Отключить иммобилайзер

Новости

Простые правила авторемонта
Если вы никогда не занимались самостоятельным ремонтом автомобиля, но планируете попробовать, вам стоит принять во внимание несколько неочевидных, но проверенных жизнью примет.

1. Ключи всегда теряются. Почему-то наиболее подвержены этому рожковые на 13 – не знаю, с чем это связано, возможно, с «нехорошим» числом 13. Поэтому всех ключей нужно иметь по два штуки, а рожковых на 13 – не менее трех. Кроме того, гайка с контргайкой одного размера поставят владельца единичного ключа в неудобное положение.

2. Если вы сидите в яме, и вам срочно понадобился ключ, то он непременно окажется снаружи, где-нибудь на капоте.

3. В любой машине непременно есть хотя бы одна гайка (болт), к которой не подлезть рожковым ключом и не надеть торцевую головку. Как ее ухитрились закрутить на заводе – великая тайна. В отечественном автомобиле таких гаек больше, чем любых других. Скажем, в «классике» это нижний болт стартера, или несколько болтиков масляного картера – те, которые прямо над поперечной балкой, или… Да мало ли их там!

4. Гайку из пункта 3 все равно можно открутить. Не спрашивайте меня, как – но упорный человек, которому некуда отступать, непременно найдет способ. (А нижний болт стартера, раз открутив, не прикручивайте обратно – ну его нахрен, стартер и на двух оставшихся прекрасно держится).

5. При разборке практически любого узла непременно найдется минимум одна гайка (болт), которая откажется откручиваться, что с ней ни делай. Сорвутся грани гайки, провернется шпилька, обломится прикипевший болт… Это вовсе не значит, что вы какой-то особенно криворукий – так устроен мир.

6. Исходя из пункта 5, совершенно необходимо иметь запас разнообразного крепежа, чтобы заменить поврежденный. У опытных автомехаников такой запас накапливается сам собой, а начинающему придется бежать в ближайший автомагазин за одной несчастной гаечкой.

7. Ближайший автомагазин будет закрыт.

8. После того, как вы сбегали в неближайший магазин за одной гаечкой, непременно испортите еще одну. Так что не спешите в магазин – сначала разберите все до конца и подсчитайте потери.

9. Раз уж вам пришлось тащиться черте куда в магазин, то берите гаек с запасом – стоят они копейки, а в следующий раз пригодятся.

10. Собирая отремонтированный узел, не спешите затягивать самые труднодоступные гайки, сначала убедитесь, что узел после переборки работоспособен. Так будет легче разбирать все обратно, когда вы убедитесь, что что-то упустили. Скажем, при замене сцепления на «Ниве» не закручивайте верхний болт коробки, к которому приходится подбираться конструкцией из двух удлинителей с карданчиками – тогда вам не так обидно будет увидеть на краю ямы забытый выжимной подшипник.

11. Если узел «не сходит», не спешите браться за монтировку и кувалду – скорее всего, вы не заметили какой-то маленький, но вредный болтик.

12. Без монтировки и кувалды все-таки не обойтись, особенно в случае отечественного автомобиля.

13. Самым трудным этапом работы окажется вовсе не тот, который вы ожидали.

14. Дешевый инструмент наделает таких бед, что вы навеки заречетесь экономить на этом деньги. Так что лучше даже не пробуйте. Скажем, китайский ключ с прослабленным зевом обязательно срежет грани на гайке именно в том месте, куда не просунешь болгарку или гайкорез.

15. В гараже матерятся даже самые выдержанные и интеллигентные люди. Без этих заклинаний вы просто ничего не открутите, проверено.

16. Поэтому не берите в гараж женщин и детей, даже если вам необходим помощник для пустяковой операции, вроде прокачки тормозов. Совсем ни к чему так сильно расширять их лексикон. Да и пописать за приоткрытой воротиной как-то проще в однополой компании.

17. Готовясь к ремонту, постарайтесь предусмотреть все операции, и все, что вы можете поломать в процессе. Скажем, при ерундовой замене рабочего цилиндра тормозов непременно понадобится трубочный затяжной ключ, и очень высока вероятность перелома трубки. И то и другое стоит копейки, но, если вы об этом не подумали заранее, то непременно убедитесь в том, что… см. п. 7.

18. Оптимальное число ремонтников – два. Множество операций невозможно выполнить в одиночку, а три человека будут только мешать друг другу. Главное при этом – начинать пить ПОСЛЕ окончательной сборки, а не до. Исключение – зимний ремонт в неотапливаемом гараже.

19. Не собирайте инструмент, пока не убедитесь в полной работоспособности починенного узла. Плохая примета…

20. Если у вас есть «тяжелый» инструмент для исправления собственных ошибок – болгарка, сварка, дрель, экстракторы, самозажимные клещи, зубило и гайкорез, — то есть вероятность, что они не понадобятся. Если их нет – понадобятся непременно.

21. Нужный съемник непременно окажется потерянным, хотя вы «точно знаете, что он вот тут лежал…». Если вы, плюнув, купите новый, то пропажа моментально найдется. Скажем, стяжек для пружин у меня уже три комплекта…

22. Давать «попользоваться» свой инструмент – вернейший способ его лишиться. Изобретайте заранее убедительные отговорки, чтобы не ссориться с соседями по гаражам. Например, один мой знакомый переделал весь электроинструмент под экзотические трехконтактные розетки, и применить его где-то, кроме его гаража, стало очень затруднительно…

23. Меняя масло, обязательно обольешься горячей отработкой, а пробку упустишь в сливную емкость. Не расстраивайтесь – это неотъемлемая часть технологического процесса.

24. Рассчитывая «быстренько исправить несложную поломку» вы непременно обнаружите пару-тройку серьезных неисправностей, о которых и не подозревали. Скажем, невинная замена тормозных колодок может выявить:

а) Текущий рабочий цилиндр.
б) Критический износ барабана или диска.
в) Люфт в ступичном подшипнике.
г) Люфт в рулевой тяге.
д) Течь сальника полуоси.
е) Повреждение пыльника привода.
ж) Растянутый трос ручника.
з) …да мало ли еще что…
Поэтому:

25. Любой ремонт всегда выходит дольше, тяжелее и дороже, чем вы рассчитывали…

Как проверить работу термостата?
Перед проверкой работоспособности термостата Вам необходимо найти его расположение. Проверка термостата, в свою очередь, не менее проста, нежели его поиск, и существует два основных способа такой проверки.
Основная и единственная цель работы термостата заключается в переключении циркуляции охлаждающей жидкости по малому и большому кругу такой циркуляции соответственно. Это необходимо для того, чтобы обеспечить быстрый прогрев двигателя после его запуска (антифриз циркулирует по малому кругу, прогреваясь быстрее), и на момент полного прогрева антифриза (85-90 градусов по Цельсию) термостат открывает специальный клапан, и охлаждающая жидкость вследствие этого начинает циркулировать по большому кругу, что позволяет эффективнее её охлаждать. Как мы поняли, термостат находится на пути следования антифриза.
Неисправность термостата проявляется в одном из двух поведений: клапан термостата всегда открыт и не закрывается -охлаждающая жидкость сразу начинает циркулировать по большому кругу, вследствие чего двигатель прогревается очень долго; клапан термостата, напротив, не открывается, из-за чего антифриз всегда циркулирует по малому кругу, и двигатель быстро перегревается.
Итак, как проверить работу термостата самостоятельно в домашних условиях? Для этого существует два основных способа, и давайте рассмотрим их оба.
Способ №1: проверить термостат, не снимая его.
Мы знаем (видим), что корпус термостата соединён непосредственно с верхним шлангом радиатора. Для проверки термостата, не снимая его, нам нужно запустить двигатель в его холодном состоянии — спустя по меньшей мере несколько часов после последнего его запуска. Итак, откройте капот и заведите двигатель.
Положите руку на радиатор или верхний шланг, выходящий из радиатора. Если у Вас есть пирометр (лазерный термометр), то лучше вместо проверки на ощупь использовать его. Будьте осторожны — при заведённом двигателе под капотом очень много частей движутся. Позаботьтесь о том, чтобы на Вашей верхней одежде не было свисающих шнурков/верёвок или галстука (на всякий случай упомянем и о нём!). Кроме того, имейте в виду, что вентилятор радиатора может начать работать в любой момент, поэтому держите и от него руки подальше.
Если термостат работает должным образом, шланг радиатора будет оставаться холодным в течение нескольких минут прогрева двигателя, а затем быстро согреется, когда температура достигнет рабочего диапазона (указатель температуры на панели приборов достигнет 80-90 градусов или пропадёт индикатор (обычно синего цвета) непрогретого двигателя).
Если же шланг радиатора согревается постепенно с самого начала, термостат заклинило в открытом положении, и необходима его замена. Если шланг совсем не нагревается, когда температура на указателе достигает достаточно значения, а двигатель вскоре и вовсе перегревается, то это значит, что термостат заклинило в закрытом положении.
Способ №2: проверка термостата в кипящей кастрюле на плите.
Для данного метода проверки Вам придётся снять термостат из машины.
Поместите термостат в кастрюлю с водой так, чтобы он не касался ни стенок, ни дна кастрюли — например, придерживая его чем-либо на весу в воде, и нагрейте кастрюлю. Погрузите кулинарный термометр в воду и измеряйте температуру, при которой термостат начинает открываться. Она должна быть в пределах той нормы, которая указана на самом термостате (корпусе термостата) с погрешностью в три-четыре градуса. Продолжайте нагревание, чтобы проверить, что клапан термостата полностью открывается. Помните, ни термостат, ни термометр не должны касаться дна и стенок кастрюли.
Если термостат не открывается, когда вода достигла необходимой рабочей температуры, или не закрывается, когда Вы вытащите его из кастрюли, и он начнёт охлаждаться, то это значит, что он не рабочий, и необходима его замена.

Как проверить дисковые тормоза?
Вы должны проверять на исправность или изношенность дисковые тормоза Вашего автомобиля каждые 10 000 пробега, чаще, если тормоза вдруг начинают визжать или тянуть в одну сторону, или, если при нажатии ногой на педаль тормоза она начинает как-бы вибрировать. Не путайте с нормальной пульсацией тормоза с АБС, когда они применяются для аварийной остановки. Сегодня большинство автомобилей имеют дисковые тормоза на все четыре колеса. На других машинах на передние колеса устанавливают дисковые, на задние — барабанные тормоза.

При проверке дисковых тормозов необходимо измерить толщину накладок на колодках, чтобы можно было сказать, являются ли они изношенными. Если накладки сильно изношены до стальной опорной плиты, колодки должны быть заменены.

Чтобы проверить дисковые тормоза выполните следующие действия:

• Поднимите домкратом свой автомобиль, снимите переднее колесо. Для обеспечения безопасности используйте колесные башмачки.

• Посмотрите на тормозной диск (также называемый ротор), но не пытайтесь снять его с автомобиля.

• Прежде чем Вы сможете снять тормозной диск, должен быть удален тормозной суппорт и хорошей новостью явится то, что нет никакой необходимости делать это.

• Если Вы работаете сами, просто проверьте видимую часть диска на степень и неравномерность износа. Если диск изношен неравномерно или изношен сильно, необходимо обратиться к профессионалу, чтобы определить, можно ли использовать тормозной диск после расточки или он нуждается в замене.

• Проверьте тормозной суппорт (компонент блокирует вид на весь дисковый тормоз).

• Будьте осторожны. Если автомобиль был еще недавно в эксплуатации, суппорт будет очень горячим. Если он прохладный на ощупь, схватите его и аккуратно встряхните, чтобы убедиться, что он нормально закреплен и монтажное оборудование на нем не болтается.

• Посмотрите через смотровое отверстие на тормозные колодки внутри.

• Если накладки на тормозных колодках выглядят гораздо тоньше, чем новые, они, вероятно, должны быть заменены.

• После выполнения всей необходимой процедуры наденьте колесо, закрутите гайки, наденьте колпак и опустите автомобиль на землю.

• Если диск и колодки в хорошем состоянии, а ход тормозной педали нормальный, когда Вы давите на нее, Вам не нужно делать с ними ничего другого.

балансировка «на пальцах»
С наступлением сезона многие автомобилисты задаются вопросом:
-«Решил поменять колёса на летние. Отбалансированы при покупке 5 лет назад. Пробег тысяч 30.
Надо ли их балансировать или просто поставить и не тратить деньги?»

Балансировка – родное слово для автомобиля. Этой операции подвергаются чуть ли не все вращающиеся детали. Маховик, коленвал, сцепление, карданные валы, колеса… Все и не перечислить.

И стоит тут схалтурничать, как дисбаланс немедленно заявит о себе выматывающими душу тряской, вибрациями, шумами…

Среди приведенных выше примеров, однако, колеса стоят особняком. Если остальные детали балансируются на заводах-изготовителях лишь один раз и в таком виде поставляются в запчасти, то колеса балансируют в сборе с шинами.

А если учесть, что переобуваться приходится минимум дважды в год, то ясно, что забота о балансировке в данном случае переложена на владельца авто.

Дисбаланс возникает, если вращающаяся система хоть немного несимметрична. Стоит чуть сместить ось вращения от центра колеса или сделать это колесо хоть на доли миллиметра некруглым (или просто неоднородным по плотности) – дисбаланс со своими спутниками тряской, вибрациями и износом тут как тут. Проявляется он, правда, с ростом скорости вращения.

Поэтому в дожигулевскую эпоху, когда еще не было на каждом углу шиномонтажных мастерских, водители смело сами меняли в колесах проколотые камеры и не заморачивались каким-то «заграничным» дисбалансом. На скорости 60 км/ч вы и сейчас его вряд ли почувствуете.

Но какой же русский не любит быстрой езды? Правда, уже в семидесятых в продаже появились хитрые приспособления для домашнего пользования. С их помощью колесо превращалось в этакую юлу, и можно было по его колебаниям отметить мелком место, куда следовало поставить балансировочный грузик.

То ли дело сегодня. Вряд ли кто будет сам мучиться с монтировками, а балансировочный станок стал обязательным атрибутом любого шиномонтажа. Все просто и наглядно: закрепили колесо на оси, крутанули, и через несколько секунд на табло уже видно, сколько и куда вешать в граммах!

Несколько грузиков, вторая попытка, на табло загораются вожделенные нули, владелец довольный оплачивает мастеру работу и уезжает в блаженной уверенности, что теперь-то с колесами все в полном порядке и можно с комфортом гнать по шоссе, не подвергая ходовую часть и шины повышенному износу…

Если бы, однако, все было так просто. Можно проделать простой эксперимент: снять только что отбалансированное колесо со станка и установить его обратно, в другом положении. Почти в 70% случаев вы с удивлением обнаружите, что нули на табло исчезли, и колесо вновь требует балансировки! Что, мастер схалтурничал? Или станок врет? А просто дело в том, как именно ваше колесо центрировалось на нем.

В большинстве случаев центровка колеса делается по центральному отверстию диска с помощью конических адаптеров различного размера. Все проще некуда: не надо думать о штатном креплении колеса на автомобиле и ломать голову над разным количеством и расположением крепежных отверстий.

Но с тех пор скорости выросли в разы, требования к качеству балансировки выросли еще и в связи с появлением электронных систем стабилизации автомобиля (об этом чуть ниже). Пришло время задуматься, а так ли уж точно работают станки с универсальными конусами? Ведь на автомобиле колесо центруется на шпильках или с помощью болтов крепления с коническими головками. Тогда как центральное отверстие имеет лишь вспомогательную функцию (и, кстати, бывают колеса вовсе без него!)

Одна из компаний ответила на вызов времени и запатентовала специальные фланцевые адаптеры с пальцами, на которые и должно по-хорошему устанавливаться балансируемое колесо. Конечно, это куда более сложный и прецизионный адаптер, чем конус. Ведь количество и расположение крепежных отверстий у колес бывает самое разное, стало быть, необходим целый набор адаптеров, подбор подходящего, а это – время. Которое деньги.

Кстати говоря, и сами адаптеры недешевы, ведь их изготавливают на прецизионных станках (допуски порядка 0,02 мм!), из специальных сортов стали. Но только так можно гарантировать безупречное выполнение балансировки вашего колеса.

Чем опасен дисбаланс?

Ну, вот, скажут некоторые, автор опять разводит на деньги, предлагая потратить их на какие-то грузики вместо престижного, пусть и паленого, ксенона. Тогда послушайте, чем на самом деле опасен дисбаланс колес и экономия на нем.

Так вот: несложные расчеты показывают, что при скорости движения автомобиля 100 км/ч дисбаланс на 14-дюймовом колесе в 20 граммов можно представить в виде кувалды весом около 3 кг, ударяющей по колесу 800 раз в минуту. Насколько это «полезно» для самого колеса и ходовой части, пояснять, наверное, нет необходимости. Но если бы только износ узлов и покрышек…

Устойчивость автомобиля в движении определяется его качеством и постоянством сцепления колес с дорогой. А разбалансированное колесо не катится, а «бежит вприпрыжку». Это равносильно потере сцепления, чревато легким уходом в занос при казалось бы безобидных условиях!

Но и это не все. В современных авто используется множество электронных ассистентов, таких, например, как системы ABS, ESP. При дробном контакте колес с дорогой они буквально «сходят с ума» и полностью теряют эффективность. Тормоза могут просто «пропасть»! Поэтому, кстати, при жалобах на неадекватную работу таких систем обязательно проверяют и амортизаторы – от них также зависит постоянство и надежность контакта с дорогой. Но и амортизатор не справится с работой той самой «кувалды», без устали бьющей по несбалансированному колесу.

Интересно, что тряска на руле, ощущаемая водителем, проявляется, во-первых, лишь при достаточно значительном дисбалансе, а во-вторых, лишь в узком диапазоне оборотов колеса, когда эти вибрации входят в резонанс с упругими элементами подвески. Но сами-то удары и вибрации никуда не пропадают на любой скорости. В этом и состоит подлость дисбаланса: простенький станок с коническим адаптером показал нули, тряски, вроде бы нет, а устойчивость автомобиля на дороге заметно снижена! Это ли не повод вспомнить про специальные фланцевые адаптеры?

Можно ли смешивать антифриз разных цветов?
Значит по порядку: любой антифриз — это смесь этиленгликоля (полипропиленгликоля), воды, красителя и пакета присадок. Кстати ТОСОЛ — это тоже антифриз. Изначально это было наменклатурное обозначение антифриза специально разработанного для ВАЗовских машин при постройке завода в Тольятти. Итальянцев не устроило качество существовавшего на тот момент в СССР «Антифриза 156», они потребовали создать новый антифриз. ТОСОЛ — это аббревиатура: Технология Органического Синтеза ОЛ (спирт по хим наменклатуре). Сейчас это название стало просто нарицательным. Т.е. Тосол — это вид антифриза.

У каждого производителя используется свой пакет присадок, в том числе даже в линейке одного производителя антифризы могут отличаться количеством и составом используемых присадок. Присадки могут быть антикоррозийными, антипенными, уменьшающие влияние на резину и т.д. В 70-х годах европейскими производителями было решено создать классификацию ОЖ. Было разработано три класса.

G11 — используется этиленгликоль, как правило самые дешевые ОЖ, с небольшим пакетом присадок. За этим классом зафиксировали зеленый цвет. Кстати цвета ввели для того чтобы можно было различить жидкости разных классов. До этого жижи были бесцветные.

G12 — используется этиленгликоль и карбоксилатные соединения. За счет того, что антикоррозийная пленка создается только в местах очагов, а не покрывает все внутренние поверхности, теплоотвод при использовании этого антифриза более эффективный чем у G11. Наилучшим образом подходит для высокооборотистых и температурнонагруженных двигателей. За счет более совершенного пакета жижи этого класса более дорогие. За этим классом зафиксировали красный цвет.

G13 — используется полипропиленгликоль. Это более экологичный продукт (не ядовитый, быстрее разлагается). Европа гонится за экологичностью, поэтому создают такие продукты. Самые дорогие ОЖ. За этим классом зафиксирован желтый или оранжевый цвет. В России ни один производитель не делает жидкости класса G13. Не доросли еще, чтоб за экологией гоняться за такие деньги.

Но большинство российских и азиатских производителей не придерживаются этой классификации. Взять тот же TCL: у него обе жижи и зеленая и красная класса G11, но они отличаются по пакету присадок (красный более совершенный). Поэтому производитель ввел разделение по цветам, чтобы дифферинцировать продукт для конечного покупателя. Взять к примеру оригинальный Хондовский антифриз — его изготавливают зеленого цвета (ну так им захотелось), но по своим свойствам он соответствует классу G12. Вот отсюда и неразбериха.

Что касается коррозии: здесь всё зависит от пакета присадок, а также от его сбалансированности. По началу практически все более менее качественные жижи одинаково защищают от коррозии, но со временем у дешевых продуктов присадки отрабатываются, разлагаются и в системе охлаждения циркулирует только сместь гликоля и воды, естественно ни о какой защите речи уже не идет. Поэтому если заливать TCL и менять его раз в 6-12 месяцев, ничего страшного даже для хондовских движков не произойдет, но можно купить дорогой антифриз и менять его раз 3-4 года. Это дело покупателя.

Про смешивание: допускается смешивать жижи классов G11 и G12 одного производителя. При этом возможно изменение цвета. В экстренных случаях (в дальней поездке за неимением других вариантов) можно смешать жижи разных производителей, но как можно быстрее заменить на свежую с полной промывкой. Из-за разного состава присадок они могут начать взаимодействовать и выпадать в осадок, ухудшая свойства ОЖ.

Про европейских производителей: сейчас 90% европейского рынка пакетов присадок занятой компанией BASF. Они уже ни один десяток лет изготавливают так называемый суперконцентрат для классов G11 и G12 (просто пакет присадок). Этот продукт имеет свою торговую марку Glysantin.

Такие производители как Castrol, Mobil, Agip, Addinoil и т.д. приобретают басовский суперконцентрат, добавляют воду и этиленгликоль, фасуют в канистры и продают. Везде одна основа.

Что такое сайлентблок и в каких случаях его нужно менять?

Сайлентблок обеспечивает подвижность элементов подвески относительно друг друга и отсутствие скрипа от трения металлических деталей. Он состоит из двух втулок, между которыми имеется резиновая «прокладка». Именно благодаря этой податливой вставке гасятся колебания, которые передаются от одной детали подвески к другой. Роль этой детали крайне важна: ведь большая часть нагрузок приходится именно на нее. Проще говоря, сайлентблок смягчает удары, которые приходятся на кузов и гасит колебания в подвеске.

Устройство сайлентблока

В передней подвеске сайлентболки используются для соединения реактивных тяг с кузовом и рычагами, а в задней подвеске – для крепления штанги.

Упругая вставка между втулками сайлентбока бывает резиновой или полиуретановой (синтетический заменитель резины). Главное преимущество полиуретана в том, что он прочнее и имеет больший спектр характеристик: например, он меньше подвержен старению и влиянию окружающей среды.Этот материал стал активно использоваться в автомобилестроении в 70-е годы. Тогда инженеры из автоспорта были одержимы идеей улучшить подвеску и рулевой механизм. И им на помощь пришел полиуретан, превосходивший по качествам каучук.

Полиуретановые сайлентбоки имеют ряд преимуществ перед резиновыми

В процессе изготовления сайлентблоков используется полиуретан твердостью от 65 до 70 единиц по Шору (метод определения твёрдости материалов, по высоте, на которую после удара отскакивает специальный боёк, свободно падающий с определённой высоты).

Полиуретановые сайлентбоки имеют ряд преимуществ перед теми, в изготовлении которых используется резина. Во-первых, они сохраняют геометрию подвески и контроль над управлением, вне зависимости от того, как эксплуатируется автомобиль. Во-вторых, оригинальные детали медленнее изнашиваются. В третьих, подвеска становится более стойкой к воздействию разного рода жидкостей – от воды и бензина до регентов и кислот.

Разумеется, полиуретановые сайлентблоки стоят дороже тех, в составе которых резина, однако менять их придется примерно в четыре раза реже.

Как часто нужно менять сайлентблоки

Сайлентблоки в среднем служат до 100 тысяч километров пробега. Однако отечественные дороги, как известно, не щадят автомобили, поэтому российским автомобилистам эксперты советуют проводить осмотр сайлентбоков в два раза чаще – каждые 50 тысяч километров.

Важно оценить сайлентбок по нескольким критериям: не треснута ли резина, нет ли у нее отслоений или заметных «пузырей». Особое внимание стоит уделить люфту в сайлентблоках. Если в подвеске появились стуки, то наиболее часто встречающейся причиной их появление являются пришедшие в негодность сайлентблоки, которые приводят к появлению люфтов. Если замечен хотя бы один из перечисленных признаков износа, сайлентбоки нужно менять. Лучше всего обратиться к мастеру, так как при их замене потребуется специальный инструмент для запрессировки и определенная сноровка.

Тонировка автомобиля
Итак, вы решили затонировать стёкла своего автомобиля. Сразу хочу сказать, что перед этим хорошо было бы почитать ПДД и узнать какие стёкла и какой плёнкой можно затонировать.
Конечно, придерживаться ПДД или нет, личное дело каждого, но всё же лучше не создавать себе излишних проблем. Думаю все знают о преимуществах и недостатках тонировки. Салон затонированного автомобиля нагревается в жару немного меньше, с помощью тонировки можно скрыть от любопытных глаз то что лежит в салоне, ну и конечно внешний вид авто несомненно улучшается.

К недостаткам можно отнести плохую видимость в тёмное время суток, но этот недостаток проявляется при использовании дешевой китайской плёнки.

Для самостоятельной наклейки пленки, вам потребуется собственно сама пленка, строительный фен, специальный пластиковый скребок, очиститель стекол или мыльный раствор, чистая вода, мягкая ткань и острый канцелярский нож.

На пленке лучше не экономить, купите качественную плёнку. Дешевая китайская пленка очень быстро выгорает, ночью через нее практически ничего не видно и она практически не способна растягиваться. Стикер для разглаживания пленки и нож, обычно имеются в комплекте с пленкой. Нож лучше использовать не из комплекта, а обычный канцелярский с обламывающимся лезвием. Если стикера в комплекте нет, можно использовать пластиковую карту, обернутую мягкой тканью.

Если вы занимаетесь тонировкой в первый раз, то даже не пытайтесь наклеить пленку не снимая стекол. Без снятия стекол могут работать только люди с достаточным опытом в этом деле. Клеить нужно в чистом помещении, для исключения попадания пыли между стеклом и пленкой. Снимите стёкла и занесите их например домой.

Для начала вымойте хорошо стекла с внутренне стороны, так как пленка обычно клеится изнутри.

Далее вам необходимо раскроить плёнку. Для этого смочите стекло чистой водой и приложите пленку защитным слоем на стекло, разгладьте пленку и отрежьте, оставляя припуск 5-10 мм. Сложнее всего затонировать заднее стекло, так как оно обычно имеет выгнутую форму.

Для этого может потребоваться строительный фен. Точно так же смочите стекло и приложите пленку, если пленка разгладилась по стеклу без складок, то вам повезло, можете обрезать лишнее. Если образовались складки, необходимо греть плёнку строительным феном и растягивать на стекле пока не разгладятся все складки. После того как пленка легла идеально, можно обрезать лишнее.

После подготовки всех кусков пленки можно приступать непосредственно к наклейке. Смочите стекло очистителем для стекол или мыльным раствором, начинайте осторожно отделять защитный слой от пленки, в процессе смачивайте клеевой слой пленки.

Приложите плёнку к стеклу и расположите ее так как она должна быть, именно для этого вы смачивали стекло и пленку. После того как пленка легла на свое место, начинайте выгонять из под нее воду и воздух. Нельзя оставлять ни единого пузырька воздуха, так как на стеклах будут белые пятна.

Воду выгоняйте с помощью скребка или пластиковой карты, лучше обернуть скребок мягкой тканью, потому как пленка очень легко царапается. Выгоняйте воду начиная от середины к краям.

После того как вы разгладили пленку и выгнали из под нее воду, можно просушить стекло феном или оставить стекло сохнуть примерно на сутки.

После того как стекло высохло, обрежьте ножом края пленки и можете устанавливать стекла на автомобиль.

А как устанавливать стекла обратно я думаю разберетесь.

Если же у кого то возникнут трудности пишите.

Сегодня хочу продолжить тему Автовинил.
Многие спрашивают:
А можно ли это сделать самому, не обращаясь к специалистам?

Если у Вас есть такое желание, то конечно можно.

Вы, как и каждый автолюбитель, стремитесь выделиться из общего числа, но не имеете ни времени, ни достаточных средств для посещения автомастерской? Вы вполне можете наклеить автовинил своими руками и сделать из своего автомобиля настоящую «конфетку», не похожую на всех остальных представителей этой же модели.

Вы можете поспорить, что в домашних условиях не получится так красиво как на СТО, что у вас ничего похожего на профессиональную работу. Но теперь моя очередь поспорить с вами. Автовинил и оклейка им автомобиля дело, конечно, не из разряда легких, но и ничего особо страшного в этом нет. Сейчас я попробую вам рассказать, как самостоятельно оклеить свою машину винилом.

Что вам понадобится в первую очередь, так это запастись всем необходимым для работы инвентарем.

То есть приступать к работе вы должны во всеоружии. В достаточном количестве купите автовинил (подумайте сначала, как вы будете оклеивать машину – полностью или только какую-то ее часть?) или виниловые наклейки.

Чтобы можно было приступать к оклейке автомобиля автовинилом у вас должны быть пульверизатор, канцелярский нож, шпатель и фен. Феном можно пользоваться бытовым, но лучшим вариантом будет, конечно, найти промышленный.

Все нужные инструменты и материалы у вас уже подготовлены, теперь нужно приступить к подготовке поверхности самого автомобиля к оклейке автовинилом.

Не нужно клеить его на грязную неподготовленную поверхность – тогда результат у вас получится совершенно не тот, которого ожидали и винил долго не продержится. Машину нужно хорошо вымыть, удалив все загрязнения в виде следов от различных насекомых, битумных пятен и прочие. Поверхность также должна быть обязательно сухой.

Наклеивая автовинил своими руками, вы должны работать с точностью и стерильностью хирурга, потому как под пленкой будет заметна самая мельчайшая частица.

Когда вы клеите виниловую наклейку своими силами в собственном гараже, сначала с точностью отметьте то место, где она будет находиться. Если вы полностью всю машину будете оклеивать, тогда сделать это можно одним из двух способов.

Первый немного тяжеловат для самостоятельной работы, потому как предполагает использование цельной пленки. А вот второй способ наиболее приемлем – пленка наносится на поверхность небольшими частями.

Для этого вам нужно будет, наложив пленку на поверхность кузова, плотно прижать ее и разрезать на части канцелярским ножом в точности по стыкам деталей. Только резать нужно не по краю их, а вонзая его в зазоры между деталями.

Дальше нужно положить наклейку или часть пленки, если автомобиль обклеивается полностью, на ровную поверхность «лицом» вниз и снять бумажное основание.

Поверхность машины и клеевую сторону наклейки нужно хорошо смочить водой (применяйте пульверизатор) и накинуть ее на автомобиль. Делается это для того чтобы посмотреть насколько правильно вы все лишнее обрезали и как она будет смотреться на машине.

На этом этапе, когда наклейка мокрая, еще можно изменить ее месторасположение. Для этого надо не двигать ее по поверхности, пытаясь выровнять, а снять полностью и заново наклеить на нужное место.

Когда вы нашли точное место, где будет наклейка, ее необходимо выровнять, вернее, тщательно разгладить по поверхности, чтобы не оставалось никаких пузырьков воздуха. Для этого разглаживать нужно не как придется, а начинать именно от середины резиновым шпателем или пластмассовым, двигаясь к краю.

Разгладив пленку в одну сторону, можно направляться во вторую.

Наклеив автовинил своими руками на всю поверхность, нужно прогреть ее феном, под воздействием горячего воздуха винил примет форму обклеиваемых деталей.

Полностью автовинил высохнет и разгладится через пару дней, а это время машину мыть не стоит.

Ну вот приблизительно как то так. Думаю что объяснил более менее понятно.

Если все же остались после этой статьи вопросы, всегда с радостью на них отвечу.

Вопросы жду в комментариях.

Я не стал показывать здесь по этой теме фото или картинки, так как есть видео, в котором все подробно показано.

Система центральной блокировки замков автомобиля имеет устоявшееся название центральный замок. Центральный замок предназначен для одновременного запирания или отпирания всех дверей автомобиля, а также крышки лючка топливного бака. Данная система относится к вспомогательным системам автомобиля, т.н. системам комфорта.

Реализация функции блокировки дверей может осуществляться путем централизованного и децентрализованного управления. Централизованное управление предполагает наличие единого электронного блока управления на все двери.

Рост числа функций, подконтрольных системам комфорта, потребовало децентрализации управления. При децентрализованном управлении, помимо центрального блока управления, в каждой двери устанавливается свой электронный блок управления. Наибольшее распространение на современных автомобилях получила децентрализованная система управления функциями комфорта.

В связи с вышеизложенным, устройство и принцип работы центрального замка рассмотрены в контексте систем комфорта.

Устройство центрального замка

Центральный замок объединяет входные датчики, блок управления и исполнительные устройства — актуаторы.

В качестве входных датчиков в системе используются концевые выключатели дверей и микропереключатели в конструкции замка. Концевой выключатель фиксирует текущее положение двери автомобиля, в соответствии с которым передает сигнал в блок управления. Микропереключатели фиксируют текущее положение конструктивных элементов замка двери.

Два микропереключателя фиксируют положение кулачка замка. Кулачковый механизм устанавливается только на передние двери. Поверхность кулачка имеет специальный профиль. Один микропереключатель при срабатывании формирует сигнал «Блокировать» (Lock), другой – «Разблокировать» (Unlock).

Другие два микропереключателя фиксируют положение центрального запорного устройства замка. При срабатывании они формируют сигналы о текущем состоянии замка – «Заблокировано» (Locked) или «Разблокировано» (Unlocked).

Еще один микропереключатель фиксирует положение рычажного механизма в приводе замка, по которому он определяет текущее положение двери. При открытии двери контакты переключателя замыкаются, а система центрального замка не может быть активирована.

Сигналы от переключателей принимает электронный блок управления и передает их на центральный блок управления. Центральный блок направляет соответствующие сигналы в блоки управления дверей и формирует управляющие воздействия на исполнительные устройства замка задней двери (крышки багажника) и замка крышки лючка топливного бака. Блоки управления дверей на основании полученных сигналов активируют исполнительные устройства замков дверей.

Исполнительное устройство замка двери (другое наименование – актуатор) представляют собой электродвигатель постоянного тока, объединенный с простейшим редуктором. С помощью редуктора вращение электродвигателя преобразуется в возвратно-поступательное движение цилиндра замка.

Наряду с электрическим приводом в конструкции исполнительных устройств может применяться пневматический привод. Такой вид привода имели ряд моделей автомобилей Volkswagen и Mercedes. Пневматический привод в настоящее время не используется.

Центральный замок
Большинство систем центрального замка имеют дистанционное управление. Для этого в ручке ключа зажигания встроен радиопередатчик (пульт дистанционного управления). Приемная антенна находится в центральном блоке управления. Дистанционное управление центральным замком осуществляется на расстоянии порядка 10м.

Принцип работы центрального замка

Работа системы центрального замка производится как при включенном, так и при выключенном зажигании автомобиля.

При запирании входных дверей ключом с поворотом ключа в замке срабатывает микропереключатель, отвечающий за блокировку. Сигнал от переключателя подается на блок управления двери и далее на центральный блок управления. Центральный блок формирует управляющие сигналы на все блоки управления дверей и электродвигатели актуаторов задней двери и крышки топливного бака. Срабатывание всех исполнительных механизмов обеспечивает блокировку дверей автомобиля. Сигнал от микропереключателя в центральном запорном устройстве предотвращает повторное срабатывание электрического привода. Снятие с блокировки всех дверей производится аналогичным образом.

Дистанционное блокирование дверей осуществляется при нажатии соответствующей кнопки на ключе зажигания. При этом сигнал поступает на приемную антенну центрального блока управления. После его обработки, блок управления передает сигналы в блоки управления дверей и исполнительные механизмы задней двери и крышки топливного бака. Срабатывание всех исполнительных механизмов обеспечивает блокировку дверей автомобиля. При дистанционном блокировании происходит активация автомобильной сигнализации. Блокировка дверей также может сопровождаться автоматическим подъемом стекол автомобиля.

При дорожно-транспортном происшествии заблокированные двери автоматически открываются. Сигнал от блока управления системой пассивной безопасности передается в центральный блок управления, который в свою очередь обеспечивает срабатывание исполнительных устройств и открытие дверей.

G-Drive Дрифт Минск
В Минске пройдет I этап Восточной Европы по дрифту при поддержке сети АЗС «Газпромнефть»
14 июня в белорусской столице пройдет первый этап чемпионата Восточной Европы по дрифту EEDC «G-Drive дрифт Минск», топливным партнером которого выступает сеть автозаправочных станций «Газпромнефть».
«G-Drive дрифт Минск» – грандиозные соревнования по дрифтингу, которые соберут сильнейших пилотов из Беларуси, России, Украины, Латвии, Литвы, Польши и других стран. Специальным гостем соревнований станет Крис Форсберг (США) – один из самых успешных дрифтеров в мире, чемпиона Formula Drift USA 2014 года.
Программа мероприятия Дрифт Минск разделена на два дня. В первый, 13 июня, пройдут закрытые тренировки участников, после которых автомобили традиционно будут выставлены на площади возле здания аэропорта «Минск-1».
Главным событием мероприятия станут соревновательные заезды 14 июня: квалификационные заезды, представление участников, дрифт-такси, заезды ТОП-32. Также впервые пройдет Супер Тандем Схватка — победитель квалификации сможет выбрать себе соперника для показательного парного заезда после основной сетки заездов.
Зрители «G-Drive дрифт Минск» смогут интересно провести день всей семьей. В течение всего мероприятия на территории аэропорта «Минск-1» предусмотрена развлекательная программа с розыгрышами призов от сети АЗС «Газпромнефть» и партнеров соревнований. Юные гости также смогут поучаствовать в различных конкурсах и активациях.
Билеты на G-Drive дрифт Минск уже в продаже* по всей Беларуси в салонах связи Евросеть и Связной и на сайте Ticketpro.by.

Типы билетов на Дрифт Минск: Стандарт, Премиум, Дрифт-такси, Детский.

Стандарт дает доступ на гостевые трибуны, до 4 июня действует специальная цена 120 000, с 4 июня — 150 000 белорусских рублей, в день соревнований стоимость билетов будет 200 000 белорусских рублей.
Премиум также дают проход в закрытый технический парк и на Премиум трибуну — 300 000 белорусских рублей.
Дрифт такси — самый редкий тип билета, обладатель которого сможет проехать пассажиром по трассе на настоящем гоночном автомобиле. Эксклюзивный подарок близкому человеку, эмоции и воспоминания останутся навсегда. Стоимость — 3 000 000 белорусских рублей.
Детям до 6 лет вход бесплатный, с 6 до 12 лет — детский билет** стоимостью 60 000 белорусских рублей.
Генеральный партнер соревнований — топливо G-Drive, которое можно купить на заправках Газпромнефть
Партнеры:
энергия соревнований — энергетический напиток burn
вода Бульбашъ
imfast.ru
Renaissance Minsk Hotel
Onliner.by
Новое Радио
телеканал ВТВ

*Количество билетов ограничено.
**Детский билет дает доступ в технический парк только в сопровождении взрослых, имеющих Премиум билет.

Информация взята с racing.by