Отключить иммобилайзер

Советы специалистов

В автомобильной электронике, электронный блок управления (ЭБУ), или электронный блок управления двигателем. Это общий термин для любых встраиваемых систем, которые управляют одним или несколькими электрическими системами или подсистемами в автомобиле.

Контроллер ЭСУД (электронная система управления двигателем).
ECM (Engine Control Module) — модуль управления двигателем.
ECU (Electronic Control Unit) — электронный блок управления, является общим термином для любого электронного блока управления. (См. п. 3.9. SAE J1979.)
Виды ЭБУ подразделяются на Электронный (ECU) / Блок управления двигателем (ECM), Совмещенный моторно-трансмиссионный блок управления, Блок управления трансмиссией, блок управления тормозной системой, центральный модуль управления, центральный модуль синхронизации, главный электронный модуль, контроллер кузова, модуль управления подвеской, блок управления, или модуль управления. Взятые вместе, эти системы иногда называют компьютер автомобиля. (Технически это не единый компьютер а несколько блоков.) Иногда одна сборка включает в себя несколько отдельных модулей управления.

Некоторые новые автомобили включают в себя не один блок управления, а до 80 ЭБУ. Встроенное программное обеспечение в ЭБУ продолжает развиваться в соответствии с количеством, сложностью и изощренностью. Управление увеличением сложности и количеством ЭБУ в автомобилестроении стало одной из ключевых задач.
Электронный блок управления.
Цифровые технологии позволяют применять широкий ряд электронных систем управления в автомобиле как разомкнутых, так и замкнутых (с обратной связью). Обширный массив влияющих параметров может приниматься во внимание одновременно с рассмотрением того, при каких условиях различные системы могут работать с максимальной эффективностью. Электронный блок управления (ЭБУ) получает электрические сигналы от датчиков, оценивает их и затем рассчитывает управляющие сигналы для исполнительных устройств. Программа управления хранится в специальной памяти и реализуется в микропроцессоре.

Эксплуатационные условия
К ЭБУ предъявляются очень высокие требования по отношению к следующим факторам:
— температуре окружающей среды (во время нормальной работы находится в пределах от –40оС до +60…125 оС)
— к воздействию со стороны таких веществ как масло, топливо и т.д.
— Влажность окружающей среды
— Обладать механической прочностью, например, при наличии вибраций при работе двигателя.
Даже при прокручивании двигателя со «слабой» аккумуляторной батареей (холодный пуск) ЭБУ должен работать надежно, как при максимальном рабочем напряжении (пульсации бортового напряжения питания).
Одновременно очень высокие требования касаются электромагнитной совместимости и защите от высокочастотных помех.
Устройство и конструкция
Печатная плата с электронными компонентами (рис 1) размещается в металлическом корпусе и соединяется с датчиками, исполнительными устройствами и источником питания через многоштырьковый разъем (4). Задающие каскады большой мощности (6) для непосредственного пуска исполнительных устройств располагаются в корпусе ЭБУ таким образом, чтобы обеспечить хорошее рассеяние тепла. Если блок управления устанавливается непосредственно на двигателе, то отвод тепла через встроенный в корпус ЭБУ охладитель осуществляется в топливо, которое постоянно протекает через ЭБУ. Такой охладитель ЭБУ используется только в коммерческих автомобилях. Компактные, монтируемые на двигателе ЭБУ , изготовляемые по гибридной технологи могут работать даже при более высокой тепловой нагрузке.
Большинство компонентов блока управления выполняются по технологии SMD (Surface-Mounted Device – плата с поверхностным монтажом). Обычная проводка используется только в некоторых элементах питания и в разъемах, так что здесь могут быть применены компактные конструкции небольшой массы.
Обработка данных
Входные сигналы
В качестве периферийных компонентов исполнительные устройства и датчики представляют интерфейс между автомобилем и ЭБУ, который являются блоком обработки данных. ЭБУ получает электрические сигналы от датчиков по проводке автомобиля. Эти сигналы могут быть следующих типов:
Аналоговый входной сигнал
В пределах данного диапазона аналоговые входные сигналы могут принимать практически любые значения напряжения. Примерами физических величин, которые рассматриваются как аналоги измеренных значений напряжения, является массовый расход воздуха на впуске, напряжение аккумуляторной батареи, давление во впускном коллекторе и давление наддува, температура охлаждающей жидкости и воздуха на впуске. Аналого-цифровой преобразователь (АЦП) в микропроцессоре ЭБУ преобразует эти значения в цифровые сигналы, с которыми затем микропроцессор проводит расчеты. Максимальная разрешающая способность этих сигналов является ступенчатой, 5мВ на один бит (приблизительно 1000 шагов).
Цифровые входные сигналы
Цифровые входные сигналы имеют только два значения. Они могут быть только или «высокими» или «низкими» (логическая единица («1») или логический нуль («0») соответственно). Примерами цифровых входных сигналов являются сигналы включения/выключения или сигналы цифровых датчиков, такие как импульсы от датчика Холла или от магниторезистивного датчика. Такие сигналы обрабатываются непосредственно микропроцессором.
Импульсные входные сигналы
Импульсные входные сигналы от индуктивных датчиков, содержащие информацию о частоте вращения и положения вала, обрабатываются в их собственном контуре в ЭБУ. Здесь мнимые сигналы подавляются, а импульсные сигналы преобразуются в цифровые прямоугольные сигналы.
Формирование сигналов
Для ограничения напряжения входных сигналов до максимально допустимого значения в ЭБУ используются защитные цепи. Путем применения устройств фильтрации наложенные сигналы помех в большинстве случаев отделяются от полезных сигналов, которые в случае необходимости затем усиливаются до допустимого в микропроцессоре уровня входного сигнала (0….5 В)
Формирование сигналов в датчиках может быть полным или частичным в зависимости от уровня их интегрированности.
Обработка сигналов
ЭБУ является управляющим центром системы, ответственным за последовательность функциональных операций по управлению двигателем. Программы управляющих функций с учетом и без учета обратной связи выполняются в микропроцессоре. Входные сигналы, формируемые датчиками и интерфейсами других систем, служат как входные переменные и подвергаются дальнейшей проверке на достоверность в компьютере. Входные сигналы рассчитываются с использованием программ.
Микропроцессор
Микропроцессор является основным элементом ЭБУ, поскольку осуществляет оперативное управление последовательностью операций. Кроме центрального процессора, микропроцессор имеет входные и выходные каналы, а также блок синхронизации (программное устройство), оперативную память (RAM), программируемую или перезаписываемую память (ROM), последовательные интерфейсы и другие периферийные устройства, интегрированные в единственный микрочип. В микропроцессоре используются кварцевое синхронизирующее устройство.
Программное обеспечение и память для хранения данных
Для выполнения расчетов м. (микропроцессор) должен иметь програмное обеспечение («software»). Оно задается в виде двоичных чисел как запись данных и хранится в памяти программ.
Эти двоичные числа доступны центральному процессору, который интерпретирует их в команды, обрабатывая одну за другой.
Такая программа может храниться в постоянно запоминающемся устройстве (ROM, EPROM, FLASH-EPROM), которое содержит такие универсальные данные (индивидуальные данные, характеристики и матрицы). Это неизменяемые данные, которые не могут быть изменены во время работы автомобиля. Они используются для регулирования запрограммированных процессов управления с обратной связью и в разомкнутых контурах.
Память для хранения программ может быть интегрирована в микропроцессор и в зависимости от особенностей применения расширена добавлением отдельных компонентов (внешней памятью EPROM или FLASH-EPROM).
Модуль памяти ROM
Память для хранения программ может быть выполнена в форме постоянно запоминающего устройства (ROM- Read Only Memory). Это память, постоянное содержание которой было определено во время изготовления и которая, таким образом, является неизменяемой. ROM , установленная в микропроцессоре, имеет ограниченный объем памяти, а это означает, что в случае применения для решения сложных задач потребуется дополнительный объем памяти ROM.
Модуль памяти EPROM

Модуль ASIC
Постоянно увеличивающаяся сложность функций ЭБУ означает, что вычислительные возможности стандартных микропроцессоров, имеющихся на рынке, не являются достаточными. Решением, которое было сегодня принято, является использованием так называемых модулей со специализированными интегральными схемами (ASIC – Application-Specific Integrated). Эти интегральные схемы спроектированы и изготовлены в соответствии с данными службы развития ЭБУ , так как , например, при установке дополнительных модулей RAM, входные и выходные блоки могут генерировать и передавать сигналы широтно-импульсной модуляции.
Модуль текущего контроля
ЭБУ оснащаются модулями текущего контроля. Используя цикл «Вопрос и Ответ», микропроцессор и модуль текущего контроля следят друг за другом, как только определяется наличие неисправностей один из них вырабатывает резервную функцию, независимую от других.
Выходные сигналы

Переключающиеся сигналы
Эти сигналы используются для включения /выключения исполнительных устройств (например, вентилятора систем охлаждения двигателя).
Сигналы широтно-импульсной модуляции (PWM сигналы)
Цифровые выходные сигналы могут быть в форме сигналов широтно-импульсной модуляции (PWM- Pulse-width modulated). Это прямоугольные сигналы с постоянной частотой и с переменной длительностью, которые служат для перемещения рабочих органов исполнительных устройств в необходимое положение (клапан системы рециркуляции ОГ, вентилятор, нагревательные элементы, привод клапана регулирования давления наддува.)
Передача данных внутри ЭБУ
Для обеспечения нормальной работы микропроцессора периферийные компоненты должны иметь возможность обмениваться и ними данными. Это имеет место при использовании адресной шины или шины передачи данных, через которую микропроцессор выдает, например, адрес оперативной памяти RAM, содержание которой должно быть доступным. Шина передачи данных используется затем для передачи соответствующих данных. Предшествующим автомобильным системам удовлетворяла 8-битовая шинная топология с шиной передачи данных, включавшей в себе восемь линий, которые все вместе могли передавать 256 данных одновременно. 16-битовая адресная шина, которая обычно использовалась с такими системами, могла достигать 65536 адресов. Современные, более сложные системы требуют для шины передачи данных 16 бит или даже 32 бит. Для адресных шин или шин передачи данных может быть использована мультиплексная передача. То есть, данные и адреса отправляются по тем же самым линиям передачи, но смещаются один от другого во времени.
Последовательные интерфейсы с одной только линией передачи используются только в тех случаях, когда нет необходимости быстрой передачи данных (например, данных о сохранении кода неисправности).

 
Представим себе автомобиль, у которого двигатель соединен на прямую с коробкой передач. Завели автомобиль и… поехали? Не тут то было! Автомобиль начнет рывками трогаться с места, переключить передачу станет невозможным, а при остановке придется полностью заглушить двигатель. После такой езды коробка передач прослужит примерно три дня, а может и меньше. Двигатель внутреннего сгорания от перегрузок сократит свой ресурс в несколько раз. Ну как перспектива? Избежать всех этих мрачных последствий поможет сцепление. Главное назначение сцепления состоит в плавном присоединении маховика двигателя к первичному валу коробки передач во время движения с места и во время переключения коробки передач. Если уж совсем просто, сцепление — это выключатель крутящего момента. Очень важный момент – при резком торможении на включённой скорости, сцепление убережет трансмиссию от механической перегрузки и, как следствие, от дорогостоящего ремонта. Рассмотрим виды сцепления. По количеству ведомых дисков сцепления делятся на однодисковые и многодисковые. Наиболее распространено однодисковое сцепление. Из-за того в какой среде работает сцепление, оно бывает сухим и «влажным». Сухие сцепления самые популярные у автопроизводителей, если сцепление работает в масляной ванне, оно считается «влажным». По приводу в действие механизма сцепления существуют механические, гидравлические, электрические и комбинированные варианты. Более подробно привод рассмотрим ниже. Конструктивно сцепление различается по способу нажатия на прижимной диск, существует два вида: круговое расположение пружин и сцепления с центральной диафрагмой.

В состав узла (сцепления) входят: нажимной диск, диск сцепления (ведомый), выжимной подшипник, вилка привода выжимного подшипника, система привода и педаль выключения сцепления.

Нажимной диск, в народе именуемый «корзиной», представляет собой основание выпуклой круглой формы. В основание встроены выжимные пружины, которые соединены с прижимной площадкой, так же круглой формы. Площадка имеет диаметр соизмеримый с диаметром маховика и отшлифована с одной стороны. Нажимные пружины сводятся к центру «корзины», где на них, во время выжима, воздействует выжимной подшипник. Нажимной диск жестко соединен с маховиком. В зазор между прижимной площадкой и маховиком вставляется, ведомый диск сцепления. Диск сцепления (ведомый) имеет округлую форму и конструктивно состоит из лучевого основания, фрикционных накладок, шлицевой муфты, для присоединения первичного вала коробки передач. Так же в состав входят пружины – успокоители, или демпферные пружины, которые расположены по кругу шлицевой муфты. Предназначены для сглаживания вибраций во время включения сцепления. Фрикционные накладки изготавливаются из углеродного композитного материала, существуют накладки из кевларовых нитей, керамики и т.д. Накладки крепятся к основанию при помощи заклепок, так же как и шлицевая муфта, которая расположена внутри накладок. Выжимной подшипник представляет собой подшипник, у которого одна сторона выполнена в виде нажимной площадки круглой формы соизмеримой с диаметром расположенных в центре «корзины» выжимных пружин. Выжимной подшипник располагается на выступающем из коробки передач первичном вале. Правда, крепится подшипник не на сам вал, а на защитный кожух вала. Подшипник в действие приводит «коромысло» или вилку привода, которая нажимает на оправку подшипника, имеющую специальные выступы. В некоторых случаях вилка и подшипник фиксируются стопорными пружинами. Выжимной подшипник может быть нажимного действия, или оттягивающего. Оттягивающий принцип работы подшипника применяется во многих моделях автомобилей Peugeot. Система привода в действие сцепления, как говорилось выше, может быть механическая, гидравлическая, электрическая или комбинированная. Механическая система привода предполагает передачу усилия нажатия на педаль сцепления на выжимную вилку тросом. Подвижный трос находится внутри кожуха. Кожух фиксируется перед педалью выжима сцепления и перед выжимной вилкой. Гидравлическая система привода состоит из главного гидравлического цилиндра и рабочего цилиндра, соединённых между собой трубкой высокого давления. При нажатии на педаль, в действие приводится шток главного цилиндра, на конце которого установлен поршень с масло-бензо-стойкой манжетой. Поршень в свою очередь нажимает на рабочую жидкость, обычно тормозную, и создает давление, которое передается по трубке к рабочему цилиндру. Рабочий цилиндр, так же имеет рабочий шток, соединенный с поршеньком. Под давлением поршенек приводится в действие и толкает шток. Шток нажимает на выжимную вилку. Рабочая жидкость находится в специальном бачке и самотеком подается в главный цилиндр. Электрическая система привода сцепления включает в себя электромотор, который включается при нажатии на педаль сцепления. К электромотору присоединен трос. Далее выжим происходит как в механическом варианте. Педаль сцепления находится в салоне автомобиля, всегда является крайней слева. В автомобилях с АКПП педали сцепления нет. Но сам механизм сцепления присутствует, о нем будет рассказано ниже. Как работает сцепление? Самое распространенное на данное время это сухое однодисковое, постоянно включенное сцепление. Принцип работы сцепления автомобиля сводится к плотному сжатию между собой рабочих поверхностей маховика, накладок диска сцепления и прижимной поверхности «корзины». В рабочем положении, под действием выжимных пружин прижимной диск «корзины» плотно прилегает к диску сцепления и прижимает его к маховику. В шлицевую муфту заходит первичный вал, соответственно и крутящий момент передается на него от диска сцепления. При нажатии на педаль водителем в действие вступает система привода, выжимной подшипник нажимает на выжимные пружины и рабочая поверхность «корзины» отходит от диска сцепления. Диск высвобождается, и первичный вал коробки передач прекращает вращение, хотя двигатель продолжает работать.

В двух дисковых вариантах применяются два диска сцепления и «корзина», которая имеет две рабочие поверхности. Между рабочими поверхностями ведущего диска расположена система регулировки синхронного нажатия и ограничительные втулки. Весь процесс отсоединения маховика от первичного вала происходит, как и в однодисковом варианте. В автоматических коробках передач применяется в основном многодисковое влажное сцепление, хотя существуют АКПП с сухим сцеплением. Только вот выжим происходит не нажатием на педаль (педали просто нет), а специальным сервоприводом, в народе именуемым актуатором. Кстати, переключение передач происходит так же при помощи этих механизмов. Различаются несколько видов актуаторов: электрический, представляющий собой шаговый двигатель и гидравлический выполненный в виде гидроцилиндра. Управление сервоприводами осуществляется при помощи электронного блока управления (для электрических сервоприводов) и гидравлическим распределителем (для гидро актуаторов). В роботизированных коробках передач применяются два сцепления, которые работают попеременно. При выжиме первого сцепления для автоматического переключения, например первой передачи, второе ожидает команды для выжима для переключения следующей передачи. Рассмотрим два варианта выжима сцепления электрическим и гидравлическим актуатором. В блок управления АКПП поступают данные о скорости вращения двигателя и при достижении нужного значения, подается управляющий сигнал на сервопривод. Двигатель приходит в движение и при помощи передаточного механизма разъединяет двигатель от коробки. Дальше происходит небольшая пауза, автоматика определяет, повышаются ли обороты, и стоит ли включать повышенную передачу. Вот этот «провал» так сильно не нравится автолюбителям. Роботизированные коробки лишены этого недостатка. При увеличении оборотов двигателя, масляный насос в АКПП нагнетает масло в распределитель и, по достижении определенного значения давления, распределитель по маслопроводящим каналам предает давление на актуатор. Последний приводит в движение механизм нажатия сцепления. После переключения передачи, давление сбрасывается, и двигатель присоединяется к коробке. Есть еще один вид сцепления применяется в вариаторе. Классический вариатор это шкив, у которого от центробежной силы начинают «сходиться» «щеки». Между ними располагается клиновидный ремень, который натягивается во время сжатия «щек». После сжатия ремень начинает вращать ведомый шкив. Вариатор применяется еще не так часто. Многие автолюбители называют его ещё «сырым» и недоработанным.

Сейчас мы расскажем, что такое и зачем чистить инжектор
Система впрыска топлива (англ. Fuel Injection System) — система подачи топлива, массово устанавливаемая на бензиновых автомобильных двигателях, начиная с 1980-х годов. Основное отличие от карбюраторной системы — подача топлива осуществляется путем принудительного впрыска топлива с помощью форсунок во впускной коллектор или в цилиндр. Автомобили с такой системой питания часто называют инжекторными.

Устройство
В инжекторной системе подачи впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками — инжекторами (англ. Injector).

Классификация
По точке установки и количеству форсунок:

Моновпрыск, центральный впрыск, или одноточечный впрыск[1] (Single Point injection, SPi; нем. Ein Spritz) — одна форсунка на все цилиндры, расположенная, как правило, на месте карбюратора (на впускном коллекторе). В настоящее время непопулярна ввиду возросших экологических требований: начиная с Евро-3 экологический стандарт требует индивидуальной дозировки топлива для каждого из цилиндров. Моновпрыски отличались простотой и очень высокой надежностью, прежде всего из-за того, что форсунка находится в относительно комфортном месте, в потоке холодного воздуха.
Распределённый впрыск, или многоточечный впрыск[1] (Multi Point injection, MPi) — каждый цилиндр обслуживается отдельной изолированной форсункой во впускном коллекторе вблизи впускного клапана. В то же время различают несколько типов распределённого впрыска:
Одновременный (Simultaneous Multi Point injection, SMPI) — все форсунки открываются одновременно.
Попарно-параллельный — форсунки открываются парами, причём одна форсунка открывается непосредственно перед тактом впуска, а вторая перед тактом выпуска. В связи с тем, что за попадание топливо-воздушной смеси в цилиндры отвечают клапаны, это не оказывает сильного влияния. В современных моторах используется фазированный впрыск, попарно-параллельный используется только в момент запуска двигателя и в аварийном режиме при поломке датчика положения распределительного вала (так называемой фазы).
Фазированный впрыск (Cylinder Individual Fuel Injection, CIFI) — каждая форсунка управляется отдельно и открывается непосредственно перед тактом впуска.
Непосредственный впрыск (Direct Fuel Injection, DFI)[2] — впрыск топлива происходит прямо в камеру сгорания.
Управление системой подачи топлива
В настоящее время системами подачи топлива управляют специальные микроконтроллеры, этот вид управления называется электронным. Принцип работы такой системы основан на том, что решение о моменте и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллер, основываясь на данных, поступающих от датчиков. На ранних моделях системы подачи топлива, в роли контроллера выступали специальные механические устройства.

Комплексная промывка инжектора (чистка инжектора) по принципу безразборной химической очистки топливных систем автомобильных двигателей. В процессе эксплуатации даже самого совершенного двигателя, использующего лучшие масла и топлива, неизбежно образуется целый комплекс вредных естественных отложений. Эти отложения носят различный характер, причем каждый вид откладывается на определенных деталях двигателя и ухудшает его работу.

Например, твердые углеродистые отложения возникают на форсунках, смолистые и коксовые отложения — на тарелках впускных клапанов. Сажа осаждается практически по всему топливному тракту.

В результате промывки топливной системы и инжектора очищаются следующие детали топливной системы:

○ сопла форсунок инжекторов;

○ тарелки впускных клапанов;

○ поршневые кольца;

○ жиклеры и эмульсионные трубки инжектора;

○ впускной коллектор;

В результате, когда проводится чистка инжектора улучшаются динамические характеристики автомобиля, уменьшается на 3-5% расход, стабилизируется холостой ход и облегчается запуск в холодную и влажную погоду. Чистка происходит на заводском оборудовании с применением лучшей специальной стендовой химии

Сегодня мы расскажем Вам про топливный фильтр.
Очистка топлива необходима для нормальной работы двигателя и увеличения его срока службы. Для того чтобы в двигатель поступало очищенное от примесей и загрязнений топливо, применяются специальные топливные фильтры. Процесс фильтрации в топливной системе состоит из двух этапов. Первый — грубая очистка, при котором отсеиваются частицы ржавчины, крупных пылинок и пр. Второй — более тонкая очистка. В зависимости от модели автомобиля, различные фильтры тонкой очистки устанавливаются между бензобаком и двигателем, чаще всего его можно найти под капотом. В зависимости от того, какая топливная система у двигателя, существует три вида фильтров: карбюраторные, инжекторные и дизельные.

топливный фильтр для карбюраторной системы

В данном случае топливо подается в карбюратор, благодаря установленному насосу, однако чтобы жиклеры не засорялись, топливо должно пройти тонкую очистку. топливный фильтр может располагаться как до бензонасоса, так и после него. Изготавливаются они из высокопрочного прозрачного материала, который позволяет следить за степенью загрязненности. Очищение происходит в пределах от 15 до 20 микрометров специальными материалами внутри корпуса: войлок, бумага, фетр и т. д. Обычно бензиновые двигатели не столь требовательны к очистке, и 60% очищенного топлива вполне достаточно для безопасной и надежной работы.

топливный фильтр для инжекторных двигателей

Для автомобилей с инжекторным двигателем требуется более тщательная и качественная очистка — от 5 до 10 микрометров. Более тонкая фильтрация необходима для того, чтобы сопла форсунок быстро не засорились, что может привести к неравномерному распылению топлива, и, следовательно, не правильной работе двигателя. Давление в такой системе намного выше, чем в карбюраторной, поэтому топливный фильтр изготовляется из более прочного материала или из нержавеющей стали.

Фильтры для дизельного двигателя

Дизельные двигатели очень чувствительны к качеству топлива, поэтому очистка осуществляется в три стадии: предварительная грубая, вторая степень грубой очистки и третья тонкая фильтрация. Дело в том, что дизельное топливо, в отличие от бензинового, содержит больше влаги. Но недопустимо ее попадание в топливную систему. Удельный вес воды больше удельного веса дизтоплива, поэтому она оседает в фильтрах и, благодаря ее конструкции, легко выводится. Некоторые фильтры оснащены специальными датчиками, которые сигнализируют водителю о том, что количество влаги достигло определенного уровня.

Содержание парафина в дизельном топливе влияет на его состояние в разных температурных режимах. При понижении температуры парафин может кристаллизироваться и забить фильтры, а это, в свою очередь, может вывести из строя всю топливную систему. Чтобы подобного не произошло, некоторые фильтры оснащают специальным подогревающим элементом, который не позволяет парафину кристаллизоваться.

Замена топливного фильтра

В рекомендациях по эксплуатации вашего автомобиля указано, с какой периодичностью следует проводить замену фильтра. Обычно такую процедуру проводят раз в два года или после определенного пробега автомобиля. Даже если вы заправляетесь на хороших станциях, это не гарантирует, что в ваш бензобак зальют только качественное топливо. Поэтому, кроме инструкций производителя, необходимо периодически проверять состояние фильтра, и при необходимости провести замену.

Замену можно провести во время планового ТО на станции техобслуживания или собственными силами. Процесс замены не долгий и не требует специальных знаний и навыков. Достаточно придерживаться простых рекомендаций.

Прежде чем приступить к замене фильтра, вспомните, что топливная система находится под давлением, и необходимо ее снизить. Для этого следует выполнить следующее:

1. Отсоединить минусовую клемму (можно обе);

2. Найти реле топливного насоса и вытянуть его;

3. Подключить клеммы к аккумулятору;

4. Завести двигатель и ждать, пока он сам заглохнет.

Теперь можно приступать к снятию старого фильтра. Для этого необходимо зажать пальцами фиксаторы, расположенные с двух сторон фильтра, и аккуратно снять его. Помните, что в фильтре еще остается около 100 грамм топлива, оно может вытечь. Дальше все действия проводим в обратном порядке: ставим новый фильтр, отсоединяем клеммы, вставляем реле на место, надеваем клеммы и заводим автомобиль. Внимательно надо смотреть, нет ли утечки в местах соединения фильтра со шлангами.

Очень важно умение определять, когда необходимо заменить топливный фильтр и выявить признаки засорения. В первую очередь, это сказывается на пуске двигателя, ухудшается тяга, а во время резкого ускорения двигатель может вообще заглохнуть. Кроме того, чувствуется неравномерная работа на холостом ходе, во время движения — нехватка топлива на скорости больше 100 км/ч.

Карбюратор — узел системы питания ДВС Отто, предназначенный для приготовления горючей смеси оптимального состава путём смешивания (карбюрации, фр. carburation) жидкого топлива с воздухом и регулирования количества её подачи в цилиндры двигателя. Имеет широчайшее применение на разных двигателях, обеспечивающих работу самых разнообразных устройств. На массовых автомобилях с 80-х годов ХХ в. карбюраторные системы подачи топлива вытесняются инжекторными.

Основы устройства и виды карбюраторов
Карбюратор может быть барботажный, в данный момент не использующиеся, мембранно-игольчатый и поплавковый, составляющие подавляющее большинство всех карбюраторов.

Барботажный карбюратор представляет собой бензобак, в котором на некотором расстоянии от поверхности топлива имеется глухая доска и два широких патрубка — подающий воздух из атмосферы и отбирающий смесь в двигатель. Воздух проходил под доской над поверхностью топлива и, насыщаясь его парами, образовывал горючую смесь. При всей примитивности и «несерьёзности» этот карбюратор — единственный, обеспечивавший смесь с воздухом именно паровой фракции топлива. Дроссельная заслонка стояла на двигателе отдельно. Барботажный карбюратор делал двигатель очень требовательным к фракционному составу топлива, так как испаряемость его должна была занимать весьма узкий температурный диапазон, вся конструкция была взрывоопасной, громоздкой, тяжёлой в регулировании. Топливо-воздушная смесь в длинном тракте частично конденсировалась, этот процесс зависел чаще от погоды.

Мембранно-игольчатый карбюратор уже представляет собой отдельный законченный узел и, как следует из названия, состоит из нескольких камер, разделённых мембранами, жёстко связанными между собою штоком, который заканчивается иглой, запирающей седло клапана подачи топлива. Камеры соединяются каналами с разными участками смесительной камеры и с топливным каналом. Вариант — связь между мембранами и клапаном неравноплечими рычагами. Характеристики таких карбюраторов определялись тарированными пружинами, на которые опирались мембраны и/или рычаги. Система рассчитана так, чтобы соотношение вакуума, давления топлива и скорости смеси обеспечивали должное соотношение топлива и воздуха. Неоценимое достоинство такого карбюратора — наряду с простотой — способность работать буквально в любом положении по отношению к силе тяжести. Недостатки — относительная сложность регулировки, некоторая нестабильность характеристики (пружины!), чувствительность к ускорениям, перпендикулярным мембранам, неширокий диапазон количества смеси на выходе, медленные переходы между установившимися режимами. Такие карбюраторы используются на двигателях, по условиям работы не имеющих определённого пространственного положения (двигатели бензорезов, газонокосилок, поршневых самолётов, например, карбюраторы АК-82БП стояли на ЛА-5), или просто на дешёвых конструкциях. Именно такой карбюратор стои́т как вспомогательный на газобалонном автомобиле ЗИЛ-138.

Наконец, поплавковый карбюратор, необозримо многоликий и разнообразный в своих многочисленных модификациях, составляет подавляющее большинство современных карбюраторов и состоит из поплавковой камеры, обеспечивающей стабильный приток топлива, смесительной камеры, фактически представляющей трубку Вентури и многочисленных дозирующих систем, состоящих из топливных и воздушных каналов, дозирующих элементов — жиклёров, клапанов и актюаторов. Поплавковые карбюраторы при прочих равных условиях обеспечивают самые стабильные параметры смеси на выходе и обладают самыми высокими эксплуатационными качествами. Поэтому они и получили столь широкое распространение.

Преимущества и недостатки
Главными достоинствами карбюратора являются высокая гомогенность смеси на выходе, низкая стоимость и технологическая доступность при изготовлении, относительная простота в обслуживании и ремонте. Современный карбюратор требует довольно высокого уровня подготовки технического персонала. В то же время для целой армии относительно несложных двигателей для различных сервисных устройств карбюратор еще долго останется незаменимым. Относительным недостатком карбюратора, ставшим основной причиной его вытеснения как основы автомобильных систем питания, является невозможность обеспечить смесь индивидуального состава для каждой вспышки — инжекторные системы с распределенным впрыском действуют именно таким образом, обеспечивая наибольшую экологичность работы двигателя.

Иногда на машинах ломаются турбины.
Дизельные двигатели 1.5 dCi Renault и 1.6 HDi Peugeot-Citroёn являются одними из наиболее обсуждаемых автомобильным сообществом и, что греха таить, едва ли не самыми осуждаемыми, особенно когда речь заходит о 1.5 dCi. Объяснение, что предметом непрекращающихся дискуссий французские дизели делает их массовость, верно лишь отчасти.

Да, они действительно широко распространены, ведь помимо различных моделей Renault, Peugeot и Citroёn 1.5 dCi и 1.6 HDi можно увидеть под капотом Nissan, Mercedes-Benz, Ford, MINI, Mazda, Volvo, причем этими марками список клиентских компаний, которые приобретали у Renault и PSA рассматриваемые моторы для своих нужд, отнюдь не исчерпывается. Однако есть и другие двигатели, которые выпускались не меньшим тиражом, чем 1.5 dCi или 1.6 HDi, и при этом не становились такими же возмутителями спокойствия.

Очевидно, что причину ситуации следует искать не вне, а внутри 1.5 dCi и 1.6 HDi. Но моторы состоят из нескольких систем и механизмов, поэтому мы решили поискать ответ лишь со стороны системы турбонаддува, в которой наш собеседник, директор компании «Турбохэлп» Алексей Оргиш, наиболее компетентен.

— Насколько проблемным местом для 1.5 dCi и 1.6 HDi является турбокомпрессор?

— Действительно, в ремонт турбины 1.5 dCi и 1.6 HDi попадают часто, но я бы не сказал, что их можно назвать слабым местом моторов. Если говорить о турбине 1.5 dCi, то с ней скорее наоборот: двигатель является главной проблемой для своей турбины, от него исходят основные негативные моменты, которые отражаются на надежности и долговечности турбины. Но при благоприятном раскладе эта турбина должна выдержать тот срок службы, который назначил ей производитель.

— А что можно сказать о 1.6 HDi?

— На него в зависимости от версии мотора ставились турбины Mitsubishi и Garett. К ним тоже особых претензий нет. К чему они есть — к подводу к турбинам масла. В штуцере, которым трубка подачи масла крепится к двигателю, стоит сетчатый фильтр. Он забивается грязью, из-за чего уменьшается поступление масла в картридж турбины.

Это вызывает масляное голодание со всеми вытекающими из-за отсутствия смазки последствиями для ротора и подшипниковых втулок турбины.

И еще есть нюанс с самим 1.6 HDi. Почему-то он склонен сильно закоксовываться. Бывает, что уже через 100-150 тысяч километров в нем появляются большие отложения нагара. Причем неважно, какое масло заливалось, хорошее и дорогое или плохое и дешевое. Видимо, это какая-то особенность двигателя. Шлам опять-таки попадает в сетчатый фильтр и его забивает. Кроме того, засоряется маслоприемник масляного насоса, забиваются нагаром масляные каналы в двигателе, что дополнительно создает условия для масляного голодания.

— В сервисах, специализирующихся на ремонте Peugeot и Citroёn, мне говорили, что с сеткой в штуцере нечего церемониться — надо удалять при первой же возможности.

— И я к этой рекомендации присоединяюсь. Можно промыть двигатель, очистить маслоприемник насоса, но если при этом ничего не сделать с сетчатым фильтром, турбина, которую поставили взамен вышедшей из строя, тоже долго не проработает. Историй, когда так оно и происходило, известно множество. Владельцам автомобилей с 1.6 HDi, которые до сих пор не в курсе, есть сетка в штуцере трубки подвода масла к турбине или нет, стоит выкрутить штуцер и посмотреть, что там делается. И в зависимости от того, что будет видно, предпринимать какие-то действия.

— У этих турбин странно выглядит аппарат изменяемой геометрии. Лопатки у него какие-то хлипкие, пустотелые — это не сказывается на надежности?

— Лопатки действительно интересные, но слабым местом турбины я бы их не назвал. Механизм изменения геометрии нормально работает, пока в него что-то не попадет. Вот тогда лопатки просто разрывает, но повторюсь, что для этого что-то должно прилететь вместе с выхлопными газами из двигателя.

— Давайте вернемся к 1.5 dCi.

— Этот мотор также выпускался в нескольких модификациях. Соответственно существует несколько исполнений турбин, но независимо от исполнения все они производства компании ККК. Ныне эта марка принадлежит BorgWarner. У турбин к 1.5 dCi нет конструктивных недостатков, которые влияли бы на надежность.

Основная причина, из-за которой они попадают в ремонт, — износ каких-то деталей в самом моторе, прежде всего вкладышей коленчатого вала.

Не секрет, что в 1.5 dCi по мере увеличения пробега растет риск проворачивания вкладышей. Эта же проблема известна и на 1.9 dCi, но мотор 1.5, судя по всему, подвержен ей еще больше. Так вот, до того, как вкладыши проворачиваются, в масле уже появляются продукты их износа. С маслом эти посторонние включения заносятся в турбину, где попадают под подшипниковые втулки ротора.

Ротор обязан крутиться в масляной пленке — он ни с чем не должен соприкасаться. Если по местам расположения втулок мы видим на роторе светлые участки или вовсе какие-то риски, значит, к валу в этих местах что-то притиралось. В идеале вал должен быть равномерного цвета по всей длине. Детали подшипникового узла картриджа турбины прецизионные. Если где-то что-то притерлось, значит, будет снят слой металла. Пусть он микроскопический, но из-за огромных сил инерции, которые возникают при вращении ротора, появляется дисбаланс, начинается биение ротора, которое разбивает уплотнения.

И надо еще сказать, что цвет конкретно у этого ротора ненормальный. Опять-таки в идеале он должен быть ближе к серому. А цвет вала, как у рассматриваемого ротора, появляется либо из-за масляного голодания, либо при использовании масла, не соответствующего температурному режиму работы турбины.

Но вот пример масляного голодания. Оно дает более интенсивное посинение вала, а в нашем случае, похоже, длительное время применялось некачественное масло.

— То есть известная практика наших автовладельцев, которые полагают, что если двигатель старый, то можно лить в него что-нибудь подешевле, способна сыграть с турбиной злую шутку?

— Да. Неправильное обслуживание мотора — вторая причина преждевременного выхода турбины 1.5 dCi из строя. Или заливают масло не с теми допусками, которые оговорены в инструкции по эксплуатации, или из экономии меняют масло реже, чем требуется нашими условиями. И это актуально для всех двигателей с пробегом независимо от того, Renault это или модель какой-то другой марки.

— Ваши рекомендации владельцам Renault, Nissan и других машин, на которые ставился 1.5 dCi.

— С обслуживанием понятно, а что касается вкладышей, то их состояние нужно периодически проверять. Все-таки снятие поддона не такая уж затратная процедура по сравнению с ремонтом турбины и заменой задранного провернувшимися вкладышами коленвала. А уж если сняли поддон, то не сочтите за труд очистить его и маслоприемник масляного насоса от отложений грязи. Такую же очистку в профилактических целях рекомендуется делать и владельцам автомобилей с 1.6 HDi, учитывая, насколько интенсивно в этом моторе образуется нагар.

— На эти двигатели в зависимости от того, каким нормам Евро они отвечают, ставились катализаторы и сажевые фильтры. Как они влияют на турбины?

— Точно так же, как и на турбины моторов других марок. При засорении катализатора или сажевого фильтра нагаром увеличивается давление выхлопных газов на колесо турбины. От этого давления торцевая часть колеса прижимается и трется о корпус. Из-за износа у ротора появляется продольный люфт. Если турбину заменить, но ничего не предпринять с катализатором и сажевым фильтром, через какое-то время проблема повторится.

— Кроме сетчатого фильтра в масляной трубке у 1.6 HDi и вкладышей коленвала в 1.5 dCi, неправильного обслуживания системы смазки, катализатора и сажевого фильтра что-то еще может быть угрозой турбинам в рассматриваемых моторах?

— Больше ничего, если, конечно, своевременно будет меняться воздушный фильтр, потому что от старости он может расслоиться, и тогда в турбокомпрессор что-нибудь прилетит со стороны воздушного коллектора, если исправна система топливоподачи, потому что проблемы с ней создают предпосылки для образования нагара… В общем, если будет исправен двигатель, то и турбина не станет преподносить неприятные сюрпризы.

Иногда автовладельцам необходима мойка двигателя. Надо или нет?

Мыть двигатель или не мыть? Сколько людей — столько и мнений на этот счет. Но вопрос действительно непростой, о чем свидетельствует количество копий, сломанных в спорах между теми, у кого есть утвердительный ответ по поводу целесообразности этой процедуры, и теми, кто считает мойку в моторном отделении вредным и опасным мероприятием.

Страсти на самом деле кипят нешуточные — аргументов у каждой из сторон хоть отбавляй. Противники мойки двигателя утверждают, что устраивается она лишь ради эстетического удовольствия самого владельца, ведь о том, что делается под капотом, посторонние даже не догадываются.

Нет, парирует другая сторона, вопрос не только в том, что на чистый двигатель смотреть приятно, — отложения грязи на моторе ухудшают его охлаждение и могут стать причиной перегрева со всеми вытекающими из этого серьезными последствиями для силового агрегата.

Опять же грязь — это не только то, что поднимается с дороги и забрасывается в моторный отсек, но и подтеки топлива, масла, технических жидкостей, а они пожароопасны.

Чтобы избежать перегрева, нужно следить за уровнем жидкости в системе охлаждения, вентилятором, термостатом и вовремя устранять возникшие неисправности, слышится в ответ от противников омовений мотора. При наличии штатной пластиковой защиты моторного отделения снизу двигатель никогда не обрастет грязью настолько, чтобы она оказывала на его правильное охлаждение сколь-нибудь заметное негативное влияние. А вот если водой и моющими препаратами будут залиты электронные блоки, узлы системы зажигания, стартер, генератор, аккумулятор, тогда действительно серьезные последствия не заставят себя ждать.

И подтеки масла и топлива не могут воспламениться сами по себе. Если уж в автомобиле искать источник пожара, то в большинстве своем это неисправное электрооборудование, короткие замыкания в нем. Содержите электрику в порядке, и ничего с машиной не случится. А течи надо устранять заменой прохудившихся прокладок, сальников, трубок, но мойка в этом деле никак не помощник.

В конце концов, где в инструкциях по эксплуатации мойка двигателя указана в качестве обязательной процедуры обслуживания автомобиля? Зато под капотом множества автомобилей легко увидеть предупреждения, что «осквернять» моторное отделение мойкой запрещено, — неужели указаний производителей недостаточно, чтобы навсегда забыть про небезобидную для мотора процедуру?

Но «эстеты» не сдаются и на этот раз. Внимательно присмотревшись к картинке, они быстро находят выход из положения: это мойка аппаратами высокого давления запрещена, но что худого в том, если воспользоваться шлангом для поливки грядок, а не «Керхером», перед мойкой обернуть целлофаном все потенциально опасные места электрооборудования, а аккумулятор и вовсе снять с автомобиля?

От услышанного противники мойки чуть не падают в обморок: хорошенькое дело — снять аккумулятор! Это грозит тем, что штатная магнитола заблокируется, а после возвращения аккумулятора на место и подключения затребует код доступа, а он может быть давно утерян. Кроме того, «слетят» все коэффициенты адаптации в электронных блоках управления, и пока они не восстановятся, на что требуется определенное время, мотор при работе будет «колбасить». Возможно, также придется по-новому «обучать» электростеклоподъемники, и все это ради того, чтобы под капотом было красиво?

Хорошо, не унимаются «мойщики», однако рано или поздно вам все равно придется двигатель помыть, иначе при продаже машины покупателей «кондрашка» хватит, как только они увидят, что делается под капотом. Ведь чистота в моторном отсеке — показатель отношения владельца к своей технике.

Но недруги мойки продолжают стоять на своем: вымытый перед продажей двигатель как раз вызывает подозрение — почему он такой чистый? И тут же следует контрнаступление: где, позвольте полюбопытствовать, шлангом для поливки грядок мыть собираетесь? На лужайке возле дома? Лучше бы вы не об удовлетворении своих эстетических потребностей думали, а о природе-матушке. Или что — «прости, Земля»?

Зачем же на лужайке, сопротивляются любители чистоты под капотом, если есть множество профессиональных моек, которые предлагают помыть двигатель.

Вот с «Керхером» вас там и ждут, продолжают наступать визави. Или не в курсе, что на таких мойках предупреждают, что в случае чего администрация за последствия ответственности не несет?

Такое перебрасывание мяча с одной стороны поля на другую способно продолжаться до бесконечности, а где же все-таки находится истина, которая, как известно, рождается в спорах? Она, как обычно, посередине.

Опасения, что результатом мойки может стать проникновение воды в узлы электрооборудования, небезосновательны. Влага же в этих компонентах нежелательна даже в минимальных количествах, ибо способствует окислениям, которые могут оказаться смертельными для электроники, причем не сразу же после мойки, а по прошествии некоторого времени, когда позабудется, что первопричину поломки следует искать в проведенном некогда купании двигателя.

Однако имеются в моторном отделении узлы, которые стоит мыть хотя бы раз в год. По крайней мере для радиаторов системы охлаждения и кондиционера мойка безусловно полезна. Если их сердцевина забита грязью, нарушается нормальное прохождение через нее охлаждающего воздуха. В отличие от отложений грязи на наружных поверхностях двигателя, засорение радиаторов реально грозит термическими перегрузками и способно закончиться перегревом мотора. Есть еще один резон: защита от коррозии, вызываемой действием антигололедных смесей, используемых зимой для обработки дорог, на материал, из которого изготавливают радиаторы. Это делает мойку радиаторов, проводимую по окончании зимнего периода эксплуатации, настоятельно рекомендуемой.

Желательна мойка двигателя и перед проведением ремонтов, связанных с разборкой, после которой доступными для попадания грязи становятся внутренние полости мотора. Что в таком случае нужно сделать, чтобы исключить отрицательные последствия купания?

Как должно уже быть понятно из вышесказанного, надо обернуть целлофаном все узлы, внутрь которых попадание влаги нежелательно. Аккумулятор снимать с автомобиля не нужно, а вот надеть на него какой-нибудь полиэтиленовый пакет не помешает. Что для батареи полезно — протереть поверхности от грязи ветошью, смоченной в растворе соды. Скотч поможет надежно закрепить целлофан, а также позаботится о защите наклеек, которые могут находиться в моторном отделении.

Простым поливанием водой справиться с грязью проблематично. Существуют средства автохимии, предназначенные для очистки двигателя от загрязнения.

Наносятся эти препараты перед мойкой. После нанесения следует выдержка, чтобы препарат поработал над грязью, после чего можно приступать к водным процедурам.

Мойка под высоким давлением хорошо сбивает грязь, но так же хорошо загоняет воду туда, куда влаге вход запрещен. Поэтому от использования моечных аппаратов высокого давления лучше воздержаться. Напор воды из шланга должен быть щадящим. Направлять воду на узлы электрооборудования и долго поливать их, даже укутанные в пленку, нежелательно.

По окончании мойки целлофан удаляется. Не нужно торопиться запускать мотор. Сначала вытрите проводку и узлы электрооборудования сухой ветошью, убедитесь, что вода не скопилась в свечных колодцах, откуда, а также из других укромных углов ее можно попробовать выдуть с помощью бытового пылесоса, и дайте двигателю просохнуть как минимум несколько часов.

Не исключено, что после первого запуска бензиновый мотор некоторое время будет неустойчиво работать, «троить». Вероятнее всего, вода все-таки проникла в микротрещины на изоляции высоковольтных проводов, не испарилась с изоляторов свечей зажигания, где создала токопроводящие мостики, что и вызвало перебои с зажиганием. Тем не менее, если подготовка к мойке и сама мойка были проведены правильно, другие негативные последствия от этой процедуры маловероятны.

Как правильно выбрать прицеп?
Беларусь и кемпинг — понятия несовместимые? Напротив, сегодня в нашей стране активно развивается кемпинговый туризм. Но информации о том, сколько стоят прицепы, как можно их модифицировать, есть ли в нашей стране инфраструктура, — мало. В этом материале мы постарались собрать советы покупателям, обобщить опыт белорусских караванеров и, конечно же, поговорить со специалистами.

— Какие прицепы лучше выбирать для белорусских условий эксплуатации?

— Если вы планируете активно передвигаться, то лучше купить одноосный прицеп средней длины, например, Hobby модели 460 или 495, — рассказывает директор фирмы, занимающейся переоборудованием прицепов. — Если у вас на пути попадаются участки бездорожья, то лучше брать еще короче (модели 440, 410, 390), с большим клиренсом и торсионной подвеской. Второй критерий выбора — это вместимость, или число спальных мест. Одноосные прицепы имеют вместимость в основном до 4-5 человек.

— А что насчет так называемых английских прицепов?

— Двухосные английские прицепы по сравнению с одноосными больше годятся для стационарного проживания. Они более комфортабельны и просторны. Подвеска у них резино-жгутовая, чаще без амортизаторов, с ограничением по скорости. Для наших дорог они не так хороши, но сегодня все можно переоборудовать, были бы деньги.

— Какую марку выбрать?

— Самыми популярными и покупаемыми марками являются Hobby и Knaus. Немцы выпускают добротные и удобные прицепы. Но и другие прицепы можно вполне рассматривать к покупке.

— Сколько нужно денег, чтобы купить хороший прицеп?

— Новые стоят очень дорого. Лучше брать подержанные. Обойдутся они примерно до 10.000 долларов с растаможкой, НДС (вместе это примерно 32 процента стоимости), а также с доставкой. За эту сумму можно приобрести модели начала 2000-х годов в отличном состоянии. Покупать старше не стоит. Можно взять и за 4000-5000 долларов — это будет не самый «навороченный» вариант, но неплохой.

— Если у меня только категория «B», что делать?

— Можно обойтись правами категории «В», если полная масса вашего прицепа не превышает 750 килограммов. Допускается эксплуатация и с большей массой, но сумма полных масс прицепа и тягача не должна превышать 3500 килограммов при условии, что полная масса прицепа не превышает снаряженной массы тягача. Можно купить прицеп полной массой 1200-1500 килограммов, что позволит эксплуатировать его с категорией «В» с большинством автомобилей среднего класса при массе сцепки, не превышающей 3500 килограммов.

— Как насчет приспособленности европейских прицепов-дач к нашим условиям эксплуатации?

— Практически все европейские прицепы имеют одинаковую компоновку оборудования для проживания. Они даже очень похожи по дизайну. Все пригодны для проживания в оборудованных кемпингах, которых в Европе около 26 тысяч. В нашей стране отсутствует развитая сеть подготовленных автостоянок для кемперов. Поэтому прицеп лучше доработать — сделать его более приспособленным для использования в наших сложных дорожных и климатических условиях. Чем мы и занимаемся. Доработка включает в себя усиление корпуса, рамы, подвески, включая ее полную замену, а также замену стандартных водяных баков на баки большего объема, установку дополнительных водонагревателей, автономной электрики, отопления, переделку мебели, ремонт и так далее.

Поэтому вывод таков. Купить прицеп-дачу сегодня можно за 3000-5000 долларов. Можно потратится — и приобрести большую хорошо оборудованную дачу за 10.000 долларов. Но в наших условиях (недостаточно развитая инфраструктура, плохие дороги и отсутствие оных) их все равно нужно дорабатывать. Можно попробовать взять напрокат, но рынок проката пока еще не развит. Тем не менее в стране все больше и больше домов на колесах.

Многие задают вопрос, что такое катализатор и для чего он служит только после того, как им сообщают в сервисе, о неисправности такой детали. Так что в этой статье мы простым языком, попробуем рассказать о том, что такое катализатор, почему он так дорого стоит и что можно сделать, если катализатор вышел из строя.

Что такое катализатор и как он работает.

Катализатор (или каталитический нейтрализатор) – это деталь выхлопной системы, которая снижает содержание вредных веществ в выхлопных газах. Таких как, CО (окись углерода), CH (углеводороды) и NO, NO2 (оксиды азота). Все эти ядовиты и являются одним из компонентов смога. Так вот катализатор, это элемент, содержащий благородные металлы, которые вступая в реакцию с вредными веществами, «дожигают» их до экологически чистых норм.
Внутри корпуса катализатора расположена либо керамическая, либо металлическая сотовая конструкция на которую нанесен тонкий слой платиноиридиевого сплава. Сотовая конструкция в катализаторе необходима, чтобы увеличить площадь контакта выхлопных газов с поверхностью на которой нанесен каталитический слой. В результате происходит химическая реакция окисления CO и CH, и на выходе получаем вполне безобидные CO2 и N2.

Почему и как катализатор выходит из строя.

В нормальных условиях катализатор выходит из строя после того, как сгорает каталитический слой. И то сказать, что он вышел из строя не совсем правильно. Правильнее – из уменьшения площади каталитического слоя, катализатор не может дожигать все выхлопные газы и поэтому постепенно уровень наличия вредных газов на выходе начинает увеличиваться. Когда значение перейдет пороговое значение, которое заложено в блоке управления автомобилем, на панели приборов загорится ошибка “CHECK”, при расшифровке выдаст ошибку «Неэффективная работа катализатора». Обычно ресурс катализатора рассчитан на 100 т.км.
Информацию о состоянии выхлопной смеси после катализатора выдает датчик лямбда-зонд, расположенный за катализатором.
Кроме того катализатор может выйти из строя гораздо раньше при неисправности системы зажигания или системы формирования смеси. Тогда соты просто забиваются, не позволяя катализатору окислять смесь. Также преждевременный выход катализатора из строя может произойти из-за низкого качества бензина, в котором много тетраэтилсвинца (для искусственного повышения октанового числа). В этом случае, часть каталитического слоя просто закрывается слоем тетраэтилсвинца, которые не позволяет каталитическому слою правильно работать.

Что делать если катализатор вышел из строя.

Его нужно менять. Чаще всего дилеры отказываются менять это по гарантии, мотивируя, что это из-за плохого качества бензина, которым Вы заправились. И предлагают поменять эту деталь. Вот тут и начинается самое интересное. Стоимость оригинального катализатора колеблется от 35 до 150 тысяч рублей. При этом полноценной гарантии на этот элемент нет. Почему же катализатор такой дорогой? Тут нужно понять, что на современных автомобилях катализатором называется вся приемная труба — достаточно сложная деталь, включающая в себя и выпускной коллектор, сложные фланцевые соединения, чаще всего гофру и сам бочок катализатора. Понятно, что такая деталь очень сложная и дорогая в изготовлении. Кроме того, в катализаторах содержаться драгоценные металлы дорогие сами по себе. Прибавьте еще специальные условия растаможки деталей с драгоценными металлами и выйдет такая «космическая» цена. И при этом дилеру не важно, что из всех этих элементов у Вас вышел из строя только катализатор. Поэтому специализированные сервисы и предлагают альтернативные решения замены катализатора.
— Установка универсального катализатора. Универсальный катализатор представляет собой непосредственно саму бочку катализатора. Она вваривается в штатную деталь, вместо вышедшего из строя катализатора. Т.е. заменяется именно та часть выхлопной системы, которая вышла из строя, а не вся приемная труба. Такой вариант более правильный и значительно более бюджетный 10-16 т.р. в зависимости от размеров и требований к катализаторному блоку.
— Замена катализатора на пламегаситель. Эта работа вообще убирает катализатор из системы. Вместо катализатора ставится пламегаситель (предварительный резонатор), который не очищает выхлопные газы, а только «выравнивает» выхлопной поток, убирая посторонние звуки, которые возникнут, если просто убрать катализатор.

Плюсы и минусы вариантов замены катализатора.

При установке универсального катализатора есть только один недостаток. Универсальный катализатор, как и оригинальный очень зависит от внешних факторов. Поэтому дать на него полноценную гарантию невозможно. Обычно они служат 60-80 т.км, но могут выйти из строя и раньше, если произойдет сбой в системе зажигания или в системе работы двигателя.
Пламегаситель не зависит от работы двигателя, но выхлопные газы будут не экологически чистые. Что приведет к загрязнению атмосферы. Кроме того, возникнут сложности при прохождении техосмотра.

ВЫВОД:
Предпочтительней ставить универсальный катализатор:

Если автомобиль младше 5-ти лет
Если вы самостоятельно проходите техосмотр
Если Вы не хотите загрязнять атмосферу
Если Вы планируете выезжать за границу

Катаясь по дорогам знай, что означают сигналы фарами и указателями поворота.

Прерывистые нажатия на тормоз (следом едущий водитель увидит прерывистые стоп-сигналы):
— сигналы означают — держи дистанцию.

Моргание дальним светом и включение правого «поворотника» от едущей сзади машины:
— просьба остановиться у обочины.

Одно короткое мигание дальним светом в пробке или на перекрестке:
— проезжай.

Этот сигнал предназначен как для водителей, так и для пешеходов.

Несколько коротких миганий (как правило, 2-3) дальним светом:
— сигналы означают — необходимо снизить скорость, так как впереди опасность или засада ГАИ;
— необходимо выключить дальний свет при движении ночью (попеременное мигание ближний — дальний свет).

Несколько длинных миганий дальним светом «в спину»:
— уступи дорогу.

Когда Вас на трассе (особенно ночью) опережает фура, после завершения ее маневра подмигните ее водителю дальним светом — этим Вы не только поможете ему определить момент окончания маневра, но и обезопасите свой автомобиль от возможной «подрезки» или столкновения.

Несколько миганий аварийной сигнализацией ( «аварийкой» ):
— ти сигналы означают  знак благодарности ( Спасибо ), если вы уступили дорогу.
— знак извинения, если Вы случайно доставили кому-то неудобства своим маневром.

Если сложно тянуться к кнопке аварийной световой сигнализации (или она расположена в таком месте, что и на стоянке сигнал не сразу нажмешь), можете щелкнуть сначала левым, а потом правым ”поворотником”, что аналогично сигналу ”аварийкой”.

Включенный левый указатель поворота на трассе водителем автомобиля, который совершил обгон, но пока не возвращается на свою полосу движения, — информация для следом едущих транспортных средств о том, что впереди на полосе встречного движения свободно и можно совершать обгон вслед за ним.

Включенный левый «поворотник» у автобуса или грузовика (при движении по загородному шоссе):
— обгонять нельзя.

В Европе, кстати, включение левого сигнала поворота используется при просьбе уступить дорогу.

Включенный правый «поворотник» у автобуса или грузовика (при движении по загородному шоссе):
— обгонять можно.

Включение аварийной световой сигнализации на автомобиле, который совершил экстренное торможение:
— информация для движущихся сзади машин о том, что впереди подстерегает какая-то опасность (ремонт дороги, авария, дорожный затор и тому подобное), не обозначенная соответствующими дорожными знаками.

Если же обогнавший вас автомобиль продолжает ехать с зажжённой «аварийкой»:
— у вас включен дальний свет, который мешает впереди едущим автомобилям.

Спасибо,что прочитали статью до конца
Удачи на дорогах