Отключить иммобилайзер

Новости

Так все же, что такое сажевый фильтр
На легковых автомобилях с дизельным двигателем в составе выпускной системы с 2000 года применяется сажевый фильтр. С введением норм Евро-5 в январе 2011 года применение сажевого фильтра на легковых автомобилях с дизельным двигателем является обязательным.

Сажевый фильтр
Дизельный сажевый фильтр (в английском варианте Diesel Particulate Filter, DPF, в французском варианте Filtre a Particules, FAP, в немецком варианте RubPartikelFilter, RPF) предназначен для снижения выброса сажевых частиц в атмосферу с отработавшими газами. Применения фильтра позволяет добиться снижения частиц сажи в отработавших газах до 99,9 %.

В дизельном двигателе сажа образуется при неполном сгорании топлива. Частицы сажи имеют размер от 10 нм до 1 мкм. Каждая частица состоит из углеродного ядра, с которым соединены углеводороды, оксиды металлов, сера и вода. Конкретный состав сажи определяется режимом работы двигателя и составом топлива.

В выпускной системе сажевый фильтр располагается за каталитическим нейтрализатором. В ряде конструкций сажевый фильтр объединен с каталитическим нейтрализатором окислительного типа и располагается сразу за выпускным коллектором там, где температура отработавших газов максимальна. Он называется сажевый фильтр с каталитическим покрытием.

Основным конструктивным элементом сажевого фильтра является матрица, которая изготавливается из керамики (карбида кремния). Матрица помещена в металлический корпус. Керамическая матрица имеет ячеистую структуру, состоящую из каналов малого сечения, попеременно закрытых с одной и с другой стороны. Боковые стенки каналов имеют пористую структуру и играют роль фильтра.

В сечении ячейки матрицы имеют квадратную форму. Более совершенными являются входные ячейки восьмиугольной формы. Они имеют большую площадь поверхности (по сравнению с выходными ячейками), пропускают больше отработавших газов и обеспечивают больший срок службы сажевого фильтра.

В работе сажевого фильтра различается два последовательных этапа: фильтрация и регенерация сажи. При фильтрации происходит захват частиц сажи и оседание их на стенках фильтра. Наибольшую сложность для задержания представляют частицы сажи малого размера (от 0,1 до 1 мкм). Их доля невелика (до 5%), но это самые опасные для человека выбросы. Современные сажевые фильтры задерживают и эти частицы.

Скопившиеся при фильтрации частицы сажи создают препятствие для отработавших газов, что приводит к снижению мощности двигателя. Поэтому периодически требуется очистка фильтра от накопившейся сажи или регенерация. Различают пассивную и активную регенерацию сажевого фильтра. В современных фильтрах используется, как правило, пассивная и активная регенерация.

Пассивная регенерация сажевого фильтра осуществляется за счет высокой температуры отработавших газов (порядка 600°С), которая достигается при работе двигателя с максимальной нагрузкой. Другим способом пассивной регенерации является добавление в топливо специальных присадок, которые обеспечивают сгорание сажи при более низкой температуре (450-500°С).

При определенных режимах работы двигателя (небольшая нагрузка, движение в городе и др.) наблюдается недостаточно высокая температура отработавших газов и пассивная регенерация происходить не может. В этом случае осуществляется активная (принудительная) регенерация сажевого фильтра.

Активная регенерация сажевого фильтра производится путем принудительного повышения температуры отработавших газов в течение определенного промежутка времени. Накопленная при этом сажа окисляется (сгорает). Различают несколько способов увеличения температуры отработавших газов при активной регенерации:

поздний впрыск топлива;
дополнительный впрыск топлива на такте выпуска;
использование электрического нагревателя перед сажевым фильтром;
впрыск порции топлива непосредственно перед сажевым фильтром;
нагрев отработавших газов микроволнами.
Конструкция сажевого фильтра и систем, обеспечивающих его работу, постоянно совершенствуется. В настоящее время наиболее востребован сажевый фильтр с каталитическим покрытием и сажевый фильтр с системой ввода присадок в топливо.

Сажевый фильтр с каталитическим покрытием

Сажевый фильтр с каталитическим покрытием применяется на автомобилях концерна Volkswagen и ряда других производителей. В работе сажевого фильтра с каталитическим покрытием различают активную и пассивную регенерацию.

При пассивной регенерации происходит непрерывное окисление сажи за счет действия катализатора (платины) и высокой температуры отработавших газов (350-500°С). Цепочка химических преобразований при пассивной регенерации имеет следующий вид:

оксиды азота вступают в реакцию с кислородом в присутствии катализатора с образованием диоксида азота;
диоксид азота вступает в реакцию с частицами сажи (углеродом) с образованием оксида азота и угарного газа;
оксид азота и угарный газ вступают в реакцию с кислородом с образованием диоксида азота и углекислого газа.
Схема сажевого фильтра с каталитическим покрытием
Активная регенерация происходит при температуре 600-650°С, которая создается при помощи системы управления дизелем. Необходимость активной регенерации определяется на основании оценки пропускной способности сажевого фильтра, которая осуществляется с помощью следующих датчиков системы управления дизелем: расходомера воздуха; температуры отработавших газов до сажевого фильтра; температуры отработавших газов после сажевого фильтра; перепада давления в сажевом фильтре.

На основании электрических сигналов датчиков электронный блок управления производит дополнительный впрыск топлива в камеру сгорания, а также снижает подачу воздуха в двигатель и прекращает рециркуляцию отработавших газов. При этом температура отработавших газов поднимается до требуемой для рециркуляции величины.

Сажевый фильтр с системой ввода присадок в топливо

Сажевый фильтр с системой ввода присадок в топливо является разработкой концерна PSA (Peuqeot-Citroen). Так как первопроходцами использования присадок для регенерации являются французы, за фильтром закрепилось название FAP-фильтр (от французского Filtre a Particules). Аналогичный подход реализован в сажевых фильтрах других автопроизводителей (Ford, Toyota).

В системе используется содержащая церий присадка, которая добавляется в топливо и обеспечивает сжигание сажи при более низкой температуре (450-500°С). Но и эта температура отработавших газов не всегда может быть достигнута, поэтому в системе периодически выполняется активная регенерация сажевого фильтра. Сажевый фильтр устанавливается, как правило, отдельно за каталитическим нейтрализатором.

Схема сажевого фильтра с системой ввода присадок в топливо
Присадка хранится в отдельном бачке, емкостью 3-5 л, которой хватает на 80-120 тыс. км пробега (срок службы фильтра). Конструктивно бачок может находиться в топливном баке или вне его. Уровень присадки в бачке контролируется с помощью датчика поплавкового типа. В топливный бак присадка подается с помощью электрического насоса. Подача присадки осуществляется при каждой заправке топливного бака пропорционально заправляемому объему топлива. Начало и продолжительность подачи присадки регулируется блоком управления двигателем (в некоторых конструкциях отдельным электронным блоком).

Побочным эффектом применения присадки является то, что при сгорании она оседает в виде золы на стенки фильтра и не выводится из него, что сокращает ресурс устройства. Срок службы современного сажевого фильтра составляет 120000 км пробега. Производители декларируют выпуск в ближайшее время фильтра с ресурсом 250000 км.

Ввиду высокой стоимости сажевые фильтры, выработавшие ресурс, автовладельцами, как правило, не заменяются, а удаляются с последующей перепрошивкой системы управления двигателем.

ABS и ESP . Помощники тормозов.

Наверное, каждый водитель знает, что такое АBS. Антиблокировочная система тормозов была изобретена и впервые запущена в производство компанией Bosch в 1978 году. АBS предотвращает блокировку колес при торможении. В результате даже при экстренном торможении сохраняется устойчивость автомобиля. Кроме того, во время торможения автомобиль сохраняет управляемость. Однако с ростом скоростей современных автомобилей одной АBS для обеспечения безопасности стало уже недостаточно. Поэтому ее дополнили еще рядом систем.

• Brake Assist

Следующим шагом повышения эффективности торможения после АBS стало создание систем, уменьшающих время срабатывания тормозов, так называемых систем помощи при торможении Brake Assist. АBS делает торможение при полностью нажатой педали максимально эффективным, но не может сработать при легком нажатии на педаль. Усилитель же тормозов обеспечивает аварийное торможение в том случае, когда водитель нажимает на педаль тормоза резко, но недостаточно сильно. Для этого система измеряет, насколько быстро и с каким усилием водитель жмет педаль, после чего при необходимости мгновенно повышает давление в тормозной системе до максимального.
Технически эта идея реализована так. В пневматический усилитель тормозов встроены датчик скорости перемещения штока и электромагнитный привод. Как только в управляющий центр с датчика скорости поступает сигнал о том, что шток движется очень быстро (это значит, что водитель резко ударяет по педали), срабатывает электромагнит, который увеличивает силу воздействия на шток. Давление в системе тормозного привода в течение миллисекунд автоматически значительно увеличивается, т.е. уменьшается время на срабатывание тормоза машины в ситуациях, когда все решают мгновенья. Таким образом, автоматика помогает водителю добиться наиболее эффективного торможения. Кроме того, Brake Assist «запоминает», как тормозит данный водитель в штатных режимах, поэтому ей легче «распознать» критическую ситуацию. В то же время даже на влажном покрытии срыва колес в юз не происходит — в действие успевает вступить АBS. То есть Brake Assist помогает водителю в самый первый момент торможения, а уж если в следующие мгновенья усилия слишком много, то АBS предохранит колеса от блокировки и сохранит автомобиль управляемым. Brake Assist берет управление экстренным торможением на себя и останавливает автомобиль в максимально короткий срок значительно сокращая тормозной путь, особенно на высоких скоростях движения. Система Brake Assist устанавливается только на автомобилях с АBS.
Профессионалу система Brake Assist вряд ли нужна. Ведь опытный водитель даже в критической ситуации дозирует усилие на педали тормоза весьма точно (делает это резко, но не панически). А вот для подавляющего большинства «обычных» водителей система Brake Assist — это то, что надо. В отличие от других электронных тормозных систем (см.ниже), Brake Assist не может перераспределять усилия между колесами, а только «додавливает» педаль, гарантируя включение АBS в работу.
Компания Bosch разработала новую систему Predictive Brake Assist, которая способна подготовить тормозную систему к экстренному торможению. Работает она в паре с адаптивным круиз-контролем, чей радар используется для обнаружения объектов впереди автомобиля. Система, определив препятствие впереди, самостоятельно начинает немного прижимать тормозные колодки к дискам. Таким образом, если водитель нажмет на тормозную педаль, он сразу получит максимально быструю реакцию. По словам создателей, новая система эффективнее обычной Brake Assist. В дальнейшем Bosch планирует представить на рынке Predictive Safety System, которая способна сигнализировать вибрациями на педали тормоза о критической ситуации впереди. Дальнейшее развитие этой технологии заключается в том, чтобы электроника самостоятельно активировала экстренное торможение, если решит, что столкновение неизбежно, а водитель бездействует.

• Dynamic Brake Control

Еще одна электронная система — DBC, Dynamic Brake Control разработана инженерами BMW. Она похожа на системы Brake Assist, которые применяются, например, на автомобилях Mercedes-Benz и Toyota. Система DBC ускоряет и усиливает процесс нарастания давления в приводе тормозов в случае экстренного торможения и обеспечивает — даже при недостаточной силе нажатия педали — минимальный тормозной путь. На основе данных о скорости нарастания давления и усилии, прикладываемом к педали, компьютер определяет возникновение опасной ситуации и немедленно устанавливает максимальное давление в тормозной системе, тем самым значительно сокращая тормозной путь вашего автомобиля. Управляющий блок дополнительно учитывает скорость автомобиля и уровень износа тормозов. Система DBC использует принцип гидравлического усиления, а не вакуумный принцип. Подобная гидравлическая система обеспечивает лучшее и значительно более точное дозирование тормозного усилия в случае экстренного торможения. Кроме того. компьютер DBC связан с системами АBS и DSC (Dynamic Stability Control).

• Cornering Brake Control- система контроля торможения в поворотах.

Разработана ВMW в 1997 году.
При торможении задние колеса разгружаются. В поворотах это может привести к заносу задней оси автомобиля вследствие возрастающей нагрузки на переднюю ось. CBC работает совместно с ABS для противодействия сносу задней оси при торможении в повороте. CBC обеспечивает оптимальное распределение тормозного усилия в поворотах, предотвращая занос, даже если тормоза были резко нажаты.
Принцип действия:
Используя сигналы датчиков ABS и определяя скорость вращения колес, СВС регулирует нарастание тормозного усилия для каждого тормозного цилиндра таким образом, что оно нарастает быстрее на внешнем по отношению к повороту переднем колесе, чем на других колесах. Благодаря этому становится возможным воздействие на задние колеса с большим тормозным усилием. Таким образом, компенсируются моменты сил, стремящихся повернуть автомобиль вокруг вертикальной оси при торможении в повороте. Система включается в работу постоянно и незаметно для водителя.

• Система EBD (Electronic Brake force Distribution)

Система EBD предназначена для перераспределения тормозных усилий между передними и задними колесами, а также колесами правой и левой стороны автомобиля, в зависимости от условий движения. EBD действует в составе традиционной 4-канальной ABS с электронным управлением. При торможении прямолинейно движущегося автомобиля происходит перераспределение нагрузки — передние колеса нагружаются, а задние, в свою очередь, разгружаются. Поэтому, если задние тормозные механизмы будут развивать такое же усилие, как передние, увеличится вероятность блокировки задних колес. При помощи колесных датчиков скорости блок управления ABS определяет этот момент и регулирует подводимое усилие. Следует отметить, что распределение усилий между осями при торможении существенно зависит от массы груза и его размещения. Вторая ситуация, когда вмешательство электроники становится полезным, возникает при торможении в повороте. При этом нагружаются внешние колеса и разгружаются внутренние, соответственно, возникает риск их блокировки. Основываясь на сигналах колесных датчиков и датчика замедления (или датчика ускорения) EBD определяет условия торможения колес и при помощи комбинации клапанов регулирует давление жидкости, подводимое к каждому из колесных механизмов.

• Sensotronic Brake Control (SBC)

Разработанная инженерами Mersedes, на сегодняшний день это, пожалуй, самая передовая тормозная система, устанавливаемая серийно на современных автомобилях. Принципиальное отличие системы SBC – это электронная система взаимодействия между педалью тормоза и тормозными механизмами. При нажатии на педаль тормоза микрокомпьютер с помощью информации от различных систем и датчиков оценивает скорость переноса ноги с педали газа на педаль тормоза, силу нажатия на педаль, включенную передачу, особенности дорожного покрытия, траекторию движения, скорость, нагруженность автомобиля и другие параметры. В результате выдается оптимальное тормозное усилие, причем на каждое колесо — разное. В случае изменения параметров движения усилия мгновенно перераспределяются.
Как и вышеописанные системы, SBC помогает водителю при интенсивном торможении и при прохождении поворотов. Система способна работать и в «пробочном» режиме, когда электроника сама останавливает автомобиль, как только водитель убрал ногу с педали газа, а функция «мягкой остановки» обеспечивает плавное торможение без «клевков».
Есть и масса других преимуществ, связанных с внедрением системы SBC:
время реакции тормозных колодок после нажатия педали тормоза значительно снизилось, благодаря тому, что при резко сброшенном газе, SBC распознает критическую ситуацию и заранее немного прижимает колодки к тормозному диску;
в дождливую погоду, когда есть риск попадания влаги на тормозные механизмы, что ведет к снижению эффективности тормозов, SBC слегка подтормаживает колеса, подсушивая диски, поэтому эффективность тормозов сохраняется;
отсутствие какой-либо вибрации на педали тормоза при работе АBS. Это не только повышение комфорта. На водительском симуляторе мерседесовцы провели специальное исследование и выяснили, что две трети водителей приходят в замешательство, когда при интенсивном торможении в дело вступает АBS и педаль тормоза начинает вибрировать. В лучшем случае они перестают наращивать усилие на педали, а в худшем — и вовсе снижают его. Тесты показали, что при торможении на снежной дороге одно только отсутствие вибраций при работе АBS позволило уменьшить тормозной путь более чем на два метра!

Один из подписчиков Юрий (свою фамилию он не указал) выразил свое мнение по поводу системы SBC:

На странице не упомянута ESP (Электронная система стабилизации). SBC — это электрогидравлические тормоза на Мерседесе W211 (E-Class), R230 (SL), год выпуска 2003-2006. Произведены они фирмой Bosch. Мерседес полностью прекратил установку электрогидравлических тормозов. Надёжность системы низкая, цена высокая. Преимущества системы не оправдывают риск, цену и возникающие при ее использовании проблемы. В электрогидравлических тормозах в нормальном режиме водитель полностью отключен от гидравлики. Это означает, электроника должна быть на 100% уверена, что давление во всех колёсах соответствует желанию водителя. Это требует установки дополнительных датчиков давления с механизмами контроля и сложного программного обеспечения. Давление в системе создаются насосом, который должен иметь в тысячи раз больший ресурс, чем в простых ESP. И если электроника выходит из строя, то остаётся надеяться только на мышцы ног (аварийный режим без усилителя), и что перед машиной достаточно свободного места. Для сравнения, если простая ESP выходит из строя, то тормозной усилитель всё равно работает. Так что, я никому не советую покупать машину с SBC. Если система выходит из строя, то речь идёт о многих тысячах Евро, плюс найти автосервис, ремонтирующий такие системы. Замена колодок стоит тоже недёшево, так как электрогидравлические тормоза надо деактивировать.

Сегодня мы расскажем Вам, что такое вестгейт
Вестгейт получил свое название оттого, что его задача тратить впустую часть энергии выхлопных газов. Тратя впустую, или перепуская, управляемое количество выхлопных газов мимо турбины, можно упра­влять её частотой вращения, а следовательно и давлением наддува. Дру­гими словами вестгейт является, по сути, байпасным клапаном турбины, который направляет к турбине только такое количество вы­хлопных газов, которое требуется для создания заданного давления над­дува.

Хотя вестгейт в настоящее время является лучшим способом для управления давлением наддува, это не лучший способ регулирования. То, что он работает, тратя впустую энергию является его недостатком. Второй недостаток то, что во время нарастания давления наддува кла­пан вестгейта должен открываться постепенно, до тех пор пока давление наддува не достигнет заданного значения. Другими словами, вестгейт настроенный на 0,7 бара как правило начинает открываться при давле­нии около 0,35 бара и перепускает впустую выхлопные газы, которые могли бы использоваться для более интенсивной раскрутки турбона­гнетателя. Попытка увеличить обороты турбины, в то время когда кла­пан вестгейта частично открыт — это попытка поймать собственный хвост.

Тем не менее тысячесильные автомобили Формулы 1 использо­вали вестгейты, они используются практически во всех современных си­стемах турбонаддува. Пока турбонагнетатели с изменяемой геометрией турбины не будут доступны по приемлемой цене, вестгейт останется лучшим устройством для регулирования давления.

Как выбрать дешевую машину

Все относительно: у кого-то тысячу долларов стоит смартфон, а кто-то всерьез рассчитывает купить за эту сумму автомобиль и еще мечтает долго ездить на нем. Реально? По мнению большинства – нет, ведь сегодня почти столько же стоит комплект хороших покрышек с дисками, ну или ТО для престижного внедорожника. Но ведь если оглянуться вокруг, можно увидеть, что по дорогам колесит множество старых автомобилей, стоимость которых вряд ли превысит ту самую тысячу долларов. Значит, шансы есть?

«Купил-поездил-продал» — это мечта каждого автовладельца, а наиболее наивны и наименее приближены к реальности планы у тех, кто покупает машину впервые. Не имея опыта, знакомых механиков или хотя бы просто автомобилистов, бюджета на дальнейшее обслуживание и ремонт, новички надеются на чудо, как в фильмах: купить машину за 500 долларов и поехать на море. Никто из них не имеет понятия о таких нудных, но нужных процедурах, как техосмотр, регулировка развала и схождения, элементарном ТО у опытного механика, прокачке тормозов, проверке системы охлаждения – им кажется, что все это должен был сделать предыдущий владелец.

Но мы-то знаем, кто никто никому ничего не должен, и поэтому купленная по цене престижного смартфона машина может представлять собой что-то со спущенными колесами и многолетним слоем пыли и грязи. Но бывают и обратные примеры: ухоженная машина, от первого владельца, со списком всех проделанных за последнее время работ и ремонтов, с рекомендациями и советами того, кто холил и лелеял свою «куколку» долгие году. И для того, чтобы покупка автомобиля за условную тысячу долларов не превратилась в источник головной боли, рекомендуем прислушаться к нашим советам.

1. Покупка
Если вы всерьез рассчитываете купить автомобиль на ходу и без подводных камней по цене смартфона, то нужно четко понимать: на авторынке вам делать нечего. Причем авторынок в данном случае – это не территория, которая официально так именуется, а абстрактное понятие, которое включает и сами рынки, и частные объявления на интернет-сайтах. Почему? Шанс нарваться на профессионального перекупщика здесь очень велик, а это с высокой степень вероятности гарантирует какие-то неприятности: перекупщик не ездил на этой машине долгие годы. Он позавчера купил ее за бесценок, вчера отмыл и пропылесосил, залил присадку в двигатель, и сегодня уже выставил на продажу. Избегайте перекупщиков! И первый вопрос, который нужно задавать по телефону – «Кто владелец автомобиля»? Если начинаются рассказы про дальнего родственника с дальнего Севера, который попросил помочь продать машину, разговор можно прекращать.

Вторая категория, которой нужно избегать – трудные подростки. Трудные они не в плане воспитания, а потому, что это был их первый автомобиль, и теперь, когда они поучаствовали во всех гонках в радиусе 200 километров, испытали на прочность все бордюры и на собственном опыте узнали, как кипит мотор, проехавший полчаса без охлаждающей жидкости, они поняли, что лошадь пора пристрелить. А еще лучше – продать. Тому, кто увидит блестящие наклейки на кузове, оценит китайские литые диски и сверкающую магнитолу, но не обратит внимания на трещины в шпатлевке, странный стук двигателя или воющую коробку передач. Смешно? А теперь посмотрите в свой паспорт: вам наверняка еще около 20, и вы мечтаете о мощном автомобиле. Так что постарайтесь вспомнить эти строки в тот момент, когда приедете смотреть машину, и ваше сердце начнет биться чаще при виде черной «бэхи» с глушителем, который стал как бы вроде прямоточным ввиду преклонного возраста.

Хозяин – вот кто вам нужен, если вы ищете дешевый, но еще работоспособный автомобиль. Причем Хозяин именно с большой буквы – тот, кто владел автомобилем не полчаса по доверенности, а эксплуатировал его хотя бы последние 3 года. Хозяин, как правило, записан в техпаспорте, хотя может и ездить по доверенности, но выданной не вчера и не позавчера. Хозяин знает, где и что может подтекать, куда уходит тосол, почему иногда машина не тянет, как ее нужно заводить, когда покупался аккумулятор и в состоянии ли он запускать двигатель зимой. Звучит жутковато, но поверьте опыту сотен тысяч автомобилистов – обо всех нюансах состояния автомобиля лучше узнать от реального владельца. И пусть они слегка испортят вам настроение поначалу (вы же рассчитывали купить практически новую машину!), это гораздо лучше, чем уже в первую загородную поездку узнать, что перекупщики залили присадку, чтобы расход масла упал с 5 литров на 100 километров до одного литра, и что запаска у вас спущенная, лысая и от другой машины.

Другой отличный вариант – родственники и знакомые. Но сразу оговоримся, что речь идет о хороших знакомых и родственниках, с которыми у вас хорошие отношения, потому что истории из серии «по знакомству» иногда несут в себе столько леденящего душу ужаса, что даже перекупщики вздрагивают. Если у вас есть цель купить недорогой, но ухоженный автомобиль, распускайте слухи – среди друзей, знакомых, родственников, в социальных сетях. Наверняка у кого-то есть такие же друзья или родственники, которые вроде как и не горели желанием продавать свою старушку, но именно здесь и сейчас ваша тысяча долларов им будет как нельзя кстати, и сделка может быть удачно завершена. Вариант «по знакомству» практически идеален, потому что если у вас есть общие знакомые с продавцом, продавать машину со скрытыми дефектами он явно не будет, предпочтя отдать ее незнакомым людям. Плюс к этому по знакомству всегда наверняка отдадут и много чего полезного, начиная от масла для трансмиссии и заканчивая, например, комплектом зимних шин.

Общим плюсом вариантов покупки у хозяина и через родственников или знакомых является возможность дальнейших консультаций по ремонту и обслуживания: многие годами поддерживают связь с предыдущими владельцами, а некоторые даже умудряются подружиться. Случаев дружбы или нормального общения с перекупщиками с авторынка, которые выбрасывают сим-карты после каждой «удачной» сделки, наукой не выявлено.

2. Выбор
Словами классика «Любовь слепа» можно описать состояние не только влюбленного человека, но и того, кто впервые покупает машину. Назвать его вменяемым можно лишь с оговорками, потому что на повлиять на решение может все, что угодно: классный цвет, модные литые диски, личное обаяние продавца, новые чехлы или крутая магнитола… «Где ж мои глаза были» — это фраза спустя 3 месяца после покупки автомобиля звучит ничуть не реже, чем через 3 месяца после скоротечной свадьбы.

И чтобы в дальнейшем не горевать из-за своего приобретения, вам при выборе автомобиля нужен помощник-советник. Теща, жена, близкий друг, дядя, тетя, дедушка и даже бабушка на эту роль не годятся, разве что они вдруг не являются дипломированными автомеханиками с 30-летним опытом работы. Нет? Тогда отсекайте группу поддержки, и ищите того, кто способен быть хладнокровным и адекватным в данной ситуации. Идеальный вариант – автомеханик, подрабатывающий перекупщиком. Поверьте, после просмотра нескольких сотен машин у человека настолько «набит взгляд», что многие из выбранных вами экземпляров он даже не будет заводить – опытному кузовщику понятно сразу, стоит ли браться за эту машину или нет.

Отличным вариантом также будет помощь автомеханика. Он сразу отсечет ненужные варианты экзотических моделей, с которыми ни разу не сталкивался, но зато наверняка сможет выбрать лучший экземпляр из популярных автомобилей. Специалисты такого рода, как и перекупщики, знают много чего о разных модификациях системы впрыска топлива и т.д., которые с трудом или слишком дорого ремонтируются, а такая информация порой бывает бесценна: ведь мало купить машину за тысячу, важно еще потом 500 долларов в ремонт не вложить.

Понимая, что отказаться от навязчивого мнения супруги или близкого родственника бывает сложно, предупреждаем – это мнение настолько же эмоционально, как и ваше. И оно не имеет никакого отношения к дальнейшей эксплуатации автомобиля. Поэтому если жена говорит «ой, цвет какой-то темный» лучше пропустить это между ушей, а вот фраза механика или перекупщика «лонжероны совсем гнилые» — это уже серьезно. И потом, за цвет вас жена вряд ли выгонит из дома, а вот если придется потом платить за ремонт и перекраску кузова еще тысячу долларов, шансы очень велики.

3. Состояние
На что смотреть? Это серьезно или нет? А что за звук? А сколько примерно будет стоить ремонт? Эти и другие популярные вопросы в темах по выбору автомобиля можно найти на любом форуме, где обсуждаются автомобили. Но без диагностики или осмотра ни один специалист не возьмется сказать, сколько будет стоить ремонт – именно поэтому, возвращаясь к предыдущему пункту, при выборе автомобиля рекомендуем вам пользоваться услугами специалистов. Но есть и вполне очевидные вещи, на которые можно обратить внимание и самим, чтоб не вызывать на каждый осмотр друга-механика.

Самая дорогой и хлопотный ремонт – кузовной. А раз мы выбираем автомобиль за тысячу долларов, наверняка это будет машина, выпущенная в 80-х или 90-х годах. И хотя такие авто считаются более крепкими, чем нынешние, годы и сотни тысяч километров явно не делают их лучше – кузова, за редким исключением, представляют собой печальное зрелище.

Но дырка в крыле или пороге, ржавая кромка капота – это жуть только визуальная. Главное, чтобы коррозия не поразила сам кузов, его силовые элементы – лонжероны, днище, стойки опор подвески. Потому что замена или подварка крыла или порогов где-нибудь километрах в 100 от столицы может стоит 50 долларов (пусть и валиком), а вот если нужно будет варить лонжероны, усиливать чашки кузова – это уже совсем другие суммы и без гарантии на отличный результат. «Да тут только крыша не ржавая осталась, и то местами» — любят шутить кузовщики, и иногда это реально описание состояния кузова вашего авто.

4. Двигатель
Поскольку речь идет о старых моделях, то вряд ли вам придется столкнуться со сложными топливными системами или хитрыми системами изменения фаз газораспределения. Двигатели старых поколений еще можно «капиталить» и ездить дальше, а если на такую операцию не хватает денег, можно просто купить мотор в сборе от другой машины и поставить на свою. Поэтому расстраиваться из-за того, что двигатель работает неровно или постукивает, не стоит – главное, сбить цену на стоимость его возможного ремонта.

5. Подвеска
Не надейтесь, что подвеска и рулевое управление на вашем автомобиле будут в идеальном состоянии. У большинства автовладельцев со стажем вождения, начавшемся еще в СССР на советских автомобилях, состояние «нормальная» означает лишь то, что она не бренчит и не разваливается. Слегка тянет руль в сторону? Пустяки. Стойки стабилизатора сняты, чтоб не барабанили? Так и без них нормально ехать. Зато пружины от «Газели», чтоб 30 мешков картошки можно было перевозить.

6. Общее состояние

Трещина на ветровом стекле. Стертые покрышки. Подтекающий радиатор. Слабый аккумулятор. Мелочи, из которых впоследствии складывается приличный бюджет на восстановление. Стекло – больше 100 долларов, покрышки – минимум 250 комплект, радиатор, если повезет, запаяют за 20 долларов, новый аккумулятор – еще 100 долларов. Посчитали? То-то и оно: каждая мелочь, замеченная вами при осмотре, должна быть поводом для торга. Многие продавцы пытаются игнорировать это, заявляя, что цена и так низкая, но стойте на своем – каждый дефект требует денег на устранение, и в итоге набегает солидная сумма. А вы же собрались уложиться всего в тысячу долларов вместе с ремонтом и поехать на море.

Что же можно сегодня купить за тысячу долларов (или около того), всерьез рассчитывая при этом на должное техническое и общее состояние? Если не принимать во внимание всякую экзотику, к которой потом днем с огнем запчастей не сыскать, особенно кузовных и всяких мелких, но важных деталей, то в первую очередь стоит обратить внимание на продукцию Волжского автозавода — «классика» и автомобили 8-го и 9-го семейства еще можно отыскать в состоянии «из первых рук». Коррозия ВАЗы не щадит, однако в остальном содержание и ремонт российских авто необременительны.

Если не нравятся «нашемарки», среди продукции западного автопрома тоже есть интересные варианты. Хороший вариант для покупки — народные автомобили, VW старых моделей: Golf 2, Passat B2. Кто-то скажет, что они свое уже отжили, но посмотрите, как они популярны на периферии, а уж о всех способах ремонта и взаимозаменяемости запчастей об этих моделях уже можно писать энциклопедию. То же самое можно сказать и про Audi 80 и 100 — если кузов жив и не требует капитального ремонта, в остальном эти автомобили не разорят.

Можно было бы порекомендовать также и старые модели Mercedes-Benz и BMW, но первые уже укатали любители халявного дизтоплива из-под трактора, а вторые — лихая молодежь, и поэтому найти их в приличном состоянии и по цене до тысячи долларов сейчас сложно, если вообще возможно. А что касается Opel и Ford, то у них слабым местом является кузов, и очень сложно найти машину с целыми лонжеронами. Хотя это можно сказать о любой марке, чьи автомобили еще катаются по нашим дорогам. Так что выбор, скорее всего, сведется к ВАЗу или VW/Audi. Но если попадется автомобиль другой популярной марки в хорошем состоянии — такие варианты тоже можно рассматривать.

ГАИ предлагает придумать новый дорожный знак
Госавтоинспекция предлагает ввести в Правила дорожного движения дополнительный знак для пожилых водителей.

Как рассказала агентству «Минск-Новости» старший инспектор по особым поручениям управления ГАИ МВД Анна Банадык, сегодня многие участники дорожного движения и специалисты в сфере дорожной безопасности высказывают мнение о необходимости выделить в транспортном потоке автомобили не только начинающих, но и пожилых водителей, которым за 60 лет.

Госавтоинспекция предлагает всем желающим вне зависимости от возраста принять участие в конкурсе на эскиз опознавательного знака транспортного средства, за рулем которого находится пожилой водитель.

Предлагаемый вариант должен быть выразительным, лаконичным и привлекательным, без букв и, конечно, вписываться в формат ПДД.

Знак рисуется на белом листе бумаги формата А4 или выполняется в любой из компьютерных программ для рисования без последующей анимации. Цветовая гамма знака – не более четырех цветов, фон не наносится.

На отдельном листе или оборотной стороне рисунка на бумаге, а в случае рисования с применением программного обеспечения ПК – в отдельном файле Word указываются краткое описание идеи, название знака, его размеры, используемые цвета, место предполагаемого размещения на транспортном средстве. Нужно также указать фамилию, имя, отчество автора, домашний адрес с почтовым индексом и контактный телефон.

Работа, выполненная на бумажном носителе, не складывается, а отправляется вместе с сопроводительными бумагами в большом конверте почтой по адресу: 220034, г. Минск, ул. Чапаева, 5, редакция газеты «Дорога. Транспорт. Происшествия». Электронные послания отправляются по адресу: gazeta.dtp@mail.ru. На конверте или в теме электронного письма не забудьте сделать пометку «Пожилой водитель». Почтовые отправления принимаются до 27 августа 2015 года, электронные – до 30 августа.

Лучшие работы будут поощрены дипломами и призами. Опознавательный знак, наиболее точно отражающий его предназначение, планируется включить в приложение 5 к Правилам дорожного движения Республики Беларусь «Опознавательные знаки транспортных средств».

Секреты BMW E34
1. Если переключатель поворотов вдавить до щелка в самом крайне положении, то будет гореть габарит с одной стороны (стояночный габарит).
2. Задний диван сделан так чтобы его можно было использовать как сиденье на природе (есть даже ручка для ношения и низ дивана сделан из пластика).
3. Солнце защитная шторка может разворачиваться на окно при боковом Солнце (3D шторка).
4. Нажав на сброс суточного пробега можно посмотреть пробег даже без ключа.
5. В задних дверях в самих замках стоят фиксторы для детей которые не позволят открыть двери ребёнку (крутить ключом или отвёрткой).
6. Подняв ручку водителя и удерживая её в течении 15 секунд будет прогреваться личинка замка.
7. Подняв ручку водителя включается свет в салоне.
8. Рециркуляция салона работает даже с выключенным двигателем (если целя помпочка дополнительная можно сидеть в машине гоняя тёплый воздух по салону через печку).
9. Когда предстоит везти что то грязное в багажнике можно перевернуть ковёр вверх ногами.
10. Сиденья можно регулировать по высоте надавив на самую ближнюю к спинке ручку вниз.
11. Если у вас запотели окна включите кондиционер
за 2 минуты они будут чистые.
12. В ногах у пассажира находится штатная аптечка.
13. Крякалку, напоминание о не выключенных фарах, можно выключить, нажав на сброс суточного пробега,
то есть, выдернули ключи с включенными габаритами и нажали сброс на приборке, крякать не будет.
14. Чтобы задать частоту взмахов щеток, нужно перевести рычаг управления щетками в прерывистое положение и тут же вернуть его обратно, в режим «выкл.». После этого выдержать желаемую паузу и включить обратно в прерывистый режим. Теперь дворники будут работать с заданной частотой. При остановке авто частота взмахов становится в 2 раза реже.
15. Если резко до коснуться до кнопки стекло-подъемника и тут же отпустить (вниз или вверх), то соответственно сработает авто открывание/авто закрывание стекла водительской двери и только авто открывание стекла пассажирской двери. Тоже самое (автооткр./автозакр)и с электро-люком.
16. Чтобы сложить заднюю спинку, надо надавить на рычаг, который находится на оси поворота левой и правой спинки соответственно. Так вот, у большинства эти рычажки отломаны и чтобы открыть спинку, не зная, что есть спец рычаг, начинаем ковырять и пытаться всяким образом вытащить отверткой или еще чем красные флажки наверху, рядом с ремнями которые. Естественно, результата ноль, флажки поцарапаны, настроение г.но. Для того, чтобы открыть, многие пробуют в качестве вспомогательного инструмента пассатижи, разводные ключи и т.д. Мне помог рожковый ключ на 19, согнутый после обхвата на 19 под 90 град. Проворачиваем им остаток рычажка, флажки прыгают вверх, и о чудо, спинка открыта)
17. Про личинку ключа водителя. Там есть секрет с поворотом ключа, если закрываешь можно закрыть поворотом на 45 градусов, а можно закрыть поворотом на 90 градусов. Если провернуть на 45, закроешь только ЦЗ, а если на 90, то помимо закрывания, ставишь авто на заводскую сигнализацию, о чем должен свидетельствовать светодиод, расположенный в верхнем дефлекторе обдува.
18. Если опущено стекло, то поднять его можно с улицы не залезая в авто. Для этого надо вставить ключ в личинку замка двери, повернуть чтоб двери закрылись и держать тогда стекло будет подниматься вверх) + оно закрывает люк тоже.
19. Когда ЦЗ закрыт на ходу, чтоб его разблокировать не надо тянуть кнопку, можно два раза дернуть ручку открывания двери.
20. Если оставить включенным свет в салоне, он погаснет сам, минут через 10.
21. Диагностика стрелок на приборке:
— Перевести ключ зажигание во второе положение
— нажать три раза центральную кнопку (на приборке) и потом зажать
— стрелки тахометра, спидометра, бензина и температуры начнут хаотично бегать в разные стороны
с последовательностью можно ошибаться.
В некоторых случаях, достаточно просто нажать и держать сброс суточного пробега и повернуть ключ во 2-ое положение.
22. В багажнике под правой обшивкой есть аварийная пимпа, потянув за которую откроется лючок бензобака.
23. Также установлен датчик аварийного открывания ЦЗ. И если знать где он расположен можно ударив по нему открыть ЦЗ.
24. Систему АВС можно проверить без всяких приборов по само-диагностике. Система работает на любом Е34.
На каждом автомобиле Е34 где стоит АВС есть своя само-диагностика, которая работает без всяких дополнительных приборов.Для того чтобы проверить АВС необходимо:
— Снять машину с ручника.
— Включить зажигание, загорится лампа АВС на 3 сек. когда она погаснет нажать на педаль тормоза 5 раз и отпустить педаль(делать это надо в течении первых 10 сек после того как погаснет лампа АВС) .Включится система диагностики.
— Считаем сколько раз моргнет лампа АВС. Частота моргания около 1 сек. с интервалом тоже около 1 сек.После окончания диагностики лампа не будет гореть в течении 3 сек и затем 3 сек горит непрерывно, затем гаснет.Значит диагностика закончилась.Считать нужно сколько раз моргнет с интервалом 1 сек.В зависимости от ошибки лампа моргает от 1 до 25 раз.В зависимости от количества- смотрим какая ошибка АВС:

❗ КОДЫ ОШИБОК (колличесво моргания лампы)(что неисправно)
1-нет неисправностей
4-задний левый датчик
5-задний правый датчик
6-передний правый датчик
7-передний левый датчик
8-эл.магнитный клапан заднего моста(если трубопровод системы АВС общий на оба задних колеса)
9-эл.магнитный клапан заднего правого колеса(если на машине от блока АВС идут отдельно трубопроводы на каждое заднее колесо)
10-эл.магнитный клапан переднего правого колеса
11-эл.магнитный клапан переднего левого колеса
14-релейный вентиль
15-насос обратной подачи
21-прибор управления АВС
24-зубчатый венец на любом колесе
25-тормозной переключатель(на педали тормоза).

Что такое турболаг (turbo lag).
• Обсуждение турбин редко обходится без упоминания о задержке (турболаге). На самом деле участники обсуждения редко говорят действительно о турболаге. Обычно они говорят о пороге наддува (турбояме). Применительно к турбонагнетателю турболаг по существу означает, как долго Вы должны ждать давления наддува после того, как открыли дроссельную заслонку. Стало быть, это явление не полезное по определению. Но турболаг не имеет никакого отношения к приемистости. Приемистость в данном случае имеет одинаковый смысл как для турбодвигателя, так и для атмосферного. Ситуация сводится к следующему — либо имеется некоторая задержка и огромное увеличение момента или напротив — отсутствие задержки и отсутствие увеличения момента. Задержка уменьшается с увеличением частоты оборотов двигателя. В то время как задержка может иметь длительность в секунду или более при низких оборотах двигателя, при увеличении наддува, на оборотах приблизительно 4000 или больше задержка фактически исчезает.

• Например, в должным образом сконструированной системе наддува, давление наддува будет всегда следовать за положением вашей педали при оборотах более чем 4000 оборотов в минуту. Реакция здесь фактически мгновенна. Форма кривой момента двигателя с турбонаддувом достаточно сильно отличается от таковой у атмосферного двигателя. На двигателях с турбонаддувом максимум момента фактически всегда находится на более низких оборотах. Сопоставьте характеристики всех известных двигателей и придёте именно к такому выводу. Чем больше форсирован атмосфервый двигатель, тем больше его отличие от двигателя с турбонаддувом. Как результат для водителя это означает, что он или она не должен сильно раскручивать мотор с турбонаддувом, чтобы двигаться быстрей. Это логическое заключение идёт совершенно вразрез с популярным мнением, но факт налицо

• Горячий и холодный запуск часто представляют как проблемы высокофорсированных двигателей. До некоторой степени это справедливо в системах турбонаддува с карбюраторами, но такие системы немногочисленны. Системы впрыска топлива зависят исключительно от раз- ичных показаний температурных датчиков для холодного и горячего запуска и являются полностью автоматическими. Запуск из холодного состояния — проблема для двигателей с более низкими степенями сжатия. Если двигатель имеет проблемы в этом отношении без турбонагнетателя, он будет, вероятно, иметь те же самые проблемы с турбонагнетателем, так как нагнетатель не влияет ни на эти температуры ни на электронику. В любом случае, эта трудность не связана с турбонаддувом.

В ГАИ рассказали, где в выходные будут работать камеры фотофиксации

В предстоящие выходные дни сотрудники Госавтоинспекции будут нести службу в усиленном режиме. Прежде всего, инспекторы ориентированы на контроль соблюдения ПДД в местах массового отдыха граждан, пресечение грубых нарушений водителями, велосипедистами и пешеходами, сообщили в УГАИ МВД Беларуси.
Особое внимание будет уделено выявлению мотоциклистов и автолюбителей, севших за руль в состоянии опьянения, пренебрегающих требованиями правил проезда пешеходных переходов, маневрирования, обгона и перевозки пассажиров. Экипажи специального подразделения ДПС «Стрела» МВД направлены на отработки дорог Витебского, Полоцкого, Мозырского, Калинковичского, Мядельского и Сморгонского районов.
На дорогах будут размещены мобильные датчики автоматической фиксации нарушений скоростного режима движения. Цель ГАИ — не наказать, а предотвратить. Поэтому традиционно Госавтоинспекция предупреждает, где будут стоять эти камеры.
13 июня:
— трасса М3 (Минск — Витебск) — 53-й км;
— трасса М5 (Минск — Гомель) — 37-й км;
— трасса Р23 (Минск — Микашевичи) — 41-й км;
— трасса Р53 (Минск — Борисов) — 1-й и 38-й км;
— трасса Р65 (Дзержинск — Заславль) — 0-й км;
— трасса Р80 (Слобода — Радошковичи) — 10-й км.
14 июня:
— трасса М3 (Минск — Витебск) — 53-й км;
— трасса М5 (Минск — Гомель) — 23-й км;
— трасса Р23 (Минск — Микашевичи) — 37-й км;
— трасса Р28 (Минск — Молодечно) — 35-й км;
— трасса Р53 (Минск — Борисов) — 1-й и 38-й км;
— трасса Р65 (Дзержинск — Заславль) — 0-й км.
15 июня:
— трасса М2 (Минск — Национальный аэропорт) — 17-й км;
— трасса М3 (Минск — Витебск) — 44-й км;
— трасса М5 (Минск — Гомель) — 37-й км;
— трасса М6 (Минск — Гродно) — 24-й км;
— трасса Р23 (Минск — Микашевичи) — 20-й км;
— трасса Р28 (Минск — Молодечно) — 30-й км;
— трасса Р53 (Минск — Борисов) — 5-й км.
Кроме того, на основных магистралях страны работают более 200 стационарных датчиков.

BMW подтвердила выход «купеобразного» кроссовера X2
Есть BMW X6. Кому этой машины «слишком много», выбирают Х4. Если же «икс-четвертый» для вас слишком большой, ждите 2017 года. Тогда BMW представит третий по счету «купеобразный» кроссовер Х2. Машина, как несложно догадаться, базируется на шасси рассекреченного недавно Х1, пишет Autocar.
Представители из Мюнхена уже подтвердили, что BMW откроет очередной подкласс кроссоверов среднего класса. Через несколько недель немцы уже приступят к заводским испытаниям первого прототипа Х2, который уже практически готов (над ним начали работать еще до премьеры Х1). Прототип будущего SUV покажут в следующем году.
По умолчанию автомобиль будет оснащаться передним приводом, хотя топовые версии Х2 будут иметь xDrive. Линейка силовых агрегатов для машины пока держится в секрете, но скорее всего, она не будет отличаться от Х1. Коробки передач: 6-МКП или 8-АКП на выбор.

Каркас безопасности в автомобиле:
Какие? Зачем? Для чего?

Каркас безопасности — пространственная конструкция, предназначенная для предотвращения серьезной деформации кузова в случае столкновения или переворота автомобиля

Изначально каркасы безопасности применялись в раллийных гонках, но позже их применение стало обязательным и в других дисциплинах. Он делается только из круглых труб, т.к. скругленные бока менее травмоопасны.

Каркас бывает разборным (сборным) и не разборным (вваренным):

Сборно-разборные каркасы — это чаще всего клетка безопасности в салоне, закрепленная к боковой стойке, порогу-полу. Все трубы соединены между собой болтами, именно поэтому в любой момент можно выкрутить болты и разобрать всю конструкцию. Так же его называют болтовой каркас безопасности.

Сваренный (вваренный) каркас — обычно сложный по конструкции, связанный с силовой структурой автомобильного кузова, применяется при серьезном индивидуальном тюнинге. Установка каркаса безопасности в данном случае сложная и кропотливая работа. Необходимо разобрать весь салон до металла, проделать технические отверстия в разных частях кузова для установки труб, соединить их между собой и все это дело сварить.

Если к бутафорному (сборному) каркасу предъявлять какие-то особенные требования бессмысленно, т.к. конструкция не дает максимальной жесткости, то к спортивным, гоночным определены жесткие требования по форме, размерам, применяемым материалам и установке.
Каркасы жесткости существуют для двух или четырехдверных кузовов (двухдверные кузова и каркасы априори жестче). Также стоит отметить, что при установке большинства сложных каркасов машина превращается из 4-5 местной в двухместную.

Поскольку задние сиденья отдают для переплетения и крепления труб. Исходя из размера труб их установки, каркас создает определенные трудности с обзорностью. К ним зачастую крепят четырех или пятиточечные ремни безопасности. Если Вы решитесь установить в свой автомобиль каркас безопасности (и многоточечные ремни), пройти техосмотр в России на такой машине будет весьма затруднительно – для этого нужно получить сертификат НАМИ. Да и эксплуатация по городу машин с каркасами по суди дела запрещена. В законах прописано, что управлять транспортным средством с каркасом можно только в шлеме и тут же подвох, что в шлеме ездить по городу запрещено. Идиотека и дурдом одним словом.

Материалом для изготовления каркасов являются холоднотянутые стальные трубы (по ГОСТ’у 8734-58 диаметром 38 мм и толщиной стенки 2.8 мм для автомобилей массой до 1200кг), в редких случаях — алюминий. На практике трубы для каркаса безопасности используют следующие: 45х2,5; 40х2,0 см.

В среднем каркас безопасности весит около 40 кг, более увесистая конструкция зависит от сложности. Часто трубы каркаса безопасности окрашивают в яркие цвета. Поверх труб на некоторые участки наносят защиту: обшивают элементы каркаса поролоном (толщина 3-5 мм) или вспененной изоляцией. Все это делается, с одной стороны, для эстетики, а с другой — в целях безопасности при посадке в автомобиль.