвердевает.

Самая распространенная причина, по которой термостат может выйти из строя – коррозия. При постоянно открытом клапане охлаждающая жидкость непрерывно проходит через радиатор и двигателю надо гораздо больше времени, чтобы достичь необходимой операционной температуры. Если же клапан все время закрыт, двигатель перегреется.

Работоспособность термостата проверяется следующим образом. Двигатель разогревается (но чтобы стрелка не достигла красной линии), затем отключается. Далее следует открыть капот автомобиля и найти верхний и нижний шланги радиатора, прикоснуться к ним, но осторожно: они могут быть очень горячими. Если датчик информирует о том, что двигатель разогрет, а один из шлангов холодный, то клапан термостата закрыт, и жидкость не проходит через радиатор. Термостат подлежит замене.

Есть еще один способ проверить термостат: положить его в сосуд с водой, температура которой около 100 градусов по шкале Цельсия. Визуально определяется, открывается клапан или нет.

Термостат – деталь не дорогостоящая. Рекомендуется заменять его на новый каждые два года.

Редуктор заднего моста
Редуктор заднего моста понижает крутящий момент двигателя и передает его ведущим колесам.

Движение автомобилю придает силовая установка – двигатель. Энергия, необходимая для движения, отбирается с вращающегося коленчатого вала двигателя, однако передавать энергию эту энергию напрямую на колеса нельзя – они будут крутиться слишком быстро и скорость автомобиля будет такой, что им невозможно будет управлять. Для понижения скорости в заднеприводном или полноприводом автомобиле есть целых два устройства – коробка передач и редуктор заднего моста.

Казалось бы, для понижения скорости вращения вала достаточно одного устройства – коробки передач. В соответствии с этим принципом построена трансмиссия мотоцикла – редуктора у него нет. Однако автомобиль отличается от мотоцикла тем, что у него два ведущих колеса, поэтому и возникает необходимость во втором устройстве, которым и является редуктор заднего моста, раздающий вращение одного входного вала двум выходным валам.

Строго говоря, в корпусе узла, который принято называть редуктором, скрываются два устройства. Второе – дифференциал, он занимается распределением крутящего момента в нужной пропорции. Задача редуктора – снижать скорость вращения выходных валов по отношению к входному. Редуктор, преобразующий высокую угловую скорость входного вала в более низкую, обычно называют демультипликатором.

Передаточное число редуктора заднего моста

Редукторы заднего моста классифицируют по так называемому передаточному числу. Передаточное число — это отношение угловой скорости ведущего вала к угловой скорости ведомых валов. Иными словами, согласно правилу теории расчета параметров трансмиссии, разница в скорости входного вала и выходных валов может быть рассчитана по специальной формуле. На выходе останется число, которое называют передаточным.

На практике важно знать только одно: чем выше передаточное число редуктора, тем больше грузоподъемность автомобиля. Соответственно, чем ниже передаточное число, тем автомобиль будет быстрее. Знать это важно, потому что на одну и ту же модель в разных модификациях нередко ставят редукторы с различным передаточным числом. Например, редуктор ВАЗ-2102 в кузове универсал, предназначенной для перевозки грузов, обладал числом 4,4, а на пассажирскую ВАЗ-2101 ставился редуктор с передаточным числом 4,3. Это значит: за один оборот ведомой шестерни на выходном вале редуктора каждый ее зуб войдет в зацепление с ведущей шестерней и выйдет из него 4 целых 3 десятых раза. Такую же закономерность можно проследить и в конструкции любых заднеприводных автомобилей, например в BMW.

Особенности конструкции редуктора заднего моста

Для передачи крутящего момента с ведущего вала на расположенные под прямым углом к нему ведомые валы применяются шестерни, или иначе зубчатые колеса. Поскольку валы находятся под разными углами, зубья шестерен имеют специфическую форму — такие шестерни называются коническими.

Применение конических шестерен обусловлено не только необходимостью передавать вращение, но и тем, что зубчатые колеса этого типа издают при работе меньше всего шума, а это важно для обеспечения комфорта в небольшом легковом автомобиле.

Чтобы редуктор действительно был механизмом, понижающим скорость вращения, необходимо, чтобы ведущее зубчатое колесо отличалось по размеру от ведомых. Если это правило соблюдено, на один полный оборот входящего вала приходится неполный оборот или несколько оборотов ведомого вала – таким образом скорость вращения редуцируется, то есть снижается. В некоторых автомобилях требуется очень существенное понижение скорости вращения — к примеру, в вездеходах, которые в некоторых ситуациях передвигаются очень медленно, чтобы не застрять.

Особенности эксплуатации редуктора заднего моста

При работе зубья шестерен контактируют друг с другом, то есть входят в зацепление и выходят из него. Как бы хорошо ни были подобраны и отрегулированы шестерни, при работе зубья все равно изнашиваются.

Поэтому шестерни делают из высококачественной закаленной стали, а в корпус редуктора заливают жидкое трансмиссионное масло. Масло имеет тенденцию вытекать, и удерживают его в корпусе уплотнения в местах выхода валов. Эти уплотнения называются сальниками и имеют ограниченный срок службы. Когда сальники изнашиваются, на корпусе в месте выхода валов появляются пятна масла. Если вовремя не заменить их, масло вытечет, и его износ многократно ускорится. Кроме того, через изношенные уплотнения внутрь корпуса попадает грязь. Для предотвращения этого корпус редуктора необходимо периодически осматривать из смотровой ямы.

Корпус редуктора заднего моста

Корпус редуктора – деталь, целиком отлитая из металла. Метод отливки хорош тем, что полученная при его помощи деталь обладает высокой прочностью, что необходимо, учитывая тяжелые условия эксплуатации редуктора. Отливают корпуса чаще всего из чугуна. Минусом литого корпуса является большой вес. Поэтому, если нужно облегчить вес редуктора (например, для установки в спортивный автомобиль), корпус отливают из легкого сплава, усиливая вставками из литейной стали только места, испытывающие непосредственную нагрузку.

В каких еще конструкциях привода применяется редуктор заднего моста

Редуктор заднего моста есть во всех заднеприводных автомобилях, например, в «классических» моделях ВАЗ, таких как 2106. Помимо заднеприводных автомобилей редуктор заднего моста есть в любом полноприводном внедорожнике, кроссовере, седане повышенной проходимости или спорт-купе. Кстати, в полноприводных автомобилей редукторов, как минимум, два — заднего и переднего мостов.

Что такое сабвуфер
Всё, что Вы хотели знать о сабвуферах.

● Что такое сабвуфер.
● Для чего нужны сабвуферы.
● Виды сабвуферов.
● Типы акустического оформления.
● Отличия автомобильных сабвуферов от домашних.

1. Что такое сабвуфер.

Сабвуфер – это акустическая система, воспроизводящая звуковые частоты в пределах 20-120Гц. Под акустической системой подразумевается электромеханический преобразователь электрических звуковых сигналов вакустические. В основном это преобразование осуществляется при помощи электродинамических головок – динамиков. В сабвуферах используются низкочастотные динамики, отличающиеся большой мощностью и способностью воспроизводить низкие частоты. Но в таких динамиках звуковые волны, излучаемые передней стороной динамика, подавляются звуковыми волнами, исходящими сзади в противофазе. Поэтому динамики устанавливаются в корпус с определённым объемом. Он зависит от размера и параметров динамика. Корпус обязательно должен быть прочным и герметичным для избежания призвуков и дребезга. Дополнительно корпус внутри оклеивают звукопоглощающим материалом (например, минеральной ватой).

2. Для чего нужны сабвуферы.

Сабвуферы нужны для четкого и мощного воспроизведения низких звуковых частот, часто не воспроизводимых обычными акустическими системами. При прослушивании музыки или просмотре фильмов сабвуфер создаёт эффект присутствия, качество низких частот заметно улучшается. В системах домашнего кинотеатра сабвуфер просто незаменим, так как он позволяет «прочувствовать» на себе все события, происходящие на экране, оставляя незабываемые впечатления.

3. Виды сабвуферов.

Сабвуферы можно разделить на активные и пассивные. Пассивный сабвуфер – это корпус с установленным в нём динамиком. Для работы такого сабвуфера нужен дополнительный внешний усилитель достаточной мощности. В активный встроен собственный усилитель низкой частоты с возможностью регулировки громкости. На многих активных сабвуферах также существуют регуляторы уровня баса и частоты раздела (звуковой частоты), благодаря которой сабвуфер перестаёт воспроизводить звук с более высокими частотами. Это нужно для лучшего согласования звука с акустическими системами. Единственным недостатком активного сабвуфера является его большая стоимость.
Сабвуферы различаются также типом акустического оформления низкочастотного динамика.

4. Типы акустического оформления.

Закрытый ящик является наиболее простым видом акустического оформления сабвуфера. Динамик устанавливается в абсолютно герметичный корпус. Преимуществом закрытого ящика являются хорошие передаточные характеристики, однако главным недостатком является малая отдача на самых низких звуковых частотах.

Фазоинвертор – тип корпуса с установленным на одной из стенок туннелем определённой длины и диаметра. Параметры фазоинвертора зависят от параметров динамика, объёма корпуса и частоты, на которую он настраивается. Главную роль здесь играет воздух, заключённый в его объёме. Выше частоты настройки масса воздуха препятствует чрезмерному раскачиванию диффузора динамика, причём звуковые волны, исходящие с тыльной стороны динамика, проходя через фазоинвертор меняют фазу и складываются с волнами фронтальной стороны. На частоте настройки колебания диффузора минимальны, а весь звук выходит из фазоинвертора. Использование фазоинвертора позволяет повысить КПД на 3 ДБ, по сравнению с аналогичным закрытым корпусом, что значительно повышает отдачу на низких звуковых частотах.

Пассивный радиатор – акустическое оформление во многом схожее с фазоинверторным. Отличием является то, что вместо туннеля фазоинвертора в корпус устанавливается ещё один динамик без звуковой катушки и магнитной системы. Звуковая волна, исходящая от диффузора пассивного излучателя складывается с волной низкочастотного динамика. Изменяя массу диффузора пассивного излучателя можно изменить нижнюю рабочую частоту сабвуфера.

Бэндпасс (полосовой резонатор) – динамик устанавливается внутри корпуса на прочной панели. Тыльная часть динамика работает на закрытый объём или фазоинвертор, фронтальная часть только на фазоинвертор. Бэндпассы отличаются наибольшим КПД среди остальных видов акустического оформления.

Лабиринт – задняя сторона динамика работает на зигзагообразный звуковод, образованный рядом перегородок. Длина звуковода выбирается равной половине длины звуковой волны на нижней граничной частоте сабвуфера.

Открытый корпус (free air) Существуют динамики, которые предназначены для установки в открытый корпус (бесконечный объём). Такие динамики можно поставить только в заднюю полку автомобиля. Там разделять волны будет сама полка, а в роли коробки будет багажник. В этом случае необходимо уделить внимание прочности полки, а также отсутствию щелей, позволяющих проникать звуковым волнам в противофазе в салон.

5. Отличия автомобильных сабвуферов от домашних.

Как активные, так и пассивные сабвуферы могут быть предназначены для установки дома или в автомобиле. Если с установкой домашних сабвуферов не возникает особых проблем, то к автомобильным сабвуферам предъявляются особые требования: у них должен быть маленький объём, чтобы не занимать много места в багажнике автомобиля; они должны быть прочнее, диффузоры динамиков должны быть устойчивы к влаге; сабвуферы должны иметь большой запас по мощности.