Отключить иммобилайзер

Советы специалистов

А Вы знаете, Что означает VIN?
У любого транспортного средства есть свой идентификационный номер. Он состоит из семнадцати знаков — цифр и букв, благодаря которым можно узнать всю «подноготную» автомобиля, причем, не только информацию о том, когда, где и кем он был выпущен, но и отследить, не был ли автомобиль в угоне и аварии, не тонул или не горел ли он. Обладание такой информацией при покупке подержанного авто позволяет избежать рисков купить «проблемную» машину.

Единые международные нормативные документы, которые необходимы для того чтобы устанавливать принципы построения VIN, отсутствуют. Любой изготовить должен произвольно формировать его. Построение системы такое, что номера ни в коем случае не должны повторяться – одинаково сочетаться знаки за 30 лет. Транспортное средство должно иметь только один VIN. Он обычно присваивается конечным изготовителем, то есть те, от кого выходит эксплуатированный автомобиль, и неважно как он сделан – с нуля или собран из крупных узлов. Проверка vin номера должна быть выполнена в обязательном порядке.

У идентификационного номера есть разделы (части), в которых присутствуют значащие символы – арабские цифры от нуля до девяти и латинские буквы (за исключением I,O,Q, потому что эти символы можно легко переправить на другие). Также можно воспользоваться разделителями, которые отмечают начало и конец кода, либо несколько отделяющих друг от друга его частей. Эти знаки должны отличаться от других. В номере всего три раздела:

— Первый разздел — это Всемирный Индекс Изготовителя. (WMI — World Manufacturers Identification). В нём всего три символа, и он обозначает того, кто изготовил транспортное средство, географическую зону, а также страну, в которой он находится. Если в год выходит не более 500 штук, в третьем знаке WMI ставится цифра девять. вк.ком/cars.best Автозавод не должен назначать WMI. Учитывая географическую зону и страны, проходит контроль уполномоченного Международного агентства.

Так, первый знак – это страна-производитель (например: 1, 4, 5 – США; 2 – Канада; 3 – Мексика; 9 – Бразилия; J – Япония; K – Корея; S – Англия; V – Испания; W – Германия; Y – Швеция; Z – Бразилия, Италия; X – СНГ).

Второй знак – фирма-производитель (например, 1 – Chevrolet; 2 или 5 – Pontiac; 3 – Oldsmobile; 4 – Buick; 6 – Cadillac; 7 – GM Canada; 8 – Saturn; A – Audi, Jaguar, Land Rover; B – BMW; U – BMW (США); D – Mercedes Benz; J – Mercedes Benz (USA); F – Ford, Ferrari, Fiat, Subaru; H – Honda; M – Mitsubishi, Skoda, Hyundai; N – Nissan, Infiniti; O – Opel; S – Isuzu, Suzuki; T – Toyota, Lexus; V- Volvo, Volkswagen).

Третий знак – тип автомобиля (грузовой, легковой и т.д.).

— Второй раздел ВИН-кода называется описательным (VDS — Vehicle Description Section ) и он состоит из шести знаков, которые показывают характеристику транспортного средства (модель, типы двигателя, кабины, кузова, тормозной системы, оси). Изготовитель сам выбирает, в каком порядке и как будет кодироваться эта информация с учетом общих ограничений, которые принятые в то время, как формируется идентификационный номер.

Если характеристики описаны не полностью, на свободных должны быть проставлены символы, в состав которых входят значащие. Они применяются тогда, когда строится VIN (к примеру, цифра ноль).

— Третий раздел ВИН-кода называется идентификационным или отличительным (VIS — Vehicle Identification Section). Он указывает комплектацию машины и включает в себя символы с 10-го по 17-й.

10-й символ обозначает год выпуска модели, например: Y-2000, 1-2001, 2-2002, 3-2003, 4-2004, 5-2005, 6-2006, 7-2007, 8-2008, 9-2009, A-2010, B-2011, C-2012, D-2013, E-2014, F-2015 и т.д.

11-ый знак указывает на завод, где производилась сборка транспортного средства.

12-ый, 13-ый, 14-ый, 15-ый, 16-ый, 17-ый символы обозначают производственную последовательность автомобиля и ход продвижения по сборочному конвейеру. Последние 5 знаков отличаются в Европе и США. Так, в Европе это могут быть буквы и цифры, в США – только цифры

В интернете немало ресурсов, предлагающих бесплатную проверку VIN-кода, но, как правило, большинство из них не могут предоставить верную информацию. Как правило, после ввода кода на этих ресурсах выдается сообщение, что код введен неверно. Поэтому, чтоб получить достоверную информацию, лучше обращаться в специализированные компании, предоставляющие услуги по проверке VIN-кода.

Что такое коррозия днища, как это победить.
Как правило, самой уязвимой частью кузова, которая подвергается коррозии при эксплуатации автомобиля в различных дорожных и климатических условиях, считается днище – нижняя поверхность конструкции. Пожалуй, наиболее распространенными причинами возникновения быстрой коррозии является некачественное нанесение защитной шумоизоляционной мастики на заводе-изготовителе.

В результате – образуются пропуски, пузыри, отслоения, происходит разрушение защитного слоя по причине интенсивной ежедневной эксплуатации машины в достаточно сложных дорожных условиях, связанных с большим количеством пыли, песка, гравия, соли и повышенной влажности? а по сути — коррозия днища.

Как известно, самым надежным и очень эффективным методом в борьбе с коррозией считается обработка днища машины при помощи антикоррозийных материалов, которые изготовлены на каучуковых и битумных основах, графитах, маслах и синтетических смолах. Надежным средством для предохранения днища вашего автомобиля от разрушения может стать антикоррозионная защита металла здесь.

С целью обработки днища кузова такими материалами важно для начала хорошо вымыть автомобиль при помощи слабой струи воды. Это можно делать шлангом, при этом необходимо избегать попадания влаги вовнутрь машины. Следует хорошо промыть лицевую поверхность кузова. Для этого можно использовать шампунь, после чего необходимо прочистить дренажные отверстия. Не менее важно контролировать состояние защитного и красочного покрытия конструкции. Особого внимания заслуживают скрытые полости и многочисленные карманы, поэтому необходимо очистить их от влаги и грязи. После этого рекомендуется хорошо просушить автомобиль с целью полного удаления влаги с поверхности. Подъемник или же эстакада станут отличным решением для удобства очистки днища кузова. В такой ситуации колеса необходимо все таки снять, а диски тормозов и барабаны защитить при помощи кожухов. Глушитель же, карданную передачу, тросы, которые не подлежат обработке с помощью мастик, рекомендуется заизолировать клейкой лентой или же плотной бумагой. Затем необходимо полностью осмотреть автомобиль и оставшуюся ржавчину удалить скребком, шкуркой или металлической щеткой. Таким образом, можно полностью избавиться от отслоившихся частей старого покрытия машины.

коррозия днища — первый шаг к прогнившей машине.

Благодаря абразивной шкурке N5 12, 16, 25 или же моющего состава можно без труда снять обнаруженный налет коррозии. Его наносят на обрабатываемую поверхность при помощи волосяной щетки. Спустя 5 минут состав необходимо смыть теплой водой, после чего протереть поверхность насухо. Важно обезжирить проблемное место с помощью ветоши, которая смочена растворителями в виде ацетона, спирта, бензина или же уайт-спирита. Для проверки качества обезжиренной поверхность зачастую используется чистая фильтрованная бумага. Если на ней остаются жирные следы, то необходима дополнительная обработка данной зоны протирками или же растворителями.

коррозия днища победима.

Несомненно, полное удаление ржавчины – достаточно трудоемкий процесс, в результате которого не всегда обеспечивается надлежащее качество и контроль. С целью снятия ржавчины с очень труднодоступных мест рекомендуется также использовать специальный грунт. Его наносят на внутреннюю и наружную поверхность днища, а предварительно очищают от ржавчины с помощью металлической щетки. Не менее важно удалить и старую шелушащуюся краску, а использовать для этого можно растворители или 1% раствор ОП-7. Для снятия ржавчины также широко применяется и специальные очистители ржавчины, к примеру, всем известная «Омега».

Для грунтования поверхности кузова необходимо сделать состав из свинцового сурика и натуральной олифы (2:1). Данную смесь рекомендуется хранить не больше одних суток. Наносить грунтовку важно исключительно кистью. Также, необходимо наносить противошумные мастики на хорошо высушенную грунтованную подготовленную поверхность деталей кузова и днища автомобиля.

Пожалуй, самой распространенной мастикой считается № 213 и № 579. Для покрытия мастикой нижней части кузова необходимо нанести слой в 1,5 мм при помощи кисти или же шпателя. Перед этим мастику разбавляют уайт-спиритом или же ксилолом. В случае, если мастика выглядит слишком густой, ее необходимо разогреть, предварительно подогрев банку в теплой воде. Если мастика попала на окрашенную поверхность, ее можно удалить при помощи бензина или керосина. Просушивается нанесенная мастика зачастую при температуре около 100 °С на протяжении получаса либо же при 20 °С – одни сутки. Защитная пленка, которая образуется после высыхания, зачастую очень устойчива к воздействию смазочных материалов, топлива и воды. Она способна надежно предохранить поверхность от возможных ударов, истирания, защищает от воздействия шума и вибрации. Если же нет в наличии антикоррозионных мастик, то в данном случае для временной защиты прогрунтованной поверхности днища временно производится окрашивание при помощи асфальтобитумного лака или же краски в два слоя. Как правило, сушка длится около 16 часов, а температура должна быть около 20°С.

Несомненно, долговечность и надежность антикоррозионной обработки поверхности дна кузова, прежде всего, зависит от условий использования автомобиля, чистоты, способа хранения, качества очистки и мытья. В весеннюю пору желательно регулярно осматривать днище кузова, а в случае необходимости — обязательно делать восстановление поврежденных участков.

1. Что такое ксеноновая лампа

Фары первых автомобилей были оснащены газовыми (пропановыми) лампами. На смену им пришли вакуумные лампы накаливания, затем галогеновые и газонаполненные лампы. Сейчас пришло время газоразрядных ксеноновых ламп, питаемых специальными блоками управления (контроллерами). Ксеноновая газоразрядная лампа типа D2S(R) производства фирмы PHILIPS специально разработана как источник света повышенной яркости применительно к автомобильным фарам. В ней световой поток высокой интенсивности получается за счет свечения газа, инициированного дуговым разрядом между двумя электродами. Электроды лампы находятся в колбе, заполненной ксеноном под большим давлением (около 30 атм. в нерабочем состоянии и около 120 атм. в режиме горения) и солями металлов. Ксеноновая лампа имеет цветовую температуру около 4300 градусов по Кельвину (именно Philips(Osram) D2S, устанвливаемые штатно на европейские автомобили) по сравнению с 2800 град. К у стандартной галогеновой лампы. (Для сравнения Солнце имеет световую температуру около 5000 град.К) Проще говоря, цветовая температура является единицей яркости источника света. Чем ближе цветовая температура к 5000, тем ближе спектр источника излучения к солнечному свету. Это объясняет тот факт, что свет ксеноновых газоразрядных ламп имеет голубой оттенок, а обычных галогеновых-желтоватый. Хотя на фоне друг друга лампы с температурой 4000-5400К выглядят желтыми, а голубыми смотрятся лампы с температурой больше 6000К.

2. Срок службы ксеноновых ламп

Если Вы эксплуатируете свой автомобиль так, что 2 часа в сутки ездите со включенными фарами(365 дней в году),то срок службы Ваших ксеноновых ламп составит порядка 4-х лет (средний срок службы ксеноновых ламп D2S (R) составляет не менее 2800-3000 часов). Для справки: гарантированный срок службы обычных галогеновых ламп весьма мал и составляет 180-500 часов в зависимости от типа лампы и фирмы-производителя. Сейчас к нам на сервис приезжают машины с ксеноном выпуска 96—97-го годов, у кого лампы потухли от старости.

3. Безопасность и обзорность ксенонового света

Значительная часть ДТП происходит из-за плохой видимости в темное время суток. Влияние неблагоприятных погодных условий (туман, дождь, снег) еще более осложняет движение и делает его особенно опасным. Свет, излучаемый ксеноновой лампой, имея по сравнению с обычным в 2,5 раза большую интенсивность, значительно помогают водителю улучшить обзорность. Геометрия освещенного участка дороги также улучшается, поскольку пучёк света фары, оснащенной ксеноновой лампой, шире и дальше. Немаловажным также является то, что «ксеноновый» свет в силу особенности своего спектрального состава позволяет водителю увидеть объекты, находящиеся на проезжей части и обочинах дороги (включая дорожные знаки) на значительно большем расстоянии.
Можно даже сказать, что видимость в дождь и туман тоже улучшается (ксенон «пробивает» туман намного лучше,чем галоген).

4. Температура ксеноновой лампы

Конечно ксеноновая лампа греется, но…..при потребляемой мощности в 35 Вт в тепло уходит только около 8-9% энергии. А у галогеновой лампы при потреблении минимум 55Вт в тепло уходит около 40%.
Так что ничего там в фаре не перегреется и не расплавится при замене. Мало того, многие клиенты говорят, что если раньше струйный омыватель фар не мог смыть грязь со стекла фары, т.к. грязь сильно высыхала, то с ксеноном фары стали чиститься омывателем намного лучше (т.к. стекло греется меньше,соответственно и грязь меньше подсыхает, и ее (грязь) легче смыть). То же самое можно сказать и про лопающиеся стекла фар. Обычно такое бывает либо с дешевыми азиатскими фарами,которые не расчитаны на наш суровый климат, либо с фарами, куда ставят галогенки повышенной мощности. Поскольку от ксенона стекла греются намного меньше, то проблема исчезает сама собой. Теперь спокойно можно влетать в лужу с горящими фарами и при выезде Вы не обнаружите трещин на стеклах.

5. Комфортность ксенонового света

Отличная видимость дорожной ситуации при любых погодных условиях дает водителю возможность избавиться от излишнего напряжения в процессе езды, которое сильно утомляет в условиях современного интенсивного дорожного движения.
Перый довод-это спектр свечения ксеноновых ламп. Он намного ближе к естественному солнечному свету (мы говорим о наиболее правильном спектре ламп 4000-6000К. т.к. даже с температурой 6000К лампы свеят заметно хуже, но пока еще достаточно хорошо. Дальше Вы глаза себе сломаете, если поедете в темень с лампами более 6000К).
Вторая причина-это вдвое большая сила света (это касается оптяь же именно ламп 4300К. Именно такие лампы имеют силу света в 3200 люменов). Кстати даже в дождь и туман ксеноновые фары не создают перед Вашими глазами «световую стену». Лучи ксенонового света легко «пробивают» туман и освещают не капли дождя или тумана, а именно полотно дороги.

6. Недостатки ксенонового света

— Необходимость в специальном, сложном и дорогом блоке управления.
Ведь сначала надо подать на лампу напряжение около 25000 вольт. Да и потом лампе надо 80 вольт (с частотой 300 Гц). Автомобильная система электроснабжения сама не в силах обеспечить такие условия работы для лампы.Вот для этого и используютя устройства, которые кто-то называет «блоками поджига», другие зовут их «баластными блоками» или для краткости «баластами»…или «ксеноновыми блоками» в конце концов.
— Дороговизна самих ламп.
Помимо большой стоимости лампы надо иметь ввиду следующее: в случае замены ксеноновых ламп желательно менять их в паре, поскольку со временем (все лампы белеют примерно через 200 часов наработки) спектр излучения ксеноновой лампы изменяется. Поэтому все автофирмы (даже такие как АВТОДОМ или АЗР) выдают клиентам бумагу, где черным по белому написано примерно следующее: «все рекламации по спектру свечения принимаются после 200 (двухсот) часов наработки.» К тому же клиентов сразу предупреждают, что в случае замену только одной лампы, фары его автомобиля будут светить разным светом.
— Ограниченность применения на дорогах общего пользования.
Связано это с тем, что при использовании ксеноновых фар на машине должны быть установлены омыватель фар и автоматический корректор угла установки фар. Именно автоматический, а не гидро- или электро-,которые приводятся в движение от «крутилки» в салоне автомобиля. Потому что только в этих случаях гарантируется отсутствие слепящего эффекта для водителей встречных автомобилей. Хотя эти правила действуют на территории Европы, скоро наверно они «обживутся» и в России.

7. Что такое псевдоксенон?

Отдавая дань моде и спросу на «ксенон» многие компании-изготовители наводнили рынок обычными галогеновыми лампами накаливания, колбы которых покрыты специальным составом для придания ей голубого цвета. К сожалению, эти «псевдоксеноновые» лампы не имеют с настоящими ксеноновыми газоразрядными лампами ничего общего, поскольку сама природа возникновения света в них абсолютно различна. И если настоящие ксеноновые лампы освещают дорогу действительно ярчайшим голубовато-белым «дневным» светом, то эти лампы излучают в действительности смесь голубого и желтого света. В большинстве случаев их применение не улучшает, а ухудшает реальную видимость.
Многие фирмы маркируют и рекламируют производимые ими лампы как «ксеноновые». Тем не менее по сути эти лампы — ни что иное как фактически обыкновенные галогеновые лампы накаливания, зачастую с увеличенной мощностью потребления для того, чтобы произвести впечатление на покупателя. В результате Вы устанавливаете в фару не источник света, а хорошую «печку», поскольку почти вся энергия уходит в тепло из-за низкого КПД. ламп накаливаня как светового прибора. Помните, что система «настоящего» ксенона всегда предполагает использование совместно с лампой специального блока управления, обеспечивающего запуск лампы и ее нормальную стабильную работу.
Хотя не только корейцы и китайцы пытались изобрести хоть что-то, по спектру свечения напоминающее ксенон. Включились в эту гонку и немцы. Были разработаны новые типы галогеновых ламп с измененным спектральным составом света. Лампы Philips с таким спектром называются Blue Vision (игра слов: голубое зрение / голубая мечта). Внешне свет фары с такой лампой выглядит более белым по сравнению с обычным. Понятно, что по яркости такая лампа не может сравниться с ксеноновой, однако, цвет выделяет машину из общего потока. Лампы типа Blue Vision существуют трех типов: h4 12V-60/55W, H1 12V-55W и H7 12V-55W. Они выпускаются в упаковке следующих видов:

• 1. 2 лампы Н4 и 2 лампы W5W синего цвета (для установки в подсветку фар);
  2. 2 лампы Н1
  3. 2 лампы Н7 в прозрачной коробке (как Н1);
  4. лампы Н1 и Н4 выпускаются также по одной штуке в блистерной упаковке.

Эти лампы соответствуют европейским нормам, имеют стандартную мощность и могут быть без проблем установлены взамен обычных галогеновых ламп типов Н1, Н4 и Н7. Широко распространено заблуждение, что лампа такого типа (псевдо-ксенон) должна светить синим светом. Поэтому энтузиасты ставят на лампы синие колпачки или покупают лампы с напылением такого же цвета. Некоторые даже закрывают фары синими полупрозрачными колпаками. Ничего кроме вреда водителю и машине такой подход принести не может. Любое напыление, колпачок или крышка на фаре приводят к тому, что на дорогу попадает существенно меньше света, чем надо. Можно поднять яркость, поставив лампу более высокой мощности, но есть риск что стекло фары лопнет. Первоначальная идея состояла в том, чтобы приблизить свет лампы по спектральному составу к солнечному. Поэтому свет у лампы, похожей на ксеноновую, должен быть более белым, а не более синим. У ведущих производителей ламп такое изменение достигается путем целого ряда технологических новинок, этим, в частности, объясняется, что фирменные лампы появились в продаже позже китайских. Слово «голубой» в названии означает лишь большую долю синего цвета в общем спектре, что и делает свет более близким к солнечному. И то, что лампы соответствуют европейским стандартам, говорит прежде всего о том, что их можно использовать без ущерба для собственной безопасности….чего нельзя сказать о поделках NO NAME, которые мало того,что не светят как надо,так еще имеют маленький срок службы и могут при случае просто взорваться или расплавиться(речь идет о стеклянной колбе).
Хотя есть на рынке и изделия таких именитых производителей,как Osram, Narva…..Лампы японского производства PIAA вообще стоят особняком среди галогеновых ламп.Они конечно ярче светят, но цена!!! Не все готовы отдать около 100 американских доларов за 2 лампочки…

8. Обратная замена на штатную лампу

Обратная замена легко осуществима, и это немаловажно. Вы всегда сможете установить в фару свою штатную лампу взамен ксеноновой в случае необходимости (перед продажей автомобиля, например) и переставить комплект на другой автомобиль. Вы меняете автомобили, а единожды приобретенный комплект только переставляете с одной машины на другую. Единственным напоминанием будет отверстие в задней крышке фары (под заглушку с проводами). Но и эту дырочку можно с легкостью заделать скотчем….или приклеить подходящую пластину из жести или пластика. На худой конец можно купить новую крышку..

9. 4100-4300К светят намного белее любой галогеновой лампы

Если объяснять совсем на пальцах, то световая температура-это температура на поверхности источника света. Для примера у Солнца она где-то 5000 градусов по шкале Кельвина, у галогеновой лампы эта температура около 2800К, про обычные лампы накаливания мы вообще говорить не будем. Лучше вернемся с металло-галогеновым лампам, в народе называемым ксеноновыми… первые ксеноновые лампы на автомобилях имели световую температуру чуть ниже 4000К, потом наука шагнула вперед и появились лампы с температурой 4200-4300К. Именно эти лампы сейчас поставляются как запасные. На конвеер как правило идут лампы с 4300К. И в связи с большой разницей в цене лампы с температурой 5000-6000К (именно от немецких производителей) в нашей стране большого распространения не получили. Зато ассортимент корейских ламп с температурами вплоть до 15000К полностью представлен. В чем же разница кроме цены и цифр в названии??? Как говаривал классик отечественной сатиры М. Жванецкий: если других не видел, наши вот такие (поднимая большой палец вверх)!!! Также и с лампами. Philips и Osram с температурами 4100-4300К светят намного белее любой галогеновой лампы.
К тому же лампы с такими параметрами являются самыми яркими. Если взять немецкую лампы с тепмпературой 5400к, то не всякий заметит разницу в оттенках. И корейская лампа(при одинаковой температуре) теоретически светит таким же цветом, что и немецкая лампа.
Но например Филипс 6000К светит почти таким же сиреневым светом как и ИГЛай 7000К. Хотя согласно курсу физики фиолетовый спектр начинается после 12000К) но в основном нишу с 6000К и до…упора прочно заняли корейцы. Если 6000К еле-еле голубая, то 8000К уже едко голубая, 10000-вообще мертвецки синяя, 12000К-фиолетовая. Согласно информации с сайта американского отделения Осрам получается,что яркость лампы имеет обратную зависимость от роста цветовой температуры(4300К-3200лм,5400К-2600лм и т.д., 12000К на 5% ярче стандартной галогеновой 55-ваттной лампы).
Все эти наблюдения справедливы для ламп с прозрачной колбой, т.к голубая колба естественно все смещает в область синего цвета. Кстати бытует мнение,что голубые лампы делают из белых, у которых цвет свечения не вписывается в жесткие рамки. Отчасти это правда, но не у всех производителей. В свое время проходила через Москву партия голубых ламп, у которых даже голубое напыление на колбе не могло скрыть разность свечения ламп. А люди, купившееся на дешевизну (на рынках те лампочки продавались чуть ли не по 38$) мучаются теперь до сих пор. Ведь если сгорает (обычно правда разбивается) одна лампа, то менять надо две, чтобы светили одинаково. А тут явная некондиция. И сколько не отбирай лампы,все равно ТАКИХ уже не найти…вот и получается,что скупому платить еще раз за пару новых ламп… Но вернемся к «нашим баранам». Мы говорили о «голых» лампочках. Если же их вставить в фару, то возможны некоторые отклонения в цвете свечения.т.к. тут свои корективы вносит рефлектор. И тут хотим заметить,что если вы хотите иметь точно такой же свет, как на «вон том Мерседесе(АУДИ,БМВ)», то Вам надо купить такую же машину…) Оптика у всех разная.У нас был случай, когда один и тот же комплект ксенона ради интереса переставляли с ML на 210-й кузов. Лампы и блоки одни и те же,а вот светили они на разных машинах по разному. Но это были машины с оптикой,не расчитанной под установку ксенона. Теперь представьте, какая разница будет скажем между двумя Мерседесами в 220-х кузовах,если у одного ксенон с завода а у другого установлен в России в галогеновую оптику. Да-да, разница будет, и весьма приличная,правда машины должны стоять рядом.Иначе эту разницу сможет уловить даже не всякий специалист. Хотя любой спец сразу скажет, светят фары Вашего авто «ксеноном» или там светят галогенки… Кстати в линзованной оптике на глаз практически невозможно определить «заводской» ксенон стоит на машине или нет.Так что радуйтесь владельцы свеженьких AUDI, VW и BMW….) но «на стенке» как правило это видно сразу.
На конец мая 2003-го года помимо ламп Eagleye на российском рынке появилось много других производителей. Возьмем к примеру фирму с условным названием Galaxy. Свет ее лампочек сильно отличается от того,что мы наблюдали с Игл. Например «шеститысячники» от GALAXY «растеряли» тот зеленоватый оттенок,который присущ лампам Eagleye с температурой 6000К. Свет ламп Гэлэкси стал БЕЛОСНЕЖНЫМ (с легкой примесью голубого). Ищущение такое, что ты вышел на заснеженное поле в яркий солнечный день. Вокруг одна белизна с еле уловимым голубым оттенком. Наверное это именно тот цвет,который так долго хотели автолюбители, желающие переделать галогеновый свет автомобиля в престижный ксенон(но это не совсем правильный выбор заводские ксеноновые лампы имеют все же температуру 4300). А вот скажем 8000К лампа того же производителя светит с таким едким голубым оттенком. Наверное это вариант для любителей «голубого ксенона». Ведь мода на крашенные колбы уже прошла, поэтому это наиболее вероятный вариант выбора тех, кому хочется во что бы то ни стало получить «чиста галубой ксенон».
Итог повествования наверное должен быть таким: самая яркая лампа-это 4300, отклонение в любую сторону от этой цифры ведет к потере количества света (и видимости) на дороге. Начиная с 6000К свет приобретает усиливающийся голубой оттенок. Но смысл выбирать наверное есть только от 4300 до 6000К все остальное для больших извращенцев.

10. На машине стоят лампы H4. Что выбрать?

На сентябрь 2004-го года именно ассортимент под Н4 самый широкий. Итак. Почти во всех случаях Вы должны лишиться дальнего света(или как вариант ближнего,что обычно бывает редко). Т.к наибольшее распространение получили варианты установки или корейских ламп с готовым цоколем Н4 и шторкой,либо ламп D2S(R) через переходник. И только совсем недавно появились варианты так называемого биксенонового света(кагда на машине остаются и дальний и ближний). Но давайте по порядку.
Кореец с готовым цоколем. Лампа проста в установке,но имеет один существенный недостаток,точнее два…) Первое — это шторка. Конструкция шторки такова, что ее даже пальцем легко отогнуть-подогнуть. Далее: у обычной лампы H4 торец колбы закрашен непрозрачной краской, чтобы через торец не проникал свет. У ксеноновой лампы такой «колпачок» отсутствует. Точнее отсутствовал..:0) Мы провели маркетинговые исследования и нашли другого поставщика, у которого шторка(отсекатель) сделана таким образом, что и согнуть ее стало сложнее, и колпачок для прикрытия торца лампы присутствует. Остается упомянуть, что корейские лампы бывают с прозрачной или голубой колбой и с температурами 4300К, 5200К,6000К,7000К и 8000К,10000К вплоть до 12000К.
Теперь поговорим о варианте с лампами D2S(R) и переходником. Переходник сделан так, что обеспечивает четкую световую границу (так называемую «галочку») на ближнем свете. Если же спилить «стаканчик оставив лишь часть, в которую вставляется лампа, то мы получаем «дальний свет»…Кстати это касается корейцев с цоколем Н4(отломите отсекатель, и у вас в руках лампа дальнего света под Н4). Поскольку ламп D2S у нас бывает 6 видов (Osram,Philips, кореец 5200 белый, кореец 5200 голубой, и еще два корейка 6000К, и наконец 7000К) а D2R только 2 (Philips 4150K, Osram 4200K), то итоговое количество вариантов получается чуть меньше миллиона …
К сожалению все описанные варианты имеют общий недостаток — фара будет работать только в одном режиме (как правило ближнего света). Но у нас уже есть один вариант бискенона!!! два режима работы достигаются за счет двигающейся шторки. Эта модификаия биксенона самая первая,самая простая, и наименее эффективная. Да и цена почти равна цене обычного ксенона. Но тут дальний свет годится только для того, чтобы «моргнуть» встречным-на дорогу дальний почти не попадает, только «лупит» встречным по глазам. Далее идет большая когорта устройств, где перключение с ближнего на дальний происходит путем перемещения не шторки, а уже самой колбы… Этот вариант намного эффективнее предыдущего, но попробуем вынести описание этого класса устройств в отдельную статью

11. Цоколь H4, муки выбора (продолжение)

Итак мы уже успели поговорить про обычный ксенон под цоколь Н4. Поговорили про биксенон с двигающейся шторкой. Теперь настала очередь ламп, в которых свет преключается не перемещением шторки относительно неподвижной лампы, а за счет перемешения самой колбы в пространстве. Ведь если взять обычную галогеновую лампу в руки и посмотреть,то внутри колбы вы увидите две спирали, находящиеся на разном растоянии от цоколя. Присмотревшись Вы также заметите, что если расположить колбу горизонтально, то высота спиралей у ближнего и дальнего света различна (разница около 1 мм), но давайте обо все по порядку. Наиболее «продвинтуым» считается именно биксенон, реализованный за счет перемещающейся колбы. Там источник света (пузырек с газом внутри стеклянной колбы) перемещается из одного положения в другое. Тем самы как бы надодясь в фокусе то спирали ближнего света, то спирали дальнего света. При кажущейся простоте реализации не все наборы подобного типа работают одинаково. Небудем говорить о надежности, перейдем лучше именно к тех. характраистикам. Одним из первых вариантов был вариант корейской фирмы KDG (кстати и биксенон с двиг. шторкой-детище той же самой фирмы), однако на Российском рынке эти наборы больше известны под «японской» торговой маркой Mega Tech. наверное из-за того, что они были первыми, качество света у этого производителя на одном из последних мест (опять же наверно по той же причине цена на наборы Mega Tech является одной из самых высоких среди аналогов). Первые реализации Мега Теч имели маленькую шторку сделанную прямо по форме колбы лампы. Привод колбы чрез электромагнтит. Нельзя упмянуть про надежность. Она к сожалению тоже не на высоте-очень много отказов в работе у ламп (в наборах используются блоки Hella) как и всем корейским и «японским» биксенонам, этому набору характерны следующие черты:

• Очень большие люфты и низкая точность позиционирования.
  Довольно частые отказы из-за низкого качества сборки самих ламп.
  Переключение с ближнего на дальний и обратно происходит «в режиме реального времени».

Кстати это наверное единственный из биксенонов с двиг. колбой (под H4), у кого производитель не предусмотрел конструкцию шторки такой, что бы закрыть торец колбы у лампы. Правда впоследствии лампу немного доработали, и теперь шторка вокруг колбы стала намного больше, и также появилось донышко, прикрывающее торец колбы у лампы. Теперь есть смысл рассказать об очередной поделке корейских колхозников образца 2004-года. Сразу оговоримся, что насчет «корейских» — это предположение, т.к. товар позиционирется как «японский» ). Просто по нашему скромному мнению такой дерибас не могут делать в Японии. Но давайте ближе к делу. В одном из весенних номеров одного очень уважаемого издания промелькнула очередная статья о супер-мега-би-ксеноне. Суть статьи в том, что де завезли наконец-то то, о чем мечтали все автомобилисты России. А именно ДЕШЕВЫЙ И ПРАВИЛЬНЫЙ БИКСЕНОН. Ну с дешевизной все ясно, а как же с правильностю? оказывается там колба лампы зафиксирована так, что источник света находится в фокусе спирали для ближнего света (на всякий случай скажу, что спираль дальнего света в галогенке смещена назад примерно на 4,5 мм и также смещена по вертикали относительно спирали ближнего света на 1 мм.). А переключение осуществляется за счет движения шторки!!!!! И это назвали ПРАВИЛЬНЫМ биксеноном )) Ради эксперимента попробуйте сместить лампу в своей фаре на 2-3 мм, свет станет «никаким». А тут лампу из фокуса убрали вообще не понятно куда… Кстати мотивировали это тем, что у всех остальных биксенонов свет дрожал. Короче в одной статье столько всяких глупостей наговорили) А ведь свет дрожит потому, что чаще всего дрожит отражатель в фаре, чуть реже сама фара на машине болтается. Хотя конечно и лампа (биксеноновая) вносит свою лепту. Но то, что преподнесли, как новинку и продвинутую вещь, на деле оказалось еще более некачественным чем то,что было прежде. Кстати блоки в этих наборах сделаны на самом деле не в Японии, а в Китае. Так что наш вам совет воздержаться от экспериментов с таким биксеноном на своем автомобиле. И вот уже в конце мая 20004-го года в продаже (не у нас) появился биксенон под цоколь H4, где колба двигается не вдоль оси лампы, а по диагонали (якобы компенсирую разницу в высоте между спиралями ближнего и дальнего света) задумка хороша, но!!… у галогеновой лампы нить параллельна оси лампы, а в данном случае дуга внутри колбы такой параллельностью не отличается. Но и это еще не все, на одном сатйе фирмы-продавца можно прочесть, что разница в высоте там 2,5 мм… это чудовищно много (реальная разница между спиралями около 0,9мм), потом скорее всего там такие же огромные люфты, как и во всех остальных биксенонах. Вобщем такие биксеноны имеют некое право на жизнь, если они обеспечивают хотя бы нормальный ближний свет, а цена почти не отличается от цены на обычный ксенон (только ближний) тогда есть смысл выложить немного больше денег за не очень правильный дальний и нормальный ближний свет. И самая последняя новинка. На автосалоне во Франкфурте на Майне анонсирована новая поделка «от дядюшки Дзю» — двухколбовый биксенон. Декабрь 2004-го года. И вот уже в Москве появились первые образцы этого чуда )) Смотрите как заманчиво звучит: никаких подвижных частей, две колбы поджигаются ОДНИМ блоком (не у всех, во Франкфурте сразу 4 фирмы заявили о производсте такого биксенона, но только половина при этом использует один блок на две лампы)…. Как Вы уже догадываетесь, ничего хорощего об этих опытах сказать нельзя. Геометрия уламп настолько неправильна, что даже не знаем с чего начать… хотя начнем с того, что все это «колхоз» )) все комплеткующие в этих наборах начиная от самих колб в лампах и заканчивая компонентами внутри блоков поджига, все это сделано из третьесортных деталей, но вернемся все же к более понятным вещам. НИ ОДИН ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ размер у двухколбового биксенона не соответствует «оригиналу» в виде стандартной галогеновой лампы Н4, о чем идет речь?

• 1. Спирали, длина спирали не соответствет длине дуги,возникающей внутри колбы лампы.
  2.Растояние между спиралми в галогенке вдоль оси лампы не соответствует такому же показателю в двухколбовой ксеноновой лампе.
  3. Растояние между спиралями по высоте тоже сильно отличается от того,что мы наблюдаем у двухколбового биксенона.
  4. Видите корытце внутри колбы у галогенки? оно как бы снизу под спиралью ближнего света.. Найдите хоть какое-то подобие у двухколбовой лампы ))
  5. при том,что спираль ближнего с большой натяжкой мы посчитаем закрытой снизу (как положено у галогенки), зададимся вопросом про длальний свет. ведь колбу дальнего света перекрывает колба ближнего(а в оригинале нить дальнего света ничем не закрывается).

Наверное нет смыла продолжать дальше (например про температурный режим). Такая лампа светит еще хуже тех, что работают по принципу перемещения колбы вдоль оси лампы.

Что такое хабы?
Колесный ХАБ

Муфта свободного хода или колесный ХАБ — это специальное приспособление, предназначенное для отсоединения колеса от полуосей. Основным отличием внедорожника от любого другого автомобиля является привод на все колеса. Привод бывает постоянным или отключаемым, то есть водитель пожеланию может включать или отключать привод на передний мост.

Для внедорожных автомобилей с отключаемым приводом колесный ХАБ является очень полезным добавлением. Так как даже при отключенном полном приводе колеса все равно находятся в зацеплении с полуосями, и соответственно при езде вращаются и полуоси, и кардан. Это приводит к износу деталей и повышенному расходу бензина. Колесные ХАБы бывают двух видов:

ручной ХАБ
автоматический ХАБ.

Странное дело, летом никто не спрашивает про муфты свободного хода — будто передний мост включают только зимой. Наступает зима и начинается….. как узнать, работает хаб или нет? Как правильно хаб включать? А выключать? А как узнать, что он выключился? Постараюсь рассказать об этом.

Итак муфта свободного хода. Предназначена для механического подключения колеса к приводу. Наиболее распространены два вида: автоматические хабы и хабы с ручным включением (выключением). Определить их можно по внешнему виду. На первых как правило нанесена надпись «Automatic hub», на вторых в корпусе имеется переключатель режимов с надписями «Lock» — «Free». Автоматические муфты свободного хода получили свое распространение на кузовах WD21, R50 и R20. В отличие от автоматов других моделей внедорожников, наши отличаются кондовостью изготовления. Для начала определимся, как правильно ими пользоваться.

С муфтами ручного включения все просто…. Перед включением переднего моста надо выйти из машины и ручками повернуть переключатель на торце муфты в положение «Lock». Для отключения…. То же самое — выйти из машины и повернуть в положение «Free». Есть правила. При длительном торможении перед выключением необходимо пользоваться перчатками (муфты сильно нагреваются). Нельзя катать автомобиль с отключенными муфтами и включенным передним мостом в любых режимах.

С автоматическими муфтами свободного хода чуть сложнее, но тоже все просто. Инструкция по эксплуатации (я ее в глаза не видел :о)) предписывает делать процедуру подключения переднего моста на скорости не выше 40 км в час на Терранах с кузовами WD21 и на скорости не выше 80 км в час на Терранах с кузовами R20 и R50. Пониженная на всех включается на полностью остановленном авто. Это по инструкции. А как же в реале? Подключение хаба даже на небольшой скорости вызывает сильную ударную нагрузку на детали муфты. Совсем необязательно, что это сопровождается звуками удара, хрустом и скрежетом. Посему, для продления жизни хабов, и фрикционных колец в частности, я сам подключаю передок и всем рекомендую это делать на полностью остановленном автомобиле. Ведь если это происходит на бездорожье, то всегда есть возможность остановиться и посмотреть, куда ты едешь. В городе всегда найдется светофор на красном. Это про остановку. Далее про трогаться с места с включенным передним мостом. Делайте это по возможности плавно и на прямолинейном участке движения. Читая это, спросите, а чего тогда назвал наши муфты кондовыми? Объясняю… если состояние фрикционов Вашего хаба хорошее, то можете не обращать на этот бред никакого внимания. Но если совсем не хочется его ремонтировать, то почитайте.

Теперь чуть-чуть про звуки из хабов. Бывает, что после подключения передка из передних колес раздаются неприятные звуки. Они, как правило, бывают двух видов. Первые как будто переключаешь передачу на коробке передач без синхронизаторов — визжат металлические шестерни. Это признак повышенного износа внешних поверхностей колец. Вторые звуки — ритмичные лязгающие удары в переднем приводе. Признак недовключения муфты. В обоих случая ничего страшного не происходит. Просто остановитесь, выключите передок и повторите попытку. Недовключения муфт бывает вызваны избытком смазки в хабе, замерзшей смазкой в сильный мороз или просто неподходящая по густоте смазка.

Итак, хабы включены, машина едет, все хорошо. Немного людей знают, что с подключенным передком крайне не рекомендуется на вывернутых «до упора» колесах сильно газовать. Не все, кстати, знают, что удерживать руль в «упертом» положении дольше 7-ми секунд вредно. Дальше как правильно отключать передок. Заводом изготовителем предписывается остановиться, выключить перевести раздатку в положение 2Н и сдать назад от полуметра до 2 метров. После этого считать, что муфты разъединились и продолжать движение на заднем приводе. Возникает вопрос, как узнать, что морда отключилась? Вариантов три. Если дело происходит не на совершенно сухом асфальте, то можно тронуться с места и почувствовать, как гребут только задние колеса. Второй — тоже тест на чувство своего авто. При поворотах руля подключенный передок сильнее уводит машину. Третий — это попросить кого-нибудь из друзей взглянуть на приводы во время движения. Если они не крутятся, значит, муфты отключились.

Чем грозит езда с «part time» трансмиссией по сухому покрытию? Об этом много рассказывали и объясняли. В первую очередь это обусловлено отсутствием межосевого дифференциала — он у нас постоянно заблокирован. Таким образом, получаем в поворотах разные пути прохождения радиусов передними, задними внешними и внутренними (относительно поворота) колесами. Соответственно колеса должны крутиться с разной скоростью. На одной оси с этими бедами справляется дифференциал в мосту, однако относительно осей ничего нет. Получаем, что передний и задний карданные валы крутятся с одинаковой скоростью. Отсюда повышенные нагрузки на раздатку, шлицевое соединение переднего кардана, приводы колес. Проще говоря, катая по сухому, мы проверяем на прочность перечисленные узлы. Оно надо?

Сейчас немного о преимуществах и недостатках. Муфта, включаемая вручную, надежно подключает приводы колес. Она дает 100% гарантию, что в грязи, при раскачке машины у Вас не отключится передок. Это выбор настоящего любителя бездорожья. Достоинства данного типа перекрывают всего один недостаток — для включения/отключения колес необходимо выйти из машины, а машина не всегда стоит в чистом и теплом месте :о)

Муфты, подключаемые автоматически, не заставляют владельца покидать уютный и теплый салон, но на заезженных фрикционах есть шанс остаться с приводом только на задние колеса в грязной жиже. Не стоит забывать о том, что при неудачной попытке штурма горки, после скатывания вниз попой вперед не на передаче, у Вас практически стопроцентно отключены хабы. Изношенные хабы имеют тенденцию плохо и нечетко включаться. Однако я встречал мало обладателей автоматов, которые мечтали бы поставить себе муфты с ручным включением.

Для включения или отключения ручного ХАБа необходимо выйти и руками повернуть переключатель на торце муфты в соответствующее положение.
Для включения автоматического ХАБа нужно включить полный привод и тронуться. Для отключения — отключить передний привод и проехать примерно один метр задним ходом.

Ручные муфты свободного хода очень надежны и полностью исключают самопроизвольное отключение. Единственным их недостатком является необходимость покидать машину для их включения/выключения.
Основным достоинством автоматических муфт свободного хода является, конечно, их полностью автоматическое включение, но при этом они менее надежны чем ручны и существует вероятность их отключения, например, при попытке выехать «враскачку» из грязи. Поэтому для серьезной внедорожной езды рекомендуются ручные ХАБы

Что такое кардан.
Карданная передача (разговорное — «крестовина») — механизм, передающий крутящий момент между валами, пересекающимися в центре карданной передачи и имеющими возможность взаимного углового перемещения. Широко используется в различных областях человеческой деятельности, когда трудно обеспечить соосность вращающихся элементов. Подобные функции может выполнять также зубчатая муфта.

Название передача получила от имени Джероламо Кардано, который описал её в XVI в. (но не изобретал).

В автомобиле карданный вал служит для передачи крутящего момента от коробки передач (раздаточной коробки) к ведущим мостам в случае классической или полноприводной компоновки. Также используется в травмобезопасной рулевой колонке для соединения рулевого вала и рулевого исполнительного механизма (рулевого редуктора или рулевой рейки).

Карданный переходник для гаечного ключа
Карданная передача имеет существенный недостаток — несинхронность вращения валов (если один вал вращается равномерно, то другой — нет), увеличивающуюся при увеличении угла между валами. Это исключает возможность применения карданной передачи во многих устройствах, например, в трансмиссии переднеприводных автомобилей (где главная проблема в передаче крутящего момента на поворотные колеса). Отчасти этот недостаток может быть скомпенсирован использованием на одном валу парных шарниров, повёрнутых на четверть оборота друг относительно друга. Однако там, где требуется синхронность, как правило, используется не карданная передача, а шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) — более совершенная, однако и более сложная конструкция того же назначения.

Сегодня расскажу Вам о том, Что такое ШРУС и как переднеприводный автомобиль трогается с места, и что способствует этому. Вот представьте, если с задним приводом все понятно, там неподвижный мост, тот тут гораздо сложнее ситуация. Как передать крутящий момент от двигателя на колеса? Если поставить мост, то во время поворотов тяга двигателя сильно упадет и может вообще сломаться наконечники, которые крутят колеса.

Первые попытки эмитировать ШРУС, были карданы, которые могли менять угол вращения. Но они не выдерживали требуемые нагрузки, и часто выходили из строя.

Чтобы обойти эту хитрую систему, было придуман Шарнир Равных Угловых Скоростей или просто “гранаты”. Это гениальное изобретение дало возможность КПП и двигателю не терять тягу, даже при полностью вывернутом руле.

И так давайте подробно разберемся, что это такое ШРУС и как он работает.
Очень простой механизм. Чтобы грязь не попадала на крутящиеся детали, их закрывают пыльником (резиновая накладка, защищающая от попадания грязи воды и т.д.).

Конечно, как и у любого механизма есть свои достоинства и недостатки. Давайте разберемся, что к чему.

Достоинства ШРУСа:

Меньшая потеря мощности, по сравнению с заднеприводной конструкцией
Легкая замена агрегатов
Легкий вес механизма
Недостатки:

Износ при трогании с вывернутыми колесами
Более слабая конструкция по сравнению с мостом
Виды ШРУСов:

Шариковые (самый распространенный, именно он используется в современных автомобилях).
Спаренные карданные (два кардана могут вращаться под углом) применялись на старых переднеприводных автомобилях.
Сухариковыев, в основном, используются на грузовиках.
Наверно у Вас возник вопрос: а почему именно с вывернутым рулем изнашивается механизм?

Дело в том, что с вывернутыми колесами нагрузка на ШРУС возрастает в несколько раз. Если механизм будет сильно изношен, то шарниры, которое вращают друг друга, с помощью шариков могут сломаться и вылететь из конструкции, что может привезти к вылету колеса из арки автомобиля, поэтому при возможности не выкручивайте руль до упора, когда трогаетесь с места.
Так как ШРУС сам по себе легкий механизм то и набирать обороты будет легко, что делает переднеприводный автомобиль, более экономичным по сравнению с заднеприводным.

На этом все,

До новых встреч

Что такое ремень ГРМ и для чего он нужен? А так же чем опасно, если он порвется.
Ремень ГРМ это элемент, который выполняет роль связующего звена, которое синхронизирует тандем распредвала и коленвала в любом современном автомобиле. Зачастую, в руководствах по эксплуатации автомобиля строго регламентирована замена ремня ГРМ. Однако далеко многим автолюбителям вообще неизвестно, что такое ГРМ, где он расположен и для чего он нужен.
Найти этот ремень совсем не сложно, для этого всего лишь необходимо открыть капот машины. Ремень ГРМ можно будет увидеть сразу, он резиновый и имеет зубчатую внутреннюю поверхность, он в отличие от других ремней охватывает сразу несколько шкивов. На фото прекрасно видно, где размещен ремень ГРМ и как он выглядит. В принципе, нельзя сказать, что ремень объединяет только распредвал и коленвал, но проходит также мимо нескольких вспомогательных агрегатов. Эта «универсальность» и комбинирование приводят к повышенному износу ремня ГРМ и существенно сокращают срок его службы. Нередко происходит также обрыв ремня ГРМ из-за того, что хозяин автомобиля просто проигнорировал рекомендации и забыл или не посчитал необходимым поменять ремень ГРМ.
Замена ремня ГРМ
Прежде чем поменять ремень ГРМ, следует произвести некоторые подготовительные работы, а также «убрать» все, что может помешать рабочему процессу. Для этого необходимо демонтировать и установить коленвал в положение верхней мертвой точки первого цилиндра. Выставить это положение можно при помощи поворота коленвала с использованием пусковой рукоятки. После того, как совпадут метки на коленвале и шкиве, а также маркировка на ремне, можно смело заменить ремень ГРМ.
Что такое ГРМ ремень? Это — замкнутое резиновое кольцо конкретного диаметра, которое имеет специальные насечки с внутренней стороны. За счет того, что ремень ГРМ состоит из резины, он практически бесшумен и абсолютно не подвержен коррозии, однако есть и негативные стороны. Из-за постоянной силы трения о шкивы не редко случаются такие неприятные моменты, как обрыв ремня ГРМ, после чего автовладельцу придется потратиться и поменять ремень ГРМ.
Производя плановую замену ремня, не помешает провести осмотр таких элементов двигателя как: сальники на коленвале и распредвале, водяная помпа, а также натяжной ролик. Последний необходим для регулировки ремня и его дополнительной натяжки. Износ ремня газораспределительного ремня, приводит к его провисанию, а также быстрому износу, после чего нередко происходит обрыв ремня ГРМ.
Если вы имеете представление о том, что такое ремень ГРМ и какую роль он играет в работе двигателя, то вам, скорее всего, не надо объяснять, зачем необходима своевременная замена ремня ГРМ и что происходит с мотором, когда происходит обрыв ремня ГРМ. Из-за некачественных ремней происходит обрыв, после которого мотор может полностью выйти из строя. Некоторые автопроизводители предусматривают возможность того, что обрыв ремня ГРМ может произойти в любое время, поэтому разработали специальные механизмы, которые после того как ремень обрывается, предохраняют двигатель от получения каких-либо механических повреждений.

Подводя итоги…
Современные автомобили, точнее их двигатели, имеют большой крутящий момент, поэтому любой обрыв ремня ГРМ в 90% случаев приведет к выходу из строя группы клапанов, а также другим серьезным повреждениям силового агрегата. Поэтому не нужно обладать какими-то супер познаниями в области автомобильных двигателей, чтобы понять, что вовремя поменять ремень ГРМ — намного дешевле, чем производить капремонт всего мотора. Поэтому советую вам — регулярно проводите осмотр ремня, как только вы обнаружите его провисание или какие-то повреждения без лишних отлагательств, следует заменить ремень ГРМ. Лучше всего будет, когда замена ремня ГРМ будет осуществляться согласно руководству по эксплуатации вашего автомобиля.

Название рулевого механизма «рулевая рейка» произошло от названия механизма «шестерня — рейка». Механизм этого типа чаще всего применяется при конструировании современных переднеприводных автомобилей.

История внедрения рулевой рейки
Существует ошибочное мнение, что рулевая рейка – это самая современная конструкция рулевого управления, однако это не совсем так. На многих первых автомобилях конца 19 века использовалась именно такая конструкция, в начале 20 века “шестерня-рейка” использовалась, например, на некоторых моделях BMW. Исторически так сложилось, что в 20 веке обычная рулевая рейка на легковом транспорте уступила место червячным механизмам и другим более сложным конструкциям. Но, как известно всё новое – хорошо забытое старое, в конце 20го века конструкторы вновь вернулись к использованию рулевой рейки, так как эта конструкция лучше всего подходила для переднеприводных автомобилей с подвеской Макферсона. На самом деле эти три конструкторских решения достаточно тесно связаны исторически и призваны решить одну общую задачу — сделать автомобиль проще и доступней. Такое конструкторское решение оказалось достаточно удачным, и управление колёсами на основе реечной передачи на сегодняшний день получило самое широкое распространение в легковых автомобилях. Какую роль в этой задаче играет рулевая рейка, как она устроена и как работает становится понятно после ознакомления с её конструкцией.

Устройство рулевой рейки
Рейка связана с управляемыми колёсам с помощью рулевых тяг и наконечников и представляет из себя зубчатую передачу. Шестерня, закрепленная на рулевом валу, входит в зацепление с зубцами на рейке. При повороте руля вокруг своей оси шестерня рулевого вала сдвигает рейку в соответствующую вращению сторону. В свою очередь рейка через шарниры и тяги поворачивает управляемые колёса.

В настоящее время большинство рулевых реек имеет механизмы, облегчающие вращение рулевого колеса, особенно в те моменты, когда автомобиль стоит на месте. Одним и самых распространенных устройств является гидроусилитель. К обычной рейке добавляется исполнительный механизм с распределителем и насос. Насос, приводимый ремнем от коленчатого вала, засасывает из расширительного бачка ГУРа гидравлическую жидкость и подает её под высоким давлением в 50-100 атм в золотниковый распределитель. Принцип действия распределителя заключается в отслеживании прилагаемого усилия к рулю и при его появлении — помогать водителю вращать руль. Основа распределителя — следящее устройство – торсион, в рулевом валу. Когда руль находится в покое, торсион не закручен, дозирующие каналы распределителя закрыты, а масло без всякого усилия уходит обратно в расширительный бачок. Когда водитель начинает вращать руль, торсион закручивается тем сильнее, чем больше усилие к вращению руля прилагает водитель. В свою очередь закрученный торсион с помощью золотника и системы каналов направляет жидкость в исполнительное устройство. В зависимости от того, в какую сторону закручен торсион, давление подается или за поршень исполнительного устройства, или до него. Поршень жестко закреплен на рейке и с помощью этого давления масла помогает вращать колеса в нужную сторону. Также в системе предусмотрен предохранительный клапан. Если колёса повернуты до упора, он открывается и сбрасывает лишнее давление обратно в бачок.

Таким образом достигается существенное облегчение вращения руля и ослабляется передача ударов от колёс на баранку.

К недостаткам принято относить потерю отзывчивости и информативности рулевого управления, нехватку реактивного усилия на руле, которое опытным водителям и профессиональным гонщикам помогает чувствовать машину и проходить повороты на максимально возможной скорости. Но на самом деле систему можно настроить практически под любые требования, просто абсолютному большинству потребителей гораздо важнее комфорт и безопасность. Эти слова подтверждают некоторые модели BMW 3й серии, где настройка рулевого управления способна удовлетворить даже высокие требования гонщиков и не дать повода журналистам в очередной раз упрекнуть конструкторов в низкой информативности рулевого управления.

Система гидроусилителя в целом достаточно надёжная, обслуживание обычно сводится лишь к регламентной замене приводного ремня и контролю уровня рабочей гидравлической жидкости в бачке (обычно Dexron, ATF). Несмотря на высокую надёжность, уплотнители (сальники) рулевой рейки нередко теряют герметичность, и через них начинается утечка рабочей жидкости ГУР. Зачастую причиной служит загрязнение и коррозия рейки из-за разрыва пыльников и износа сальников.

Рулевая рейка с электрогидравлическим усилителем руля (ЭГУР)
Электрогидравлические системы рулевого управления с усилителем, иногда называемые «гибридными» системами, используют такую же гидравлическую технологию как и в стандартной системе ГУР. Различие в том, что насос, создающий давление жидкости, приводится в движение не ремнем от двигателя автомобиля, а отдельным электродвигателем.

Первые эксперименты по созданию похожих систем проводила корпорация Форд в 1965 году. Первый серийный автомобиль с ЭГУР – Toyota MR2. В нём из-за нетрадиционного расположения мотора (за спиной водителя), конструкторы заменили очень длинные шланги ГУР обычными проводами, которые должны были проходить почти через всю машину.

Позже ЭГУР использовали на некоторых своих моделях большинство автопроизводителей, с его помощью легко обеспечить зависимость интенсивности от скорости движения автомобиля. Чем больше скорость, тем меньшее давление создает электронасос, тем самым повышается отзывчивость рулевого управления и достигается экономичность.

Рулевая рейка с электроусилителем (ЭУР)
Электроусилитель руля в настоящее время набирает популярность среди автомобилей практически любого класса. Устройство электрического усилителя зависит от его модели и производителя, но основной принцип состоит в дооснащении обычного механизма рулевой рейки электрическим двигателем и особой системой управления этим двигателем. Чаще всего двигатель располагают на рулевом валу, но на тяжелых автомобилях двигатель может быть расположен и на самой рейке. Никакой гидравлики нет. На скручивающемся торсионе следящего устройства (тот же принцип работы, что и на на рейке с ГУР) стоит электронный датчик, и по его сигналу блок управления подает ток нужной величины на электромотор. Величина усилия корректируется блоком управления на основании показания различных датчиков (датчик скорости, ускорения, угла поворота колёс и т.д.)

Достоинства и недостатки рулевой рейки
Преимущества реечного рулевого механизма.

Простота и компактность конструкции,
Механизм с небольшим количеством тяг и шарниров не требует частого обслуживания,
Небольшой вес,
Хорошая точность управления за счет высокой жесткости и малых люфтов,
Хороший самовозврат руля в нейтральное положение,
Небольшая стоимость,

Недостатки реечного рулевого механизма.

Конструкция хорошо передает удары от дорожных неровностей на руль,
Конструктивная склонность к проявлению стуков в рейке,
Часто требует подтяжки или ремонта на относительно небольших пробегах,
Конструкция механически ограничена применением в основном на лёгких автомобилях с независимой подвеской управляемых колёс.

Недостатком можно считать вероятность возникновения сбоев в программах управления, что теоретически может приводить к внезапному рывку руля в какую либо сторону. Правда, с подобной проблемой за всю мировую историю использования электроусилителей, судя по упоминаниям в прессе, сталкивались только пользователи продукции ВАЗ.

Дроссельная заслонка — механический регулятор проходного сечения канала, изменяющий количество протекающей в канале среды — жидкости или газа.

Дроссель (удушитель, душащий — нем.) — устройство, постоянное проходное сечение которого значительно меньше сечения подводящего трубопровода. Дроссель регулирует расход, изменяя параметры течения среды, протекающей через него. Одним из видов дросселя является жиклёр. Часто дроссели используются в системах теплоснабжения для ограничения расхода первичной горячей воды.

Дроссельный клапан — разновидность дросселя, в которой общее количество протекающей через него среды изменяется за счет соотношения времени состояния полного открытия и полного закрытия клапана. Часто это устройство называют актюатором. Актюаторы имеют чрезвычайно широкое распространение как исполняющие элементы в дозирующих устройствах с широтно-импульсным электронным управлением. Например, в карбюраторах семейства «Пирбург-2Е» актюаторы являются основными дозирующими элементами в главных дозирующих системах обеих смесительных камер.

Дроссельная заслонка карбюратора регулирует количество горючей смеси, образующейся в карбюраторе и поступающей в цилиндры двигателя внутреннего сгорания.

Дроссельная заслонка является конструктивным элементом впускной системы бензиновых двигателей внутреннего сгорания с впрыском топлива и предназначена для регулирования количества воздуха, поступающего в двигатель для образования топливно-воздушной смеси. Дроссельная заслонка устанавливается между воздушным фильтром и впускным коллектором.

Дроссельная заслонка
По своей сути дроссельная заслонка является воздушным клапаном. При открытой заслонке давление во впускной системе соответствует атмосферному давлению, при закрытии — уменьшается до состояния вакуума. Это свойство дроссельной заслонки используется в работе вакуумного усилителя тормозов, для продувки адсорбера системы улавливания паров бензина.

Дроссельная заслонка может иметь механический привод или электрический привод с электронным управлением.

Дроссельная заслонка с механическим приводом

Механический привод дроссельной заслонки в настоящее время применяется на большинстве бюджетных машин. Привод предполагает связь педали газа и дроссельной заслонки с помощью металлического троса.

Схема дроссельной заслонки с механическим приводом
Элементы дроссельной заслонки объединены в отдельный блок, который включает корпус, дроссельную заслонку на валу, датчик положения дроссельной заслонки, регулятор холостого хода.

Корпус дроссельной заслонки включен в систему охлаждения двигателя. В нем также выполнены патрубки, обеспечивающие работу системы вентиляции картера и системы улавливания паров бензина.

Регулятор холостого хода поддерживает заданную частоту вращения коленчатого вала двигателя при закрытой дроссельной заслонке во время пуска, прогрева и при изменении нагрузки во время включения дополнительного оборудования. Он состоит из шагового электродвигателя и соединенного с ним клапана, которые изменяют количество воздуха, поступающего во впускную систему в обход дроссельной заслонки.

Дроссельная заслонка с электрическим приводом

На современных автомобилях механический привод дроссельной заслонки заменен на электрический привод с электронным управлением, что позволяет достичь оптимальной величины крутящего момента на всех режимах работы двигателя. При этом обеспечивается снижение расхода топлива, выполнение экологических требований, безопасность движения.

Отличительными особенностями дроссельной заслонки с электрическим приводом являются:

отсутствие механической связи между педалью акселератора и дроссельной заслонкой;
регулирование холостого хода путем перемещения дроссельной заслонки.
Так как между педалью газа и дроссельной заслонкой нет жесткой связи, используется электронная система управления дроссельной заслонкой. Электроника в управлении дроссельной заслонкой позволяет влиять на величину крутящего момента двигателя, даже если водитель не воздействует на педаль газа. Система включает входные датчики, блок управления двигателем и исполнительное устройство.

Помимо датчика положения дроссельной заслонки в системе управления используется датчик положения педали акселератора, выключатель положения педали сцепления, выключатель положения педали тормоза.

В работе системы управления дроссельной заслонкой также используются сигналы от автоматической коробки передач, тормозной системы, климатической установки, системы круиз-контроля.

Блок управления двигателем воспринимает сигналы от датчиков и преобразует их в управляющие воздействия на модуль дроссельной заслонки.

Схема дроссельной заслонки с электрическим приводом
Модуль дроссельной заслонки состоит из корпуса, собственно дроссельной заслонки, электродвигателя, редуктора, возвратного пружинного механизма и датчиков положения дроссельной заслонки.

Для повышения надежности в модуле устанавливается два датчика положения дроссельной заслонки. В качестве датчиков используются потенциометры со скользящим контактом или бесконтактные магниторезистивные датчики. Графики изменения выходных сигналов датчиков направлены навстречу друг другу, что позволяет их различать блоку управления двигателем.

В конструкции модуля предусмотрено аварийное положение дроссельной заслонки при неисправности привода, которое осуществляется с помощью возвратного пружинного механизма. Неисправный модуль дроссельной заслонки заменяется в сборе.

Клапан егр

Клапан EGR является основополагающим компонентом системы Exhaust Gas Recirculation (в переводе на русский означает «рециркуляция выхлопных газов»), созданной для защиты экологии. Он предназначен для регулирования количества отработанных газов из выпускного во впускной коллектор, которые впоследствии возвращаются обратно в цилиндры мотора для окончательного дожига. Как правило, он открыт при работе двигателя и приоткрыт — когда машина работает на холостом ходу.

Конструктивно клапан егр предполагает наличие двух составных элементов – электромагнитная катушка и обычный реостат, в центре которого расположен шкиф (при открытии и закрытии клапана егр он поворачивает сердечник датчика положения, то есть реостата).

Разобраться с неисправностью, которая возникает по причине неправильной или нестабильной работы системы «EGR» – дело достаточно трудное, особенно для начинающего мастера-авторемонтника. Это, наверное, происходит от того, что все привыкли, в основном, к так называемым «обычным» неисправностям: «двигатель троит», «двигатель не заводится», «двигатель «трясется»» и так далее. Неисправность же системы EGR не относится к «обычным» неисправностям (если их так можно назвать), потому что она маскируется или под тот же «миссинг», или «подсос нештатного воздуха», или под что-то вообще непонятное.

Например, двигатель запускается и первое время работает абсолютно нормально, но проходит минут 10-15 (а в каком-то случае — час или два часа работы) и начинаются какие-то странные, не вполне объяснимые перебои – двигатель то- ли «троит», то -ли «подкашливает», то- ли что-то еще. «На слух» определить такую неисправность достаточно сложно. Кроме того, не у каждого мастера и не в каждой мастерской есть специальные, рекомендованные заводом-изготовителем приборы для проверки этой системы.

Так что система EGR не «самое последнее звено», на которое надо бы обращать внимание.

Принцип работы системы основан на возвращении строго определенного количества отработавших газов обратно во впускной коллектор в строго определенное время. Далее, смешиваясь с воздухом и топливом выпускные газы поступают обратно в цилиндры двигателя вместе со свежей топливоздушной смесью. Это количество определяется блоком управления (ECU) по заложенной еще на заводе-изготовителе программе на основании показаний датчиков: Датчика температуры охлаждающей жидкости (THW); Датчика абсолютного давления (MAP-sensor) или датчика расходомер воздуха (MAF-sensor); Датчика положения дроссельной заслонки (TPS); Датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (THA — не на всех моделях). Собственных датчиков системы EGR.

Количество и назначение датчиков может быть различным в зависимости от модели автомобиля, года выпуска и страны предназначения, то есть для какой страны выпущен данный автомобиль.

Вышесказанное не является догмой, потому что возможны различные варианты исполнения системы «EGR». Если на одних машинах системой «EGR» управляет, например, компьютер на основании показаний датчика температуры охлаждающей жидкости, некоторых других датчиков или сенсоров, то на других вся система управляется одним электромагнитным клапаном и вакуумом впускного коллектора (это так называемая классическая система).

Необходимо отметить, что система “EGR” работает не постоянно, а по специальной программе (если бы перепуск осуществлялся постоянно, то можете себе представить – какое соотношение воздуха и бензина поступало бы в цилиндры, не 14,7:1, а непонятно какое).

EGR — Exhaust Gas Recirculatiоn (Система рециркуляции отработавших газов)
Эта система предназначена для снижения образования оксидов азота, образуемых при работе двигателя. Образование этих веществ имеет место быть при очень высокой температуре. Для снижения температуры и, следовательно образования оксидов азота, небольшое количество выпускных газов возвращается обратно в двигатель.

Система EGR не используется на холостых оборотах. (прогретый двигатель)
Система EGR не используется на холодном двигателе.
Система EGR не используется при полностью открытой заслонке.

EGR система находится под управлением Electronic Concеntrated Control System (ECCS) и использует данные датчика положения коленвала (датчика Холла), датчика температуры двигателя и датчика положения дроссельной заслонки. ECU переводит эти данные в управляющие сигналы на электроклапан EGR, который непосредственно управляет открытием EGR клапана. Во время запуска холодного двигателя, на холостом ходу, когда обороты меньше 900 об/мин и при повышенных оборотах свыше 3200 об/мин, электроклапан EGR включен и система не работает. В остальных случаях электроклапан выключен и EGR работает.

Обстоятельства, при которых EGR клапан открыт:
-Температура охлаждающей жидкости 50 по Цельсию и выше.
-Педаль газа наполовину нажата.
-Давление выхлопных газов достаточно для закрытия EGR клапана.
Все параметры двигателя (зажигание, инжекторы) в норме
1. Провалы в ускорении при плавном наборе скорости, или небольшой провал при переходе с первой на вторую передачу. Слишком большой поток через систему EGR
2. Если присутствует рывок при плавном нажатии педали акселератора и нет резкого ускорения при «тапке в пол» то скорее всего слишком малый поток в системе EGR

Возможные причины чересчур большого потока через систему EGR
1. Ослабла калибровочная пружина клапана EGR. Замена клапана.
2. Поврежденный каталитический конвертор (забит продуктами горения) или выхлопная система. (Проверить выхлопную систему )
3. Холостые обороты слишком высокие. Настройка холостых оборотов.
4. EGR клапан неподходящего типа. Поставить клапан рекомендованного типа

Возможные причины слишком маленького потока в системе EGR

1. Неисправный клапан EGR.
2. Обратное давление слишком высоко. Пробой выхлопной системы, неправильная ликвидация катализатора.
3. Засорена управляющая трубка клапана EGR. продуть трубку.
4. Холостые обороты слишком низкие. (Настроить обороты согласно спецификации).

Проверка работоспособности Ниссане

1. Поместите палец под EGR клапан и нажмите снизу на диафрагму. Она должна перемещаться из открытого состояния в закрытое легко и без заеданий. В противном случае клапан нуждается в замене.

2. Запустите двигатель и дайте ему прогреться. Снова нажмите на диафрагму EGR клапана. Во время открывания клапана двигатель должен уменьшить обороты, должен появиться провал или двигатель заглохнет из-за обеднения смеси. Если этого не произошло, засорена трубка продуктами горения.

3. Если установлен BPT клапан и TVV клапан, отсоедините от них вакуумную магистраль и соедините напрямую EGR клапан. Дайте двигателю прогреться до рабочей температуры и попросите помощника слегка нажать на педаль газа и удерживать обороты двигателя в пределах 2000 — 2500 об/мин. Снимите трубку с вакуумным управляющим сигналом с клапана EGR и проверьте как диафрагма клапана плавно закрывается в соответствии с увеличением оборотов двигателя. Установите трубку с вакуумным сигналом обратно на клапан. Убедитесь, что диафрагма плавно поднялась в соответсвии с уменьшением оборотов двигателя.

4. Если диафрагма не перемещается, убедитесь, что вакуум достигает EGR клапана: на работающем двигателе при 2000 — 2500 об/мин. снимите трубку с вакуумным управляющим сигналом с клапана EGR и заткните ее конец пальцем. Если почувствуете разрежение воздуха, замените EGR клапан. Если в трубке нет разрежения, внимательно осмотрите всю вакуумную магистраль на предмет трещин, разрывов и закупорок. Также при наличии TVV клапан и клапана задержки проверьте их работоспособность.