Отключить иммобилайзер

Новости

как продать авто через интернет. что нужно знать в первую очередь?

Подача объявления в интернете — пожалуй лучший на сегодняшний день, способ продать авто: затраты минимальны, информация доступна мгновенно, круг потенциальных покупателей многотысячный, фото- и видео- ролики дают вполне исчерпывающую информацию.

Оптимизировать процесс продажи можно с помощью соблюдения нескольких нехитрых, но крайне необходимых правил:

№1 — Распространите объявление на всех ресурсах имеющих разделы объявлений: сайты, форумы, специализированные ресурсы;
№2 — Не поленитесь дать добротное, подробное описание. Обязательно укажите цену, никакой «договорной» быть не должно;
№3 — Публикуйте внятные, разборчивые фото — идеально чистой машины (салон тоже вычистите до блеска)! Не забывайте про ракурс, фотографировать нужно как бы слегка сбоку (не ровно спереди и не ровно сбоку);
№4 — Описание должно быть не только кратким, но и максимально информативным. Пишите его как важное новостное событие о котором необходимо узнать каждому! Особое внимание обратите на преимущества: подтвержденного пробега, использования авто одним хозяином, продажу собственного авто, а не «по-доверенности», сколько вашему авто лет, сколько км у него за плечами. Всевозможные электро-пакеты, ABS-ы, — оставляйте на второй план;
№5 — Укажите даты и наименования последних работ произведенных с машиной, главное не переборщите, чтобы не создать впечатления о полностью перебранном авто;
Также, при осуществлении продажи необходимо помнить о том, что придется встречаться с покупателями и никаких: «ничего страшного, радиаторы часто подтекают», «колодки давно надо было менять», «мотор с самого начало странный звук издает» — быть не должно. Никто не захочет сразу после покупки заниматься банальным ремонтом, возьмите заботу об элементарном ремонте на себя и произведите на покупателя благоприятное впечатление фразами: «колодки новенькие», «диски осмотрели мастера и сказали, что износ минимальный» и т.п.
Еще раз следует вспомнить об устанавливаемой цене, покупатель привык к удобным критериям отбора на сайте и наверняка воспользуется возможностью отсортировать авто по цене. Будьте внимательны и назначайте цену «с умом», иначе ваше авто окажется в конце длинных списков, вместе с установленной на него «договорной» ценой.

Реальную стоимость конкретной модели, знает только продавец, поэтому указывайте ее четко и правильно. В случае готовности к торгу, прокомментируйте это отдельно, например: «возможность торга после осмотра автомобиля» или «стоимость авто ниже, без зимнего комплекта резины» или «торг неуместен».
Немаловажный момент при продаже авто — встреча с потенциальным покупателем. Зачастую уставший продавец уже не в силах приехать на очередную встречу, тем более в другой населенный пункт, невзирая на то, что назначивший встречу как раз и может оказаться тем самым покупателем. В таком случае, можно задуматься о спец-площадках для б/у автомобилей, берущих авто на комиссию. Скорее всего приведение машины в надлежащий вид и подачу объявлений в интернете, они также смогут взять на себя.

Бесплатная диагностика ? Реально!
Итак! внимание!

Жара!
Захотелось акций )

Что надо сделать:
Вступить в НАШУ группу в одноглассниках или Вконтакте.
Поучавствовать в голосовании в выборе топливной системы
Лайкнуть и зарепостить голосование.

Что это дает:
Возможность выиграть БЕСПЛАТНУЮ диагностику или 50% скидку в конце месяца.

Если голосов будет ЗНАЧИТЕЛЬНО много, то призов будет больше.

Ссылки на голосования и группы:
одноклассники https://ok.ru/help4auto.com/topic/63906343387241
вконтакте https://vk.com/auto4help?w=wall-10025116_230%2Fall

Желаем удачи всем участникам!

PS вступив в обе группы в разных соц сетях право на победу удваивается )

Настройка выхлопной системы.
КАКИМ ОБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЬ БЛАГОДАРЯ НАСТРОЙКЕ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ?

Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая — когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт разрежения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет своего максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре?

Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.

Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой фазы перекрытия. Строго говоря, нас интересует не столько сама ширина фазы как геометрическая величина, сколько интервал времени, когда оба клапана открыты. Без особых разъяснений понятно, что при постоянной фазе с увеличением скорости вращения время уменьшается. Из этого автоматически следует, что при настройке выпускной системы на определенные обороты одним из варьируемых параметров будет ширина фазы перекрытия. Чем выше обороты настройки, тем шире нужна фаза. Из практики можно сказать, что фаза перекрытия менее 70 градусов не позволит иметь заметный эффект, а значение для настроенных на обычные 6000 об/мин систем составляет 80 — 90 градусов.

Второе условие уже определили. Это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах — есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем может служить, например, резкое многократное увеличение площади трубы. Лучший вариант — срез трубы в атмосферу. Или, наоборот, уменьшение сечения в виде конуса, сопла Лаваля или, совсем грубо, в виде шайбы. Однако мы договорились, что различные элементы, уменьшающие сечение, нам неинтересны. Таким образом, настроенная на 6000 об/мин выпускная система предполагаемой конструкции для, например, четырехцилиндрового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. У такой конструкции есть целый ряд существенных недостатков. Во-первых, маловероятно, что под кузовом, например, Гольфа длиной 4 метра или даже Ауди А6 длиной 4,8 метра возможно разместить такую систему. Опять же, глушитель все-таки нужен. Тогда мы должны концы четырех труб ввести в банку достаточно большого объема, с близкими к открытой атмосфере акустическими характеристиками. Из этой банки надо вывести газоотводную трубу, которую необходимо оснастить глушителем.
Короче, такого типа система для автомобиля не подходит. Хотя справедливости ради надо сказать, что на двухтактных четырехцилиндровых мотоциклетных моторах для кольцевых гонок она применяется. Для двухтактного мотора, работающего на частоте выше 12 000 об/мин, длина труб сокращается более чем в четыре раза и составляет примерно 0,7 метра, что вполне разумно даже для мотоцикла. Вернемся к нашим автомобильным двигателям. Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать ударную волну следующим по порядку работы цилиндром. Фаза выпуска в нем наступит для трехцилиндрового мотора через 240 градусов поворота коленчатого вала, для четырехцилиндрового — через 180 градусов, для шестицилиндрового — через 120 и для восьмицилиндрового — через 90. Соответственно, интервал времени, а следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, например, четырехцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение — всем известный и желанный «паук». Конструкция его проста. Четыре так называемые первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую площадь сечения в два-три раза больше, чем одна первичная. Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна — для 6000 об/мин примерно 820 мм. Работа такого «паука» состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нас работу.

Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного давления. На практике длина вторичной трубы слегка отличается от длины первичных труб. Для систем, которые будут иметь дальше глушитель, на конце вторичной трубы необходимо разместить максимального объема и максимальной площади сечения банку с поглощающим покрытием внутри. Эта банка должна как можно лучше воспроизводить акустические характеристики бесконечной величины воздушного пространства. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители, не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Их конструкцию, влияние на сопротивление потоку, на уровень и тембр шума мы уже обсудили. Чем ниже избыточное давление они обеспечат, тем лучше.

Итак, мы уже рассмотрели два варианта построения настроенной на определенные обороты выпускной системы, которая за счет дозарядки цилиндров на оборотах резонанса увеличивает вращающий момент. Это четыре отдельные для каждого цилиндра трубы и так называемый «паук» «четыре в один». Следует также упомянуть о варианте «два в один — два в один» или «два Y», который наиболее часто встречается в тюнинговых автомобилях, так как легко компонуется в стандартные кузова и не слишком сильно отличается по размерам и форме от стандартного выпуска. Устроен он достаточно просто. Сначала трубы соединяются попарно от первого и четвертого цилиндров в одну и второго и третьего в одну как цилиндров, равноотстоящих друг от друга на 180 градусов по коленчатому валу. Две образовавшиеся трубы также соединяются в одну на расстоянии, соответствующем частоте резонанса. Расстояние измеряется от клапана по средней линии трубы. Попарно соединяющиеся первичные трубы должны соединяться на расстоянии, составляющем треть общей длины. Один из часто встречающихся вопросов, на которые приходится отвечать, это какой «паук» предпочесть. Сразу скажу, что ответить на этот вопрос однозначно нельзя. В некоторых случаях стандартный выпускной коллектор со стандартной приемной трубой работает абсолютно так же. Однако сравнить упомянутые три конструкции, несомненно, можно.

Тут надо обратиться к такому понятию, как добротность. Постольку, поскольку настроенный выпуск суть есть колебательная система, резонансные свойства которой мы используем, то понятно, что ее количественная характеристика — добротность — вполне может быть разной. Она действительно разная. Добротность показывает, во сколько раз амплитуда колебаний на частоте настройки больше, чем вдали от нее. Чем она выше, тем больший перепад давления мы можем использовать, тем лучше наполним цилиндры и, соответственно, получим прибавку момента. Так как добротность — энергетическая характеристика, то она неразрывно связана с шириной резонансной зоны. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что если мы получим большой выигрыш по моменту, то только в узком диапазоне оборотов для высокодобротной системы. И наоборот, если диапазон оборотов, в котором достигается улучшение, велик, то по величине выигрыш незначительный, это низкодобротная система.

Первый. Так как вращающий момент пропорционален перепаду давления, то наибольший прирост даст высокодобротная система номер один. Однако в узком диапазоне оборотов. Настроенный двигатель с такой системой будет иметь ярко выраженный «подхват» в зоне резонанса. И совершенно никакой на других оборотах. Так называемый однорежимный или «самолетный» мотор. Такой двигатель, скорее всего, потребует многоступенчатую трансмиссию. Реально такие системы в автомобилях не применяются. Система второго типа имеет более «сглаженный» характер, используется в основном для кольцевых гонок. Рабочий диапазон оборотов гораздо шире, провалы меньше. Но и прирост момента меньше. Таким образом настроенный двигатель тоже не подарок, об эластичности и мечтать не приходится. Однако если главное — высокая скорость при движении, то под такой режим будет подстроена и трансмиссия, и пилот освоит способы управления. Система третьего типа еще ровнее. Диапазон рабочих оборотов достаточно широкий. Плата за такую покладистость — еще меньшая добавка момента, которую можно получить при правильной настройке. Такие системы используются для ралли, в тюнинге для дорожных автомобилей. То есть для тех автомобилей, которые ездят с частой сменой режимов движения. Для которых важен ровный вращающий момент в широком диапазоне оборотов.

Второй. Как всегда, бесплатных пряников не бывает. На вдвое меньших от резонансной частоты оборотах фаза отраженной волны повернется на 180 градусов, и вместо скачка разрежения в фазе перекрытия к выпускному клапану будет приходить волна давления, которая будет препятствовать продувке, то есть сделает желаемую работу наоборот. В результате на вдвое меньших оборотах будет провал момента, причем чем большую добавку мы получим вверху, тем больше потеряем внизу. И никакими настройками системы управления двигателем невозможно скомпенсировать эту потерю. Останется только мириться с этим фактом и эксплуатировать мотор в том диапазоне, который можно признать

Однако человечество придумало несколько способов борьбы с этим явлением. Один из них — электронноуправляемые заслонки около выходных отверстий в головке. Суть их работы состоит в том, что на низкой кратной частоте заслонка перегораживает частично выхлопной канал, препятствуя распространению ударных волн и тем самым разрушая ставший вредоносным резонанс. Выражаясь более точно, во много раз уменьшая добротность. Уменьшение сечения из-за прикрытых заслонок на низких оборотах не столь важно, так как генерируется небольшое количество выхлопных газов. Второй способ — применение так называемых коллекторов «A.R.». Их работа состоит в том, что они оказывают небольшое сопротивление потоку, когда давление в коллекторе меньше, чем у клапана, и увеличивают сопротивление, когда ситуация обратная. Третий способ — несовпадение отверстий в головке и коллекторе. Отверстие в коллекторе большего размера, чем в головке, совпадающее по верхней кромке с отверстием в головке и не совпадающее примерно на 1 — 2 мм по нижней. Суть та же, что и в случае с «A.R.» конусом. Из головки в трубу — «по шерсти», обратно — «против шерсти». Два последних варианта нельзя считать исчерпывающими ввиду того, что «по шерсти» все-таки несколько хуже, чем гладкие трубы. В качестве лирического отступления могу сказать, что несовпадение отверстий — стандартное простое решение для многих серийных моторов, которое почему-то многие «тюнингаторы» считают дефектом поточного производства.

Третий. Следствие второго. Если мы настроим выпускную систему на резонансную частоту, например 4000 об/ мин, то на 8000 об/мин получим вышеописанный «провал», если на этих оборотах система окажется работоспособной.
Немаловажный аспект при рассмотрении работы настроенного выпуска — это требования к его конструкции с точки зрения акустических свойств. Первое и самое важное — в системе не должно быть других отражающих элементов, которые породят дополнительные резонансные частоты, рассеивающие энергию ударной волны по спектру. Это значит, что внутри труб должны отсутствовать резкие изменения площади сечения, выступающие внутрь углы и элементы соединения. Радиусы изгиба должны быть настолько большими, насколько позволяет компоновка мотора в автомобиле. Все расстояния по средней линии трубы от клапана до места соединения должны быть по возможности одинаковыми.

Второе важное обстоятельство состоит в том, что ударная волна несет в себе энергию. Чем выше энергия, тем большую полезную работу мы можем от нее получить. Мерой энергии газа является температура. Поэтому все трубы до места их соединения лучше теплоизолировать. Обычно трубы обматывают теплостойким, как правило, асбестовым материалом и закрепляют его на трубе с помощью бандажей или стальной проволоки.

Что из себя представляет устройство передней подвески автомобиля. Сохрани, чтобы не потерять.

Совместное действие рессор и амортизаторов обеспечивает пассажирам при движении автомобиля достаточную комфортабельность. Передние колеса могут иметь как независимую подвеску, так и зависимую. Зависимую рессорную подвеску имеют грузовые автомобили. Независимую подвеску передних колес (рис. 39) применяют на современных легковых автомобилях. При такой подвеске передние колеса подвешены независимо друг от друга к поперечине при помощи рычагов и пружин. Поперечная балка — поперечина служит основанием для крепления деталей, составляющих устройство передней подвески автомобиля. Она сварена из листовой стали в виде вытянутой и несколько изогнутой коробки. Поперечину крепят болтами к подрамнику, вынесенному за пределы нижней панели кузова. К поперечине крепят оси двух рычагов: верхнего и нижнего. К рычагам на шаровых пальцах прикреплена поворотная стойка с цапфой переднего колеса. На цапфе вращается ступица колеса. Она устанавливается на двух подшипниках и удерживается гайкой, которая шплинтуется. Ступицу и колесо крепят между собой при помощи шпилек и гаек. Нижний рычаг имеет гнездо, в котором расположена пружина. Своим верхним концом пружина упирается в поперечину. Внутри пружины помещен телескопический амортизатор такого же типа, как у задней подвески. Его проушина закреплена в опорном гнезде пружины нижнего рычага, а связанный с поршнем шток соединен с поперечиной. При наезде колеса на какую-то неровность поворотная цапфа со стойкой передвигается вверх, поднимая качающиеся на своих осях верхний и нижний рычаги. Нижний рычаг при этом сжимает пружину. Действие амортизатора сдерживает обратную реакцию пружины и гасит ее колебания. Такое устройство передней подвески автомобиля позволяет смягчать толчки, непосредственно передаваемые колесу. Благодаря этому значительно уменьшается тряска кузова при движении по плохим дорогам, повышается срок службы ходовой части и комфортабельность автомобиля.

Устройство передней подвески автомобиля имеет резиновые буфера. Один буфер мягко ограничивает ход нижнего рычага вверх при сжатии пружины, а следовательно, и максимальный подъем колеса. Другой также мягко останавливает опускание верхнего рычага при максимальном ходе колеса вниз — его отбойном ходе.

Уменьшение наклона и раскачивания автомобиля при поворотах достигается при помощи стабилизатора поперечной устойчивости. Стабилизатор представляет собой стальной стержень, закрепленный в резиновых втулках параллельно поперечине. Его концы загнуты назад и шарнирно связаны с нижними рычагами подвески. При наклонах автомобиля штанга, оказывая сопротивление скручивающему ее усилию, противодействует наклону автомобиля и уменьшает его раскачивание.
Передние колеса автомобиля устанавливаются не вертикально и не параллельно друг к другу, хотя кажутся стоящими вертикально и параллельно. Они имеют небольшой развал внутрь и некоторое схождение вперед.

Что делать, если не работает кондиционер
Нет ничего удивительного в том, что приход лета помимо связанных с этим радостей для немалого числа автомобилистов знаменует собой и начало «холодной войны». Это зимой необходимость в прохладе, искусственно создаваемой в салоне автомобиля, отсутствует, но когда у водителя от летнего зноя мозги закипают, исправно работающий кондиционер превращается в предмет первой жизненной необходимости.

По какому бы из сценариев ни развивались «военные действия» по вразумлению переставшей работать как должно климатической установки, у всех их есть лишь четыре главных побудительных мотива. Во-первых, кондиционер может работать, но при этом дезодорирует воздух таким запахом, что из салона хоть святых выноси. Во-вторых, кондиционер опять-таки функционирует, но не холодит воздух. В-третьих, кондиционер работает с шумом. Наконец, в-четвертых, кондиционер не работает вовсе.

Неприятный душок

Первый мотив не самый распространенный, да и характерна проблема в основном для автомобилей, выпущенных до 1999 года, но не нужно ее недооценивать. В испарителе кондиционера, называемом также по месту расположения под передней панелью салонным радиатором, способна образовываться среда, благоприятная для развития гнилостных бактерий и грибков. Гниение и является причиной неприятного запаха, проникающего в салон после включения кондиционера.

Исключать риск того, что в салон попадут и бактерии, не будем, но и углубляться в медицинские аспекты этого дела тоже не станем. Скажем лишь, что существуют специальные препараты для антисептической обработки испарителя. Известны они под обобщенным названием «Освежители кондиционера» и стоят порядка 7-15 у.е. Препараты впрыскиваются внутрь испарителя, эта процедура несложная и может выполняться самостоятельно. Существуют СТО, предлагающие услугу дезинфекции кондиционера. В этом случае обработка производится с помощью профессиональной установки и обойдется в сумму, эквивалентную 25-30 у.е. Рекомендуемая периодичность применения антисептиков — раз в год.

Однако, как ни крути, дезинфекция — полумера. Неприятный запах сигнализирует о том, что испаритель засорен. Охлаждение воздуха сопровождается конденсацией влаги поверх трубок испарителя, к влаге прилипает грязь, чем создается среда не только для гниения, но и для коррозии. По-хорошему испаритель нужно промыть, но хорошего в этом мало из-за трудности доступа к салонному радиатору на многих моделях автомобилей. Для демонтажа испарителя придется переднюю панель разобрать, систему кондиционирования разгерметизировать, а обратная сборка требует внимательности по вопросам электрики. В общем, трудоемко и дорого.

Отсюда вопрос: что делать, чтобы избежать появления затхлого запаха? Как о том говорилось, проблема была актуальной до конца 1990-х годов, пока автомобили в массовом порядке не стали оснащаться салонными фильтрами, защищающими испарители от засорения. Поэтому кондиционеры машин, выпущенных позже, досаждать запахами способны лишь при несвоевременной замене фильтра, из-за чего от старости он расслоился, при использовании некачественного фильтра или экономии на нем путем неустановки. Менять салонный фильтр рекомендуется не реже раза в год. Стоимость фильтров для большинства распространенных в Беларуси автомобилей укладывается в рамки 10-40 у.е.

Вполсилы

С несвоевременной заменой салонного фильтра может быть связан и второй побудительный мотив для войны с кондиционером — он работает, но недостаточно хорошо охлаждает воздух. Однако иначе и быть не может, ведь забитый пылью фильтр препятствует поступлению воздуха в салон, в результате чего появляется ощущение, что кондиционер не справляется с обязанностями. Под подозрением незамедлительно оказывается фреон, вернее — его недостаточное количество, но случается, что заправлять в систему кондиционирования новый хладагент рано — достаточно просто заменить фильтр, после чего работа климатической установки налаживается.

Тем не менее недостаточное количество фреона — самая частая причина неэффективной работы кондиционера. Даже при полной герметичности системы фреону свойственно убывать из кондиционера по естественным причинам, например из-за диффузии. Считается нормальным, когда эта потеря составляет 5-10% в год, но это же означает, что даже когда кондиционер работает как полагается, хладагента в нем, скорее всего, меньше нормы.

Естественная убыль фреона вынуждает обращаться к услуге заправки кондиционера после достаточно продолжительного периода эксплуатации, так что это еще не война. Военные действия начинаются, если заправленный фреон быстро улетучивается из системы. Причина — потеря герметичности из-за коррозии и механических повреждений, причем упомянутый выше испаритель находится далеко не на первом месте среди узлов, чаще всего оказывающихся на переднем крае.

Наиболее подвержены коррозии, которую вызывает воздействие грязи и рассолов, поднимаемых с дороги, алюминиевые трубопроводы системы и второй из радиаторов в системе кондиционирования, иначе называемый конденсором.

Конденсор, установленный сразу за радиаторной фальшрешеткой, также может пострадать от ударов камней или после кажущегося несущественным ДТП, трубки и шланги способны перетираться или опять-таки повреждаться от механического воздействия.

Пока появившиеся в системе прорехи не будут найдены, а детали, ставшие негерметичными, — отремонтированы или заменены, затраты на заправку фреона окажутся деньгами, выброшенными на ветер. Впрочем, это известно всем, кто профессионально занимается кондиционерами, поэтому заправке, как правило, предшествует диагностика.

Специалисты уверяют, что рано или поздно фреон все равно найдет выход наружу, а чтобы это произошло позже, рекомендуется покраска конденсора и алюминиевых трубок с помощью аэрозольного баллончика черной матовой нитроэмалью. Чтобы слой краски не стал работать как термоизоляция, он должен быть как можно тоньше. Желательно раз-два в год промывать радиатор струей проточной воды из шланга, что позволит избавиться от грязи и соли. Из-за возможности повредить сердцевину конденсора от мойки аппаратами высокого давления лучше отказаться.

Таким же способом соты радиатора очищаются от набившейся мошкары и тополиного пуха. Смысл этой процедуры — не допустить перегрева фреона, что возможно при ухудшении обдува сердцевины радиатора. Кроме того что при этом ухудшается эффективность работы кондиционера, перегрев ведет к росту давления в системе, что увеличивает риск прорыва фреона в местах, где коррозия истончила стенки системы до некой критической величины.

Шумит, рычит, еле холодит

Второе негативное последствие перегрева фреона — плохое охлаждение компрессора кондиционера. Таким образом мы по-пластунски подобрались к третьему побудительному мотиву «холодной войны» — шуму, сопровождающему работу кондиционера.

Шуметь, как известно, могут только узлы, в которых что-то движется. Таковых в кондиционере, если не принимать в расчет вентиляторы радиаторов, два — компрессор и шкив его привода. Шкив при заведенном двигателе вращается всегда независимо от того, включен кондиционер или нет. Поэтому источником шума в области приводного ремня и шкива компрессора при выключенном кондиционере, скорее всего, является изношенный подшипник шкива. Тянуть с его заменой себе дороже — при работе он сильно греется, чего может оказаться достаточно, чтобы выгорела электромагнитная муфта включения компрессора. Если же подшипник заклинит, тогда придется менять не только его и муфту, но и крышку с сальником. Случалось, что дело заканчивалось выходом из строя самого компрессора.

А вот шум, появляющийся только при включении кондиционера и исчезающий при выключении, свидетельствует о том, что не подшипнику шкива, а именно компрессору «воевать» осталось недолго. Вещь эта дорогостоящая, из-за чего в качестве «новобранцев» даже вполне состоятельные владельцы нередко используют «бэушные» или побывавшие в восстановительном ремонте компрессоры.

И все же не перегрев — главный враг компрессора. Есть более серьезный противник — механический износ по причине недостаточной смазки. И он снова возвращает нас к фреону. Это и есть тот самый боец невидимого фронта, который определяет исход битвы в зависимости от того, на чьей стороне находится. Именно фреон разносит по системе масло, обеспечивая смазку трущихся деталей компрессора, и отводит от них тепло. И от него же зависят нагрузки на детали компрессора, обусловленные давлением, из чего следует, что вредно не только недостаточное, но и избыточное количество фреона, заправленного в кондиционер.

Сколько точно хладагента должно находиться в системе, указывается на табличках, размещаемых в автомобиле, в инструкциях по эксплуатации и ремонту. Однако если машина выпущена после 2005 года, то информация о потребном количестве фреона может отсутствовать, за что «благодарить» надо автопроизводителей, которые всеми силами тянут владельцев на обслуживание в дилерские сервисы и только эти сервисы снабжают необходимыми данными. Но а la guerre comme a la guerre — разведка не дремлет, тайное всегда становится явным. Стоимость заправки кондиционера опять же определяется количеством использованного фреона. Стоимость 100 г фреона составляет порядка 40-50 тыс. руб., предварительная диагностика системы на предмет определения в ней оставшегося старого фреона — 120-150 тысяч.

Последний повод для «холодной войны» — кондиционер не работает вовсе. Как правило, эту проблему вызывают неисправности в электрической части климатической установки: выход из строя электромагнитной катушки муфты включения, блока управления, электромагнитного клапана компрессора, датчика давления, обрывы в проводке, окисления контактов. От решения этих вопросов «кондиционерные» СТО обычно устраняются, отправляя клиентов к специалистам по автомобильному электрооборудованию.

Наш вердикт

Если отбросить военную лирику и проанализировать только причины проблем, выяснится, что эффективность работы и надежность кондиционера зависит от человеческого фактора даже в большей степени, чем от качества изготовления агрегатов системы. Рано или поздно кондиционер, как любой механизм, должен дать сбой, но когда это произойдет, во многом определяется отношением владельца к предмету, который в жару становится жизненно необходимым.

Кто виноват, если задета припаркованная с нарушением ПДД машина?

«Машина припаркована с нарушением Правил, прямо на повороте выезда. Более того, проезд составляет менее трех метров, так что проехать практически невозможно. Водитель движущегося авто проезжает почти всем корпусом, но цепляет задней частью на изломе стоящую машину. Кто виновник ДТП в этом случае с учетом того, что расстояние для проезда было 2,3 м, машина стояла там, где вообще парковаться запрещено, то есть препятствовала проезду?»

На вопрос отвечает Павел Колтунович, адвокат по ДТП и спорам с ГАИ, партнер адвокатского бюро «Осипова, Колтунович и партнеры»:

— Виновником ДТП в данном случае является водитель автомобиля, находящегося в движении, поскольку нарушение водителем припаркованного автомобиля правил стоянки и остановки не находится в причинной связи с ДТП. Лицо может отвечать только за последствия, являющиеся результатом его деяния, которые находятся с ним в причинной связи. Установление причинной связи между нарушением Правил дорожного движения и произошедшим ДТП входит в обязанности должностного лица, ведущего административный процесс. В рассматриваемом случае водитель припаркованного автомобиля может быть привлечен к административной ответственности по статье 18.22 КоАП Республики Беларусь за нарушение правил стоянки или остановки, а водитель движущегося автомобиля — по статье 18.17 КоАП Республики Беларусь за ДТП.

ГАИ усилила контроль за соблюдением ПДД мотоциклиста ми в Минске

Столичная Госавтоинспекция усиливает контроль за водителями мототранспорта. Рейды по выявлению нарушений Правил дорожного движения инспекторы будут проводить как в дневное, так и ночное время суток. Мероприятие проводится по 14 июня, сообщила старший инспектор по агитации и пропаганде ОГАИ Фрунзенского РУВД Алена Волчек.

Основные причины дорожного травматизма и смертности — нарушение правил маневрирования, проезд на красный сигнал светофора, неправильный выбор скорости движения. Чем выше скорость, тем меньше шансов среагировать на возникшее на дороге препятствие. При 200 км/ч любой камень на дороге, яма, песок могут привести к заносу мотоцикла и, как следствие, к падению.

«Анализ показывает, что чаще всего участниками ДТП на двухколесном транспорте становятся молодые люди в возрасте 16-23 лет, не имеющие права управления, которые берут покататься мотоцикл, принадлежащий знакомому или родственнику, зачастую без разрешения. «Жажда скорости», недостаточные навыки вождения, алкоголь и неисправное состояние мотосредства приводят к беде», — отметила Алена Волчек.

Не редкость случаи, когда молодой мотоциклист едет не один, а с другом, рискуя не только своей, но и жизнью других, мчится наперегонки с такими же «гонщиками». В результате ДТП прикованными к больничной койке оказываются совсем юные, недавно жизнерадостные и здоровые люди.

Госавтоинспекция напоминает, что управлять мотоциклом необходимо в мотошлеме. Кроме того, шлем обязательно должен быть и на пассажире. Для привлечения к себе внимания на дороге байкерам рекомендуется двигаться с постоянно включенным ближним светом фар. Также владельцам мототехники необходимо позаботиться о своевременной регистрации транспортных средств и прохождении техосмотра.

Напомним, буквально вчера в Минске произошло ДТП с участием мотоциклиста.

В то же время, как отметил на оперативном совещании в горисполкоме начальник УГАИ ГУВД Мингорисполкома Дмитрий Корзюк, в Минске снижается количество ДТП с участием мотоциклистов: «На протяжении последних лет в Минске наблюдается устойчивая тенденция к снижению числа погибших и раненых в дорожно-транспортных происшествиях. Это касается и мотоциклистов. За пять месяцев текущего года в столице с участием мотоциклистов зарегистрировано девять ДТП, что на шесть меньше, чем за аналогичный период прошлого года. С начала года в ДТП погиб один мотоциклист».

По словам начальника столичной ГАИ, остается актуальным вопрос хулиганского поведения водителей мотоциклов, в том числе езда на одном колесе. «Необходимо отметить, что в Правилах дорожного движения отсутствует норма, которая объясняет, как должен двигаться водитель мотоцикла. Для урегулирования этого вопроса мы инициировали внесение дополнений в ПДД», — сообщил он.

С начала текущего года УГАИ ГУВД Мингорисполкома проведено три профилактические акции. Во время мероприятий выявлено и пресечено 291 нарушение Правил дорожного движения.

Нужно ли менять пружины при замене амортизаторов?
Для начала немного теории – давайте разберёмся в том, для чего они предназначены. Амортизатор и пружина всегда работают в паре, выполняя две части одной большой задачи – обеспечения плавности хода и управляемости машины. Пружина – это упругий элемент подвески, которая смягчает толчки и удары от езды по неровной дороге. После наезда на препятствие колесо отрывается от земли и становится неуправляемым. Задача пружины – как можно скорее вернуть его на место, но после удара о дорогу колесо отскакивает назад, и чем более мягкая пружина – тем сильнее она может сжаться и поглотить больше энергии. А так как эта энергия расходуется очень медленно (практически только на внутреннее трение), то колебания долго не будут затухать, подпитываясь новыми толчками от неровностей на дороге, и колесо будет подпрыгивать, постоянно теряя сцепление с дорогой.

Соответственно для решения этой проблемы на помощь пружинам приходит амортизатор, который и предназначен для быстрого гашения колебаний колеса путём преобразования в тепло колебаний кузова и подвески.

По сравнению с пружиной, амортизатор гораздо более сложное устройство, и в общих чертах представляет собой цилиндр с поршнем, внутри которого за счет преодоления сопротивления перетекания жидкости внутри амортизатора совершается работа, потребляющая большой объём энергии. Нормально работающий амортизатор после одного возврата пружиной колеса после толчка должен поглотить и преобразовать в тепло 80% энергии удара.

За счёт своей сложности, амортизатор является менее надёжным устройством, требующим периодической замены при ухудшении качества своей работы, но тут мы и плавно подходим к главному вопросу нашей статьи: нужно ли менять пружины при замене амортизаторов?

Мы разобрались, что нормальная работа подвески возможна только при правильном взаимодействии и полном выполнении своих функций и амортизатором, и пружиной. В то время как пружины удерживают массу машины, их движения контролируются амортизаторами – соответственно они зависят друг от друга. И если какой-то из компонентов «не дорабатывает», то он перекладывает свою часть работы на «партнёра». Если проседает пружина, то существенно перегруженный дополнительной работой амортизатор гораздо быстрее выходит из строя, а плохой амортизатор не может нормально ограничивать движения пружины и раскачивает автомобиль.

Почему теряет свои свойства такое сложное устройство как амортизатор, более-менее понятно, но почему теряет свои свойства пружина? Это происходит из-за:

Усталости металла в зависимости от времени эксплуатации и её естественного износа;
Повреждений поверхности пружины (трение, камни, полное сжатие пружины);
Частой перегрузки автомобиля или преодоления на скорости очень неровных участков дороги;
Коррозии метала (повышенная влажность, влияние дорожной соли).

И в дальнейшем от состояния пружины зависит и удерживание дороги, и степень отрицательного влияния на амортизаторы и наконечники, и тормозные показатели автомобиля — просевшие пружины не могут в достаточной степени нейтрализовать силу, возникающую при его торможении.

После того, что мы поняли о постоянном взаимодействии пружин и амортизатора, логично предположить, что наиболее оптимально при замене амортизатора также поменять и пружины, но это достаточно затратно и кажется не так уж и обязательно, учитывая что визуально тяжело, а иногда и просто невозможно определить некоторые характеристики пружин, к примеру степень усталости металла.

Но установка новых амортизаторов в комплекс со старыми, иногда начинающими ржаветь пружинами – это ремонт подвески наполовину при укорачивании срока службы амортизаторов. А при одновременной замене амортизатора и пружины, подвеска восстановится до оригинального состояния, и как дополнительный бонус, часть затрат возместится за счёт более продолжительной эксплуатации всего блока в целом и экономии на двойной оплате трудозатрат (та же самая операция).

Выбор всегда за Вами, тем не менее, пружины ВСЕГДА меняются при:

Поломке пружины (обычно они ломаются в самом верхнем или нижнем витках);
Видимой коррозии или повреждении металла;
Снижения высоты автомобиля по сравнению с техописанием (необходимо измерить и сравнить расстояние между центром колеса и краем колёсной арки на всех четырёх колёсах);
Неравномерность горизонта машины (разница в высоте передней и задней части автомобиля);
При замене амортизаторов в некоторых моделях машин со специальной подвеской (к примеру, Subaru Forester).

Если же всё нормально, то допускается менять пружины при каждой второй замене амортизаторов. Тем не менее, если Вы часто ездите в машине один, то при замене амортизаторов без замены пружин рекомендуется поменять правую и левую пружины местами, потому что левая сторона бывает чаще нагруженной за счет веса водителя.

Ну и напоследок необходимо напомнить, что как и амортизаторы, пружины меняются парами на ось, иначе из-за разного состояния пружин возникнет дисбаланс подвески, что отразится на управляемости автомобиля.

Какие бывают дифференциалы.
В трансмиссии любого автомобиля есть дифференциал, позволяющий колесам при повороте машины вращаться с разными скоростями. У моноприводных моделей он объединен с главной передачей, а у автомобилей с колесной формулой “4х4” это устройство есть еще и между осями. Сегодня зачастую вместо обычных применяются дифференциалы типа TorSen, а также специальные многодисковые или вискомуфты. Чем же они отличаются и какими особенностями наделяют трансмиссию машины?

⭕Чувствительный к моменту: именно так переводится на русский язык название специального дифференциала повышенного трения Torque Sensing, который обычно называют сокращенно – Torsen. В этом устройстве роль обычных сателлитов, передающих крутящий момент на приводные валы, выполняют так называемые червячные шестерни. Особенность такой передачи в том, что, по сути, она может работать только в одном направлении. Поэтому при пробуксовке одного из колес, когда его полуось начинает вращаться быстрее, Torsen блокируется и перебрасывает часть тяги на другую сторону, где сцепление с дорогой лучше.

Интересно, что такой дифференциал работает полностью автоматически, без помощи какой-либо вспомогательной электроники. К тому же его диапазон регулирования очень широк. В зависимости от версии Torsen может передать на одну сторону до 83% крутящего момента. Благодаря этим качествам Torsen очень часто используется в трансмиссиях современных автомобилей как в роли межколесного, так и межосевого дифференциала. Им оборудуются самые разные модели от обычного седана, до люксового внедорожника, от Ford Focus RS или Audi A4 до Range Rover и Lexus LS600h. Полный список займет не одну страницу. Однако Torsen достаточно сложен, и потому дорог в производстве. Поэтому такой дифференциал на доступных моделях практически не встречается. Кроме того, его особенность в том, что он серьезно нагружает трансмиссию, вынуждая конструкторов усиливать ее. Что в результате приводит к дополнительному утяжелению автомобиля.

Сегодня мы расскажем Вам как отрегулировать свет фар самостоятельно
Заводы-изготовители выпускают автомобили с отрегулированной заводской оптикой, однако по прошествии определенного времени она обязательно требует корректировки или регулировки. Вопрос о том, как отрегулировать фары, также встает после любой аварийной ситуации, ремонта кузова, связанного с заменой кузовных деталей переднего оперения автомобиля, а также после замены пружин и стоек подвески.

Регулировка фар необходима для правильного направления светового потока на полотно проезжей части и края обочины. От правильной регулировки зависит не только комфортность при движении, но и, что самое главное, безопасность в сложных погодных условиях, в сумерках и в темное время суток.

Как отрегулировать фары? Можно сделать это самостоятельно, а можно доверить эту операцию мастерам в автосервисе. Благо, все необходимое оборудование у них есть

В процессе эксплуатации автомобиля настройки фар головного света изменяются незначительно и требуют, в основном, лишь небольшой корректировки. Регулировку фар можно выполнить как самостоятельно, так и на специализированных автосервисах, оснащенных необходимым современным оборудованием.

Как отрегулировать фары своими руками
Саму регулировку на современных автомобилях можно выполнять без разборки головной оптики — с помощью регулировочных винтов (пластиковых ручек) в тыльной стороне фар. С их помощью можно поднять или опустить фары по вертикали (вверх-вниз), а также повернуть световой пучок к центру или отвести к его краю по горизонтали (вправо-влево).

В зависимости от конструкции, для регулировки своими руками может также понадобиться крестовая отвертка (длинная или короткая), а на некоторых моделях — шестигранник либо торцевой или накидной ключ.

Порядок самостоятельной регулировки
Порядок регулировки фар для всех автомобилей одинаков: неважно, регулируете ли вы фары ВАЗ 2107 или Renault Logan. Чтобы отрегулировать фары своими руками, необходима ровная площадка на улице или в гараже и какая-либо поверхность (стена дома, гаража, сплошной забор и т.п.), на которой можно разметить импровизированный тарировочный экран.

Автомобиль устанавливается на расстоянии 5 метров от стены. На стену наносится разметка экрана. Сначала отмечается центр — линия 0, которая должна совпадать с продольной осью автомобиля.

Затем замеряется расстояние между центрами фар и переносится на экран в виде двух вертикальных линий – Л (центр левой фары) и П (центр правой фары).

Далее необходимо замерить высоту центров фар от земли или пола, и на этой высоте провести на экране горизонтальную линию H. При этом могут наблюдаться отличия в высоте центра левой и правой фар.

На автомобилях с электро- или гидрокорректором регулятор необходимо установить в положение «0», в противном случае корректор вернет прежние регулировки автоматически.

После этого надо включить ближний свет фар. Для каждой фары регулировку лучше проводить отдельно, корректируя положение ее светового пятна, закрыв при этом вторую фару любым подручным материалом, не пропускающим свет, или сняв с нее питание.

Световой пучок противотуманных фар регулируется только по высоте

Фары можно считать отрегулированными, когда верхние края левых частей их световых пятен совпадут с горизонтальной линией H (высоты центра фар от дороги), а вертикальные линии Л и П (центры фар) пройдут через точки пересечения наклонных и горизонтальных участков световых пятен.

Если автомобиль оснащен противотуманными фарами, то их световой пучок регулируется только по высоте. Регулировкой добиваются, чтобы верхний край их световых пятен был на уровне линии высоты H ближних фар или немного ниже ее.

Правильно установленные и отрегулированные противотуманные фары будут меньше отражаться от тумана, попадая в него под необходимым углом. Помимо этого, «противотуманки» делают неровности на дороге контрастными, создавая тень, подсвечивая их сбоку.

Корректор фар
При загрузке багажника (особенно сверх допустимого предела) корма автомобиля «приседает», а носовая часть поднимается вверх – лампы ближнего света выходят из-под контроля и ослепляют встречных водителей. При переключении на «дальний» поднятые фары освещают не дорожное полотно, а верхушки деревьев.

Если багажник автомобиля забит под завязку, перед поездкой лучше провести корректирующую регулировку фар, а после разгрузки вернуть прежние настройки

В этом случае перед поездкой требуется выполнить корректирующую регулировку фар в целях своей безопасности и безопасности других участников движения. Для этих целей современные автомобили оснащены корректором фар (на ВАЗ 2110, к примеру, установлен гидрокорректор, который меняет угол наклона фар в зависимости от степени нагруженности машины).

Устройство лампы ближнего света
В зависимости от высоты центров фар изменяется наклон светотеневой границы, и эта величина имеет решающее значение при регулировке.

Объясняется это тем, что конструктивно лампа ближнего света имеет ограничительный козырек над нитью накаливания, ограничивающий световой поток по высоте.

Этот козырек можно сравнить с козырьком летней кепки, который закрывает верхний обзор для глаз: чтобы разглядеть что-то выше границы козырька, нужно поднять голову вверх. То же происходит и с лампой ближнего света.

Границы светового потока
Световой пучок правильно отрегулированного ближнего света должен быть направлен вперед и «падать» вниз под определенным углом, при этом величина этого угла различна для каждого автомобиля.

К примеру, угол наклона 1.0% (обозначен обычно рядом с фарой или на самой фаре) означает, что при удалении от головных фар автомобиля на 1 метр, его светотеневая граница опустится на 1 см.

Скажем, если высота центров фар Н = 0,8 м и угол наклона 1.0%, светотеневая граница будет «касаться» полотна дороги на расстоянии 80 метров. Когда угол наклона будет, например, 1.5%, светотеневая граница коснется дороги на расстоянии лишь 53 м.

Этот угол позволяет равномерно освещать дорожное полотно на расстоянии, чтобы и ближние, и дальние участки в пучке были освещены одинаково. Но подобная форма пучка может получиться лишь при правильной регулировке.

В задачу ближнего света входит также и освещение правой обочины, пешеходов и дорожных знаков. При этом даже на неровностях дороги автомобиль, «играя» кузовом, не должен слепить водителей встречных автомобилей.

Луч света должен хорошо светить вдаль, что достигается точным углом его установки. Как показывает практика, даже небольшое нарушение в регулировке головной оптики ведет к неэффективному освещению дороги и, вдобавок, к ослеплению встречных автомобилей. Либо получается обратный эффект – фары образуют яркое пятно, направленное вниз, которое практически не видно из салона автомобиля.

Профессиональная регулировка фар в сервисе
При самостоятельной регулировке фар, не имея специального оборудования, чаще всего нельзя добиться оптимального угла наклона луча света. Вернее, этого можно добиться, но понадобится несколько дополнительных регулировок, при этом каждый раз нужно будет выезжать на дорогу для получения результата и его сравнения с предыдущим.

Качественный тестер фар на специализированных СТО выполняет настройку головной оптики с учетом всех конструктивных особенностей автомобиля

«Левые» лампы и сложности при их эксплуатации
Сегодня появилось множество подделок под модный ксенон: производители окрашивают лампы в синий цвет и увеличивают их мощность, чтобы максимально эффективно имитировать луч ксенона. Подобные лампы не рассчитаны на стандартную заводскую оптику и, помимо того, что ведут к частым перегревам элементов оптики, еще и ослепляют водителей встречных автомобилей. Такую псевдо-оптику крайне трудно отрегулировать и лучше отказаться от ее применения.

В целом же, для безопасности движения и повышения комфорта выгоднее всего обратиться к услугам профессионалов, у которых регулировка фар будет отвечать всем требованиям завода-изготовителя. К тому же, подобная услуга обычно стоит недорого.