Отключить иммобилайзер

Оценка ущерба от эксплуатации форсунки

Всем известно, что распылитель является самым ненадежным элементом механизма форсунки. Но по мере эксплуатации терпят износ и другие ее детали: гайка распылителя, про ставка, корпус и грибок форсунки. Износ появляется в местах соприкосновения деталей и вызывается действием сил удара. Вследствие этого образуются трещины, вдавливания, царапины, деформации, линейные изменения соединений, такие как увеличение шага иглы и уменьшение длины грибка форсунки.

Детали форсунки могут изнашиваться и из-за действия коррозии, загрязнений содержащихся в топливе, а также из-за эрозионного действия топлива в местах, где есть изменения проходных сечений (в топливных каналах).

Неисправности в работе
Об износе форсунки и необходимости ее ремонта мастер может судить по следующим отклонениям в работе:
1) падению давления открывания распылителя — за время эксплуатации форсунки допустимое падение давления не может быть больше чем 10% от величины настроенного давления открывания. Причина: износ поверхностей, износ пружины форсунки, неправильно подобраны регулировочные шайбы;
2) потери плотности между поверхностью корпуса форсунки, проставкой и корпусом распылителя. Причина: искривление фиксирующих штырьков, износ гайки распылителя (поверхности, прилегающей к фланцу распылителя);
3) уменьшению притока топлива к распылителю, что приводит к увеличению времени впрыска и плохой работе двигателя (потеря мощности, увеличение дымности);
4) неправильному впрыску топлива. Причина: выбивание поверхности проставки или упорной поверхности штифта распылителя форсунки, что увеличивает высоту подьема иглы, и время впрыска топлива.

Опять этот распылитель!
Когда все обстоит именно так, как предполагалось, и причина поломки действительно тот самый, чаще всего подводящий распылитель, то на лицо, а вернее, «на форсунку» следующие признаки: проблемы с запуском двигателя, повышенная дымность — черный дым, шумная работа двигателя, повышенный расход топлива и прочее.

Оценка ущерба от эксплуатации форсунки

Причин «плохого» поведения двигателя, скрывающихся в распылителе, бывает достаточно много. Например, дело может быть в потере плотности гнезда распылителя, образующейся вследствие разбивания и загрязнения поверхностей. Или в зависании иглы из-за загрязнения и деформации корпуса распылителя, в том числе из-за нагара на игле. Перечень неисправностей распылителя также включает перекрытие распыляющихся отверстий и их эрозия, износ штифта в штифтовом распылителе, потеря плотности на направляющей части иглы и загрязнение нагаром топливных отверстий в корпусе распылителя.

Как не взять кота в мешке
Перед установкой распылителя в форсунку необходимо оценить его качество и работоспособность. В условиях мастерской это производится на основании осмотра рабочих и монтажных поверхностей, а также на основании оценки работы распылителя на пробнике.

В дырчатых распылителях особое внимание следует обратить на опорную поверхность (штифт) иглы распылителя, которая касается грибка форсунки. Если она недостаточно гладкая и имеет отклонения формы, то увеличивается вероятность быстрого падения давления открывания распылителя. Также стоит проверить положение отверстий для фиксирующих штырьков, что может влиять на неплотности и трещины в распылителе. К числу важных критериев качества распылителей отнесем и следующие показатели: чистоту кромки пересечения топливного отверстия с камерой давления в распылителе (микроскопические загрязнения могут заклинить иглу, блокировать распыляющие отверстия, повредить уплотняющее гнездо) и чистоту кромки пересечения распыляющих отверстий с колодцем распылителя (микроскопические загрязнения изменяют форму и длину струи топлива).

В штифтовых распылителях визуальному контролю подлежат: положение уплотняющей кромки на игле распылителя, (если она слишком близка к верхней кромке гнезда, то распылитель может подтекать), уплотняющая поверхность на игле распылителя — нет ли на ней кавитационных повреждений, и последняя деталь — управляющий штифт на игле, от формы которого зависит проходная характеристика распылителя.

Демонтаж — дело тонкое
Демонтаж форсунки — простая операция только с одной стороны. Ей должен предшествовать детальный анализ состояния топливной системы и двигателя. За демонтаж стоит браться, только если диагностические операции указывают на неисправность форсунки.

Важно помнить, что снятие этого элемента всегда сопряжено с определенным риском повреждения не только самой форсунки, но и головки блока двигателя. В особенности это касается форсунок системы Common Rail.

Операции по демонтажу производятся строго в установленном порядке:
1) убеждаемся, что зажигание выключено;
2) очищаем топливопроводы и все соединения. Очистку производят жесткими щетками сухим и мокрым способом с последующим обдувом сжатым воздухом из узкого сопла;
3) откручиваем гайки топливопроводов на форсунках и насосе ТНВД;
4) снимаем трубки высокого давления. При разьединении топливопроводов необходима предельная аккуратность с целью недопущения попадания даже малейших частиц грязи в полости трубок. При демонтаже все штуцера должны быть закрыты (пластмассовыми крышками либо другим способом);
5) откручиваем и снимаем магистраль обратного слива топлива с форсунок;
6) отсоединяем электрические разьемы датчика подьема иглы;
7) вынимаем термошайбу и уплотнительную шайбу форсунки.

Демонтаж форсунок с дизеля может быть затруднен закоксовыванием боковой поверхности распылителя, а также определяется особенностями конструкции. В большинстве современных дизелей форсунка находится в сухом форсуночном стакане (как в двухклапанных, так и в четырехклапанных головках). Однако стремление конструкторов расположить их в центре камеры сгорания порой приводит к существенному усложнению демонтажа. Форсунки старых дизелей и насос-форсунки также находятся в масляной среде механизма газораспределения, а, следовательно, труднее демонтируются. Отметим, что обслуживание насос-форсунок с электронным управлением, ввиду отсутствия или сокращения элементов регулировки, проще, чем обслуживание чисто механических.

Существуют штатные приемы, например, с помощью съемников (винт с захватом за штуцер форсунки в подковообразном корпусе сьемника или П-образном корпусе, устанавливаемом над форсункой). Более остроумные приемы разработаны практиками. Первый — это ослабить крепление прижимной планки нужной форсунки на 1-2 мм. запустить дизель, после того как газы из цилиндра начнут «сечь» через форсуночный стакан, заглушить дизель, вынуть форсунку. Второй основывается на том, что большинство современных форсунок имеют подвод топлива через штуцер в верхней части. Для них применим инерционный сьемник (захват штока наворачивается на штуцер форсунки, а грузом ударяем по упору на противоположном конце штока).

Последний метод не относится к форсункам, заворачиваемым в головку по резьбе (как свеча) — резьба заменяет сьемник. Не следует только выворачивать форсунку за ее верхнюю часть.

Доверяй, но проверяй
Проверка форсунок — процедура, достаточно часто встречающаяся в авторемонтной практике. Можно сказать, рядовая. Но, в то же время, доступная только опытному мастеру и имеющая множество тонкостей. Особенно тщательно проверяется на исправность элемент форсунки, возглавляющий группу риска — распылитель.

Звуковые свойства распылителя

Прибором для испытания распылителей проверяются форма топливных факелов, дребезжание, давление открытия и уплотнение распылителя, а также форсунки в целом. По результатам испытаний принимается решение о необходимости замены распылителей или форсунки в сборе.

Параметрами оценки работы форсунки являются: плотность гнезда конуса (подтекание распылителя), звуковые свойства, так называемое хрипение распылителя, давление открывания распылителя, внутренняя плотность форсунки (вытекание топлива через зазор между направляющими поверхностями корпуса и иглы распылителя), распыление топлива, форма и углы (положение) струй топлива.

После закрепления форсунки в испытательном приборе отключается манометр прибора и, при включении быстродействующего насоса, промывается распылитель форсунки. Здесь надо сказать, что многие производители рекомендуют все, снятые с автомобиля форсунки промывать в ультразвуковой ванне. Более того, фирма Bosh обязывает автосервисы производить такую операцию в случае с гарантийными изделиями. После того как топливопровод высокого давления и распылитель промыты, подключается манометр, и проверяются давление открытия и уплотнение распылителя. При проверке давления открытия давление повышают, пока топливо не станет выходить из распылителя. Установочная величина давления открытия распылителя обычно наносится на его корпус, но всё же следует использовать справочное пособие, например каталог по подбору распылителей от производителя этих деталей. Там всегда указано давление, рекомендуемое производителем мотора. Допуск составляет 10 Ваг. Если давление открытия распылителя находится вне допуска, оно должно быть подкорректировано подбором регулировочных шайб. В зависимости от толщины этих шайб изменяется предварительное натяжение пружины форсунки. Как правило, изменение толщины шайбы на 0,08 мм приводит к изменению давления открытия на 10 Ваr.

При разборке и сборке форсунки необходимо обращать внимание на соблюдение абсолютной чистоты аппаратуры и личной безопасности специалиста. Руки во время процесса проверки не должны ни в коем случае находиться в соприкосновении с топливным факелом, под высоким давлением топливо без труда может проникнуть под кожу и вызвать отравление кровеносной системы. Присутствие открытого огня легко может привести к взрыву распыленного топлива.

После установки форсунки в прибор начинается проверка плотности гнезда распылителя. Отсутствие плотности распылителя влияет на повышенный расход топлива (дымный выхлоп детонационные шумы при работе двигателя).

Оценка плотности гнезда распылителя проводится следующим образом: засекается — нет ли отрыва капли топлива в течение 10 сек при давлении меньшем на 10 Ваг, чем давление открывания распылителя. Предварительно проверяется давление открывания распылителя, после осушения носика распылителя, медленно (1 движение рычага в секунду) накачивается давление на 10 Ваг меньшее, чем давление открывания.

Если гнездо не плотное, то проявляется явление подтекания распылителя и его следует заменить, при условии что причиной подтекания не является загрязнение. Поэтому, перед такой проверкой следует сделать несколько быстрых движений рычагом прибора для промывки возможных загрязнений.

Другой причиной неплотности гнезда распылителя может быть изношенный корпус форсунки, поэтому новый распылитель необходимо проверять, используя контрольный корпус.

Возможен и другой, более приемлемый, в условиях автосервиса, способ. Перед проверкой уплотнения распылителя поверхности в зоне перемещения иглы распылителя протираются насухо. В это время давление повышается до величины, которая на 10 Ваr ниже давления открытия распылителя. Это давление удерживается в течение 10 с. Затем к головке распылителя прижимается чистая бумага. Если бумага остается сухой, это указывает на идеальное уплотнение распылителя. Если на бумаге появляется влажная точка диаметром более 3 мм, распылитель должен быть заменен.

Проверка голосистости
Звуковые свойства распылителя проверяются следующим образом. Вибрация иглы распылителя, во время прокачивания проверочного масла через распылитель, вызывает прерывание струи вытекающего масла, что сопровождается звуком (распылитель хрипит). Такая проверка проводится с закрытым клапаном, отсекающим подачу топлива к манометру прибора.

Звуковая характеристика зависит от конструкции распылителя, скорости движения рычагом и диаметра нагнетающего плунжера прибора, а также от того -проверяемый распылитель новый или работавший на двигателе. На практике, оценка звука распылителя проводится при плавных движениях рычага прибора от 0,5 до 5 движений в секунду, причём соответствующий подбор скорости накачки зависит от конструкции распылителя.

Штифтовые распылители без дросселирующего эффекта хрипят во всём диапазоне движений рычага прибора. Новые штифтовые распылители дребезжат при медленной и быстрой работе насоса. Отчетливо слышимый дребезжащий звук — знак того, что игла распылителя не закоксована. При наступлении закоксовывания иглы распылитель дребезжит лишь при быстрой работе насоса, что, однако, еще не является основанием для замены распылителя. Только если в форме факела обнаруживаются отчетливые полосы, и ни на какой скорости работы насоса не возникает дребезжание, распылитель требует приведения в исправное состояние или замены. При проверке бесштифтовых распылителей поступают таким же образом.

Струи впрыскивания у такого распылителя должны быть тоньше распылены. Бесштифтовые распылители дребезжат жестче, чем штифтовые, из-за более высокого давления открытия распылителя и большего поперечного сечения выходных отверстий. При проверке бесштифтовых распылителей следует определить, какое количество выходных отверстий предусмотрено конструкцией, иначе дефектный распылитель может быть принят за исправный.

Элементы системы насос-форсунок на обычном, без дополнительного оборудования, приборе для испытания распылителей проверить нельзя. Форсунки аккумуляторной системы впрыска на таком приборе можно проверить лишь на качество уплотнения при давлениях до 400 Ваг. Для проверки таких форсунок необходимо приобрести дополнительное оборудование.

Штифтовые распылители с дросселирующим эффектом имеют три диапазона хрипения, зависимые от скорости качков:
1) при медленных (до двух качков в секунду), проявляется так называемый нижний диапазон вибраций иглы, при котором генерируется тихий шелест;
2) при движениях рычагом со скоростью до четырёх движений в секунду — диапазон без вибраций иглы. Игла зависает во время дросселирования и звук исчезает;
3) при быстрых движениях рычагом (более 4 качков в секунду) — верхний диапазон вибраций иглы, при котором генерируется высокий тон звука.

Дырчатые распылители тоже классифицируются по трём звуковым группам. Эта классификация относится к новым распылителям, так как распылители бывшие в употреблении должны проверяться при быстрых, энергичных движениях рычага прибора (более 2 качков в секунду), независимо от того к какой звуковой группе принадлежал распылитель до работы на двигателе.

В распылителях бывших в употреблении, исчезает разница углов иглы и конуса. Линейное прилегание конического края иглы заменяется на прилегание по всему конусу гнезда, а также появляется нагар в распыляющих отверстиях. Эти изменения приводят к тому, что при малых скоростях накачки вибрации иглы гасятся, поэтому работавшие распылители должны сильно хрипеть в верхнем диапазоне движений рычага пробника. Хорошие звуковые свойства и хороший распыл означают, что игла движется свободно, и что такой распылитель ещё будет хорошо работать на двигателе.

Новые дырчатые распылители, с диаметром гнезда 3 мм или больше и диаметром иглы 6 мм (относительный показатель 0,5 или более) принадлежат к первой звуковой группе. Они хрипят громко и жёстко во всём диапазоне движений рычага прибора. Форма факела распыла — «толстая» струя топлива при медленных движениях рычага прибора переходит в хорошо распылённый факел при быстрых движениях рычага.

Новые дырчатые распылители, с диаметром гнезда 3 мм и относительно большим сечением распыляющих отверстий (вторая звуковая группа) хрипят шумно в нижнем (до 2 движений рычага) и верхнем диапазоне (более 4 движений рычага). Форма факела распыла — струя, с большими каплями при низких скоростях движения рычага, переходит в узкую струю топлива в диапазоне без вибраций. С ростом скорости движений рычага достигается полное и равномерное распыление топлива.

Новые дырчатые распылители, с диаметром гнезда 3 мм и с относительно малым сечением распыляющих отверстий (третья звуковая группа) хрипят слабо в узком нижнем и верхнем диапазоне скоростей движений рычага. Форма факела распыла — по мере увеличения скорости накачки, струя топлива из узкого переходит в хорошо распыленный факел.

Проверка и регулировка давления открывания распылителя проводится при полностью открытом клапане, перекрывающем приток масла к манометру, медленно качая рычагом пробника и наблюдая за моментом отрыва иглы от гнезда распылителя. Это сопровождается тихим звуком; на манометре видно давление, которое перестаёт возрастать или начинает падать, а также топливо начинает вытекать из распылителя. Такое давление является давлением открывания распылителя.

Если оно отличается от указанного в справочнике, то его следует отрегулировать с помощью регулировочного винта или шайб. В случае слишком низкого давления, по отношению к требуемому, следует подложить более толстую шайбу, а при высоком давлении — более тонкую. Следует помнить, что на каждые 0,08 мм увеличения толщины столбика шайб получается увеличение давления на 10 Ваг.

После ремонта форсунки (замены распылителя), рекомендуется отрегулировать давление на 10-15 Ваг выше, чем рабочее давление открывания. После первых часов работы, в результате приработки трущихся частей, происходит уменьшение предварительного напряжения пружины. Особенно быстро падает давление открывания в новых форсунках.

Еще одна характеристика для проверки — внутренняя плотность распылителя. Она характеризует величину зазора между иглой и корпусом распылителя, и влияет на дозу топлива впрыснутого в камеру сгорания, а также на разброс доз, впрыскиваемых в каждый цилиндр. Неплотный распылитель, как и плунжер топливного насоса, может привести к изменению дозы топлива, и, соответственно, к изменению параметров двигателя.

Качество распыла

Мерой внутренней плотности распылителя и форсунки в целом есть время падения давления от выставленного верхнего значения до оговоренного нижнего (проверка гидроплотности). Это падение давления происходит за счет просачивания топлива между поверхностями иглы и корпуса распылителя, а также деталей корпуса форсунки.

Верхнее давление должно быть меньше на 25 Ваг давления открывания распылителя, а разница давлений верхнего и нижнего должна быть не менее 30 Ваг. Минимальное время падения давления указывает производитель. На практике это время не должно быть меньше 4 секунд, при окружающей температуре воздуха 20″С.

Кроме минимального времени падения давления, важным параметром является также максимальное время падения давления. Если это время слишком большое, значит распылитель склонен к зависанию иглы из-за действия окружающей температуры или не правильного монтажа распылителя в форсунке. На практике, максимальное время не должно быть более 15-17 секунд.

Качество распыла
Качество распыла топлива проверяется при полностью закрытом клапане, перекрывающем приток топлива к манометру, при быстрых энергичных движениях рычагом пробника. Распылитель должен шумно хрипеть и хорошо распылять топливо. Если распыл топлива неправильный, то причиной может быть загрязнение между иглой и корпусом распылителя и в распыляющих отверстиях. После разборки форсунки, следует попытаться промыть детали форсунки и распылитель в ультразвуковой ванне или на крайний случай в керосине с добавлением растворителей лаковых отложений, и после сборки следует повторно проверить распыл. В случае плохой работы форсунки следует открутить гайку, закрепляющую распылитель и после её свободной установки снова закрутить, выдерживая соответствующий момент затяжки. Слишком сильная затяжка гайки приводит к деформации корпуса распылителя и подклиниванию его иглы.

Если промывка распылителя и его повторная установка в форсунку не меняет результата, следует проверить работу распылителя в корпусе другой форсунки. Если распылитель работает хорошо, то причина кроется в гайке, которая подлежит замене.

Установка — завершающий этап
После проведения проверки форсунки на пробнике и установления ее соответствия всем необходимым условиям, деталь можно устанавливать в головку блока.

Для этого следует покрыть монтажной жидкостью (из баллончика) резьбу корпуса форсунки или поверхности болтов крепящих форсунку в головке блока для предотвращения прикипания форсунки.

Важно не забывать о применении новых термошайб и уплотняющих прокладок. Моменты затяжки форсунки, которая вкручивается на резьбе 55 — 75 Нм, крепится прижимными рычагами от 15 до 35 Нм в зависимости от конструкции прижима. Необходимо воспользоваться рекомендациями производителя мотора. Топливопроводы прикручиваются к форсунке с моментом 25 Нм.

Датчик кислорода — описание, проверка

Практически каждый автомобиль, произведенный с начала 1980 годов, содержит датчик, который регулирует подачу кислорода в двигатель. Кислородный датчик работает, посылая информацию системе управления двигателем вашего автомобиля, тем самым он помогает двигателю более эффективно справляться с работой, а также способствует снижению вредных выбросов.

Когда датчик кислорода выходит из строя, ваш автомобиль начинает работать менее эффективно и расход топлива значительно увеличивается. Таким образом, если кислородный датчик неисправен, он определённо должен быть заменён.

Давайте подробнее рассмотрим, как работает кислородный датчик и как самостоятельно решать проблемы при его неисправности. Датчик кислорода размещается в выпускном коллекторе и анализирует, в каком соотношении кислород и бензин подаются в двигатель. Если соотношение веществ не соответствует рекомендуемым параметрам, датчик подаёт команду об изменении подачи топлива. Неправильная пропорция кислорода и бензина, подаваемая в двигатель, увеличивает количество вредных выхлопов вашего автомобиля, тем самым сильнее загрязняя окружающую среду, а также может причинить вред катализатору и даже вывести из строя двигатель.

Поэтому важно, чтобы в вашем автомобиле датчик кислорода всегда работал исправно. Вот несколько явных признаков того, что ваш датчик кислорода функционирует неправильно: из выхлопной трубы исходит запах тухлых яиц; увеличился расход топлива; катализатор вышел из строя; количество вредных выбросов значительно увеличилось; двигатель работает нестабильно, наблюдаются скачки.

Вы самостоятельно можете диагностировать проблему. Для этого вам понадобятся следующие инструменты: осцилограф, переходник для подключения кислородного датчика, баллончик с пропаном для обогащения горючей смеси. Эти инструменты, а также справочное руководство, это всё, что нужно для проверки датчика кислорода.

Если датчик починить невозможно, то рассмотрите вариант заказа этой запчасти через интернет. Выбирайте надёжного оптовика, чтобы получить оригинальную запчасть высокого качества по сниженной цене. После того как вам доставят датчик кислорода, понадобится всего пара инструментов, чтобы выполнить работу. Пошаговую инструкцию по замене датчика вы можете найти в справочном руководстве для вашего автомобиля. С учётом того, сколько датчиков и технических новинок встроено в современный автомобиль, самостоятельный ремонт может показаться довольно пугающим. К счастью, датчик кислорода является одной из тех деталей, которую очень легко заменить. Главное, чтобы он был не закоревшим и не приржавел к глушителю. тогда понадобится ломик и возможно сварка.

Если двигатель дымит

Ремонт двигателей и их диагностика в Минске

Знакомая картина: запустили двигатель после долгой стоянки и из выхлопной трубы повалил густой дым. Вполне возможно, что после прогрева он уменьшится, а при поездке и вовсе исчезнет. Но чаще бывает иначе. Дымление продолжается и явно показывает, что в моторе имеются какие-то неполадки. Долгое бездействие послужило своего рода толчком к их резкому проявлению.

Дым из выхлопной трубы бывает и белым, и черным, и любых промежуточных оттенков. Цвет служит важным диагностическим признаком. Работа двигателя с повышенным дымлением часто сопровождается и другими отклонениями от нормы, хотя порой малозаметными. Их обязательно надо улавливать и отмечать, чтобы точнее оценить ситуацию.

Работы по ремонту двигателей

Обычно появление дыма связано с неисправностями следующих рабочих органов двигателя: системы управления (в основном топливоподачи), системы охлаждения, механической части (поршневая группа, распределительный механизм и т.д.). В соответствии с этим дым возникает либо из-за неполного или «неправильного» сгорания топлива, либо попадания охлаждающей жидкости в цилиндры, либо поступления туда масла. Присутствие масла, охлаждающей жидкости или излишнего топлива при сгорании в цилиндрах и придает характерный цвет выхлопным газам.

Если проанализировать возможные неисправности, то окажется, что во многих ситуациях дым одинаков по цвету, хотя и имеет различную природу. Другое обстоятельство: нередко неисправность одной системы, оказывающейся источником дымления, возникает из-за неполадок и дефектов в другой. Вот характерный пример: плохая работа системы охлаждения приводит к перегреву двигателя и, соответственно, пригоранию поршневых колец. Уже вследствие этого в цилиндры попадает масло и вызывает дымление, причина которого по существу вторична.

Начинать поиск причины дыма лучше с сопоставления всех зафиксированных обстоятельств: характера самого дымления, замеченных сопутствующих явлений, возможных внешних влияний. О характерных сочетаниях этих факторов у нас и пойдет речь.

Белый дым
Белый дым из выхлопной трубы — вполне нормальное явление для режимов прогрева холодного двигателя. Только это не дым, а пар. Вода в парообразном состоянии — естественный продукт сгорания топлива.

В ненагретой выпускной системе этот пар частично конденсируется и становится видимым, причем на срезе выхлопной трубы обычно появляется вода. По мере прогревания системы конденсация уменьшается. Чем холоднее окружающая среда, тем более плотным и белым получается пар. При температуре ниже -10″С белый пар образуется и на хорошо прогретом двигателе, а при морозе в минус 20-25 градусов приобретает густой белый цвет с сизым оттенком.

На цвет и насыщенность пара влияет также влажность воздуха: чем она больше, тем пар гуще. Белый дым в теплое время и на хорошо прогретом двигателе чаще всего связан с попаданием охлаждающей жидкости в цилиндры (например, через негерметичную прокладку головки блока), Вода, содержащаяся в охлаждающей жидкости, не успевает полностью испариться при сгорании топлива и образует довольно густой белый дым (на деле опять-таки пар). Его оттенок зависит от состава охлаждающей жидкости, погоды и освещенности на улице. Иной раз он выглядит сизым, напоминая «масляный» дым. Отличить водяной пар легко: он сразу рассеивается, а после «масляного» дыма в воздухе надолго остается синеватый туман.

Чтобы убедиться в виновности именно системы охлаждения, потребуется ряд целевых проверок. Нетрудно уточнить, что из выхлопной трубы действительно выбрасывается вода, а не масло. Для этого на хорошо прогретом двигателе кратковременно закрывают отверстие выхлопной трубы листом бумаги. Капли воды с листа постепенно испарятся и не оставят явных жирных следов, да и на ощупь они не будут жирными.

Далее поиск надо согласовать с конструкцией двигателя. Жидкость может попадать в цилиндр вследствие не только повреждения прокладки, но и трещин в головке или блоке цилиндров. Все эти дефекты при работе двигателя вызывают попадание выхлопных газов в систему охлаждения (порой там даже образуется газовая пробка), что и служит основой для распознавания.

Открыв пробку радиатора или расширительного бачка, легко заметить запах выхлопных газов и пленку масла на поверхности охлаждающей жидкости. Да и уровень жидкости будет пониженным. Характерно, что в таких случаях после запуска холодного двигателя давление в системе охлаждения сразу повышается (нетрудно ощутить рукой, сжав верхний шланг радиатора), быстро увеличивается и уровень жидкости в расширительном бачке. Причем этот уровень нестабилен, и в бачке можно заметить выход пузырей газа, иногда с периодическим выбросом охлаждающей жидкости из бачка.

Ремонт любого двигателя начинается с его тщательной диагностики

Если двигатель остановить, то картина изменится. Жидкость начинает уходить в цилиндр. Постепенно она проходит через поршневые кольца и попадает в масло, в поддон картера. При последующем запуске масло с жидкостью перемешивается, образует эмульсию и меняет цвет — становится непрозрачным и более светлым. Циркулируя по системе смазки, такая эмульсия оставляет на крышке головки и пробке маслозаливной горловины характерную пену светлого желто-коричневого цвета.

Это проверяют, вынув масляный щуп и открыв пробку горловины, но если дефект (трещина, прогар) невелик, то никаких изменений может и не быть (случается, что масло остается чистым, хотя пена на пробке образуется). Напротив, если негерметичность в цилиндре существенна, то жидкость, накапливаясь над поршнем, даже препятствует провороту коленчатого вала стартером в первый момент при запуске. В особо тяжелых случаях возможен гидроудар в цилиндре, деформация и поломка шатуна.

Иногда удается уточнить место дефекта. Попадая в цилиндр, охлаждающая жидкость активно «чистит» все, с чем соприкасается, поэтому и свеча зажигания будет выглядеть совсем свежей Если через отверстие свечи подать в цилиндр воздух под давлением (например, через переходник со шлангом или специальный тестер утечек), то уровень жидкости в расширительном бачке начнет повышаться (при проверке необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором оба клапана закрыты, поставить автомобиль на тормоз и включить передачу).

Дальнейшие проверки возможны только со снятой головкой блока. Оценивают состояние прокладки, плоскостей головки и блока. Прогар прокладки часто сопровождается деформацией плоскости головки, особенно если дефекту предшествовал перегрев двигателя (например, из-за неисправности термостата, вентилятора и других причин). Хуже, если явных дефектов не найдено. Тогда необходимо проверить головку на герметичность под давлением; наиболее вероятно, что на стенке камеры сгорания будет обнаружена трещина (чаще вблизи седла выпускного клапана). Следует также внимательно осмотреть цилиндр, опустив поршень в нижнюю мертвую точку. Трещина в цилиндре — редкий дефект, но если она есть, обнаружить ее несложно, Края трещины расходятся (стенки «дышат») и нередко оказываются отполированными поршневыми кольцами. Бывает также, что охлаждающая жидкость попадает в цилиндр через систему впуска — например, из-за негерметичности прокладки впускного коллектора (если она одновременно уплотняет и каналы подогрева коллектора охлаждающей жидкостью). В подобных случаях давление в системе охлаждения не повышается, запаха выхлопных газов в ней нет, но масло превращается в эмульсию, а уровень охлаждающей жидкости быстро убывает. Этих признаков, как правило, достаточно, чтобы найти дефект и не спутать его с описанным выше, иначе будет напрасно снята головка блока.

Все неполадки, связанные с белым дымом из выхлопной трубы, требуют не только устранения прямых причин. Поскольку дефекты, как правило, вызваны перегревом двигателя, то следует проверить и устранить неисправности в системе охлаждения — возможно, что не работает термостат, датчик включения, муфта или сам вентилятор, негерметичен радиатор, его пробка, шланги или соединения.

Если белый дым и сопутствующие ему дефекты замечены, то эксплуатировать автомобиль нельзя. Во-первых, дефекты быстро прогрессируют. А во-вторых — работа мотора на водомасляной эмульсии резко ускоряет износ деталей и через несколько сотен километров без капитального ремонта, скорее всего, уже не обойтись.

Синий или сизый дым
Основная причина появления синего дыма — попадание масла в цилиндры двигателя. «Масляный» дым может иметь различные оттенки — от прозрачного голубого до густого бело-синего, что зависит от режима работы двигателя, степени его прогрева и количества масла, поступающего в цилиндры, а также освещенности и других факторов. Характерно, что масляный дым, в отличие от пара, не рассеивается в воздухе быстро, а упомянутый выше тест с бумагой дает жирные капли, вылетающие из трубы вместе с выхлопными газами.

Очевидно также, что масляный дым сопровождается повышенным потреблением масла. Так, при расходе около 0,5 л/100 км сизый дым появляется в основном на переходных режимах, а при достижении 1,0 л/100 км — и на режимах равномерного движения. Кстати, в последнем случае на переходных режимах масляный дым становится густым сине-белым. Правда, владельцам самых современных машин надо помнить о возможном наличии нейтрализатора, который способен очистить выхлопные газы от масла даже при достаточно больших расходах.

Масло в цилиндры (точнее в камеры сгорания) попадает двумя путями — либо снизу, через поршневые кольца, либо сверху, через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками.

Износ деталей цилиндро-поршневой группы — одна из самых распространенных причин появления масляного дыма. У верхних компрессионных колец наблюдается износ не только по наружной поверхности, контактирующей с цилиндром, но и по торцевым плоскостям, воспринимающим давление газов в цилиндре. Могут быть изношены и канавки этих колец в поршнях. Большие зазоры в канавках создают насосный эффект. Даже если маслосьемные кольца еще в норме, масло все равно поступает в цилиндры, поскольку верхние кольца непрерывно «подкачивают» его снизу вверх.

Цилиндры более всего изнашиваются в зоне остановки верхнего кольца при положении поршня в верхней мертвой точке, а в средней части нередко приобретают овальную форму. Отклонение формы цилиндра от окружности ухудшает уплотнительные свойства колец. В зоне замков обычно образуются просветы, но не исключено их появление и в других местах окружности. Нередки случаи, когда при сравнительно приличном состоянии колец и поршней повреждается поверхность цилиндра. Это бывает, например, при плохой фильтрации масла, когда между юбкой поршня и цилиндром попадают абразивные частицы.

Тогда на цилиндре возникают царапины. Аналогичная ситуация реальна и после долгой стоянки автомобиля, когда на поверхности цилиндров и колец могут появиться очаги коррозии. Потребуется значительное время на сглаживание этих дефектов и взаимную приработку деталей (если они вообще смогут приработаться). Тот же эффект часто возникает при нарушении технологии ремонта двигателя, если поверхность отремонтированного цилиндра слишком грубая или цилиндр имеет неправильную форму, либо же использованы некачественные поршни и поршневые кольца. В подобных случаях, как правило, вообще нельзя рассчитывать на нормальную приработку.

Износы деталей цилиндро-поршневой группы нередко сопровождаются потерей компрессии и повышением давления картерных газов, что определяют соответствующими приборами (компрессометр, тестер утечек и др.). Однако следует помнить, что большое количество масла, поступающего в цилиндры, хорошо уплотняет зазоры в сопряженных деталях. Если они не слишком велики, то результат оценки компрессии может быть вполне нормальным, иногда даже ближе к верхнему пределу. Именно это обстоятельство запутывает поиск конкретной причины синего масляного дыма.

Еще одно замечание о характерных обстоятельствах. Когда больших износов деталей нет, то синий или сине-белый дым явно наблюдается только при прогреве двигателя, постепенно уменьшаясь и даже исчезая. Причина проста: нагреваясь, детали приобретают форму и занимают место, при которых они лучше прилегают друг к другу. При чрезмерно больших износах картина обратная: дым на прогретом двигателе усилится, так как горячему маслу, имеющему малую вязкость, легче попасть в цилиндр через изношенные детали.

Всегда легче определить неисправность, связанную с более серьезными дефектами или даже поломками деталей. Так, детонация обычно приводит к поломке перемычек между кольцами на поршнях, реже — к поломке самих колец. Сильный перегрев двигателя вызывает деформацию юбок поршней, образуется большой зазор между поршнем и цилиндром. Деформированный поршень перекашивается, нарушая работу колец. Тот же результат возможен при деформации шатуна, например, из-за гидроудара при попадании воды в цилиндр или после обрыва ремня и удара поршня по незакрывшемуся клапану Применение низкокачественного масла может вызвать пригорание и залегание колец в канавках поршня. А вследствие длительного калильного зажигания кольца могут быть просто завальцованы в канавках с полной потерей подвижности. Рассмотренные выше дефекты обычно возникают не во всех цилиндрах сразу.

Найти неисправный цилиндр нетрудно, сравнив состояние свечей зажигания и значение компрессии в разных цилиндрах. Более того, подобным дефектам часто сопутствуют разного рода посторонние шумы и стуки, изменяющиеся с оборотами, нагрузкой и степенью прогрева двигателя, а также неустойчивая работа двигателя из-за отключения цилиндров(особенно при холодном пуске).

Распространенная группа неисправностей, вызывающих масляный дым и расход масла, связана с износом стержней клапанов и направляющих втулок, а также износом, механическими дефектами и дарением (потерей эластичности) масло-сьемных колпачков. Эти дефекты, как правило, дают заметное увеличение дымления двигателя по мере прогрева, поскольку разжиженное горячее масло гораздо легче проходит через зазоры между изношенными деталями. Кроме того, попадание масла в цилиндры усиливается на холостом ходу и при торможении двигателем. На этих режимах во впускном коллекторе возникает большое разрежение, и масло течет по стержням клапанов под действием перепада давления, накапливаясь на стенках деталей и в выхлопной системе. Последующее Открытие дроссельной заслонки в первый момент резко усиливает густоту синего масляного дыма.

Ремонт двигателя полностью или корректировка его отдельных частей

У двигателей с турбонаддувом расход масла, сопровождаемый синим дымом, возможен из-за неисправности турбокомпрессора, в частности, износа подшипников и уплотнений ротора. Износ уплотнения переднего подшипника компрессора дает картину, похожую на выход из строя маслосьемных колпачков (включая масляный нагар на свечах), но при этом во входном патрубке компрессора собирается лужица масла.

Неисправность уплотнения турбины определить сложно, поскольку масло поступает непосредственно в выхлопную систему и там догорает.

В эксплуатации синий дым и расход масла нередко появляются при отключении одного из цилиндров из-за неисправности зажигания или при негерметичности клапанов. В последнем случае дым становится бело-голубым, особенно, если клапан имеет явный прогар. Такой дефект определяется без труда — компрессия в этом цилиндре незначительна или вообще отсутствует, а на свече появляется обильный черный нагар, часто в виде наростов.

Встречаются и довольно экзотические дефекты, вызывающие синий масляный дым. Так, у автоматических коробок передач с вакуумным датчиком нагрузки возможен разрыв мембраны регулятора. Поскольку ее полость соединена шлангом со впускным коллектором, то двигатель начинает попросту высасывать масло из коробки передач. Как правило, масло поступает только в те цилиндры, около которых в коллекторе сделан отбор вакуума. При этом возможен заброс свечей и разбрызгивание масла из свечных отверстий (напомним, что масла ATF обычно имеют красный цвет).

Черный дым
Черный дым из выхлопной трубы свидетельствует о переобогащении топливо-воздушной смеси, и, следовательно, о неисправностях системы топ л и во подач и. Такой дым обычно хорошо просматривается на светлом фоне за автомобилем и представляет собой частички сажи — продукты неполного сгорания топлива.

Черный дым часто сопровождается большим расходом топлива, плохим запуском, неустойчивой работой двигателя, высокой токсичностью выхлопных газов, а нередко и потерей мощности из-за неоптимального состава топливовоздушной смеси.

Диагностика топливной системы в Минске

У карбюраторных двигателей черный дым обычно возникает из-за перелива в поплавковой камере вследствие дефекта игольчатого клапана или из-за закоксовывания воздушных жиклеров. У бензиновых двигателей с электронным впрыском топлива переобогащение смеси появляется, как правило, при неисправности и отказах различных датчиков (кислорода, расхода воздуха и др.), а также при негерметичности форсунок. Последний случай опасен гидроударом в цилиндре при запуске со всеми упоминавшимися выше последствиями.

Суть в том, что через неисправную форсунку на неработающем двигателе в цилиндр может вытечь много топлива, а оно не позволит поршню подойти к верхней мертвой точке. У дизелей черный дым иногда появляется не только при нарушениях в работе насоса высокого давления, но и при большом угле опережения впрыска. Общим для режимов работы бензиновых двигателей на переобогащенной смеси является повышенный износ и даже задиры деталей цилиндро-поршневой группы, поскольку избыточное топливо смывает масло со стенок цилиндров и ухудшает смазку. Кроме того, топливо попадает в масло и разжижает его, ухудшая условия смазки и в других сопряженных деталях двигателя. В некоторых случаях это разжижение настолько велико, что уровень масла в картере (точнее, смеси масла с топливом) значительно повышается. Разбавленное масло приобретает отчетливый запах бензина.

Очевидно, что эксплуатация двигателя с такими неисправностями не только затруднительна, но и крайне нежелательна, поскольку быстро ведет к новым, куда более серьезным неприятностям.

Наши контакты :

Телефоны:

+375(29) 2000959 (мтс)

(Минск,  Минская область, В

Датчик детонации — описание, диагностика

Датчик детонации (ДД) – датчик, входящий в состав электронной системы управления бензиновым двигателем. Основная функция ДД – определение момента образования детонации.

Датчики детонации бывают двух типов – резонансный и широкополосный, они не взаимозаменяемые. Принцип действия ДД Датчика детонации – функционирует по принципу пьезоэффекта т.е. при работе двигателя может возникать детонация, а при возникновении детонации не примерно возникает вибрация. От вибрации двигателя в датчике (который находится на блоке цилиндров) сжимается пьезоэлектрическая пластина, из-за чего образуется разность потенциалов и посылается электрический импульс в Электронный блок управление двигателем.

ЭБУ считывает эти импульсы с датчика и на основании их корректирует зажигания так, чтобы двигатель работал стабильно ровно, и топливовоздушная смесь сжигалась эффективно, одним словом – октанкорректор, адаптирует топливную систему двигателя к разному топливу с различным октановым числом. В случае поломки ДД, система переходит во аварийный режим (работает без показаний датчика) по углу зажигания, “зашитым” в систему производителем.

Диагностика датчика детонации. Для теста работоспособности датчика нам потребуется подключиться к выходному контакту датчика и массе автомобиля обыкновенным тестером. Затем осторожно начинаем постукивать по датчику и в это время замеряем импульс напряжения.

Показания на тестере могут доходить у рабочего датчика до 300 мВ.

Зачем нужны автомобильные датчики

Сегодня автомобили представляют собой устройства, в которых очень много самых разных опций. Контролирует их работу электроника.

Для того, чтобы поддерживать функционирование опций, нужны автомобильные датчики. Они отвечают за работу многих важных систем в машине, например, двигателя. Датчики необходимы для того, чтобы проинформировать электронику и владельца, если имеется какая-либо неисправность. Какие бывают датчики Наибольшее число датчиков имеется в ДВС.

Здесь очень важно контролировать движение деталей в силовом агрегате. За что отвечают датчики температуры В процессе работы разные узлы автомобиля имеют разную температуру. Двигатель в процессе движения машины имеет одну температуру, а жидкость охлаждения – другую.

Показатели датчиков крайне важны.

Есть датчик в системе климат — контроля. Датчики давления Они также необходимы для контроля за самыми различными характеристиками. Если в автомобиле двигатель работает на дизельном топливе, то обязательно будет установлен датчик, который определяет давление впрыска горючего. Есть датчики, которые отвечают за показания давления в шинах. Не менее важен датчик, который отвечает за давление масла в силовом агрегате. Показатели датчиков крайне необходимы. Ведь от этого зависит работоспособность автомобиля. Датчик расхода воздуха Многие двигатели имеют систему воздушного охлаждения. Они по-другому называются ДМРВ. Каждый двигатель должен работать в пределах определённой нормы. Датчики, которые определяют положение и скорость Двигатель машины – очень сложный, по своему устройству, силовой агрегат. В нем очень много разных деталей, которые находятся в постоянном движении. Например, коленчатый вал, распредвал.

Для того, чтобы механизмы агрегата работали нормально, используют специальные датчики, они позволяют определять скорость и положение. Некоторые из датчиков являются индуктивными. Он замеряет частоту вращения этого узла и передает данные, которые необходимы в блоке управления. Это нужно для того, чтобы топливо поступало в нужный момент. Датчики, контролирующие эмиссию отработанных газов Эти устройства предназначены для определения состава выхлопных газов. Это важно для безопасности окружающей среды. Датчики контролируют содержание кислорода, оксида азота.

За что отвечают магниторезистивные датчики Это последнее поколение устройств, которые стали устанавливать на автомобили не так давно. Измерения они производят, исходя из электронных импульсов. Каждый такой датчик имеет магнитное поле, показания основываются на силе сопротивления. Они передаются с блока, который отвечает за управление.

Инжектор — самостоятельная диагностика системы

Любая диагностика в норме начинается визуальным осмотром по проводам и сенсорам, которые есть у электронной системы и которая обеспечивает работу двигателя.

Нужно удостовериться в том, что изоляция цела, штекеры скреплены надёжно, жгуты правильно размещены и минусовые провода прикреплены к автомобилю полностью надёжно.

После этого можно смотреть диагностическую цепь. Можно использовать контрольную лампу, пользоваться кодами для повреждений и проверять параметры контроллера. Контрольная лампочка на панели загорится, когда включится зажигание. Если этого не произошло, значит есть повреждение либо в ламповой цепи, либо на контроллере. Для диагностики понадобится прибор, считывающий коды для каждого из повреждений в оперативной памяти бортового компьютера. Это, например, может быть самодиагностическая система, которая, правда, должна поддерживаться со стороны контроллера. Также понадобится компьютер, имеющий функцию для считывания данных из контроллера. Контроллер к компьютеру нужно присоединить специальным адаптером, для чего применяется сканер или устройство, которым диагностировался инжектор. К сожалению, большая часть контроллеров не в состоянии поддерживать подобную функцию, также такая система не может прочитать коды повреждения лампы на панели управления, если дело в ней. Для обработки информации можно использовать бортовой компьютер машины, а можно – персональный, который отлично справляется со считыванием кодов повреждений.

На работу системы управления очень сильно влияет топливная система. В первую очередь в ней проверяют уровень давления топлива, а также состояние разбрызгивателей на форсунках. Для диагностики понадобится манометр для контроля давления. Для контролирования зажигания обязательно нужно приобрести мультиметр или омметр, которыми можно проверить целостность проводов с большим напряжением токов и нормальную работу обмоток на катушках зажигания.

По нагару на свечах зажигания можно догадаться, в каком состоянии мотор и система его питания. Таким образом видно, что самое дорогое оборудование упрощает процесс проверки, но оно не критически необходимо. Лучше пользоваться компьютером и сканером, чтобы через коды повреждений в 90% случаев точно найти неисправность. Но для этого нужны некоторые знания конструкции двигателя, механизмов автомобиля и сенсоров.

Полную диагностику форсунок можно провести только с использованием профессионального оборудования.

Как проверить датчик коленвала (ДПКВ)?

Современные автомобили предоставляют собой хитрое «сплетение» различных механических узлов и электрических систем. И если с механикой все более-менее понятно, то в вопросе электроники многие новички «плавают».

На самом же деле здесь нет никаких тайн. Всеми вопросами ведает ЭБУ (электронный блок управления), который собирает информацию от многочисленных датчиков. На базе полученных и обработанных данных принимается то или иное решение. При этом одним из наиболее важных контролирующих устройств является датчик положения коленчатого вала (его сокращенное название – ДПКВ).

Назначение и основные виды

Основная задача датчика – предоставить информацию ЭБУ о положении коленчатого вала, его направлении вращения и частоте. При этом принципы работы ДПКВ могут различаться (здесь все зависит от производителя), а цели остаются неизменными. Так, на сегодня можно выделить несколько основных видов датчиков:

магнитные. Их особенность – выполнение своих функций без подведения дополнительного питания. При этом напряжение на ДПКВ формируется после прохождения специального «зуба» через магнитное поле. В этом случае датчик может выполнять несколько функций – в том числе контролировать и скорость;

Холла. Здесь ток начинает протекать после приближения к ДПКВ переменного магнитного поля. Основным действующим элементом являются зубцы диска синхронизации. Именно после их приближения к магнитному полю датчика течет ток;

оптические. В авто с такими видами датчиков специальные диски синхронизации выполняются со специальными зубцами или отверстиями. Задача диска – прерывать движение световой полосы между двумя элементами — светодиодом и приемником. После получения соответствующего сигнала ЭБУ может определить положение коленвала, скорость его вращения, а также направление движения. При этом даются соответствующие команды форсункам, бензонасосу и зажиганию.

Основные признаки выхода из строя

Диагностировать поломку датчика коленвала можно по нескольким основным признакам: ухудшаются динамические характеристики автомобиля. При этом обратите внимание на индикатор ошибки «check engine» на панели приборов – он должен подсвечиваться; обороты двигателя начинают самопроизвольно увеличиваться или снижаться; «плавают» обороты на ХХ; появляется явная детонация при нажатии на педаль газа; возникают проблемы с заводкой двигателя.

Все перечисленные выше неисправности могут свидетельствовать о выходе из строя ДПКВ. Но не стоит сразу производить замену – проведите диагностику устройства и убедитесь, что оно действительно неисправно.

Особенности проверки

Перед тем, как проверять датчик коленчатого вала, его необходимо снять (обязательно поставьте необходимые метки). Демонтаж делается следующим образом: снимайте «минус» АКБ; отбрасывайте разъем датчика; выкручивайте фиксирующий болт; демонтируйте сам датчик. После этого произведите внешний осмотр узла на факт явных механических повреждений. Особое внимание уделите внешнему виду колодки для коммутации, сердечнику и прочим элементам. Если есть явные загрязнения, то их желательно убрать с помощью мягкой тряпки (ткань желательно предварительно смочить в бензине или спирте). Учтите, что для полноценной работы датчика у последнего должны быть идеально чистые контакты. В процессе проверки обратите внимание на зазор между диском синхронизации и самим ДПКВ – он должен быть в диапазоне 0,6-1,5 мм. Если внешний осмотр не показал никаких отклонений, можно переходить к более серьезным проверкам: Метод омметра (мультиметра). Цель проверки – убедиться, что сопротивление обмотки датчика в норме. В последствие можно делать выводы по поводу его дальнейшей эксплуатации. Исправная обмотка должна иметь сопротивление – 550-750 Ом. Принцип здесь прост. Если катушка датчика повреждена, то сопротивление будет занижено (витковое замыкание), либо же завышено – обрыв. Конечно, такая проверка не дает 100%-ного результата, но свои подозрения о неисправности можно хотя бы частично подтвердить или опровергнуть.

Вторая методика является более сложной и одновременно с этим более точной. Здесь для выполнения работы понадобится следующее оборудование – прибор для измерения индуктивности, сетевой трансформатор, цифровой вольтметр и из прошлого испытания пригодится мегаомметр. При выполнении измерений важно, чтобы температура в помещении была на уровне 20-23 градусов Цельсия. Для начала измеряется сопротивление изоляции (с помощью мегаомметра). Измерения должны производиться напряжением 500 Вольт. Допустимый параметр — до 20 Мом.

Следующий этап – проверка индуктивности (если датчик исправен, то этот параметр должен быть на уровне 200-400 Гц). Учтите, что при выполнении измерений диск синхронизации должен быть размагничен. Сделать это можно через сетевой трансформатор, который мы предварительно приготовили.После проведенного анализа можно делать окончательный выбор по поводу исправности или, наоборот, непригодности для дальнейшего применения датчика коленвала.

Третья методика считается наиболее точной, но она применяется на специализированных СТО. Основная причина – необходимость применения осциллографа и сложность анализа. Для проведения измерений черный щуп прибора подключайте к «минусу» авто, а пробник щупа — к выводу датчика. Второй щуп должен подключаться к аналоговому входу USB Autoscope II. Дальше запускается двигатель и анализируется сигнал на выходе ДПКВ. Здесь уже можно делать точные выводы по поводу пригодности датчика или его явной неисправности. Вывод Помните, что датчик коленвала несет одну самых важных функций в автомобиле. Чтобы избежать проблем, при появлении первых симптомов неисправности желательно проверить работоспособность ДПКВ и произвести его замену (при необходимости). В противном случае не стоит удивляться, если однажды автомобиль не заведется.

Удачи.

Как проверить расходомер ? (ДМРВ)

Не секрет, что для нормальной работы двигателя необходима качественная и правильно подготовленная топливовоздушная смесь. Но для ее формирования необходимо две составляющих — бензин и воздух. Казалось бы, что может быть проще? Только есть одно «но». Двигатель работает в различных режимах и каждый из них имеет свои требования к подготовке смеси и объему кислорода.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) держит под контролем данный параметр и обеспечивает нормальную работу силового узла.

Основное назначение

Главная задача датчика – производить расчет объема воздуха, необходимого для подготовки топливовоздушной смеси, и передавать данные к электронному блоку управления. Дальше именно ЭБУ принимает решение, увеличивать подачу воздуха или же оставить его объемы на прежнем уровне.

Конструктивно датчик очень прост – он состоит из пластиковой основы и специального измерительного устройства – термоанемометра. Задача последнего – произвести безошибочные расчеты затрат воздуха.

Основные неисправности

В процессе эксплуатации датчик может выходить из строя. Как правило, изделие больше всего боится механических воздействий. В этом случае ремонтировать ДМРВ бесполезно. Единственное правильное решение – его замена.

Так как же распознать выход устройства из строя? Здесь есть несколько основных признаков: Загорается ошибка «Check Engine» на панели приборов. Нарушается работа силового узла (особенно это заметно на холостых оборотах). Появляются так называемые «плавания». Машина «тупеет» в процессе разгона, замедленно реагирует на нажатие педали газа. Холостые обороты занижены или же наоборот слишком завышены. Завести мотор не получается. Конечно, нельзя сразу всю вину сталкивать на расходомер. Как показывает практика, он может не работать и по ряду других причин — разгерметизации шланга между дроссельным модулем и расходомером, нарушении проводки, проблемам с питанием и так далее.

Особенности проверки

Учтите, что сделать вывод о выходе из строя ДМРВ без диагностики устройства невозможно. Так что если вам на СТО мастер с первого же взгляда рекомендует выбросить устройство – насторожитесь и не доверяйте на слово. Как правило, окончательный «диагноз» можно ставить только после полной проверки узла.

Выполнить работу можно несколькими способами:

1. Отключение расходомера. Один из самых простых методов диагностики – отключить питающий разъем от ДМРВ. В этом случае контроллер начинает работать в аварийном режиме. При этом подготовка топливовоздушной смеси осуществляется с учетом положения заслонки дросселя. В процессе проверки обратите внимание на частоту вращения коленвала – она должна быть где-то 1500-1700 оборотов в минуту. После этого начинайте тест в процессе движения. Понаблюдайте за поведением своего автомобиля. Если он явно стал шустрей, то велика вероятность выхода датчика из строя. При этом учите, что для некоторых ЭБУ при отключении разъем от ДМРВ число оборотов может не меняться.

2. Проблемы с прошивкой. Если ранее ставилась новая программа контроллера, то сказать с точностью, что «прошито» в датчике расходомер весьма сложно. Чтобы проверить работоспособность устройства, необходимо подложить под упор заслонки тонкую пластинку (желательно, чтобы ее толщина была не более одного миллиметра). Как только обороты увеличиваются, резко доставайте вставку и прислушивайтесь к двигателю. Если он не заглох, то проблема (с большой вероятностью) именно в прошивке системы.

3. Проверяем напряжение. В данной проверке вам пригодится обычный мультиметр. К слову, этот метод проверки можно применить не для всех ДМРВ, а только для некоторых изделий Bosch. Проверка производится следующим образом: устанавливайте переключатель тестера на предел два Вольта; внимательно изучите распиновку расходомера. Здесь все просто: розово-черный провод идет к основному реле, зеленый – это заземление контроллеров, серо-белый – выход, а желтый – поступление сигнала к ДМРВ; поворачивайте ключ в замке зажигания (приборная панель засветилась, двигатель заводить не нужно); берите мультиметр и прикасайтесь красным щупом к проводу сигнала от датчика, а черным щупом – к заземлению. Учтите, что на разъеме будут специальные уплотнители (изоляция) – их необходимо проткнуть острыми щупами прибора; запишите уровень напряжения, который показал мультиметр. Новый датчик должен показать параметр в диапазоне от 0,996 до 1,01 Вольта. Если «кончина» близка, то напряжение приближается к отметкам 1,03-1,04 Вольта. ДМРВ требует замены при повышении уровня напряжения до 1,05 Вольт и выше.

4. Осмотр датчика. Как мы уже упоминали, после визуального осмотра оценить состояние датчика весьма сложно. Но по некоторым косвенным признакам можно сделать предварительные выводы. Так, для проверки необходимо открутить хомут гофры, которая подключена к выходному отверстию ДМРВ и осмотреть внутреннюю часть самого датчика и трубки. В «здоровом» устройстве поверхности должны быть абсолютно сухими. Если же есть капли масла или конденсат, то можно смело говорить о неисправности датчика. Причиной таких проблем может быть несвоевременная замена воздушного фильтра. Как результат, грязь оказывается в механизме датчика. Что касается масла, то его может забросить в ДМРВ в случае превышения его уровня в картере. Демонтируйте датчик (для этого достаточно выкрутить два винта) и доставайте его. Найдите на передней части устройства специальное уплотнительное кольцо. Его задача – не дать воздуху пройти во впускной тракт, минуя ДМРВ. Бывают случаи, когда этот уплотнитель остается в воздушном фильтре или смещается со своего места. Если это произошло, то осмотрите сетку расходомера – на ней должно быть немного пыли. Следовательно, ваша задача убедиться, что уплотнитель «сидит» нормально.

5. Самая простая проверка. Наиболее легкий и быстрый способ отбросить прочь все сомнения или же убедиться в выходе датчика из строя – попросить у знакомого (друга) предоставить заведомо целый контроллер и установить его на свой автомобиль. Если описанные выше симптомы неисправности исчезли, то ДМРВ требует замены. Как правило, другие проверки сделать в условиях гаража уже не получится. При желании можно отнести ДМРВ на СТО и провести его диагностику уже на специализированном оборудовании.

Вывод

В автомобиле каждый узел играет свою роль в работе системы. Следовательно, будьте внимательны, своевременно диагностируйте неисправности и устраняйте их. Не исключением является и столь небольшой, но очень важный узел – ДМРВ. Удачи.

Системы ABS, ESP, ASR, BAS — описание

Многие автовладельцы любят с гордостью рассказывать о наличии в их автомобилях таких функций как ABS, ASR, ESP и прочих…

При этом, многие люди даже представления не имеют что означают все эти непонятные зашифровки. Система ABS (антиблокировочная система)

Чаще всего на слуху именно эти три буквы. Наверное, все знают расшифровку, но далеко не все знают, что это означает.

Среди всех этих систем именно АБС появилась первой. Существует уже несколько десятков лет. Она не позволяет колесам блокироваться во время торможения, в случае если водителю пришлось в экстренной ситуации слишком сильно надавить на тормозную педаль. При блокировке колес происходят две неприятные вещи. Во-первых, машина может потерять управление, т.е. её уведет в сторону, что чревато ДТП. Во-вторых, изнашивается протектор шин. Благодаря датчикам, которыми управляет контроллер, система следит за скоростью движения автомобиля и за скоростью вращения колес. В результате при сильном и резком торможении колеса продолжат вращение и не будут заблокированы. Срабатывание АБС можно ощутить в виде толчков в районе педали тормоза. Логичным продолжением антиблокировочной системы является EBD, которая правильно распределяет тормозные усилия всех колес в отдельности. Такое срабатывание происходит, когда водителю приходится экстренно тормозить на нестандартном дорожном покрытии, и автомобиль попадает в занос. Система ESP Разработка 90-х годов. Расшифровывается как система динамической стабилизации. Говоря более простым языком, данная функция обеспечивает устойчивость автомобиля на высокой скорости. Машина может не вписаться в поворот, или наоборот – её может занести. ESP как раз предназначена для предотвращения подобного инцидента. Система следит за тем, чтобы траектория движения точно соответствовала направлению колес, и, в случае отклонения от нормы дает сигнал системе ABS, которая, в свою очередь, притормаживает нужное колесо. В целом, ESP прекрасно дополняет АБС, т.к. в плане безопасности эта функция гораздо эффективнее. Первая – просто не позволяет колесам блокироваться. Вторая – следит за каждым колесом отдельно и контролирует устойчивость автомобиля. ASR Расшифровку данной аббревиатуры слышали многие – антипробуксовочная система. Предотвращает буксование, которое может произойти в трудных дорожных условиях (грязь, лед и т.д.) или в результате повышенной нагрузки колес, вызванной маневрированием. Система распознает, что скорость вращения колес не соответствует скорости движения автомобиля (т.е., колеса вращаются быстро, а машина стоит на месте или очень медленно едет). ASR в этом случае замедляет колеса и блокирует дифференциал. Пробуксовка также может возникнуть в результате заноса на большой скорости. Чтобы этого не произошло, ASR снижает обороты двигателя. На разных автомобилях антипробуксовочная система может носить разные названия, например, TRC – трэкшн-контроль. BAS (Break Assistant) Предназначена для сокращения тормозного пути. Срабатывает в тех случаях, когда водитель в опасной ситуации панически давит на педаль тормоза. У перечисленных выше систем есть одна общая цель: обеспечение безопасности во время движения. По сути, все эти функции нужны для того, чтобы исправлять неверные действия водителя. Электронные системы безопасности могут быть очень полезны для неопытных автомобилистов. Среди опытных часто можно услышать недовольство, т.к. многие из них любят динамичную, порой даже агрессивную и опасную езду. Во-первых, существуют автомобили, у которых можно отключить эти опции. Во-вторых, даже если у человека огромный опыт в экстремальном вождении, лучше не рисковать лишний раз и помнить о ценности жизни – своей и других.

7 основных советов по установке сигнализации

В настоящее время каждый владелец авто должен думать не только о покупке и ремонте автомобиля, но и о его сохранности. Наиболее популярным средством защиты автомобиля от угона и мелкого хулиганства является автомобильная сигнализация. Она при необходимости заблокирует все двери, и будет издавать звуковой сигнал при попытке взлома или угона автомобиля.

При правильном выборе и установке сигнализации шанс взломать и угнать автомобиль будет минимальным, но такая установка и устройство имеют достаточно большую стоимость.

Эта статья поможет разобраться и правильно выбрать охранную систему для автомобиля. В статье приведены основные нюансы, о которых могут и не рассказать даже в специализированных автосалонах, а также 7 основных советов по установке сигнализации.

При установке сигнализации необходимо обращать внимание на следующие моменты: — сразу необходимо определиться с суммой, которая имеется в наличие на приобретение и установку сигнализации; — чем дороже автомобиль, тем большая вероятность его угона, в этом случае и выбирать сигнализацию следует более дорогую; — понятно, что даже самая «навороченная» сигнализация не может дать стопроцентную гарантию того, что автомобиль не угонят. При выборе сигнализации необходимо внимательно подойти к вопросу устойчивости сигнализации к попыткам взлома и дальностью действия. Большинство автовладельцев думают, что достаточно установить даже простую сигнализацию, чтобы защитить свой автомобиль от взлома и мошенников, поэтому отказываются от штатного иммобилайзера, который действительно оберегает автомобиль. Чтобы его отключить угонщику может потребоваться много времени. Также желательно отдать предпочтение сигнализации с блокировкой двигателя. Чем больше различных опций имеет авто сигнализация, тем выше уровень защиты. Совершенно бессмысленно экономить на покупке сигнализации. Ведь именно это устройство обязано обеспечить пассивную защиту вашему автомобилю. Такая защита обязательно должна быть на самом высоком уровне. Из многообразия предлагаемых охранных систем, остановиться следует, на многофункциональной сигнализации, которая будет служить достаточно долгое время. Необходимо серьезно подойти к вопросу установки охранной системы.

Установку должен производить высококлассный специалист. Неправильно установленная сигнализация может доставить немало хлопот владельцу авто. Как правило, гарантии на установку и подключение не дают. По вине неопытного специалиста самая дорогая и многофункциональная сигнализация может просто сгореть или возникнет необходимость в замене, каких либо деталей.

Потрудитесь заранее прочитать отзывы в интернете или посоветоваться в специализированных магазинах с продавцами и обратиться в хороший и качественный сервис. Некоторые магазины имеют хорошие станции технического обслуживания. Репутация для таких магазинов, имеет важное значение, и они заинтересованы в получение только положительных отзывов, поэтому сотрудничают с хорошими специалистами. Услуги такого специалиста не из дешевых, но лучше не экономить и потом спокойно спать и быть уверенным в том, что не случиться короткого замыкания и сигнализация сработает в нужный момент.

При ограниченном бюджете или же если вы очень хорошо разбираетесь в электронике и устройстве автомобиля, то установку охранной системы можно выполнить самостоятельно. Специалисты не берутся давать советы, потому как, процесс установки — это сложный процесс, требующий достаточного внимания, умения. И при таком виде установки сам владелец авто несет ответственность за дальнейшие действия, ошибки, если они случаются во время установки.

Если все — таки решено обратиться к мастеру, то можно предварительно побеседовать с ним и выяснить наиболее важные и интересующие Вас вопросы, например, о том, сколько автомобилей в день он обслуживает, дает ли он гарантию на выполненную работу. Может быть, не всегда вы услышите правдивые ответы на вопросы, но в хорошем сервисе на множество вопросов дадут честный ответ. Будем рады, если эта статья поможет вам в правильном выборе и установке сигнализации. И очень верим, что советы обязательно вам пригодятся.

Удачного выбора и приятной покупки!