Отключить иммобилайзер

Новости в мире теххнологий

ВАЗ-2108 и порше

Многим думаю будет интересно прочитать про ВАЗ-2108 и сотрудничество с фирмой Porsche

В июле 1979 года в Тольятти состоялись предварительные переговоры, – тогда немцам показали первый прототип «восьмерки». Через полгода в Штутгарте подписали договор и три ездовых образца отправили на испытательный полигон в Вайсзах. Через два с половиной месяца ВАЗу представили 467 замечаний, касающихся конструкции (двигатель, трансмиссия, подвески, кузов); недочеты устраняли на разных этапах работы. Большинство рекомендаций для устранения замеченных недостатков также давали немецкие инженеры.

В отчетах «Порше» упоминались и проволочки по вине советской стороны. В частности, процесс доводки тормозили долгие согласования. Окончательный вариант системы зажигания утвердили лишь через два года и три месяца после начала доводочных работ, а предложения по аэродинамике были одобрены лишь под занавес проекта – на 32-м месяце сотрудничества. Материалы и детали для испытаний не только поступали с серьезными задержками, но и нередко оказывались бракованными. Протокол об окончании совместной работы подписан 31 мая 1984 года.
Прежде всего, в конструкцию закладывали большой ресурс, подразумевающий минимальный износ деталей и узлов, а также высокую стойкость кузова к коррозии. Напомним, что именно в те годы «Порше» разработала проект «вечного» автомобиля, а позже первой применила для серийных машин оцинковку кузова. В отчете фигурировала фраза: «Большой ресурс автомобиля – составляющая экономии. Это бережет сырье, энергию и рабочую силу». И еще одна: «Хороший доступ к узлам и агрегатам облегчает ремонт и существенно сокращает время на обслуживание».
Немцы предложили модельный ряд из восьми кузовов. Какие-то видятся явно лишними – например, двухдверные седан и универсал, а также спорткупе. Зато в гамме был утилитарный вседорожник: с большими колесами, самоблокирующимся дифференциалом, иными передаточными числами в коробке, но без полного привода – чтобы сохранить приемлемую цену. Однако немцы, видимо с оглядкой на наше бездорожье, все же приписали: «Предусмотреть возможность создания полноценного вседорожника».
Для семейства планировали четырех- и шестицилиндровые двигатели, не только карбюраторные, но и впрысковые. Мощность «четверок» лежала в диапазоне 60–120 л.с. Предлагали и несколько дизельных моторов. Шестицилиндровым версиям полагались коробка-автомат и усилитель руля.

Некоторые работы по доводке агрегатов и систем, которые провела фирма «Порше» на прототипах ВАЗ-2108:

ЭЛЕКТРИКА

Необходимость доводки: настройка зажигания для работы на двигателях с разной степенью сжатия, общие замечания к электрическим элементам, недочеты в компоновке, монтаже узлов, прокладке жгутов проводов.

Что доработали: систему зажигания, генератор, стартер, светотехнику, вентилятор радиатора, вентилятор отопителя, комбинацию приборов, очиститель заднего стекла, аудиосистему, многие элементы управления.

ДВИГАТЕЛЬ

Необходимость доводки: подобрать оптимальную степень сжатия, улучшить мощностные показатели, настроить холодный и горячий пуск, повысить эффективность системы охлаждения, выполнить требования относительно выбросов и шумов.

Что доработали: увеличили жесткость картера, применили более современные методы обработки рабочих поверхностей, подобрали настройки карбюратора «Солекс» для снижения вредных выбросов и расхода топлива, увеличили срок службы системы выпуска, переделали водяной насос.

ТРАНСМИССИЯ

Необходимость доводки: низкий ресурс синхронизаторов и сцепления, плохая информативность педали сцепления, повышенные усилия при переключении передач (особенно при низкой температуре), шум, негерметичность соединений.

Что доработали: синхронизаторы (разработаны заново), сцепление, дифференциал, приводы колес, механизм переключения (разработан заново).

ПОДВЕСКА

Необходимость доводки: посредственные плавность хода, устойчивость и управляемость, невысокий ресурс и нечеткая работа рулевого механизма, недочеты в эргономике, вибрации на руле.

Что доработали: переднюю и заднюю подвески, рулевое управление (все разработаны заново), руль (оптимизация), педальный узел (кинематика), тормоза (оптимизация).

КУЗОВ

Необходимость доводки: несоответствие требованиям, предъявляемым к пассивной безопасности (фронтальный и боковой удары), недостаточная жесткость кузова, негерметичность, посредственная аэродинамика, недочеты вентиляции и отопления.

Что доработали: переднюю часть до стойки, силовые элементы пола и крепление сидений и ремней, усилители крыши, конструкцию дверей, капота, бамперов, остекление, крепление бензобака, приборную панель, обивки дверей и потолка, сиденья, отопление и вентиляцию (разработали заново)

Призрак перестройки: седан представительского класса ЗиЛ-4102

Седан представительского класса ЗиЛ-4102 — одна из наименее известных страниц истории советского автомобилестроения. Данный автомобиль создавался по личному указанию тогдашнего главы СССР — Михаила Горбачева. Всего в 1988 году было построено только 2 опытных экземпляра этой оригинальной машины, которым заводчане дали соответствующие шутливые названия — «Мишка» и «Райка» — в честь главного заказчика и его первой леди. До наших дней уцелела только коричнево-серая «Райка» с порядковым номером шасси 002, а другой ЗиЛ-4102 черного цвета (шасси номер 001) утилизировали в середине 90-х годов прошлого века — от него сохранилось лишь «морда» с фарами, облицовкой радиатора и бампером.

ЗиЛ-4102 изначально задумывался в качестве базовой модели абсолютно нового семейства автомобилей для высшего партийного руководства страны. Параллельно с обычным 4-дверного седаном, в бюро по доводке и исследованию легковых автомобилей ЗиЛ разрабатывалась и его удлиненная версия с кузовом лимузин — ЗиЛ-4101, но закончить ее не успели. Первый и последний президент Союза М. С. Горбачев не одобрил перспективный прототип, требующий огромных затрат для внедрения в производство, поэтому проект нового ЗиЛ-4102 был полностью свернут и быстро забыт.

От своих монументальных рамных предшественников — седанов ЗиЛ-117 и 41041, новая машина отличалась, прежде всего, более легкой конструкцией с несущем кузовом и независимой подвеской всех колес. Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были изготовлены из стеклопластика. Все эти меры позволили снизить массу седана, который был на 0.5 метра длиннее серийной «Волги» почти на 1,5 тонны (по сравнению с ЗиЛ-41041).

А вот силовой агрегат и коробка передач осталась прежней. Карбюраторная V-образная «восьмерка» рабочим объемом 7,7 литров развивала мощность 315 л.с. и работала в паре с 3-диапазонным «автоматом». От 0 до 100 км/ч крупный седан разгонялся за 10,5 секунд. Максимальная скорость составляла 190 км/ч, а средний расход топлива достигал 21 л/100 км. Основные системы автомобиля были продублированы: два аккумулятора, два бензонасоса, резервная система зажигания и тормозов.

Несмотря на крупные габариты, роскошный салон ЗиЛ-4102 сделали 4-местным. Сзади находилась пара раздельных кресел с электроприводами регулировок. На потолке был смонтирован блок управления освещением и климатической установкой. На полу находились откидные упоры для ног пассажиров — как в самолетах. Интерьер был отделан светлым велюром, кремовой кожей и вставками из натурального дерева. Тогдашний «полный фарш» включал в себя комплексный электропакет, продвинутую аудиосистему с кассетным проигрывателем, цифровым радиоприемником и 10 громкоговорителями, бортовой компьютер, кондиционер.

Интересно, что передние блок-фары итальянской фирмы Carello были позаимствованы у одной из моделей шведской компании Volvo. ЗиЛ-4102 имел огромный топливный бак, который «съел» львиную долю полезного пространства в багажника.

Сегодня «Райка» хранится в запасниках московского Завода имени Лихачева. Автомобиль уже довольно давно не заводили, а общий пробег на сегодняшний день составляет порядка 10000 километров.

Ключ от новой 7-серии BMW ?

На нем еще остались рудименты вроде кнопок открытия дверей и багажника, но достаточно провести по нему пальцем, сняв блокировку (как в смартфоне), и попадаешь в цветное меню. Можно посмотреть, закрыты ли все двери, узнать текущий запас хода, проверить уровень технических жидкостей или запрограммировать климат-контроль, чтобы заранее проветрить салон.

И при этом не нужно думать про батарейки – заряда аккумулятора должно хватить где-то на неделю, а в подлокотнике между передними сидениями находится беспроводная индукционная зарядка для смартфона, которая справится и с ключом.

Он входит в стандартное оснащение и оказывает на окружающих беспроигрышный эффект.

История тюнинг-ателье Brabus

Бесспорно, Mercedes – великолепные автомобили, доступные далеко не всем. Но даже их приобретение в наши дни уже нельзя считать чем-нибудь из ряда вон выходящим. Так рассуждали деловые партнеры Клаус Бракман (Klaus Brackmann) и Бодо Бушман (Bodo Buschmann).
В 1977 году они создали салон по продаже «Мерседесов» и теперь размышляли над тем, какую бы изюминку внести в свой бизнес. Идея пришла простая, но великолепная — нужно просто заняться тюнингом. Но не поверхностным, который подразумевает лишь навешивание на машину различных «украшательств», да карбоновых капотов, а куда более глубоким, затрагивающим все внутренности автомобиля. Так и появилось ателье Brabus, название которого было образовано из имен создателей — Brackmann + Buschmann.

Принцип прост — берется Mercedes, улучшается настолько, насколько это вообще возможно. В результате получается нечто совсем уж роскошное. И без того недешевая машина становится просто неприлично дорогой. Дорабатывается внешний вид авто, доводится двигатель (в результате чего некоторым Brabus удалось установить мировые рекорды скорости для машин своего класса) и ходовая часть, преображается салон. По желанию заказчика могут быть установлены дополнительные аксессуары и великолепные аудиосистемы.
Впрочем, клиенты из тех что победнее, могут обойтись и куда более скромным набором. Принцип прост — клиент приходит в контору и заказывает автомобиль. С ним обговариваются все детали, после чего специалисты Brabus сами приобретают у Daimler необходимую модель Mercedes и выполняют заказ, делая все вручную.

Начиная с 1999 года Brabus является дочерней компанией Daimler AG. И если до этого тюнинговались исключительно «Мерседесы», то начиная с 2002 года заработало подразделение smart-BRABUS GmbH, нацеленное на работу с микролитражными автомобильчиками Smart.
А в 2008 году был проведен эксперимент с гоночным Tesla Roadster — так появился на свет Brabus Tesla Roadster, ставший первым в истории тюнингованным электромобилем. Видимо ателье Brabus и преследовало эту цель — создать нечто, на что можно повесить лейбл «первый!». В основу этого тюнинга легло устройство, способное имитировать звуки, которые издают спортивные автомобили с бензиновыми двигателями. Будучи электромобилем, Tesla Roadster очень тих, что не всегда устраивает желающих привлечь к себе внимание. Кстати, помимо рева бензиновых двигателей предусмотрены и футуристические звуки, включенные для услады душ любителей научной фантастики.
Компания находится в немецком городе Ботторп (Bottrop, Germany), где некогда и находился салон по продаже обычных Mercedes. Там же находятся сборочные цехи и испытательный полигон.
Штат компании невелик — лишь несколько сотен человек.

История автомобильной марки Alpina

В 2015 году компания Alpina, известная тем, что превращает серийные BMW в почти эксклюзивные спортивные «снаряды», отпраздновала свой полувековой юбилей. Но если Вам когда-нибудь повезет побродить по сборочным цехам фабрики Alpina в немецком городе Бухлое, не вздумайте произносить вслух слово «тюнинг». Иначе вам тут же укажут на дверь.

И будут в определенной степени правы, потому что юридически Alpina – это самостоятельный автопроизводитель. Причем, с весьма любопытной и богатой историей.

Счастливая поломка

История Alpina началась с того, что в 1961 году юный студент экономического и машиностроительного факультетов Буркард Бовензипен приобрел для собственных нужд недорогой Fiat 1500 с форсированным фирмой Nardi мотором. Радость от его вождения, по правде говоря, оказалась недолгой – двигателя хватило всего на 50 километров пути. Но кто бы мог подумать, что эта поломка станет судьбоносной в жизни Бовензипена.

Взяв карбюратор Weber, распределительный вал с более пологим профилем кулачков и модифицировав выпускную систему, Буркард не только оживил мотор, но и увеличил его мощность с 67 до 75 л. с. Эксперимент показался ему удачным, поэтому немец принял решение не останавливаться на достигнутом и с головой окунулся в новый проект, который ему невольно подкинул «родной» BMW.

К началу 60-х баварская фирма наконец-то стала возвращаться к жизни после жесточайшего финансового кризиса, едва не уничтожившего все, что создавалось десятилетиями. Чудесное спасение пришло благодаря миноритарным акционерам во главе с Гербертом Квандтом, который настоял на пересмотре маркетинговой политики, результатом которой стало появление осенью 1961 года нового седана BMW 1500 – первого послевоенного автомобиля из Мюнхена с 4-цилиндровым двигателем.

Концепция новой модели оказалась вполне удачной, хотя многие покупатели жаловались на то, что 1,5-литровый двигатель мощностью 75 л. с. был, мягко говоря, слабоват. В BMW учли критику и ровно через два года выпустили версию с новым 1,8-литровым двигателем, мощность которого довели до 90 «лошадей».

Но что делать с теми, кто уже купил модель с 1,5-литровым мотором? Вот здесь-то и появился Бовензипен, который смонтировал на баварский силовой агрегат два двухкамерных карбюратора Weber с полированным укороченным впускным коллектором. Комплект стоил 980 марок (10% от стоимости самого автомобиля), зато поднимал мощность двигателя до тех самых 90 л. с. и стал пользоваться огромной популярностью, хотя поначалу был воспринят специалистами и прессой скептически.

Закрывать глаза на работу Бовензипена в BMW не могли. В 1964 году научно-исследовательский департамент мюнхенской фирмы протестировал доработанный им автомобиль и нашел его грамотным и надежным. Более того, легендарный руководитель отдела продаж BMW Пол Ханеманн лично распорядился не отказывать в гарантийном обслуживании клиентам Бовензипена. А тот вошел во вкус и принялся за доработку BMW 1800, которая получила не только новую систему впуска и карбюраторы, но и «спортивный» распредвал, и иные поршни для увеличения степени сжатия.

Для Бовензипена становилось очевидным, что дальше работать в кустарных условиях отцовской фабрики по производству офисной техники в Кауфбойрене нельзя, поэтому 1 января 1965 года со стартовым капиталом 15 тысяч марок он регистрирует фирму ALPINA Burkard Bovensiepen KG, расширяет помещение и нанимает восемь сотрудников.

Название своей фирме Буркарду придумывать не пришлось. По совету матери он взял то же имя, которое носила фабрика отца — Alpina. Немного позже была разработана и эмблема новой фирмы — герб с двумя полями, на которых изображены впускные патрубки и коленчатый вал, хотя существует версия, согласно которой в первые годы на ней, вместо коленчатого, был изображен распределительный вал.

Но на новую ступень развития Alpina перешла с презентацией модели 2002 в 1966 году. Этот автомобиль были легче и динамичнее своих предшественников, поэтому тюнинг от Alpina был уже не бытовой необходимостью, а способом выявить и развить спортивные качества продукции BMW. Бовензипен занялся глубокой доводкой двигателей. Его клиенты теперь получали автомобили с отбалансированными коленчатыми и новыми распределительными валами, специальными облегченными поршнями, шлифованными впускными и выпускными каналами. Кроме того, BMW от Alpina оснащались дисковыми тормозами на задних колесах и адаптированными к возросшим возможностям мотора коробками передач.

Гоночные традиции

Чего стоит мощный автомобиль со спортивным характером без достижений в автоспорте? Такой же вопрос задал себе Бовензипен и получил ответ – ничего. Взяв самую мощную версию модели 2002 (2 литра, 200 л. с.), Буркард сформировал небольшую, но полноценную гоночную команду, которая дебютировала в Европейском туринговом первенстве (ETCC) уже в 1968 году.

Победы пришли не сразу, но быстро и массово. В 1970 году купе BMW Alpina 2800CS выигрывает знаменитую 24-часовую гонку на бельгийской трассе Спа-Франкоршам, европейское первенство, а также немецкие чемпионаты по кольцевым, горным гонкам и ралли.

С первых дней участия Alpina в автоспорте стало понятно, что
автомобили, подготовленные Бовензипеном и его командой, будут грозным соперником.

К тому времени, кстати, штат сотрудников Alpina увеличился до 70 человек, а сама фирма переехала из Кауфбойрена в Бухлое, что в 60 километрах от Мюнхена. Что до BMW, то там, видя потенциал купе серии CS, решаются создать его облегченную версию 3,0 CSL, но, поскольку заводская спортивная программа в то время была ориентирована исключительно на Формулу-2, работу поручают Бовензипену, обеспечив его щедрым финансированием.

Понимая, что в одиночку потянуть такой проект будет непросто, Буркард нанимает на работу Фрица Индру. Инженер по образованию и обладатель докторской степени, Индра берется за два проекта одновременно – гоночный и экологический. Последний был немаловажен для Бовензипена, поскольку уже в начале 70-х власти немецких земель озаботились влиянием выхлопов на окружающую среду, и немец должен был быть уверен в том, что Alpina не попадет под удар за несоответствие экологическим требованиям.

В 1973 году гонщики Alpina — Ники Лауда, Дерек Белл, Брайан Муир и Харальд Эртль – продолжили победное шествие по гоночным трассам Европы, выиграв 6-часовую гонку на Нюрбургринге. Не обошлось, к сожалению, и без трагедии. Во время суточного марафона в Спа за рулем BMW Alpina 3,0 CSL погиб Ханс-Петер Йостен, но Бовензипена в те времена волновало не только это. Свой первый удар по автомобильной промышленности нанес энергетический кризис, который подкосил не одну фирму. Угрожал он и Alpina.

К счастью, талант Бовензипена позволил грамотно перераспределить силы в Бухлое и сосредоточиться на производстве экономичных, но мощных бензиновых двигателей. Буркард не уволил ни одного из теперь уже 90 сотрудников. Более того, к 1975 году Alpina начинает построение собственной дилерской сети в Германии и открывает представительства в Швейцарии и Великобритании.

Выиграв в 1977 году чемпионат ETCC, Бовензипен решил на время распустить гоночную команду.

А в автоспорте, тем временем, царствует BMW Alpina 3,5 CSL, которая в 1977 году в руках Дитера Квестера выигрывает чемпионат Европы у заводской команды Jaguar. Еще в 73-м с 3,5 литров рабочего объема подготовленного в Бухлое автомобиля снимают 360-370 л. с., а годом позже – 470 л. с. На большее потенциала 3,5 SCL уже не хватило и в конце 1977 года Бовензипен объявил о том, что Alpina уходит из автомобильного спорта.

Смена приоритетов

Франкфуртский автосалон 1978 года ознаменовался презентацией новой концепции деятельности Alpina. От доработки отдельных узлов фирма перешла на комплексный пересмотр конструкции, презентовав новое поколение автомобилей — Alpina B6 2,8 на базе BMW 3-й серии с 6-цилиндровым двигателем (218 л. с.), в то время как базовая модель предлагалась исключительно с 4-циилиндровым агрегатом.

Кроме B6 во Франкфурте были показаны еще две модели – B7 Turbo и B7 Turbo Coupe. Обе они также оснащались 6-цилиндровыми моторами, но уже с турбонагнетателем KKK и мощностью 300 л. с. B7 Turbo при этом стал самым быстрым седаном в мире, который с 0 до 100 км/час разгонялся за 6,5 секунд и развивал максимальную скорость 256 км/час. Все двигатели, устанавливаемые на автомобили Alpina нового поколения, серийно оснащались полностью электронной системой зажигания, что стало абсолютным новшеством в автомобилестроении.

Alpina приятно удивляла своих покупателей скоростью и динамикой, но еще большее удивление вызвало открытие Буркардом Бовензипеном в 1979 году компании по импорту дорогих вин. Немец считал, что таким образом сможет привлечь внимание к своим автомобилям ценителей этого элитного напитка, людей, в большинстве своем, обеспеченных. Да и дополнительный доход еще никому не мешал.

Трудно судить о том, какие результаты принесло «винное дело» Бовензипена, зато инженерный и технический потенциал Alpina был с блеском продемонстрирован в 1981 году в конкурсе на самый экономичный автомобиль, организованном немецким журналом Auto Motor und Sport совместно с Shell. BMW 318i Alpina, построенная на базе модели E21, выиграла своеобразный экомарафон на трассе Нюрбургринг. Для экономии в ней применялись «отключаемые» цилиндры и привод лишь на одно колесо. Результат — 2,672 литра бензина на 100 км. А «пятерка» BMW (E28), подготовленная в Бухлое, заняла в своем классе второе место (2,92 л/100 км), уступив только дизельному Mercedes (2,87 л/100 км).

Второе рождение

В 1983 году Федеральное транспортное агентство Германии присваивает Alpina статус автопроизводителя, а вместе с ним и право присваивать автомобилям собственные VIN-номера. В соответствии со стандартами агентства, из всех немецких компаний по доработке серийных машин аналогичным правом пользуются только Brabus и Ruf (тюнер Porsche). Бовензипен теперь настаивает, что его фирма продает готовые автомобили, а не отдельные компоненты, и очень обижается, когда его по-прежнему называют «настройщиком».

Несмотря на то, что Alpina ушла из автоспорта еще в 1977 году, Буркард поддерживал тесные связи с BMW Motorsport, которой в начале 80-х позарез понадобилась более мощная версия двигателя к модели 635CSi. В Мюнхене опять оказались заняты глобальным проектом, на этот раз уже в Формуле-1, поэтому за дело взялись специалисты Alpina. В Бухлое пересмотрели диаметры цилиндров и клапанов, увеличили степень сжатия, а также перепрограммировали системы впрыска и зажигания. В результате, к сезону 1983 года гоночное купе 6-й серии получило двигатель объемом 3,5 литра, развивающий 285 л. с. при 6000 об/мин.

Через два года Alpina оснащает весь свой модельный ряд каталитическими нейтрализаторами, изготовленными с применением исключительно металлических компонентов (без керамики). В 1987 году таким нейтрализатором оснащается и гоночная BMW Alpina M3. Да-да, Бовензипен решил вернуться в большой автоспорт. Более того, он сам активно участвует в составлении регламента немецкого кузовного чемпионата DTM, а его гонщики — Эллен Лор, Фабьен Жиро, Петер Оберндорфер, Кристиан Даннер и собственный сын Андреас — за два года добывают множество побед в группе «А». Каталитические нейтрализаторы становятся стандартом в DTM, однако Бовензипен снова принимает решение свернуть спортивную программу в угоду расширению производства дорожных автомобилей.

Очередная новинка от Alpina – B10 Bi-Turbo на базе BMW E34 – производит настоящий фурор. Авторитетный журналист и автогонщик Поль Фрер на страницах журнала Road & Track называет этот автомобиль лучшим седаном в мире, и есть за что. Доработанный 6-цилиндровый двигатель объемом 3430 куб. см., оснащенный двумя турбонагнетателями Garrett T25, выдает 360 л. с. при 6000 об/мин, позволяя разогнать «Альпину» до 100 км/час всего за 5,6 секунды. Резвее оказалась только модель B12 5,7 Coupe с электронной системой управления сцеплением Shift-Tronic, увидевшая свет в 1992 году.

Бовензипен со своими сотрудниками, которых насчитывалось уже больше сотни, за несколько лет внедрил не одно техническое решение. В 1993 году, например, автомобили Alpina с автоматической КПП стали оснащаться системой последовательного переключения передач Switch-Tronic, кнопки управления которой вынесены на руль, а с 1995-го серийно внедряется технология Superkat – каталитический нейтрализатор с электроподогревом, впервые установленный на модели BMW Alpina B12 5,7 E-KAT.

В начале того же 1995 года в Бухлое начинают производство, пожалуй, одной из самых известных моделей за всю историю компании – B8 4,6 на базе BMW E36. Кузова для этой модели Alpina получала с завода BMW в Регенсбурге, где по заказу Бовензипена в их конструкцию вносились некоторые изменения.

Раз за разом раскрывая новые горизонты своих возможностей, Alpina представляет на Женевском автосалоне 1999 года модель D10 Bi-Turbo с дизельным двигателем. Специалисты в один голос признают этот автомобиль самым мощным дизельным седаном в мире (245 л. с., 254 км/час), а Бовензипен, тем временем, уже занят подготовкой нового шедевра для тех, кого привлекает роскошное и комфортабельное вождение «на открытом воздухе». Так в 2002 году появляется родстер от Alpina на базе BMW Z8, который производится в количестве 555 штук и впервые выводит фирму Бовензипена на американский рынок. Родстер оснащался 8-цилиндровым бензиновым двигателем, как всегда умело форсированным в Бухлое.

Но наибольший интерес с технической точки зрения представляет не он, а появившийся в 2003 году на модели B7 500-сильный мотор с приводным нагнетателем, совмещающий наддув с клапанной системой Valvetronic. Alpina полностью перепрограммировала управление клапанным механизмом и сделала компрессор отключаемым, снабдив его перепускной заслонкой. Пока педаль акселератора нажата менее чем наполовину, компрессор работает вхолостую, но стоит открыть газ как следует — заслонка открывается, и цилиндры получают дополнительный заряд топливовоздушной смеси под давлением 0,8 атм. Эта технология, кстати, неплохо справлялась с экономией топлива и вредными выбросами в атмосферу, чему невероятно обрадовался не только Буркард Бовензипен, но и его сын Андреас, который сменил отца на должности руководителя Alpina.

С приходом Андреаса на руководящую должность Alpina не только не сдала своих позиций, но и усилила их. В 2005 году компания представила наследника легендарной модели B10 Bi-Turbo — BMW Alpina B5, еще через два года открыла новый исследовательский и испытательный центр, выпустила в 2013 году первый в своей истории кроссовер XD3, а в 2014-м, аккурат накануне юбилея, установила собственный рекорд – более 1700 проданных по всему миру автомобилей.

Невзирая на многочисленные перемены внутри компании и в автобизнесе в целом, в Бухлое по-прежнему чтут традиции. Alpina снова участвует в гонках (пусть и не заводской командой), ее автомобили как и прежде неизменно оснащаются эксклюзивными 20-спицевыми колесными дисками «с секретом» (воздушный вентиль располагается не на ободе, а в центре, под запираемой на ключ крышкой), а Буркард Бовензипен с сыном Андреасом по-прежнему дико злятся, когда их компанию называют «тюнинговым ателье».

Duke Engines

Новозеландская компания «Duke Engines» разработала принципиально новую схему работы ДВС. Если традиционные двигатели имеют цилиндры расположенные по прямой линии, то в новых двигателях цилиндры расположены по кругу, в которых совершают возвратно-поступательные движения поршни.

Поршни сидят на привычных шатунах, но особенность шатунов в том, что они крепятся к «крестовине», которая вращается под действием поршней, при этом коленвал с маховиком движется в противоположном направлении. Действующую модель нового двигателя компания создала за один год. Новые ДВС стали называть осевыми.

Осевой двигатель обладает удивительными особенностями, они непривычны для нашего сознания, построенного на привычном рядном двигателе, но для осевых двигателей они естественны.

1. Осевой двигатель с пятью цилиндрами имеет три форсунки.
2. Новый двигатель не имеет клапанов.
3. Система впуска топливной смеси и выпуска сгоревших газов очень похожа на таковую в двухтактном двигателе.
4. Конструкция двигателя имеет в разы меньше деталей, поэтому осевой двигатель работает непривычно тихо, а уровень вибрации практически не ощущается.
5. Осевой двигатель работает на всех видах газообразного и жидкого топлива.
6. Вес и габариты осевого двигателя значительно меньше традиционного ДВС.

Осевой двигатель создаётся для авиации, но может заменить обычный двигатель во всех остальных отраслях.

как работает турбокомпрессор VNT

— Все чаще перед фирмами изготовителями встает задача оптимизация мощности турбоагрегатов. Поэтому компания Garrett® разработала VNT™ турбокомпрессор, который в процессе работы меняет диаметр входного отверстия турбодвигателя при изменении скорости выхлопных газов. Если обороты двигателя и скорость потока выхлопных газов не велики, система VNT сужает входное отверстие турбокамеры, тем самым увеличивая скорость газов и давление в турбине. При высоких оборотах двигателя и большой скорости потока газа система VNT увеличит площадь входного отверстия, удерживая величину наддува турбодвигателя на необходимом уровне, защищая ротор турбины от превышения скорости вращения.

— Фактором для изменения диаметра входного отверстия может выступать либо величина давления в турбокамере, либо система управления двигателем. В первом случае используется клапан давления, а во втором – вакуумный клапан. Модели турбокомпрессора VNT Multivane применяют для этого многолопастную систему, которая может поворачиваться по отношению к оси турбинного колеса.

— Какие преимущества дает система VNT™ и AVNT™. Прежде всего, за счет эффективной регулировки давления в турбине при различных оборотах и одинаковом уровне наддува вырабатывается больше мощности. На низких оборотах турбины с технологией VNT и AVNT, используя оптимизированное управление впрыска топлива, достигают большей величины вращательного момента.

— Достигая более низкого давления на выходе двигателя, улучшается степень расхода топлива за счет уменьшения потерь насоса. Технология выбора эффективного уровня наддува и уменьшенный расход ведут к уменьшению токсичных выбросов выхлопных газов.

— Предложенное изменение угла наклона лопастей, более плавно регулируют величину давления турбодвигателя и объем наддува, что дает возможность эффективно использовать торможение двигателем.

Газотурбинные автомобили Firebird: от смелой идеи до реального прототипа

Газотурбинные автомобили Firebird: от смелой идеи до реального прототипа
О некоторых конструкциях автомобилей, оснащенных газотурбинным двигателем, мы уже упоминали в нашей рубрике. Этот рассказ — об одном из них. Его облик, уникальный и непривычный для силуэта легкового автомобиля, достоин внимательного рассмотрения. Хотя можно сказать, что это просто фюзеляж реактивного истребителя поставили на колеса, тем не менее это творение талантливых автомобильных инженеров.

Идея применить в автомобилях газотурбинные двигатели возникла с началом реактивной эры в самолетостроении. Конец 40-х — начало 50-х годов прошлого века дали старт широкому внедрению реактивных двигателей в авиации. Высокий уровень развития теории лопаточных двигателей, металлургии и техники производства обеспечили реальную возможность создания надежных газотурбинных двигателей, устанавливаемых не только в фюзеляж самолета, но и в кузов автомобиля.

Первым инженером, решившим установить такой необычный двигатель на автомашину, стал Эрл Харли. Этот талантливый американский дизайнер родился в 1893 году в Лос-Анджелесе, в 1911-м окончил Голливудскую высшую школу и начал разрабатывать автомобили для предприятия своего отца. Одновременно активно занимался автомобильным спортом, но, получив серьезную травму, оставил его. С 1917 года Харли серьезно увлекся конструированием автомобильных кузовов и даже получал заказы от других фирм. В 1940-м он занял пост вице-президента «Дженерал Моторс», а после окончания Второй мировой войны образовал дизайнерскую компанию «Харли Эрл Ассошиэйтс» (Harley Earl Associates).

Идея, которая пришла в голову талантливому инженеру и дизайнеру, была одновременно простой и чрезвычайно трудной. Он предложил автомобиль с газотурбинным двигателем!

В отличие от самолетной турбины, которая выбрасывает струю раскаленных газов и тем самым придает скорость, в автомобильном двигателе пришлось придумать вторую турбину, тяговую, для привода колес машины. Применение такой двухвальной схемы создало выгодную тяговую характеристику, позволившую сократить число ступеней в обычной коробке передач автомобиля и улучшить его динамические качества.

В 1954 году из ворот экспериментального цеха компании «Дженерал Моторс» выкатили фантастически необычную машину под обозначением Firebird 1. Очертаниями она напоминала фюзеляж реактивного истребителя. Силуэт дополнялся стреловидным вертикальным оперением и небольшими треугольными крыльями. И все же четыре больших колеса свидетельствовали о том, что конструкция призвана передвигаться по земле.

В 1956-м на ежегодной выставке автомобильной индустрии Америки был представлен Firebird 2. Кузов из титана, прозрачный верх и управление одним центральным джойстиком показывали, что эксперименты по созданию концептуально новых автомобилей идут полным ходом. В кузове машины были установлены два сиденья. По словам создателей машины, в их детище была решена проблема отвода тепла и шума, создаваемых газотурбинным двигателем. Панели титанового корпуса, как и положено проекту космической эры, не сваривались, а крепились эпоксидной смолой.

Третье поколение, обозначавшееся как Firebird 3, было представлено в 1959 году. Очень низкая по высоте машина с газовой турбиной имела две отдельные «авиационные» кабины. Количество хвостовых килей выросло до семи. Несмотря на внешность из фантастического комикса, автомобиль имел высокотехнологичную начинку: помимо 225-сильной газовой турбины и управления единственным рычагом-джойстиком машина была оснащена системой электронного контроля перемещения и системой дистанционного открывания дверей.

Интересно, что автомобиль мог двигаться самостоятельно, без вмешательства водителя! Для этого под испытательным треком «Дженерал Моторс» были проложены специальные кабели, передававшие сигналы органам управления автомобиля.

Увлечение автомобильных конструкторов созданием машин, похожих на самолеты, дало мощное ускорение процессу осознания специфики передвижения и управления автомобилем с необычными видами различного типа двигателей. Но массового выпуска реактивные машины так и не увидели. Если представить, что такие машины все-таки стали выпускать серийно, то, скорее всего, количество ДТП по причине несоблюдения дистанции резко уменьшилось бы. Ведь кому охота приближаться к раскаленному соплу газотурбинного автомобиля?!

Рынок «бэушки» сегодня : перспективные предложения, «недвижимость» и металлолом

Новости Беларуси
Рынок «бэушки»: перспективные предложения, «недвижимость» и металлолом
До конца лета осталось немногим более месяца, на календаре — пик отпускного сезона, а на рынке подержанных автомобилей вот уже который месяц полный штиль. Автохаусы, если удалось реализовать десяток подержанных машин, хлопают в ладоши, частные же продавцы с грустью смотрят на когда-то казавшиеся просто невозможными цены, молчащий телефон и надеются на чудо.

Рынок подержанных авто переживает не самые лучшие времена. Машин много — покупателей мало. Вспоминая события прошлого года и последовавший за ними обвал цен, потенциальные покупатели «бэушки» вполне разумно следуют принципу «семь раз отмерь, один раз отрежь» и не торопятся выкладывать деньги за подержанные авто, часто предпочитая им новые «бюджетники» из дилерских салонов.

Авторынки нынче утратили былую популярность, балом правит Интернет, и именно здесь находится наибольшее количество лакомых и не очень предложений по продаже подержанных автомобилей.

По статистическим данным портала abw.by, в лидерах по количеству продаваемых авто все те же кумиры рынка «бэушки»: Volkswagen, Audi, Opel, Renault, Ford. Суммарно на них приходится почти 40% предлагаемых к продаже легковых автомобилей.

Отдельно стоит упомянуть о подержанных машинах премиум-брендов, таких как Audi, BMW, Mercedes, Lexus, Infiniti и Land Rover. Ведь именно они сегодня основные оппоненты новых «бюджетников» и по цене, и в ожесточенных дискуссиях на многочисленных форумах. Их доля в общем пакете предложений на abw.by — 20%. В лидерах здесь, конечно же, «немцы», но «японца» за те же деньги можно приобрести помоложе. Понятно, что за $13.000-17.000 покупатели в данном сегменте могут рассчитывать лишь на машины в возрасте 5-15 лет, моложе предлагаются лишь авто компакт-класса с малолитражными моторами и стартовыми вариантами комплектации, но это «премиум» с соответствующими материалами отделки салона, качеством сборки и т.д. Здесь лидер по количеству предлагаемых к продаже автомобилей — марка BMW: в упомянутом ценовом диапазоне представлено 320 автомобилей. Количество предлагаемых Audi и Mercedes скромнее — 270 и 149 авто. Цифры не впечатляют, но не забываем, что речь идет о диапазоне цен $13.000-17.000. Где же остальные автомобили премиум-марок, на долю которых приходится 20% предложений белорусского рынка подержанных легковых авто?

Увы и ах, из 8000 машин упомянутых выше марок 50% приходится на автомобили, выпущенные в 2000 году и раньше. И даже по самым примитивным расчетам их пробеги уже превысили 300 тыс. км, а кузова наверняка по полной прочувствовали, что такое коррозия. Если же учесть, что безаварийным прошлым в таком возрасте могут похвастать считаные экземпляры, то рассматривать подобные авто как предмет, достойный внимания покупателя, всерьез не стоит, даже если цена — «сущие копейки». Впрочем, у каждого правила есть исключения.

Свежие автомобили в «премиуме» тоже есть, но их стоимость уже за отметкой $17.000, которые сегодня далеко не всем по зубам.

Среди народных марок в лидерах с весьма серьезным отрывом Volkswagen, за ним — Opel, Renault, Ford, Peugeot и Citroёn, на которых приходится более 40% рынка подержанных авто. Быть может, здесь автомобили новее, чем в «премиуме»?

Ответ снова не утешает: 46% авто данных марок — из прошлого века. Еще 43% могут «похвастать» возрастом 5-10 лет. И лишь оставшиеся 11% могут рассматриваться как предмет интереса потенциальных покупателей. В диапазоне же $13.000-17.000 ситуация у упомянутых брендов следующая: из 900 машин возраст трети — 5-10 лет. Преимущественно это седаны бизнес-класса, минивэны и внедорожники. В сегменте до 5 лет, как и следовало ожидать, авто классом пониже, на них приходится почти 70% предлагаемых по таким ценам машин. Именно они наверняка найдут новых хозяев гораздо быстрее — белорусский рынок уже который год держит курс на омоложение парка.

Следующая группа брендов, достойных внимания, но уже не так массово представленных на рынке подержанных легковых авто, включает в себя марки Toyota (1576), Nissan (1571), Mazda (1447), Hyundai (1308), KIA (1063), Mitsubishi (1025), Fiat (943), Honda (876), Volvo (832), Skoda (688), Chevrolet (493). Доля каждой из них кажется несущественной — 1-4%, но суммарно они закрывают еще 30% рынка «бэушки», и с этим нельзя не считаться. Чем же интересны эти бренды? В первую очередь тем, что машины возрастом до 5 лет и стоимостью до $17.000 предлагаются в количестве 1380 единиц. Да, у них не самые мощные моторы, но вполне сносное качество изготовления и используемых материалов. Вдобавок к этому конструкция этих машин не пугает обилием вездесущей электроники и связанных с ней проблем. Поэтому присмотреться к ним явно стоит.

Что в остатке? Пара японских марок, эксклюзив типа Bentley, Porsche, Maserati, почившие в бозе Hummer и SAAB, наследие советского автопрома и штучные пока «китайцы». Наличием большого количества потенциальных покупателей здесь могут похвастать лишь ВАЗы и УАЗы, правда, лишь в силу низких цен и простоты конструкции. Но их покупатели готовы тратить не $13.000-17.000, а $500-3500.

Что в итоге? Рынок подержанных авто безнадежно стар, но все еще дорог. На свежие поступления по-настоящему интересных машин из-за границ Таможенного союза особо рассчитывать не приходится, а с новыми «бюджетниками», приобретенными год-два назад, их первые хозяева пока расставаться не готовы, в первую очередь из-за серьезного снижения цен на авто осенью 2014 года.

В итоге имеем изо дня в день стареющий автопарк, еще не готовый отправиться на свалку, но уже не сильно интересный потенциальным покупателям подержанных авто в силу не очень реальных цен. Где дно, пока не понятно, но после осени 2014-го покупатели все чаще судят о приемлемых ценах по российскому рынку подержанных авто и пытаются склонить к ним белорусских продавцов. Те стоически держат оборону, аргументируя свой подход криминальностью российского рынка и несколько другими условиями эксплуатации. Куда качнется чаша весов, на первый взгляд не очень понятно. Но то, что она качнется, сомнений ни у кого не вызывает, а терпение у всех на исходе.

https://youtu.be/tnrL4SSULuc