Новости

Парктроник, акустическая парковочная система, парковочный радар либо ультразвуковой датчик парковки — описание, принцип работы

Определение

Парктроник, другие названия — акустическая парковочная система, парковочный радар либо ультразвуковой датчик парковки — устанавливаемая на автомобилях как дополнительная опция и работает как вспомогательная система парковки.

Основным механизмом данной системы являются ультразвуковые датчики, которые встраиваются в задний и передние бампера и служат для контроля расстояния к близко стоящим объектам по ультразвуковому сигналу, который был отражён от них. Система информирует о приближении объекта предупреждающим звуковым сигналом либо отображением дистанции на дисплее, который может быть встроен в торпеду, в зеркала заднего вида либо монтироваться отдельно.

 

Почему – “Парктроник” ?

Первые парковочные радары в России продавали под маркой Парктроник, так называют парковочную систему на автомобилях Мерседес Бенц. Это название так глубоко вошло в разговорную русскую речь, что словом парктроник стали называть практически все парковочные радары, не обращая даже внимания что производитель совсем другой. Другие производители используют как раз другие названия: к примеру, БМВ и Ауди на немецком языке — Parkassistent что в переводе означает «помощью при парковке». Ауди в добавок к этому ввело сокращение APS, которое расшифровывается на немецком как Audi Parkassistenzsysteme и Audi parking system на английском. У Опель это «Парковочный пилот».

 

Принцип работы парктроника

Парковочный радар состоит из :

• электронный блок управления

• излучатели — ультразвуковые датчики

• устройства оповещения — дисплей, зуммера

Принцип работы парктроника аналогичен работе эхолота. Системой посылается ультразвуковой импульс сгенерированным датчиком — излучателем (около 4O кГц) при прохождении некоторого расстояния импульс отражается от находящихся на его пути объектов, при этом блок управления замеряет время, за которое импульс прошел путь туда и обратно рассчитывает расстояние до предмета. Если в системе имеется несколько датчиков, то система опрашивает их поочередно и после выводит информацию об удаленных объектах на дисплей либо подает определенный предупреждающий сигнал зуммером. Частота предупреждающего сигнала зуммера повышается по мере приближение к объекту. Первые звуки зуммера, парктроник начинает издавать, когда препятствие находиться в пределах одного – двух метра, а минимальное опасное расстояние парктроник считает 1О-4О см (в зависимости от производителя) при этом звуковой сигнал звучит непрерывно. Обычно, система парктроника расположенная в заднем бампере, активизируется с включением задней передачей, а в переднем бампере система активизируется при малой скорости движения до 2О км/ч.

Несколько способов монтирования датчиков в бампер.

Врезные датчики.

Название говорит само за себя. Для начала высверливают отверстия в бампере под диаметр устанавливаемых датчиков. Затем в эти отверстия устанавливают датчики парктроника. Это само широко распространенный способ установки парктроника как на СТО так и в собственном гараже.

Накладные датчики.

Самый доступный и дешевый способ установки парктроника. Датчики просто приклеиваются на бампер автомобиля. Простота и легкость их установки объясняет их малую стоимость ну и соответственно качество.

Важно помнить!!! Парктроник может ложно срабатывать в нижеперечисленных случаях: Если непосредственно на самом датчике образовался лед, снег, грязь и т.д. Если в пределах радиуса парктроника имеются повышенные источники шума. Если в пределах радиуса парктроника имеются радиопередающие устройства Парктроник может давать ошибочные данные на уклонах, на дороге с грунтовым покрытием либо на дороге с неровностями. При буксировке прицепа либо другого транспортного средства затрудняет работу парктроника При парковке в очень малых либо узких условиях, срабатывает эффект эха Парктроник может вообще не увидеть на следующие объекты: Предметы, которым свойственно поглощать ультразвуковое излучение (ткань, пористые поверхности и т.д.). Объекты высота которых составляет менее одного метра. Объекты, отражающие сигналы в другую сторону от датчиков. Ямы, выбоины, колодцы, мелкие предметы

Датчик крутящего момента

Применение

В малолитражных, компактных автомобилях все чаще стали применять электромеханические усилители рулевых механизмов. Их основными преимуществами являются простота установки и использования, сокращение энергозатрат и повышению комфорта и безопасности.

 

Конструкция и принцип действия

Для определения намерения водителя электромеханический рулевой механизм должен обладать способностью измерять крутящий момент, заданный водителем. В современных серийных датчиках, предназначенных для этих целей, в вале сошки рулевого управления установлен торсион, который в момент поворота рулевого колеса закручивается. Кручение можно измерить с помощью соответствующих инструментов и преобразовать его в электрические сигналы. Необходимый диапазон измерений датчика крутящего момента, использующегося в электромеханических рулевых механизмах, составляет обычно примерно от ± 8 до ± 10 Нм. В целях защиты сплошного торсиона от перегрузки или разрушения максимальный угол кручения вокруг элемента сцепления ограничивается механически. Чтобы иметь возможность измерить кручение и возникающий в результате него крутящий момент, с одной стороны торсиона устанавливают магниторезистивный датчик, который считывает поле магнитного мультиполюсного колеса, закрепленного с другой стороны. Количество полюсов этого колеса выбрано таким образом, чтобы датчик в пределах своего максимального диапазона измерений отправлял однозначный сигнал, но, вместе с тем, в любое время существовала возможность получения однозначного показания по прилагаемому крутящему моменту. Используемый магниторезистивный датчик подает два сигнала в диапазоне измерений, которые отображаются с помощью угла кручения торсиона в виде сигналов синуса и косинуса. Расчет угла кручения и соответственно крутящего момента осуществляется в блоке управления с помощью функции арктангенса. Поскольку посредством обозначенного измерительного диапазона всегда обеспечивается строгое согласование обоих сигналов, при наличии отклонений от этого согласования распознаются неполадки в работе датчика и принимаются необходимые меры по его замене. Для обеспечения электрического контакта датчика через диапазон кручения в размере ± 2 оборота рулевого колеса используются угловые пружины с необходимым количеством контактов. С помощью угловых пружин осуществляется подача напряжения питания и передача параметров измерений.

 

Система курсовой устойчивости (ESP)

Систему курсовой устойчивости требуется рассматривать как более расширенный вариант антиблокировочной системы тормозов (АБС).

Большинство узлов объединены с антиблокировочной системой и вдобавок к её компонентам, система курсовой устойчивости требует наличия таких компонентов, как датчик положения руля и акселерометр, который в реальном времени контролируют повороты автомобиля.

При несоответствии показаний акселерометра показаниям датчика поворота руля, система курсовой устойчивости применяет торможение одного или нескольких (в зависимости от ситуации) колёс машины для предотвращения начинающегося заноса.

Срабатывание ESP происходит в опасных ситуациях, когда возможна или уже произошла потеря управляемости автомобилем. Срабатывание происходит путем притормаживания отдельных колес, чем система стабилизирует движение. Она начинает работь, когда автомобиль на большой скорости при прохождении поворота передними колесами сходит с заданной траектории в направлении действия сил инерции, то есть по радиусу большему, чем радиус поворота. ESP в этом случае начинает работать притормаживая задним колесом, идущим по внутреннему радиусу поворота, придавая автомобилю большую поворачиваемость и направляя его в поворот.

Одновременно с притормаживанием колес ESP снижает обороты двигателя. Если во время езды внезапно происходит занос задней части автомобиля, ESP начинает притормаживать переднее колесо, идущее по наружному радиусу поворота. Таким образом, появляется момент противовращения, исключающий боковой занос. Когда скользят все четыре колеса, ESP запрограмирована так что тормозные механизмы сами решают какие колеса требуется притормозить во время движения.

Время реакции ESP составляет 20 миллисекунд. Система функционирует на любых скоростях и в любых режимах движения. Система курсовой устойчивости (ESP) пока является наиболее эффективной системой безопасности. Она способна исправлять ошибки водителя, исключая заносы, когда контроль над автомобилем уже потерян, однако возможности системы ограничены: допустим если радиус поворота слишком мал или скорость в повороте превышает допустимые границы, никакая программа стабилизации не поможет.

Другие названия системы ASC (Active Stability Control) и ASTC (Active Skid and Traction Control MULTIMODE), используется в автомобилях: Mitsubishi,BMW AdvanceTrac, используется в автомобилях: Lincoln, Mercury. CST (Controllo Stabilita), используется в автомобилях: Ferrari. DSC (Dynamic Stability Control), используется в автомобилях: BMW, Ford (только в Австралии), Jaguar, Land Rover, Mazda, MINI. DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), используется в автомобилях: Volvo. ESC (Electronic Stability Control), используется в автомобилях: Chevrolet, Hyundai, Kia, SKODA, LADA ESP (Elektronisches Stabilitatsprogramm), Chery, Chrysler, Citroen, Dodge, Daimler, Fiat, Holden, Hyundai, Jeep, Kia, Mercedes Benz, Opel, Peugeot, Proton, Nissan, Renault, Saab, Scania, Smart, Suzuki, Vauxhall, Jaguar, Land Rover ESP (Elektronic Stability Program) используется в автомобилях: Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, SEAT, SKODA, Volkswagen. IVD (Interactive Vehicle Dynamics), используется в автомобилях: Ford. MSP (Maserati Stability Program), используется в автомобилях: Maserati. PCS (Precision Control System), используется в автомобилях: Oldsmobile (производство которых прекращено в 2004 году). PSM (Porsche Stability Management), используется в автомобилях: Porsche. RSC (AdvanceTrac with Roll Stability Control), используется в автомобилях: Ford. StabiliTrak, используется в автомобилях: Buick, Cadillac, Chevrolet (на Corvette называется Active Handling), GMC Truck, Hummer, Pontiac, Saab, Saturn. VDC (Vehicle Dynamic Control), используется в автомобилях: Alfa Romeo, Fiat, Infiniti, Nissan, Subaru. VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) с VSC (англ. Vehicle Stability Control), используется в автомобилях: Toyota, Lexus. VSA (Vehicle Stability Assist), используется в автомобилях: Acura, Honda, Hyundai.

 

Дополнительные функции системы курсовой устойчивости

В конструкции системы курсовой устойчивости могут быть реализованы следующие дополнительные функции (подсистемы): гидравлический усилитель тормозов, предотвращения опрокидывания, предотвращения столкновения, стабилизации автопоезда, повышения эффективности тормозов при нагреве, удаления влаги с тормозных дисков и и др.

Все перечисленные системы, в основном, не имеют своих механических элементов, а являются запрограммироваными в системе ESP. ROP (Roll Over Prevention) — Система предотвращения опрокидывания стабилизирует движение автомобиля при угрозе опрокидывания.

Предотвращение опрокидывания достигается за счет уменьшения поперечного ускорения путем подтормаживания передних колес и снижения крутящего момента двигателя. Дополнительное давление в тормозной системе создается с помощью активного усилителя тормозов. (Braking Guard) — Система предотвращения столкновенияможет быть реализована в автомобиле, оснащенном адаптивным круиз-контролем. Система предотвращает опасность столкновения с помощью визуальных и звуковых сигналов, а в критической ситуации — путем нагнетания давления в тормозной системе (автоматического включения насоса обратной подачи).

Система стабилизации автопоезда может быть реализована в автомобиле, оборудованным тягово-сцепным устройством. Система предотвращает рыскание прицепа при движении автомобиля, которое достигается за счет торможения колес или снижения крутящего момента. FBS (Fading Brake Support, другое наименование — Over Boost) — Система повышения эффективности тормозов при нагреве предотвращает недостаточное сцепление тормозных колодок с тормозными дисками, возникающее при нагреве, путем дополнительного увеличения давления в тормозном приводе.

Система удаления влаги с тормозных дисков активируется на скорости свыше 50км/ч и включенных стеклоочистителях. Принцип работы системы заключается в кратковременном повышении давления в контуре передних колес, за счет чего тормозные колодки прижимаются к дискам и происходит испарение влаги.

Digifant — система управления двигателем

 

Ремонт автоэлектрики в Минске

 

Комплексная система управления двигателем Digifant компании Volkswagen, состоит из двух подсистем: управления впрыском топлива и управления углом опережения зажигания. Работа всех подсистем управляется электронным контроллером, который является специализированным микрокомпьютером.

 

Подсистема управления впрыском топлива

 

Подсистема отвечает за подготовку топливной смеси и ее подачу в двигатель. При этом, к каждому цилиндру, топливная смесь подается отдельной форсункой. Работает подсистема следующим образом.

 

Топливный электронасос под давлением 2,5 кг/см’, подает топливо из бензобака через топливный фильтр к топливному тракту и далее к форсункам. В конце топливного тракта установлен регулятор давления топлива в системе, который поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишков топлива обратно в топливный бак, тем самым, обеспечивая циркуляцию топлива в системе и исключает образование в ней паров топлива.

 

В зависимости от информации полученной от датчиков установленных на двигателе, электронный контроллер управляет форсунками, таким образом, регулируя количество топливной смеси подаваемой в цилиндры. При этом, учитывается объем и температура всасываемого воздуха, частота вращения и угол положения колен-вала, нагрузка двигателя и температура его охлаждающей жидкости. Кроме того, при установленном лямбда-зонде, электронный контроллер учитывает и его информацию, таким образом, оптимально поддерживая содержание вредных примесей в выхлопных газах. Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха. Поступающий через фильтр воздушный поток отклоняет на определенный угол напорную заслонку, которая связана с потенциомет-рическим датчиком угла отклонения этой заслонки. Сигнал с датчика положения воздушной заслонки поступает в электронный контроллер, а он определяет какое количество топлива необходимо в данный момент и выдает соответствующие сигналы управления открытия форсунок на необходимое время.

 

Независимо от положения впускных клапанов впрыск топлива производится дважды на каждый оборот коленвала. Если впускной клапан закрыт, топливо остается во впускном коллекторе до следующего открытия впускного клапана данного цилиндра.

 

Обогащение топливной смеси в пусковых режимах может производится посредством подачи дополнительного топлива основными форсунками, как например в двигателях «РВ» или дополнительными форсунками управляемыми электронным контроллером, как в двигателе «2Е».

 

При превышении заданной частоты вращения двигателя и на принудительном холостом ходу электронный контроллер прекращает управление форсунками, таким образом, прекращая подачу топлива в цилиндры двигателя.

 

Дозирование подачи воздуха при пуске, прогреве и на холостом ходу осуществляется клапаном стабилизации холостого хода.

 

Функциональные параметры подсистемы управления впрыском топлива

Топливный насос

Электрический погружной роликовый топливный насос. Установлен 8 топливном баке в одном блоке с датчиком уровня топлива.

Марка и каталожный номер: BOSCH 0 580 453 012 Давление подачи топлива — 3 кг/см*. Производительность при напряжении питания на выводах (по всем параметрам ±10 cmj/30 сек):

— 9В: 275 см*/30 сек.

— 10В: 350 см730 сек.

— 11В: 425 см’/ЗО сек.

— 12В: 500 см’/ЗО сек.

 

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива диафрагменного типа. Установлен на топливном тракте и служит для обеспечения постоянного давления топлива в системе.

Давление регулирования на холостом ходу:

— при подсоединенной вакуумной трубке: 2,5 кг/см»;

— при отсоединенной вакуумной трубке: 3,0 кг/см’. Давление тарировки: ± 0,2 кг/см’.

Остаточное давление 8 системе через 10 минут после выключения топливного насоса, не менее 2 кг/см».

 

Измеритель расхода воздуха

Измеритель расхода воздуха с напорным диском для измерения количества воздуха поступающего в двигатель. Потенциометрический. Установлен на оси напорного диска, с встроенным в корпус, датчиком температуры всасываемого воздуха резистивного типа и отрицательным температурным коэффициентом (при повышении температуры уменьшается сопротивление).

Марка: BOSCH. Номера по каталогу: заводская установка — 0 280 200 241; запчасть — 0 289 200 242.

Сопротивление потенциометрического датчика при измерении между выводами разьема измерителя расхода воздуха:

— «3» и «4->: 500-1000 Ом;

— «2» и «3-: плавно изменяется в зависимости от положения напорного диска.

Сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха при измерении между выводами «1» и «4» разьема измерителя расхода воздуха и при температуре воздуха:

— 0°С: 5.5 ± 0.7 кОм;

— 20°С: 2.5 ± 0,5 кОм; -30°С: 1.8 ±0,2 кОм;

— 50°С: 0.8 ± 0.1 кОм;

— 80*С: 0,35 ± 0,05 кОм; -100″C: 0,2 ±0,025 кОм.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости того же

типа, что и датчик температуры всасываемого воздуха

и с теми же характеристиками.

 

Датчики положения дроссельной заслонки

Существует два вариант. В первом из них установлены датчик холостого хода и датчик полной нагрузки. Оба датчика позиционного типа. Установлены на оси дроссельной заслонки. Служат для определения режима работы двигателя. Сопротивление датчика холостого хода при зазоре 0,2-0,6 мм. между рычагом управления дроссельной заслонкой и упором холостого хода — 0,5 Ом. Сопротивление датчика полной нагрузки при угле 10±2» между дроссельной заслонкой и упором полной нагрузки — бесконечность.

При втором варианте датчик положения дроссельной заслонки потенциометрического типа. Установлен на оси дроссельной заслонки. Напряжение при измерении между выводами «2» и «3» разьема датчика:

— при положении дроссельной заслонки на упоре холостого хода или полной нагрузки: 0-0.5в.

— при промежуточном положении дроссельной заслонки: 4,5-5,0 В.

 

Клапан стабилизации холостого хода

Воздушный клапан стабилизации холостого хода электромагнитный, ротационного типа. Установлен в воздушном тракте, параллельно корпусу дроссельной заслонки и обеспечивает постоянство оборотов двигателя на холостом ходу за счет изменения проходного сечения воздушного канала.

 

Датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд)

Датчик выдает на эл.контроллер информацию о содержании кислорода в выхлопных газах. Устанавливается на выпускном коллекторе двигателя.

Напряжение питания — 12 В.

Выходной ток — 0.5-3,0 А.

 

Подсистема управления углом опережения зажигания

Основными элементами подсистемы управления углом опережения зажигания являются: электронный контроллер, коммутатор, встроенный в распределитель зажигания датчик числа оборотов двигателя (датчик Холла), встроенный в контроллер датчик разрежения, датчик детонации, катушка и свечи зажигания. Датчик детонации обеспечивает контроль за нагрузкой двигателя и является основным для регулирования угла опережения зажигания.

Угол опережения зажигания вычисляется электронным контроллером в прямой зависимости от показаний датчиков, он же и осуществляет управление зажиганием.

 

Услуги автоэлектрика в Минском районе с выездом к машине

 

Функциональные параметры подсистемы управления углом опережения зажигания

Распределитель зажигания

Распределитель зажигания с осевыми выводами, с встроенным датчиком Холла. Служит для распределения зажигания по цилиндрам, определения числа оборотов двигателя и момента искрообразования.

Номер по каталогу: BOSCH 0 237 520 010.

Начальный угол опережения зажигания до ВМТ при отключенном разьеме датчика температуры охлаждающей жидкости — 6 градусов +/-18 сек.

Выходное напряжение датчика Холла при измерении между выводами «4» и «6» разьема коммутатора — 0—2 В.

Сопротивление ротора датчика Холла — 0,6—1,4 Ом.

 

Коммутатор

Номер по каталогу: BOSCH 0 227 100 142

 

Катушка зажигания

Катушка зажигания с маркировкой серого или зеленого цвета. Сопротивление первичной обмотки — 0,6-0,8 Ом. Сопротивление вторичной обмотки — 6,9-8,5 кОм.

 

Элементы подавления радиопомех

Сопротивление помехоподавительных резисторов -0.6-1,4 кОм. Сопротивление наконечников свечей зажигания — 4.0-6,0 кОм

 

Шина данных CAN — диагностика, описание

К современным автомобилям предъявляются всё более высокие требования. Требования к безопасности езды, комфорту во время езды, экологической безопасности и экономичности постоянно возрастают. Новые технические разработки появляются всё быстрее, цели разработчиков становятся всё более амбициозными. Это и есть прогресс, и это хорошо. Прогрессу мы благодарны за такие изобретения как, например, ABS, подушка безопасности, полностью автоматическая установка искусственного климата; это только малая доля примеров из огромного количества технических новинок, которые за последнее десятилетие были внедрены в конструкцию автомобиля. Благодаря этому развитию растёт также доля электронных систем. В современных автомобилях, в зависимости от класса и оснащения автомобиля, применяется от 25 до 60 электронных систем, которые должны быть все связаны между собой проводной связью. В обычных видах проводных соединений проводники, кабели разъёмы и предохранительные колодки имели огромные размеры, следствием чего были очень затратные производственные процессы. Не говоря уже о тех проблемах, которые могли возникнуть при проведении диагностики для поиска неисправностей в таких автомобилях. Для механиков начинался утомительный и долгий поиск неисправности, за который платил клиент и платил дорого. Обмен данными между различными управляющими устройствами при такой технологии также сталкивался с границами возможного.

 

История шины CAN

Поэтому в 1983 году автомобильной промышленность заявила о своей потребности иметь такую коммуникационную систему, которая была в состоянии связать управляющие устройства между собой в единую сеть, и обеспечить необходимый обмен данными. Система должна была удовлетворять следующим требованиям: невысокая стоимость в серийном производстве способность работать в режиме реального времени для быстродействия высокая надёжность высокая степень защищённости от электромагнитных помех

Самая распространённая система обмена данными — CAN-bus 1983

Начало разработки CAN (Бош) 1985

Начало кооперации с Интел по разработке чипа 1988

Первый серийный тип CAN от компании Intel Мерседес — Бенц начинает внедрение CAN для грузовых автомобилей 1991

Первое применение CAN в серийном автомобиле (S-класс) 1994

Вводится международный стандарт для CAN (ISO 11898) 1997

Первое использование CAN в салоне (С-класс) 2001

Использование CAN в малолитражных автомобилях (Опель Корса) в приводе и кузове

Что означает CAN ? CAN означает Controller Area Network

Преимущества передачи данных CAN-BUS обмен данными происходит во всех направлениях между несколькими управляющими устройствами возможность многократного использования сигналов сенсорных датчиков очень высокая скорость передачи данных низкий процент ошибок, благодаря различным видам контроля при передаче данных для расширения возможностей обычно достаточно лишь внести изменения в программное обеспечение система CAN стандартизована во всём мире, это значит, что возможен обмен данными между управляющими устройствами разных производителей

Что такое CAN-BUS ?

Систему передачи данных CAN-бус можно представить в виде автобуса. Так же, как и автобус предназначен для перевозки множества пассажиров, так и система CAN-бус передаёт множество информации. Без системы CAN-бус всю информацию надо было бы передавать к управляющим устройствам по огромному количеству проводных соединений. Это означает, что для каждой информации должен быть один проводной канал. При помощи передачи данных CAN-бус число управляющих устройствами заметно уменьшается. Весь обмен информацией между управляющими устройствами происходит максимум через два проводника. В области автомобилестроения существуют различные технологии соединений (сетей).

Коротко рассмотрим особенности некоторых из них. Схема «звезда» по схеме «звезда» все элементы обмена данными замыкаются на один центр (блок управления) если блок управления выходит из строя, то соединение нарушается Схема «кольцо» по схеме «кольцо» все элементы обмена данными самостоятельны. чтобы поступить с устройства А на устройство В, информация должна пройти по меньшей мере ещё через одно устройство. если одно устройство выходит из строя, то выходит из строя система в целом. обновление данных производится очень легко, но для этого надо временно прекратить эксплуатацию. Линейная схема сигнал передатчика распространяется по линии в обоих направлениях. если одно устройство выходит из строя, остальные продолжают обмен данными между собой. Устройство системы обмена данными Линейная схема применяется в автомобилях чаще всего, в настоящей статье рассматривается преимущественно эта схема системы CAN-бус. Сетевой узел: В него входят микроконтроллер, CAN-контроллер и бусдрайвер Микроконтроллер: Предназначен для непрерывного управления CAN-контроллером и обработки передаваемых и принимаемых данных.

CAN-контроллер:

Предназначен для обеспечения режимов передачи и приёма.

Бусдрайвер:

Обеспечивает уровень передачи, а также приёма.

Канал связи:

Представляет собой двухжильный проводник(для обоих видов сигналов: CAN-High и CAN-Low). Для уменьшения электромагнитных помех проводники экранированы. Перемычка бус: Нагрузочный резистор в 120 В предотвращает появление эхо-сигнала на концах проводника и устраняют искажение сигнала. Как работает бус? Передача данных с помощью CAN-бус происходит по принципу телефонной конференции. Участник (блок управления) «высказывает» свою информацию (данные) в линию передачи, в то время, как остальные участники «слушают» эту информацию. Некоторые участники находят эту информацию интересной и используют её. Другие попросту игнорируют её.

Пример:

Автомобиль начинает движение, но дверь со стороны водителя закрыта неплотно. Чтобы предупредить водителя о этом, модулю чек-контроля необходимы две информации: автомобиль движется. дверь со стороны водителя открыта. Информацию воспринимают сенсорного датчик дверного контакта / сенсорного датчик числа оборотов, и она преобразуется в электрические сигналы. Эти электрические сигналы снова преобразуются, теперь в цифровую информацию, и в виде двоичного кода пересылаются по каналу передачи данных, пока не поступят на приёмное устройство. Что же касается сигнала о вращении колёс, то этот сигнал необходим также и другим управляющим устройствам, например, управляющему устройству ABS. Относится это также и к некоторым другим автомобилям, которые оснащены системой активного управления ходовой частью. В зависимости от скорости движения в этом случае изменяется клиренс для того, чтобы оптимизировать положение автомобиля на дороге. Вся информация проходит через бус данных, и может быть проанализирована каждым участником.

Система передачи данных CAN-бус представляет собой систему мультимастер – систему множественного доступа, что означает следующее: все сетевые узлы (управляющие устройства) равнозначны. все они в равной мере имеют доступ к системе бус, обработке неисправностей и контролю отказов. каждый сетевой узел имеет возможность самостоятельно и без помощи другого сетевого узла получить доступ к каналу передачи данных. если отказывает один сетевой узел, то это не вызывает выхода из строя всей системы в целом. В системе множественного доступа доступ к передаче является неконтролируемым, то есть, пока канал передачи данных открыт, доступ к нему получают многие сетевые узлы. Если бы случилось так, что одновременно была послана вся информация от всех источников, то наступил бы полный хаос Это могло бы привести к «столкновению» данных. Следовательно, нужно следить за порядком. Поэтому в системе CAN-бус существует чёткая иерархия — кто должен послать свою информацию самым первым, а кто должен подождать.

При программировании сетевых узлов была определена очерёдность, в зависимости от важности тех или иных данных. Согласно очерёдности, данные с более высоким приоритетным правом первенствуют по отношению к данным с более низким приоритетным правом. Если идёт отправка данных с сетевого узла с высоким приоритетом, то остальные сетевые узлы автоматически. Как действует иерархия (логика передачи) в системе CAN-бус ? Пример: Сообщение, которое приходит с управляющего устройства, отвечающего за техническую безопасность как, например, с блока управления ABS, всегда будет иметь более высокий приоритет по сравнению с сообщением с блока управления приводом. В системе CAN определяется различие между доминантными и рецессивными уровнями передачи. Рецессивный уровень имеет значение 1, а доминантный уровень имеет значение 0. Теперь, если многие блоки управления одновременно посылают передачи доминантного и рецессивного уровня, то управляющее устройство с доминантным уровнем имеет право отправить своё сообщение в первую очередь. На этом примере можно ещё раз объяснить доступ к передаче данных. В данном случае три сетевые узла хотят передать по системе свои данные. Во время процесса арбитражной оценки — выбора очерёдности — блок управления S1 прервёт свою попытку передачи в пункте А, так его рецессивный уровень преодолевается доминантными уровнями других управляющих устройств S2 и S3. Управляющее устройство S2 прервёт свою попытку передачи в пункте В по той же самой причине, что была указана ранее. Таким образом верх одерживает управляющее устройство S3, оно может теперь передать своё сообщение.

Что такое протокол данных ?

Передача данных происходит по протоколу данных в очень короткие промежутки времени. Протокол состоит из огромного количества бит информации, расположенных в определённом порядке. Число бит зависит от величины поля данных. Бит является наименьшей единицей информации, восемь бит образуют байт = послание. Это послание имеет цифровую форму, и может выражаться значениями 0 или 1. Передача данных CAN-бус в легковом Автомобиле В наши дни в современных автомобилях находят применение 2 системы CAN-бус: Высокоскоростная передача данных – High=Speed-Bus (ISO 11898) SAE CAN Class C. передача данных 125 Кбит/сек – 1Мбит/сек. протяжённость передачи до 40 метров при 1 Мбит/сек. выходной ток передачи > 25 мА. система устойчива к короткому замыканию . низкое потребление тока. до 30 сетевых узлов. Благодаря своей высокой скорости передачи данных (передача критической информации в режиме реального времени за миллисекунды), эта бус-система нашла применение в агрегатах привода, где связаны между собой в единую сеть блоки управления двигателем, трансмиссией, ходовой частью и тормозами. Низкоскоростная передача данных – Low-Speed-Bus (ISO 11519-2) SAE CAN Class В. передача данных 10 Кбит/сек – 125 Кбит/сек. максимальная протяжённость передачи зависит от объёма передачи. выходной ток передачи < 1 мА. система устойчива к короткому замыканию. низкое потребление тока. до 32 сетевых узлов. Эта система находит своё применение в салоне, где связаны между собой в единую сеть компоненты электронных узлов кузова бортовой электроники, отвечающей за комфорт.  Диагностика системы CAN-BUS Возможные неисправности системы CAN-бус: обрыв проводников. замыкание на массу. замыкание на батарею замыкание CAN-High / CAN-Low.. cлишком низкое напряжение питания / разряжен аккумулятор. отсутствие резисторных перемычек. напряжения помех, например, неисправная катушка зажигания, что вызывает искажение сигнала. Поиск неисправности: проверить работу системы. запросить банк неисправностей. ознакомиться с перечнем измеренных характеристик. вывести сигнал на экран осциллоскопа. проверить пороговое напряжение. измерить сопротивление проводников. измерить сопротивление резисторных перемычек.

 

Поиск причин неисправностей

Перед началом поиска причины неисправности необходимо нет ли в данном автомобиле дополнительных устройств, которые имеют в системе передачи доступ к информации системы передачи данных. Может случиться, что в результате проникновения в систему она была нарушена. Возможности поиска неисправностей в системе передачи данных зависят от многих факторов. Решающим является то, какие возможности предоставил производитель. Это может быть поиск неисправности с помощью прибора для диагностики, если в Вашем распоряжении находится подходящий прибор, или Вы располагаете «только» тестером и осциллоскопом. Также очень важно иметь в своём распоряжении специальные данные по автомобилю (электрические схемы, подробное описание системы передачи данных и т.д.), во избежание разрыва сетевого единства автомобиля. Во время поиска неисправности, всё равно, с помощью тестера или осциллоскопа, необходимо действовать по операциям, использовать структурный подход. Это означает, что неисправность можно локализовать простым «прощупыванием», то есть опробовать в работе, чтобы ограничиться в дальнейшем только самыми необходимыми измерениями.

Для того, что Вы могли себе это представить нагляднее, возьмём в качестве примера поиска неисправности конкретный автомобиль. В нашем случае это будет Мерседес- Бенц Е-класса (кузов W210). Было заявлено о следующей неисправности: Стеклоподъёмник со стороны пассажира не работает.

Проверка работоспособности:

1. Можно ли воздействовать на стеклоподъёмник с места водителя? Да: В этом случае оба устройства управления дверями, проводники системы CAN- бус и электродвигатель стеклоподъёмника находятся в рабочем состоянии. Неисправность заключается, вероятно, в поломке выключателя стеклоподъёмника со стороны пассажира. Нет: Можно ли воспользоваться другими функциями (например, изменить положен­ие зеркала)? Если можно воспользоваться другими функциями, то нужно исходить из того, что устройство управлениями дверями и система CAN-бус находятся в рабочем состоянии. Возможной причиной неисправности является поломка выключателя стеклоподъёмника со стороны водителя или электродвигателя стеклоподъёмника со стороны пассажира. Это можно выяснить, если проверить эту функцию с места пассажира. Если стеклоподъёмник работает, то электродвигатель можно исключить. Для поиска неисправности нужно сосредоточиться на выключателе со стороны водителя. Если с места водителя нельзя привести в действие ни одну из функций оборудования, находящегося на стороне пассажира, то вполне возможно, что причиной неисправности является неисправность системы CAN-бус или неисправность управляющего устройства. Сравнение правильного и неправильного изображений осциллоскопа   Для подключения осциллоскопа к системе CAN-бус нужно найти подходящее место для подключения. Как правило, оно находится на разъёмном соединении между управляющим устройством и проводником данных CAN-бус. В нашем примере со стороны пассажира, в кабельном канале под швеллерной планкой (смотри рисунок), находится распределитель потенциалов.   Здесь отдельные проводники CAN-бус от управляющих устройств сходятся вместе. К распределителю потенциалов можно подключить осциллоскоп безовсяких трудностей. Если на подключённом осциллоскопе не наблюдается никакого сигнала, то налицо нарушение передачи данных CAN-бус. Для того, чтобы определить, в каком именно месте находится неисправность, теперь нужно отсоединить отдельные разъёмы. При этом наблюдать за показаниями осциллоскопа. Если после отключения разъёма на экране осциллоскопа появляется сигнал, то система CAN-бус снова работает. Неисправность находится в системе, связанной с штепсельным разъёмом. Все отключённые ранее разъёмы нужно поставить на место. Следующая задача состоит в том, чтобы определить, какому именно управляющему устройству принадлежит разъём, который относится к неисправной системе. Здесь производитель никаких данных не приводит. Для того, чтобы упростить поиск и сделать его более эффективным, нужно снова методом проб выяснить, какие именно системы не работают. При наличии характеристик и иных данных автомобиля, об электрическом соединении и размещении отдельных блоков управления, неисправную систему можно определить безо всякого труда. Отключая разъём CAN-бус на управляющем устройстве, и подключая разъём на распределителе потенциалов, можно определить, находится ли причина неисправности в кабельном соединении или в управляющем устройстве. Если на осциллоскопе можно распознать сигналы, то система CAN-бус находится в рабочем состоянии и кабельное соединение также находится в рабочем состоянии. Если после подключения управляющего устройства сигналы на осциллоскопе распознать невозможно, то причина неисправности заключается в неисправности самого управляющего устройства. Если установлен факт неисправности кабельного соединения, то, измеряя сопротивление и напряжение, можно определить замыкание на массу или на плюс, или замыкание между проводами. В автомобилях, не имеющих распределителя потенциалов, поиск неисправности потребует значительно больших усилий. Осциллоскоп придётся подключать к проводам CAN-бус в подходящем для этого месте (например, на разъёмном соединении блока управления). Затем нужно по очереди снимать все управляющие устройства, и разъёмные соединения CAN-бус отсоединять непосредственно от блоков управления. В этом случае также необходимо иметь техническую документацию с данными об автомобиле, чтобы определить, какие управляющие устройства и где расположены. Перед отключением разъёмов и после отключения разъёмов необходимо наблюдать за изображением на экране осциллоскопа. Последующие действия ничем не отличаются от тех, которые мы осуществляли на примере нашего автомобиля. Для проверки резисторных перемычек нужно, чтобы CAN-бус находился в состоянии покоя (Sleepmode). Управляющие устройства при проведении измерений должны быть подключены. Общее сопротивление, которое складывается параллельно включённых одинаковых резисторов по 120 Ом, составляет 60 Ом. Это сопротивление измеряется между проводниками CAN- High и CAN-Low. Установка дополнительных устройств Установка дополнительных устройств, например, систем навигации, для работы которых необходимо получение сигналов из системы CAN-бус, является сложной проблемой. Она заключается, в первую очередь, в том, чтобы найти удобное место для доступа, например, к получению сигнала скорости автомобиля, а сделать это, не имея под рукой технической документации автомобиля, очень сложно. Во всемирной сети существуют сайты, где можно найти информацию о способах и местах подключения и установки различных устройств. Эти сведения, разумеется, не дают никаких гарантий, поэтому в любом случае весь риск на себя берёт авторемонтная мастерская, если решится использовать такие данные. Однако в любом случае самый надёжный способ — это ознакомиться с технической документацией производителя автомобиля. Для того, чтобы познакомиться со всеми возможными системами CAN-бус, изучить передачу данных, устройство, работу и поиск неисправностей, далее — как можно устанавливать дополнительные устройства — мы в любом случае советуем пройти специальное обучение.

Спасибо, что осилили большую нашу статью. Надеемся, она Вам пригодится.

Модуль зажигания (катушка)– устройство и назначение, диагностика

Модуль зажигания (катушка)– устройство, принцип действия, диагностика

Катушка зажигания (другое название “бабина”) — элемент системы зажигания, функцией которого является преобразование низковольтного напряжения, идущего от генератора либо аккумулятора, в высоковольтное напряжение. Единственной функцией катушки зажигания является генерирование высоковольтного импульса с помощью которого вырабатывается искра на свечах зажигания.

Устройство бобины.

Катушка зажигания — это ничто иное как трансформатор системы зажигания. Катушка зажигания имеет два типа обмотки. Обмотка из толстого провода — первичная, состоит из малого количества витков и способна производить только импульсы низкого напряжения, к примеру 12 в, вторичная же обмотка, из тонкого провода, имеет наибольшее количеством витков, чем в первичной обмотке. Это и дает ей возможность высокого напряжение на выходе в 25 тыс. — 35 тыс. вольт

Принцип работы катушки

В катушке вырабатывается высокое напряжение затем это напряжение по высоковольтному кабелю передается к распределителю (трамблеру) и от трамблера по высоковольтным проводам далее расходиться по свечам зажигания. Где в свечах зажигания, с помощью высокого напряжения, образовывается искра, которая воспламеняет воздушно-топливную смесь. Диагностика работоспособности.

Первый способ диагностики — с помощью разрядника, и смысл его в том, что рабочий модуль зажигания обязан любым из своих выводов, искрой пробить зазор в 20 мм.

Второй и самый простой способ – метод простой подмены заведомо рабочего модуля зажигания. Но перед заменой катушки, мы порекомендовали бы проверить состояние высоковольтных проводов, потому что именно они могут стать источником ваших проблем.

 

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) — описание, диагностика

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) — один из датчиков электронной системы управления двигателем с впрыском топлива, который создает напряжение постоянного тока на основе угла положения дроссельной заслонки.

Работа датчика ПДЗ заключается в следующем:

Электронный блок управления (ЭБУ) по сигналу от ДПДЗ получает текущее положение дросселя, а по частоте изменения сигнала определяется динамика нажатия педали газа, что в совокупности является главным фактором для включения различных режимов работы двигателя. В режиме запуска двигателя ЭБУ начинает следить за углом положения заслонки и, если же заслонка в открытом положении более чем на 75 %, переключается в режим продува двигателя. По импульсу датчика ПДЗ о том, что заслонка закрыта, ЭБУ берет управление регулятором холостого хода, чем минуя закрытый дроссель, подает воздух в двигатель.

Датчик (ДПДЗ) является простым потенциометр, на один контакт разъёма которого подаётся напряжения в 5 Вольт, а другой контакт идет на минус. С третьего вывода – ползунка, потенциометра поступает сигнал к ЭБУ. При нажатии педали газа, дроссельная заслонка начинает открываться, при этом меняется напряжение на выходе. Симптомы при неисправном датчике ПДЗ на примере автомобиля Ваз 2110? При переключении на “нейтралку” автомобиль начинает глохнуть Постоянно плавают холостые обороты. Динамика разгона с рывками. Загорается на приборной панели «Check Engine».

Проверка датчика ПДЗ:

При включенном зажигании с помощью тестера измеряем напряжение между массой и ползунком. Показания тестера при закрытой заслонке должны быть 0.4 — 0.7 вольт. (лучше 0.7 Вольта) Не выключая зажигания полностью откройте заслонку и снова произведите замер напряжения. Показания должны при рабочем ДПДЗ, быть не менее 4 вольт. Не спеша, медленно, без рывков поворачивайте дроссель, следя за показаниями проверяющего прибора. Если при замере вы заметили скачки на приборе – датчик требуется заменить.

Качественно проверить датчик можно с помощью компьютерной диагностики

Датчик коленвала (синхронизации) — диагностика

Симптомы неисправности датчика коленвала

Стартер крутит, но машина не заводится. Куда-то пропала былая мощность автомобиля. Двигатель стал работать с перебоями на холостых оборотах. При разгоне автомобиля возникает детонация в двигателе – и это еще не все проблемы при неисправном датчике коленвала.

При возникновении вышеперечисленных случаях неисправностей и зажжённой на панели приборов контрольной лампы «CHECK ENGINE», следует незамедлительно произвести компьютерную диагностику двигателя.

Так как иногда у нас нет возможности сделать диагностику и предположим, что виной всему – датчик коленвала. Разберем как произвести диагностику датчика в гаражных условиях с помощью обыкновенного тестера.

Как же проверить датчик коленвала? Первый и самый простой способ диагностики – визуальный. Для начала датчик лучше снять, при снятии датчика, поставьте метки, которые помогут Вам поставить датчик в первоначальное положение его на двигателе. Данная диагностика датчика коленвала поможет определить видимые повреждения на корпусе датчика, состояние сердечника, контактного разъема, чистоту контактов. При снятии особое внимание уделите на расстояние между диском синхронизации и сердечником датчика. Расстояние должно быть в пределах 0,6 — 1,5 мм.

Второй способ диагностики будет производить с помощью омметра. Омметром требуется измерить сопротивление обмотки датчика синхронизации. В исправном датчике, сопротивление обмотки должно быть в пределах 550 – 750 Ом. Если же Ваши показания не входят в указанные параметры, то скорее всего датчик коленвала неисправен.

Для более правильного замера, рекомендуется скачать инструкцию по ремонту Вашего автомобиля и в мануале внимательно ознакомиться с требуемыми показаниями интересующих, вас, датчиков.

Третий вариант проверки датчика коленвала, более доскональный и объемный. Для проверки нам понадобятся: цифровой вольтметр, мегомметр, прибор для измерения индуктивности и сетевой трансформатор. Сопротивление обмотки производим омметром, способом, описанным выше. Индуктивность обмотки датчика должна быть в районе 200 – 400 мГц. Мегомметром измеряем сопротивление изоляции. Показания обязаны быть в пределах не выше 20 мОм, при напряжении 500В.

Самая лучшая проверка датчика коленвала — компьютерная диагностика с использованием дополнительных инструментов.

 

Датчик давления масла — описание, диагностика

Датчик давления масла

Масляная система одна из главных компонентов в работе двигателя. Система отвечает за смазку деталей двигателя, отвод тепла и охлаждения деталей. И недостаточный объем масла либо его отсутствие решает, как будет работать автомобиль или вообще будет ли он работать. Т.е. если не хочешь проблем – значит, проверь перед запуском двигателя, масло. Что мы раньше и делали. Но сейчас век электроники и за нас эта делает сам автомобиль.

Принцип работы датчика.

Если коротко, то есть датчика давления масла, который контролирует в системе давление этого же масла, и если давления нет он сигнализирует нам, при помощи загорающейся контрольки на панели приборов, что что-то не так. Сама работа датчика, основана на чувствительности к изменению давления, а измеряет это давление – мембрана, которая расположена внутри датчика. При вкл. зажигания автомобиля мы все замечаем горящую аварийную лампу масла на панели, она показывает нам, что в системе смазки автомобиля отсутствует давление, поэтому контакты внутри датчика находятся в замкнутом состоянии. Но после запуска двигателя, масло в системе начинает циркулировать и создавать давление, мембрана деформируется и давит на толкатель, который разъединяет контакты, в результате лампочка тухнет. Ну что, если масло, после проверки, в норме, а контрольная лампа на панели все еще горит. Тогда приходят мысли о неисправности датчика давления масла.

Диагностируем датчик давления масла.

Для диагностики датчика масла нам потребуется • Мульти метр • Насос с манометр

Датчик давления Тип 1

Подключите электроды мульти метра к датчику масла, на приборе при исправном датчике отобразиться 0 сопротивление. Не отключая прибора, подсоедините насос и качните, в момент, когда воздух пошел по датчику прибор, при рабочем датчике, покажет бесконечность т.к. цепь размыкается.

Датчик давления Тип 2

Внутри датчика расположен ползунок, который передвигается по пластине. Сопротивление датчика изменяется от давление внутри датчика. Мембрана деформируется под давлением масла и толкает толкатель, который своим передвижением изменяет сопротивления. На основании этого сопротивления мы и получаем данные на информационную панель приборов автомобиля, где указано наше давление в системе смазки двигателя. И что бы проверить этот тип датчика, следует найти резиновый шланг под диаметр нашего датчика и насоса и все это подсоединить. Один конец шланга – датчик масла, второй насос. При этом следует уделить особое внимание герметичности соединений. Далее скачиваем руководство по ремонту и эксплуатации своего автомобиля и находим в нем таблицу с показаниями работающего датчика и тестируем свой.

Как оценить состояние автомобильного двигателя без его запуска

При покупке подержанного автомобиля составить общее представление о техническом состояния его двигателя можно по внешним признакам, не запуская силовой агрегат.

Следы подтекания масла

Много споров вызывает вопрос о том, должен ли быть вымытыми и выдраенными до блеска двигатель и все остальное подкапотное пространство у автомобиля выставленного на продажу?

Подавляющее большинство авторитетных автослесарей настаивают на том, что вымытый двигатель – попытка скрыть подтекание в нем масла.
Осмотрите шляпки болтов, гайки и шайбы крепежных деталей, с них смыть остатки масла довольно затруднительно. Если они сохранили на себе застаревшие масляные пятна, а сама головка и блок цилиндров блестят как зеркало, нет сомнения в том, что идеально чистый двигатель вскорости покроется подтеками масла.

Двигатель без нарушений герметичности прокладок и соединений не должен иметь подтекания масла в районе клапанной крышки, масляного фильтра, картера, шкива коленвала и в местах соединений блока цилиндров, корзины сцепления и коробки передач.

Основной причиной течи масла является потеря сальниками или резиновыми уплотнителями эластичности из-за совершенного ранее перегрева двигателя. Повышенное давление в картере двигателя вследствие износа поршневой группы также может вызывать подтекание моторного масла.
Знайте – на полностью исправном двигателе никаких масляных полос и пятен быть не должно.

Оценка состояния системы смазки

Вынув щуп уровня масла, оцените его уровень по меткам, верхняя граница масла должна находится посредине между отметками maxи min.
Оцените прозрачность моторного масла. Не страшно, если оно немного темноватое, поскольку собирает в себе мелкие частицы трущихся металлических деталей. Если же оно черное, то двигатель либо сильно изношен, либо масло очень давно не меняли.

Абсолютно прозрачное моторное масло засвидетельствует его недавнюю замену в процессе предпродажной подготовки. А масло с оттенком цвета какао безошибочно укажет на попадание в картер охлаждающей жидкости, осмотр такого автомобиля на этом можно завершать.

Открыв крышку горловины для заливания масла, внимательно рассмотрите ее внутреннюю поверхность. Черный пастообразный налет на ней – свидетельство былого перегрева двигателя, несоответствия марки моторного масла или же его «старости».

Посветив фонариком внутрь маслозаливной горловины, попробуйте рассмотреть детали газораспределительного механизма: клапаны, коромысла и пр. У порядком изношенного двигателя вам вряд ли это удастся, поскольку все они будут темно-серого или черного цвета. У исправного или прошедшего капитальный ремонт двигателя, эти детали будут золотистого цвета.

Состояние системы охлаждения

Если при внимательном осмотре радиатора, на его поверхности в области заливной горловины обнаружены следы ржавчины, знайте, что охлаждающая жидкость в нем ранее кипела из-за перегрева двигателя. Аналогичный вывод можно сделать, увидев ржавчину и в расширительном бачке.
Цвет охлаждающей жидкости может быть любым, все зависит от марки антифриза или тосола, главное условие – на ее поверхности не должны плавать масляные пятна, а сама жидкость – быть прозрачной, без намека на мутность.
Более полное представление о техническом состоянии двигателя можно получить, запустив его и проверив в разных режимах работы, но это – тема отдельного разговора.