Отключить иммобилайзер

Обзор двигателя Cosworth «XD»

Мотор «XD» был представлен в 1996 году и использовался в гонках серии CART до 1999-го, когда его заменили на модель XF. Производит до 850 лошадиных сил при 14700 оборотах в минуту. Для гонок обороты составляли 13500 для того, чтобы избежать чрезмерных вибраций и увеличить срок службы.Оснащен турбонаддувом с автоматическим управлением, создающим давление до 2.75 бара. (Примечание: ранние модели двигателя использовали двойные круглые выпускные отверстия вместо овальных в более поздних вариантах). Состоит из более чем 5000 компонентов. На предельных оборотах поршень испытывает перегрузки порядка 5000 G, а шатуны имеют эффективный вес более двух тонн.

Производительность: 302 лошадиные силы с одного литра рабочего объема. Увеличение мощности, по сравнению с предыдущим мотором XB, достигнуто благодаря повышению рабочих скоростей, снижению внутреннего трения, иному подходу к проектированию головки блока цилиндров. К 1999 году для увеличения мощности на каждом поршне использовалось только одно компрессионное кольцо толщиной 0.66 миллиметра. (Примечание. Для гонки в Индианаполисе использовались другие поршни и кольца толщиной 0.99 мм ). вк.ком/v_korche Быстрое сравнение выпускных отверстий «XD» с XB показывает, что на новом моторе поперечное сечение было уменьшено чтобы повысить скорость прохождения газов. Также стоит отметить значительное увеличение малого радиуса для впускных и выпускных каналов.

Конструкция: мокрые алюминиевые гильзы в блоке из легких сплавов. Изнутри цилиндры покрыты никасилевым покрытием. Четыре верхних распределительных вала приводятся в действие расположенными в каждой головке блока цепными приводами, которые в свою очередь, связаны с шестеренчатым приводом коленчатого вала. Распределительные валы были передвинуты к задней части мотора дабы снизить скручивающие нагрузки на привод газораспределительного механизма. Коленчатый вал из стали, поршни из кованого алюминия а шатуны из титана. Широкое применение титана и карбона позволило сократить массу до 117.1 килограмм. Одним из недостатков мотора можно назвать сильно нагруженные пружины клапанов: даже несмотря на высокое качество их изготовления , на протяжении нескольких часов гонки высокие обороты постепенно приводили детали в непригодное состояние. Однако это намешало мотору оставаться в строю до финиша в большинстве состязаний. В последующем и эта проблема была решена.

Подача топлива: 16 первичных топливных инжекторов Bosch Motorsport , по 2 на цилиндр, дополнены четырьмя расположенными по кругу на входе в турбокомпрессор инжекторами. Они образуют так называемую систему PCI (кольцо PCI). Эти 4 форсунки предназначены для охлаждения сжимающейся смеси. Все форсунки получают команды напрямую от блока управления (ECU). Давление в топливных рейках составляет 4 бара. Топливо подается от расположенного в топливной ячейке (баке) механического насоса. Насос приводится в движение напрямую от находящегося на правой стороне «XD» продувочного насоса: привод представляет из себя стержень квадратного сечения длиной около 5 сантиметров. Топливная система двигателя должна проходить очистку от агрессивных метаноловых компонентов после каждого использования .

С этим мотором индикар на шасси Reynard 96I мог развивать до 387-390 км/ч на прямых участках в Индианаполисе. От 0 до 100 км/ч Cosworth «XD» способен разогнать индикар массой 700 килограмм за 2.2 секунды, с 0 до 160 км/ч за 4.2 секунды. Низкий центр тяжести мотора улучшает управляемость.

— ДВИГАТЕЛЬ: Cosworth «XD»
* V-образный 8-ми цилиндровый. Масса двигателя 117.1 килограмм.
* Блок цилиндров и головка блока из алюминиевых сплавов.
* Топливо: метанол.
* 4-х тактный.
*Турбонагнетатель Garrett BR74 в с интеркулером. Давление наддува 2.75 бара.
* Двигатель имеет жидкостное охлаждение.
* Подача топлива — прямой впрыск топлива с электронным управлением. 16 первичных топливных инжекторов Bosch Motorsport , по 2 на цилиндр, дополнены четырьмя инжекторами расположенными по кругу на входе в турбокомпрессор. Они образуют так называемую систему PCI (кольцо PCI). Эти 4 форсунки предназначены для охлаждения сжимающейся смеси.
*1 свеча на цилиндр.
* Рабочий объем (см3): 2650
* Диаметр цилиндра (мм): 92
* Ход поршня (мм): 50
* 4 клапана на цилиндр , 4 верхних распределительных вала (DOHC) с шестеренчатым приводом
* Мощность на колесах 850 л.с при 14700 об/мин.
* Крутящий момент 400 + Нм.
* Максимальные обороты 15000
* Система смазки с сухим картером.
* Срок службы до капитального ремонта — 2400 км.
* Маховик диаметром 12.7 см.

Почему новые моторы чаще ломаются ?

Казалось бы, с развитием техники моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. Создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию.

Да, по мнению многих гаражных «спецов», раньше и трава была зеленее, но в данном конкретном случае они, увы, правы… Причин тому достаточно много, и эффект от этих причин складывается, зачастую порождая очередное «горе владельца». Попробуем рассмотреть возможные негативные факторы подробнее, из-за чего же моторы стали ломаться чаще.

? Проблема первая. Техническое усложнение

Наверное, корнем всех бед являются ужесточающиеся требования к расходу топлива и экологичности двигателей при отсутствии новых идей и конструкций. По сути, все «новшества», которые мы видим, — это компрессоры, турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы ГРМ и многоклапанные конструкции. Все это, вообще-то, появилось еще в пятидесятые-шестидесятые годы, а большая часть технологий начала развиваться еще в двадцатые-тридцатые годы (как не вспомнить тут любимый верхушкой Третьего Рейха наддувный Mercedes-Benz 770K начала 30-х).

Великим движителем прогресса поршневых моторов в первой половине 20-го века стала авиация, которая сильно ускорила работы по впрыску, всем видам наддува и многоклапанным конструкциям. На земле эти технологии применялись куда менее широко: в гоночных моторах и на отдельных особо прогрессивных машинах, но массовое их использование стало возможным только с появлением дешевой и надежной электроники в начале 90-х годов.

Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий. Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище.

Разумеется, тут же резко возросло количество деталей в механизме ГРМ и трудоемкость его обслуживания. Но прогресс в металлообработке позволил усложнить мотор почти без потерь. Переход на электронный впрыск топлива и интегрированные системы управления двигателем, которые позволяли свести воедино управление впрыском, зажиганием, трансмиссией, сервисными процедурами мотора, тоже, безусловно, был прорывом. Он значительно улучшил характеристики двигателей и увеличил надежность.

Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы многоопытных «гаражников», предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор!). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания, хотя «на коленке» отремонтировать сложную технику действительно стало куда сложнее.

Следующая технология, которую массово внедрили на всех ДВС, — это система изменения фаз ГРМ: VANOS на BMW,VVT-i на Toyota, i-VTEC на Honda и т.п. Если грубо, то она позволяла смещать время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, в зависимости от оборотов мотора, чтобы обеспечивать хорошую тягу и на малых, и на больших оборотах. Иными словами, она позволила улучшить мощностные характеристики моторов, не ухудшая экономичности.

По сути, не очень сложная в реализации конструкция, она оказалась слишком новой, и у многих производителей отнюдь не беспроблемной: появились новые изнашиваемые детали и новая головная боль у владельцев таких машин. Например, стуки на холодную, поломки и сбои систем.

Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать «лазейку» в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем.

Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, — непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.

Но применение этих старых технологий в общем-то не было проблемой, во многом они были отработаны задолго до массового внедрения на гоночных моторах. При переходе к массовому производству бывали и ошибки с просчетами, но в целом это прогрессивные технологии. Просто их пришлось внедрять слишком быстро и слишком массово, чтобы вписаться в рамки законов. Только темпы роста экономичности не успевали за ужесточением требований.

? Проблема вторая. Снижение потерь на трение

Вскоре появились признаки переусложнения вроде систем бездроссельного впуска и явные потуги на уменьшение внутреннего трения — по факту, за счет снижения надежности узлов. Меньше трения — выше КПД, но какой ценой? В первую очередь множество подшипников скольжения в моторе попросту уменьшили в размерах. Уменьшились размеры шеек коленвалов, поршневых пальцев, вкладыши балансирных валов, размеры распредвалов и звеньев цепей…

Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.

К сожалению, чудес не бывает: более жидкое масло имеет менее стойкую к нагрузкам пленку, а управляемый масляный насос не только сложнее, он еще и не обеспечивает запаса по давлению на самых распространенных режимах работы двигателя.

? Проблема третья. Увеличение рабочей температуры

Вдобавок для повышения экологичности и экономичности на малой нагрузке попытались увеличить рабочую температуру мотора. А чтобы не потерять в мощности, ввели управляемые термостаты, которые позволяли двигателю немного остывать под нагрузкой. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора… В общем, хлопот добавилось.

К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, масло стали менять реже, а вот прорыва в технологиях его производства тоже не свершилось.

? Проблема четвертая. Облегчение поршневой группы

Остальные причины снижения надежности, которые мы опишем ниже, так или иначе связаны с основным фактором. Но вместе с тем могли бы развиваться и без его учета. Передача контроля над процессом сгорания топлива электронике с обратной связью позволила заметно облегчить поршневую группу и многие другие части двигателя за счет отказа от «запаса надежности», который требовался на случай каких-либо сбоев в работе более простых систем контроля. К сожалению, электроника невечна и не всегда корректно диагностирует ошибки в своей работе. А запас «железа» по надежности уже стал меньше, и незначительное отклонение параметров от нормы уже может привести к выходу деталей из строя.

Знаете, сколько сил выдавал 1.8-литровый мотор VW Golf 1984 года? 90 — с карбюратором, 105-115 — с впрыском на GTI. Вполне «овощные» параметры, по нынешним меркам. Моторы 1.8 серии EA888 сейчас имеют мощность в 182 силы, а прирост крутящего момента и вовсе двукратный. Внедрение всех новых технологий позволило создать моторы со степенью форсирования, превышающей параметры гоночных ДВС тридцатилетней давности. А любое увеличение нагрузки и температур влечет за собой ускорение старения металлов и уменьшение ресурса в целом.

? Проблема пятая. Нехватка времени на полноценные испытания моторов

Если «запас надежности» и был у узлов, то его до выбрали почти до конца. Резкое ускорение роста требований заставило автопроизводителей, особенно из числа лидеров премиального сегмента, отказаться от практики постепенного внедрения новшеств в старые моторы и постепенного улучшения конструкции. Серии двигателей теперь часто меняются два раза за короткую жизнь модели в производстве. Разумеется, сокращаются и время тестирования, и число тестов, проведенных с новыми моторами.

Большую часть тестов выполняют на компьютерах, а программное обеспечение, как вы все знаете, часто имеет ошибки. В результате выходят в свет явно недоработанные конструкции, проблемы которых исправляют уже «в процессе». Так что пять-шесть регламентных замен типов форсунок и материалов вкладышей, поршневых колец и поршневых групп — это лишь плата за то, что мотор вашей машины самый «прогрессивный».

? Проблема шестая. Более редкое проведении ТО и сложность диагностики

Если попробовать заглянуть под капот современной машины, а потом под капот «янгтаймера» из девяностых, то будет хорошо заметно, насколько компактнее стали моторы и насколько плотнее их стали вписывать в моторный отсек. Возить воздух никто не хочет, а требования к росту внутреннего пространства при сохранении внешней компактности машины только возросли со временем.

Иногда это сопровождается явным переусложнением узлов или ухудшением условий их работы. Но в любом случае влечет за собой увеличение сложности и времени затрачиваемого на диагностику. Сервису приходится больше полагаться на электронные системы самодиагностики и меньше — на визуальный контроль и подключение дополнительных приборов контроля. К тому же сервисные процедуры стали проводить реже, а значит, и возможностей для выявления проблем на ранней стадии становится меньше

? Проблема седьмая. Неблагоприятные условия работы

И последним фактором, наверное, является увеличение средней нагрузки на двигатель. Новые автоматические трансмиссии создаются для снижения расхода топлива, а значит, они заставляют мотор работать в режимах с максимальной нагрузкой на данных оборотах. Все это экономит топливо, но не всегда безвредно для агрегатов. Новые АКПП позволяют легко и беззаботно использовать всю мощность мотора, а снижение шумности агрегатов делают процесс приятным и легким. Расплата, как всегда, надежностью.

? Что в итоге ?

Каждая из причин по отдельности погоды не делает, но в сумме они создают ощущение постоянных проблем с моторами у многих новых машин. У более консервативных производителей меньше, у самых прогрессивных — больше. На самом деле число отказов в гарантийный срок в целом снижается, и это следствие работы систем контроля качества. Теперь у автокомпаний есть возможность контролировать ресурс, не закладывать излишний запас надежности, если число гарантийных проблем не превышает разумный уровень, и вовремя исправлять ошибки проблемных серий моторов или снимать их с производства, если малыми силами исправить ситуацию не получается.
К сожалению, все, что за пределами сроков гарантии «и еще немножко», уже вне интересов концернов. Может оказаться так, что после гарантии проездит машина недолго и ремонт будет очень дорогим, крупноблочным и с привлечением специального инструмента. А пока покупатель может наслаждаться новой машиной — все же она быстрее и экономичнее. Причем разница в стоимости сэкономленного топлива зачастую может даже превысить возросшие траты на ремонт моторов в будущем.

Спасибо,что прочитали статью до конца ?
Удачи на дорогах ?

15 признаков «скрученного» пробега автомобиля.

Эх, как хорошо было еще каких-то сто лет назад с выбором средства передвижения. С утра пораньше встал, выехал на ярмарку, прошелся вдоль рядов, посмотрел в зубы, похлопал по крупу понравившегося вороного, сторговался по цене, и все, можно запрягать и возвращаться домой на новом коне.

Если кому непонятно, зачем смотрели в зубы, то поясню: одним из единственных и надежных признаков возраста коня были зубы.
Конь мог, как угодно хорошо выглядеть, но чем он был старше, тем сильнее стачивались зубы.
Потому что лошади зубами перетирают траву и со временем они стачиваются.
Внешний лоск на скакуна или тяжеловоза можно было навести – почистить шкуру, причесать гриву, хорошо подковать, а с зубами ничего нельзя было сделать.

А теперь?
Приезжай в любой салон, торгующий подержанными автомобилями: все автомобили намыты, начищены, наполированы, в салоне сбрызнуто приятным дезодорантом, все как на подбор!
Ну и где тут «посмотреть в зубы»?
Если было бы все просто, я мог бы сказать – смотрите на показания одометра – он покажет, сколько реально проехал этот «конь».
Но, не знаю, стали ли сейчас коням ставить «виниры» на зубы, а вот железным коням «зубы подделывать» научились. Стоит вам только разместить объявление о продаже автомобилей, как посыпятся смски с предложением «скрутить пробег вашего автомобиля».

Итак, что это такое?
Корректировка пробега автомобиля, производится вмешательством специального инструмента или оборудования в узлы автомобиля, чтобы изменить показания на приборной доске или в бортовом компьютере автомобиля.

Если ранее, когда одометры были механическими, то и способы коррекции были механическими – разбирался узел одометра и либо просто менялись цифры на дисках, либо действовали более деликатно, на тросик одометра надевали патрон электродрели и «крутили» до нужного пробега.
Сейчас, когда практически все узлы автомобиля стали электронными, то и пробег корректируют электронным способом. К диагностическому разъему автомобиля подключают специальное оборудование и «перепрошивают» новые цифры пробега автомобиля.
Буквально пять минут работы специалиста и ваш автомобиль может измениться из ежедневного трудяги в автомобиль дедушки, ездящего в церковь по выходным.
Как же определить истинный пробег автомобиля?
Давайте попробую указать основные признаки, по которым можно, если и не узнать реальный пробег, но догадаться о том, что его скорректировали.

1. Разночтение между одометром и данными по пробегу в других электронных блоках автомобиля.
В настоящее время, производители электронным способом записывают пробег автомобиля во множество различных электронных блоков управления автомобиля.
Зачастую, пробег могут скорректировать только в одном (на одометре), а в других блоках, например в блоке ABS или АКПП забыть откорректировать пробег и там останутся реальные цифры пробега.
Часто забывают прошить ключ зажигания, в котором у большинства современных автомобилей, также есть показания пробега автомобиля.
Также, если коррекцией занимались не специалисты, в системе могут остаться ошибки, которые скажут о том, что было постороннее вмешательство для коррекции пробега.
К сожалению, этот способ можно использовать только при наличии специального оборудования, которое можно встретить только на станциях техобслуживания. И мы можем Вам в этом помочь!

2,3. Разночтения между одометром и историей обслуживания автомобиля, данными у официальных дилеров.
Начну со случая из жизни – осматриваю автомобиль, на одометре 50 с небольшим тысяч километров.
Открываю капот, вижу бирку о последней замене масла. Читаю ее внимательно, в ней говорится, что масло было заменено на 120 000 километров.
Подзываю продавца – внимательно ему ее перечитываю. Продавец краснеет, и спустя минуту признается, что сосед по гаражу посоветовал откорректировать пробег для того чтобы продать на 50 000 рублей дороже.
Это конечно слишком просто и очевидно.
Но можно такие следы несоответствий найти в сервисной книжке, полистать заказ-наряды, если они сохранились.
А лучше всего обратиться к официальному дилеру и запросить историю обслуживания автомобиля.

4,5. Состояние водительского кресла, ремней безопасности
Ткань или кожа водительского сиденья это не цифра, которую можно легко поменять.
Поэтому посмотрите внимательно на износ, трещины, разрывы покрытия кресла. Переведите взгляд на спинку сиденья.
Например, разрывы или дырки именно на спинке появляются только не ранее 200 000 км.
Автомобили часто продаются с натянутыми чехлами поверх кресел, не поленитесь, посмотрите под чехлы, а не пытается ли продавец новыми красивыми чехлами скрыть сильный износ кресла.
Посмотрите внимательно на соседние кресла, а не перетянуто ли кресло новой кожей, если да, то задумайтесь, почему, задайте вопросы продавцу.
Посмотрите насколько засален и или имеет повреждения или надрывы ремень безопасности.

6,7,8. Состояние руля, рукоятки переключения скоростей, подлокотника на водительской двери.
Материал руля современных автомобилей выполнен из материалов, которые также разрушаются от времени или механического воздействия. В более дорогих автомобилях обтягивается кожей.
Руки водителя выделяют пот и он со временем оставляет характерные признаки как часто эксплуатируется авто. Пластик начинает крошиться, кожа, заполировывается, истирается, рвется.
Женские длинные ноготки режут кожу, повреждают покрытие кнопок.
Посмотрите внимательно на нижнюю часть рулевого колеса, оно часто трётся о ноги водителя.
Истинное состояние руля иногда пробуют скрывать под декоративной оплеткой на руле.
Часто перекупщики идут на определенные инвестиции, покупают новые рули и рукоятки, либо покупают на разборках, чтобы закамуфлировать этот недостаток на их автомобиле.

9. Состояние педалей
Нога водителя практически всегда находится на крайней правой педали, и если вы видите, что она отполирована до зеркального блеска, а вам продавец утверждает, что только ездил летом, повод хорошенько задуматься о его честности.
также обратите внимание на состояние коврового покрытия под пяткой водителя. При больших пробегах, там образуется дыра вплоть до металла.

10. Состояние тормозных дисков
Износ тормозных дисков автомобиля зависит от многих факторов, таких как манера вождения водителя, качество самого тормозного диска, тормозных колодок, других факторов, но, тем не менее, можно смело утверждать, что на большинстве автомобилей, средний срок службы тормозного диска 30 000 -60 000 км.
Посмотрите внимательно, если вы видите, что тормозные диски уже заменены, то согласуется ли это с цифрами на одометре?

11. Состояние шин колес автомобиля
Тут также нужно иметь ввиду, что в среднем рисунок протектора шины автомобиля изнашивается за 50 000 км пробега.
Разумеется, нужно учитывать износостойкость той или иной модели шины.
Соотнесите эту информацию с наличием зимних колес, проанализируйте и сделайте примерное заключение о фактическом пробеге.

12. Состояние ремня ГРМ
Ремни ГРМ требуют замены в 40 000 – 80 000 км. Его состояние легко посмотреть под капотом и посмотреть на его целостность и проанализировать с тем, что заявляет продавец.
Заодно не забудьте посмотреть в истории обслуживания, а не меняли ли его ранее.
На некоторых моделях автомобилей он скрыт под защитным кожухом. Тогда проще смотреть на ремень допоборудования, он меняется в основном также каждые 60-100 ткм.

13. Сколы на капоте, переднем бампере, лобовом стекле, кромке крыши, фарах.
Как бы не пытались люди скрыть пробег, но механические повреждения, возникающие при пробеге на 100% никогда не скроешь.
Если капот весь усеян мелкими сколами, а более того уже и перекрашен, лобовое стекло уже дважды заменяли, стекло фары мутное от ударов камушков и песка, то я никогда не поверю, что автомобиль проехал всего 50 000 километров.

14. Люфт водительской двери
Откройте водительскую дверь. Попробуйте покачать ее вверх-вниз. Со временем, петли водительских дверей разнашиваются и появляется некий люфт свободного хода, которого никогда не бывает на новых автомобилях.
Не забудьте проверить заодно и двери с пассажирской стороны, если напротив, водительская дверь не имеет люфта, а пассажирские люфтят, повод задуматься, а не использовался ли автомобиль в качестве такси?

15. Следы вскрытия и демонтажа приборной панели
Этот признак отчасти можно считать устаревшим, но не назвать его я не могу.
Если одометр механического типа, то для его коррекции необходимо вскрыть приборную панель и произвести определенные манипуляции.
На современных автомобилях, таким способом уже практически не пользуются, либо пользуются очень редко.

Заключение.
А теперь, предвидя Ваши некоторые возражения, а возможно и обвинения, особо подчеркну:
большинство этих признаков косвенные, и не могут безапелляционно говорить о скрученном пробеге.
Пользуйтесь этими признаками при анализе всей картины целиком, а не по одному какому-то фрагменту.
Если вы видите перед собой тучного продавца, то повышенный износ водительского сиденья будет говорить не о скрученном пробеге, а о том, что просто водитель отличается массой и размерами от среднестатистического.
Вообще, я не сторонник того, чтобы принимать решение о покупке автомобиля только по цифрам пробега.
Я больше смотрю, на так называемые «моточасы», а их к сожалению пока не научились фиксировать и можно определить только по состоянию автомобиля.
Удачного вам приобретения автомобиля с реальными цифрами на одометре!

И не жалейте отдать немного денег за диагностику и помощь в проверке автомобиля перед покупкой. проверка стоит на порядок дешевле стоимости самого автомобиля и вероятных причин, которые были скрыты продавцами и очень могут вылезти из него в ближайшее время.

Спасибо,что прочитали статью до конца ?
Удачи на дорогах ?

Неисправности кривошипно-шатунного механизма

— Неисправности кривошипно-шатунного механизма – самые серьезные неисправности двигателя. Их устранение очень трудоемкое и затратное, так как, зачастую, предполагает проведение капитального ремонта двигателя.

— К неисправностям кривошипно-шатунного механизма относятся:

• износ коренных и шатунных подшипников;
• износ поршней и цилиндров;
• износ поршневых пальцев;
• поломка и залегание поршневых колец.

— Основными причинами данных неисправностей являются:

• выработка установленного ресурса двигателя;
• нарушение правил эксплуатации двигателя (использование некачественного масла, увеличение сроков технического обслуживания, длительное использование автомобиля под нагрузкой и др.)

— Практически все неисправности кривошипно-шатунного механизма (КШМ) могут быть диагностированы по внешним признакам, а также с помощью простейших приборов (стетоскопа, компрессометра). Неисправности КШМ сопровождаются посторонними шумами и стуками, дымлением, падением компрессии, повышенным расходом масла.

• Внешние признаки и соответствующие им неисправности КШМ: (фото к посту).

— При диагностировании износа коренных и шатунных подшипников дальнейшая эксплуатация автомобиля категорически запрещена. В остальных случаях с максимальной осторожностью необходимо выдвинуться в гараж или автосервис.

Рекомендации по обкатке двигателя после капитального ремонта

Любая капиталка двигателя внутреннего сгорания, на мой взгляд, хуже, чем новый мотор. Точность подгона всех размеров и чистота обработки всех поверхностей как колена, так и цилиндров ниже, чем при заводской технологии. Отсюда более жесткие условия обкатки таких ДВС. Их нельзя нагружать по меньшей мере в течении первых 3000 — 4000км.

Первое масло после капиталки лучше залить импортное и более жидкое (зимнее 5W30), что и делают на ВАЗе. Заменить его на 10W40 через 1500 — 2000км с заменой масляного фильтра. Обкатывать лучше на установившемся режиме, т.е. движение с постоянной скоростью при оборотах двигателя не выше 3000об/м.

В общем и целом условия обкатки такие же, как и нового ДВС, с той лишь разницей, что продолжительность обкатки больше в два раза.

Я обкатываю новый ДВС следующим образом.
Рано утром выезжаю загород по маршруту: — 300 — 400км в один конец, с ночевкой в пункте прибытия. По приезду проверяю натяжение цепи, наличие подтеков масла и тосола. С собой конечно полный запас моторного масла и тосола.

Обратно так же рано утром. Считаю, что этих первых 800км вполне хватает для начальной качественной обкатки НОВОГО движка.

После капиталки рекомендую поддерживать скорость по следующей схеме:

Первые 50км проходишь на третьей передаче со скорость 40км/ч.
Следующие 100 — 150км пути не более 60км/ч на 4-й передаче.
Далее через каждые 100км пути 70км/ч; затем 80км/ч.
Старайся избегать интенсивных разгонов, в горку переходи на пониженную передачу не превышая оборотов ДВС = 3000об/м. Весь обратный путь со скоростью 80км/ч. Равномерное движение создает самые благоприятное условие для натирки зеркала в цилиндрах.

После пробега 1500 — 2000км скорость можно увеличивать до 90км/ч и так до 3000 — 4000км. Дальше можно использовать движок по полной программе.

Если КПП 5-ти ступка, то пятой передачей пользуйся после 1500 — 2000км и желательно на прямолинейных участках, или под горку.

Главное не перегружай движок!

Расход бензина при такой обкатке конечно будет повышен. Не плохо через каждую 1000км контролировать компрессию. Она должна только расти. Такая обкатка дело хлопотное, зато результат лучше.

слик (англ. slick) — абсолютно гладкая шина, не имеющая ни канавок (протектора), ни иных элементов, уменьшающих пятно контакта с трассой. Первые произведённые сли́ки были разработаны компанией M&H Tires в начале 1950-х годов, это были шины для дрэг-рейсинга. Существует широко распространённое заблуждение, что на сухих дорогах протектор снижает коэффициент сцепления из-за меньшей площади пятна контакта по сравнению с шиной без протектора. Это неверно, так как в отсутствие адгезии сила трения не зависит от площади соприкасаемых поверхностей. На гоночных автомобилях в сухую погоду используются шины с гладким протектором либо вообще без него для того, чтобы снизить давление на колесо, уменьшив его износ и деформацию под нагрузкой, тем самым позволив применять в изготовлении шин более пористые мягкие материалы (благодаря меньшей деформации они меньше перегреваются и вздуваются), обладающие бóльшим сцеплением с дорогой.
Данный тип шин обеспечивает большее сцепление с дорогой только на сухих дорогах, но имеет намного более плохое сцепление на мокрых дорогах. Из-за этого слики не подходят для использования на дорогах общего пользования, т.к. автомобили, эксплуатируемые на таких дорогах, должны быть готовы ко всем погодным условиям. Они находят применение в автомобильных соревнованиях, где участники могут подобрать себе тип шин для заезда в соответствии с погодой (а также сменить их непосредственно во время соревнования).
В Формуле-1 слики были запрещены с сезона 1998 года по сезон 2008. С сезона 2009 года слики были возвращены.

отключение EGR в Минске
Телефоны:

+375(29)2000959 (мтс)

Мы предлагаем программное отключение EGR в Минске. В случае необходимости производится механическая заглушка клапанов ЕГР.
Так выглядит клапан EGR
EGR (exhaust gas recirculation) — система рециркуляции отработавших газов устанавливается в автомобилях для снижиния уровня оксидов азота в выхлопных газах. Это происходит путем возврата части отработавших газов обратно во впускной коллектор, тем самым позволяя снизить количество кислорода в топливо-воздушной смеси и снизить образование оксидов азота NOx. При этом происходит снижение мощности двигателя автомобиля, а также вызывает попадание в двигатель сажу и смолы, вызывающие износ, и быстрее окисляется моторное масло, что весьма отрицательно сказывается на ресурсе работы двигателя.

Таким образом, полезность системы EGR двояка и подвергается сомнению даже экологами. Отключение системы EGR действительно приводит к увеличенному уровню выбросов оксидов азота, но при этом выброс сажи, угарного и углекислого газов довольно существенно снижается. Ну и немаловажным фактом является снижение расхода топлива при отключении EGR.
В случаях, когда система EGR неисправна (например некорректно работает клапан EGR), речи об экологичности вообще не идет, при этом резко возрастает износ двигателя, растет расход топлива и автомобиль может работать очень нестабильно. В этом случае необходимо срочно или производить дорогостоящий ремонт или полностью отключить систему.
Некоторые автовладельцы самостоятельно пытаются отключить EGR механически заглушив клапан. Однако, в большинстве автомобилей такая процедура вызывает появление ошибки Check Engine и даже к аварийной работе двигателя с потерей мощности.
Правильное отключение системы подразумевает как физическое отключение, так и обязательное программное отключение в блоке управления двигателем.

Азот, из которого на 78% состоит воздух, под воздействием высоких температур окисляется. Для снижения количества кислорода в топливно-воздушной смеси используют систему EGR, которая возвращает часть отработавших газов во впускной коллектор, а значит уменьшает уровень выхода вредного для здоровья оксида азота NOx. Вопреки устойчивому мнению среди любителей дизелей, увеличение мощности после удаления системы ЕГР по результатам многократных замеров на нашем предприятии зафиксировано не было. Лишь в среднем режиме машина ставится немного отзывчивее, что, несомненно, радует клиентов. Основной плюс удаления системы EGR — чистота двигателя. Минус — ухудшение экологических параметров.

Мы видим смысл отключения системы ЕГР после пробегов 100т. км, либо после выхода его из строя на ранних пробегах. Именно на больших пробегах возвращаемые во впускной коллектор продукты горения обладают повышенным содержанием разного рода грязных примесей. Перемешиваясь с картерными газами, эта смесь налипает толстым слоем смолы на клапана двигателя, на клапан ЕГР и впускной коллектор. Пропускное сечение впускного коллектора сильно уменьшается, а это уже падение мощности двигателя. Очистить впускной коллектор и клапана можно без разбора двигателя, что мы выполняем и настоятельно рекомендуем делать раз в 60т. км пробега. Ошибки по системе ЕГР способны перевести машину в аварийный режим в самый неподходящий момент, как обычно. Поэтому отключение системы ЕГР повышает надежность двигателя.

Для любителей сделать все своими руками: заглушить можете сами, но программно отключить ошибку по ЕГР необходимо. Иначе машина будет работать в аварийном режиме.

Основные вопросы:

Увеличивается ли мощность после отключения EGR?

Если до отключения EGR автомобиль находится в режиме ограничения мощности, то после отключения мощностные характеристики восстанавливаются. Отключение EGR не дает прироста мощности относительно параметров заявленных производителем. Мощность увеличивается при чип-тюнинге.

Увеличивается ли расход топлива после отключения EGR?

Как правило расход топлива существенно не изменяется.

Обязательно ли при отключении EGR удалять сажевый фильтр?

Как показывает практика, на автомобилях, оборудованных сажевыми фильтрами, неисправность EGR и забитый сажей DPF частое явление. Однако в случае, если проблем по сажевому фильтру нет, удалять его не обязательно. После отключения EGR рекомендуется более внимательно контролировать, что регенерация проходит успешно.

Важно знать: заклинивание клапана EGR в открытом состоянии приводит к повышенному сажеобразованию, что может за относительно короткое время вывести из строя даже чистый сажевый фильтр.

Будет ли автомобиль дымить после отключения EGR?

После отключения EGR дымность значительно не увеличивается. Напротив, неисправный клапан EGR может являться причиной повышенной дымности.

Пройдет ли автомобиль техосмотр после отключения EGR и удаления DPF?

Как показывает практика, большинство автомобилей с удаленными EGR и DPF в РБ на сегодняшний день проходят контроль токсичности при техосмотре, при условии отсутствия сторонних неисправностей.

Хотелось бы отметить, что на сегодняшний день нами накоплен колоссальный опыт в отключении EGR на подавляющем большинстве эксплуатируемых на территории Евросоюза, Беларуси, России и Украины легковых автомобилей, а также некоторых малотоннажных грузовых транспортных средствах.

что такое иммобилайзер отключение иммобилайзера , ремонт иммобилайзера

Телефоны:
+375(29)2000959 (мтс)

«Иммобилайзером» называлась заводская (штатная) электронная система – часть системы управления двигателем. Она препятствовала запуску двигателя при попытке воспользоваться самодельным ключом зажигания или при попытке обойтись вообще без ключа. Противодействие выражалось в «исчезновении» некоторых функций исполнения у заблокированного ECU двигателя, и пуск не происходил. Новизна была в том, что блокировка осуществляется без применения размыкателей или иного физического влияния на цепи управления. Она не может быть нейтрализована предварительными манипуляциями с проводкой (исключения единичны, см. ниже). Благодаря рекламе термин «иммобилайзер» вошел в наше сознание как «наиболее эффективное противоугонное средство», и только. Соответственно, иммобилайзер в русском языке подразумевает устройство, дающее почти что панацею от угона а/м.

Штатный автомобильный иммобилайзер работает на принципе ограничения доступа к ECU двигателя, реализуя паролевый доступ. Immobilizer не следует путать с прочими штатными охранными средствами. Он — самостоятельная система, которая ни программно, ни аппаратно к противоугонной отношения не имеет, и выполняет свою роль как совершенно независимый уровень защиты. Штатной противоугонной системе соответствует английское anti-theft и отдельный ECU. Можно припомнить совсем немного исключений, когда иммобилайзер объединен со штатной anti-theft или хоть как-то взаимодействует с ней (например, Chrysler, Jaguar). Отличительная черта иммобилайзера в том, что он «присутствует» в программе управления двигателем. Это означает, что управление двигателем в системе с добавленным штатным иммобилайзером происходит с новыми дополнительными командами, исполняемыми микропроцессором ECU двигателя. Именно с этим связана высокая стойкость иммобилизации к взлому путем манипуляций с проводкой. Аппаратно системе сопоставлен либо собственный управляющий блок (ECU иммобилайзера), либо ее основные цепи встроены в другие ECU.

К сожалению, слово «иммобилайзер» иногда используется в отрыве от того смысла, который в него вложен. Так может происходить при дословном переводе обзорных материалов на тему иммобилизации автотранспорта. Фраза «…различают механические (например, блокиратор колеса), электромеханические (например, бензоэлектроклапан) и электронные разновидности иммобилайзеров» содержит очевидное смешение смыслов и подразумевает у читателя лишь буквальное, вульгарное понимание слова «обездвиживатель». На самом деле иммобилайзер «обездвиживает» не а/м, а блок управления двигателем. Конечно, устройства физического блокирования следует перестать называть иммобилайзерами, т.к. подобная натяжка если не является рекламным трюком, то порождает путаницу в любом случае.

Нештатные противоугонные системы, подчеркнем, также относятся к устройствам физического блокирования. Они блокируют при помощи реле, тиристоров и т.п. ответственные электрические цепи. Дополнительные электронные противоугонки называют сигнализациями неспроста, ведь главная польза от них в создании свето-шумовых эффектов психологического действия. Однако, в целях лучшего продвижения на рынке, некоторые разновидности дополнительных противоугонок все-таки названы в своей рекламе иммобилайзерами. Продавцы при этом ссылаются на их англоязычную классификацию как aftermarket immobilizer (например, на упаковке). Отличие значений термина в английском и русском языках, конечно, умалчивается, а слово aftermarket (нештатный) игнорируется.

А между тем эффективность ограничения доступа к запуску двигателя у дополнительных охранных систем весьма невелика. Их подвид — устройства класса artermarket immobilizer — отличаются от обычных сигнализаций только тем, что имеют увеличенное число физических блокировок и, чтобы не обнаруживать себя, часто не имеют управления сиреной и фонарями а/м. Действие aftermarket immobilizer основывается на работе все тех же размыкателей. Неважно, что алгоритм дистанционного управления размыкателями может быть весьма сложным. Ведь сами они беспомощны перед восстановлением оригинальной проводки (в практике угона применяется замена на «свой» моторный жгут – первый шаг и т.д.).

Еще немного о языке. Встречающийся в отечественных публикациях самобытный термин «иммобилизатор» означает не что иное как «иммобилайзер». Существование этого слова отчасти оправдывается вышеописанными нестыковками смыслов слов immobilizer и «иммобилайзер». Иммобилизатор — это и есть immobilizer по-русски. По нашему мнению изобретение этого термина-аналога хотя и похвальная попытка преодолеть разночтения, но неудачная. «Иммобилизатор» никак не сужает смысл слова-первоисточника и к тому же неблагозвучно. В разговорном языке сужение смысла можно увидеть в сленговом «штатный иммо». Переводить непереводимое – задача неблагодарная. Комичным апофеозом путаницы является пример из книги «Большой англо-русский автомобильный словарь» – СПб: «Б.С.К.», 1998—830 с. Вместо слова immobilizer словарь приводит несуществующее immobiliser и дает “перевод” : «иммобилизатор» (!)

Итак, иммобилайзер – система ограничения доступа, способная блокировать работу двигателя на уровне программы его ECU. Нет программной блокировки – нет иммобилайзера.

Что такое «чип-ключ зажигания»? По управлению штатные иммобилайзеры отличаются типом ключа. Так в а/м французского производства в качестве такого ключа используются кнопочные панели, т.е. пароль вводится при помощи клавиатуры вручную. Контактные детали — резисторы калиброванного сопротивления — применяются в том же качестве в американских а/м. Более практичными считаются ключи-беспроводные передатчики. Они подразделяются на передатчики, управляемые вручную (нажатием кнопок), и на передатчики, управляемые автоматически. И те, и другие передатчики могут быть встроенными в головку ключа зажигания или выполнены как брелок. Управляемые вручную могут быть на радио- и/или на инфракрасных волнах. В отношении иммобилайзера это столь же редко встречающаяся экзотика, как резисторы и кнопочные панели. Гораздо чаще ключ-беспроводный передатчик управляет иммобилайзером автоматически, по запросу ECU. И выполнен как метка радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency IDentification).

Для конкретности изложения далее будем рассматривать только иммобилайзеры с метками RFID, т.к. именно их автопроизводители наиболее широко применяют, примерно, с 07.94 г. по наши дни.

Понятие «чип-ключ» по отношению к ключу зажигания пришло вместе с появлением в нем метки RFID. Метка заделана в пластиковую головку ключа и представляет собой микросхему (безвыводный чип), способную «общаться» с прочими элементами иммобилайзера по радиоканалу. Указанная микросхема является носителем индивидуального числа, которое она может передавать в эфир. Именно поэтому микросхема-метка называется чип-ключом, поскольку в данном случае под словом «ключ» подразумевается «пароль».

Метка срабатывает по радиосигналу запроса и питается энергией магнитного поля этого сигнала. Поэтому она еще называется «транспондер» (от слияния английских слов transmitter и responder, т.е. «радиоответчик»). Отсюда образуется термин «транспондерный иммобилайзер». Когда хотят подчеркнуть, что ключ зажигания содержит чип-ключ транспондерного иммобилайзера, говорят: «чипованные ключи зажигания» или даже «чиповые ключи».

По нашему мнению среди имеющих здесь хождение терминов наиболее оправданный термин «чип-ключ зажигания». Который означает ключ зажигания, отличающийся наличием чип-ключа иммобилайзера. Тут, конечно, происходит игра слов при смешении двух значений слова «ключ». Плюс игнорируется, что идентификатор чипа, вообще говоря, не является паролем именно к зажиганию. Но ведь само понятие «ключ зажигания» уже давно дань привычке, а не отражение действительной функциональности. В разговорной практике «чип-ключ зажигания» часто сокращают до «чип-ключ», а «чип-ключ» как метка — до «чип». Как видно из изложенного, это не одно и то же, впрочем, удобство такого сокращения нельзя не признать. Синонимичный термин «ключ зажигания с транспондером», буквально соответствующий оригинальному transponder ignition key, применяется относительно редко ввиду своей громоздкости.

Заметим, что на уровне программы ECU нет принципиального отличия в способе управления иммобилайзером ключом того или иного типа, включая контактные и др.

Заготовка чип-ключа зажигания и комплект ключей VW с карточкой; метки-транспондеры.

На карточке под частично стертой защитной полосой виден номер PIN.

Транспондерный иммобилайзер. Вот примерный его состав. Во-первых, ключи — носители индивидуальных чисел-идентификаторов ID. Во-вторых, кольцевая антенна, которая располагается вокруг скважины замка зажигания, и через которую происходит радиообмен с выбранным ключом. В-третьих, ECU иммобилайзера для считывания ID и преобразования его в пароль для ECU двигателя. В-четвертых, интерфейс, при посредстве которого происходит обмен между двумя ECU. И, наконец, в-пятых, программное обеспечение.

Цифровая посылка с паролем для ECU двигателя может быть индивидуальной, связанной с экземпляром этого ECU, тогда она называется ISN (Individual Serial Number). ISN = f (ID), т.е. происходит преобразование, а информация о ключах в том или ином виде лежит в обоих ECU. Разработчиками программного обеспечения использовано множество различных формул преобразования.

Указанная выше посылка может быть также стандартной, типа SS (Standard Signal). В этом случае ECU иммобилайзера, опознавая ключ как правильный, выдает SS безотносительно к конкретным значениям запрограммированных в нем ID набора ключей. Разработчиками предусмотрено множество различных сигналов SS.

В любом случае, если по включении зажигания ECU двигателя не получает правильных SS или ISN от ECU иммобилайзера, то после пуска двигателя исполнение им функций управления почти сразу прерывается, и двигатель глохнет. Многие системы запрограммированы так, что при отсутствии правильного пароля двигатель не будет заводиться совсем.

ECU иммобилайзера и кольцевая антенна.

Следует подчеркнуть, что заглушение (или отсутствие пуска) реализуется не за счет блокировок цепей управления. Так происходит, как было отмечено выше, лишь в противоугонках, доустанавливаемых на а/м уже в процессе эксплуатации. Штатный иммобилайзер программным путем блокирует сами функции исполнения ECU двигателя на уровне микропроцессора. После выключения зажигания и повторного его включения программа ECU снова возвращается к запросу пароля (в некоторых системах управления запрос происходит несколько раз, причем первый раз при вставлении ключа, еще до включения зажигания – например, некоторые Тоуота и Lexus).

Описанная технология не имеет себе равных среди других автономных противоугонных технологий. С одной стороны, просто нет цепей, восстановив которые, можно было бы завести двигатель. С другой, — активная область радиоимпульсов обмена с чип-ключом на практике не превышает нескольких сантиметров. Последнее обстоятельство означает, что эти импульсы весьма тяжело бесконтрольно сканировать, т.е. перехватить специальным радиоприемным устройством, способным далее их воспроизвести (код-граббером). В то же время радиопосылки брелоков добавочных сигнализаций и штатных anti-theft уверенно считываются при портативной антенне сканирующего приемника и свежей батарейке брелока на расстоянии порядка 100 метров (на практике, в городских условиях, несколько десятков метров).

Не следует путать радиоприемные сканеры, перебирающие частоты приема, с радиопередающими сканерами, перебирающими на заданной частоте кодовые комбинации с целью подбора пароля. Передающие сканеры в отличие от приемных применяются самостоятельно, наравне с код-грабберами.

Распространено заблуждение о дороговизне и экзотичности оборудования для радиоперехвата. Действительно, широкополосные приемные сканеры относительно дороги и избыточны. Поэтому код-грабберы перехвата радиопосылок добавочных cигнализаций и штатных anti-theft давно придумано строить на базе дешевых пейджеров. Важно, что из-за своей принадлежности к узкому дециметровому радиочастотному диапазону, они не применимы к иммобилайзеру с его длинноволновыми частотами, отличающимися, примерно, в 3000 раз.

Ранние модели иммобилайзеров (до 1998 года) имели, как правило, обособленный управляющий ECU. Позднее функционально соответствующие ему цепи стали все чаще встраиваться в другие ECU, причем иногда по частям, в несколько ECU одновременно и в различных местах а/м (например, Mercedes-Benz W220).

Новые поколения иммобилайзеров объединили принципы работы устройств активного дистанционного и транспондерного действия. Объединение принципов привносит в иммобилайзер гибкость дистанционных средств доступа. Она позволяет при каждом новом включении зажигания видоизменять пароль доступа, причем каждый новый пароль генерируется взамен предыдущего автоматически. Осветим кратко, как это происходит в простейших добавочных сигнализациях с переменным паролем.

В абсолютном большинстве таких систем имеется только односторонняя связь брелока с приемником. Кодовые комбинации или, иначе — слова, отсылаемые брелоком в приемник, выбираются брелоком по правилу, примененному разработчиком в данной модели охранной системы. Математическая формула правила перебора паролей имитирует произвольность каждого следующего слова из набора всевозможных (псевдослучайная последовательность). Несмотря на то, что набор ограничен, в отдельных охранных системах вариантов слов может быть столько, что при обычной эксплуатации их повторение начнется лишь через десятки лет. Кроме того, к каждому изменяющемуся слову-паролю добавляется фиксированное число-идентификатор (ID) брелока, используемого в данный момент. Последовательность, сформированная описанным образом, в оригинале называется rolling code, что подчеркивает перебор паролей по кругу.

Основной блок охранной системы оперирует тем же самым «запасом» паролей и изменяет действующий в данный момент пароль по тому же самому правилу, что и брелок. Будучи однажды синхронизированы, блок и брелок далее выбирают одни и те же варианты паролей. В каждом цикле блок сравнивает пару меняющихся слов. А также проверяет используемый брелок на принадлежность, сравнивая его ID с зарегистрированным в своей памяти перечнем чисел-идентификаторов, соответствующим комплекту брелоков пользователя. Описанную технологию весьма часто называют динамическим кодированием, хотя этот способ опознавания «своего» динамическим не является. И к шифрованию также не относится (см. ниже).

В иммобилайзерах с роллинг-паролем псевдослучайные последовательности применяются с тем отличием от сигнализаций с брелоком, что транспондеры не имеют собственного генератора перебора слов. Транспондер используется типа Read/Write, т.е. допускающий многократное изменение содержимого своей памяти. В роли генератора выступает перезаписываемая память транспондера, куда предварительно заносится заранее сформированное ECU иммобилайзера слово. Этот пароль будет передан транспондером в эфир, когда впоследствии ECU пришлет дополнительный идентификатор собственного опознавания и новый пароль. Будучи передан, пароль оказывается тут же заменен на новый. При следующем включении зажигания пароль снова может быть заменен на другой, хотя со временем каждый из них будет повторен в соответствии с алгоритмом rolling code. Описанный способ авторизации применяется в а/м с конца 1994 года и по отсутствию шифрования считается относящимся к раннему поколению иммобилайзеров.

В сигнализациях с двусторонней связью реализуются более сложные криптографические алгоритмы. Классическое определение криптографии – тайнопись, специальная система изменения обычного письма, используемая с целью сделать текст понятным лишь для ограниченного числа лиц, знающих эту систему (БСЭ). В современном понимании «криптография – это совокупность методов прикладной математики, позволяющая защитить информацию от несанкционированного доступа путем изменения формы представления этой информации».

Применение соответствующей технологии crypto code к иммобилизации стало логичным в связи с тем, что настоящее динамическое шифрование возможно только в системах с двусторонним обменом, а иммобилайзер уже имеет готовые прямой и обратный радиоканалы. В а/м конвейерной сборки иммобилайзеры с новым алгоритмом работы применяются с 1998 года, а массовое появление таких а/м началось с 2000 года. Их ключи зажигания с крипто-транспондером часто называют «крипто-ключами».

Крипто-транспондер называется так потому, что имеет встроенную функцию шифрования и этим отличается от транспондеров прочих типов. Другое его название – транспондер с цифровой подписью. Отметим, что первые стандартные применения криптографического протокола цифровой подписи восходят к разработкам середины 70-х годов (развиты американской фирмой IBM и параллельно 8 Главным Управлением КГБ СССР). Эти разработки и реализации принципов построения симметричной криптосистемы, каковая, в частности, применяется в иммобилайзере с крипто-транспондером, перестали быть секретными к началу 90-х годов. Ныне алгоритм цифровой подписи в разных вариантах широко используется при пересылке электронных документов, в частности, в банковском деле, что само по себе служит иллюстрацией надежности этого алгоритма. В простейшем варианте цифровая подпись, прикладываемая к документу, представляет собой небольшой компактный блок информации, которая предварительно была получена специальным преобразованием содержания самого этого документа, причем способ преобразования известен только отправителю и получателю.

Как уже было сказано, транспондер не может самостоятельно создавать слова (не то что документы). Поэтому соответствующий алгоритм иммобилизации работает так. Вначале ECU иммобилайзера генерирует сообщение для крипто-транспондера, содержащее псевдослучайное слово-запрос. Этот запрос обрабатывается логической схемой транспондера при помощи имеющегося в его памяти другого, специального выделенного слова (ключа шифрования). Информация, полученная путем сделанного преобразования, и есть цифровая подпись. Она включается в исходящее сообщение транспондера. С другой стороны, в ECU иммобилайзера дубликат посланного в транспондер слова подвергается аналогичной обработке дубликатом ключа шифрования, также имеющегося и в памяти ECU. Таким образом вычисляется образцовая цифровая подпись. Далее она сравнивается с той, которую прислал транспондер. Так происходит сличение подписей, и следовательно, — ключей шифрования без их «предъявления».

Ключи шифрования индивидуальны. Поэтому теперь «правило перебора паролей» оказывается для каждого экземпляра транспондера своим, уникальным. Ключи шифрования не появляются в эфире, если не считать однократного момента регистрации крипто-ключа, поэтому перехватить их практически невозможно. Сравнительно с алгоритмом роллинг-пароля безопасность возрастает, т.к. перехват на стадии записи в транспондер становится бессмысленным.

Заметим, что оба алгоритма (rolling и crypto) иногда не различают и называют алгоритмом «плавающего» кода. Подробнее об этих и других алгоритмах, а также об устройстве одной из разновидностей крипто-транспондеров можно прочитать в переводной статье.

Итак, теперь транспондер передает свой ID не открытым текстом, а шифрует им входящее слово-запрос. Передаче подлежит лишь указание на ключ шифрования в их перечне в памяти иммобилайзера, дополненное переменной частью – результатом шифрования этим ключом. В целом исходящее сообщение выглядит каждый раз по-разному, «плавает», что и дало алгоритму народное название.

Следующее поколение транспондеров было названо транспондерами криптографического доступа (СЕТ). Например, Texas Instruments выпустила их пробные экземпляры в 1999 году. В них уже не просто используются криптографические алгоритмы, но и объединена функциональность устройств дистанционного и транспондерного действия. СЕТ позволяют открывать а/м и разблокировать иммобилайзер при помощи одной системы, изготовление которой оказывается дешевле двух независимых (охранной и иммобилайзера). При использовании источника питания диапазон действия нового ключа составляет не менее 30 м, а без источника — в пределах 15 см.

Следующий шаг в направлении создания таких устройств – технология доступа без ключа, когда а/м открывается при приближении владельца. Когда владелец садится на сиденье, транспондер (например, в виде карточки) опознается, и пуск двигателя может быть произведен простым нажатием кнопки. В 1999 году считалось, что через 5 лет эта технология будет применяться уже не только в а/м представительского класса, но также начнет распространяться в а/м бизнес- и эконом-класса (мнение менеджера компании Microchip Technology). К 2004 году на рынке имелось уже несколько практичных систем Keyless Go, правда, распространения в недорогих машинах они пока так и не получили.

В последние годы наблюдается тенденция к увеличению объема информации, считываемой с чип-ключей или записываемой в них. Помимо фиксированных данных и обычных служебных дополнений протокола обмена теперь считываются добавочные сведения о результатах шифрования для аутентификации, т.е. подтверждения идентификации транспондера. Дополнительную область памяти чип-ключа занимает ключ шифрования. По мере усложнения алгоритма эта область, несомненно, будет расти. Память транспондера может содержать указание о принадлежности ключа к а/м определенной торговой марки. Фиксация в ключе пробега а/м – реальность наших дней (BMW). И так далее.

Все это заставляет разработчиков применять средства радиоидентификации уже не длинноволнового диапазона с обменом на традиционных для автомобильных транспондеров частотах около 130КГц, а коротковолнового диапазона (например, 13.56 МГц). Такая замена позволяет передавать за одинаковое время обмена куда больший информационный массив. Соответственно, КВ-транспондеры имеют увеличенный объем памяти равный 2000 бит (для сравнения – простейшие низкочастотные транспондеры имеют память объемом 64 бит). Малая величина затухания и прочие достоинства КВ-радиосигнала позволяют существенно снизить энергоемкость системы и реализовать чип-ключи в виде плоских (0.3…0.5 мм) смарт-лейблов (дословно — «интеллектуальных ярлыков», не путать со смарт-картой). Ярлык не обязательно подносить вплотную к антенне, а достаточно иметь в виде карточки-брелока на связке ключей. Смарт-лейблы автомобильного применения уже используются (например, Ford Focus).

Удобство штатного иммобилайзера в том, что автовладельцу не приходится предпринимать никаких специальных действий по его включению или выключению. Все происходит само собой по вставлении-извлечении ключа и включении-выключении зажигания. Не раз приходилось беседовать с людьми, которые даже не подозревали, что их а/м оборудован штатным иммобилайзером.

Обратите внимание: некоторые ключи зажигания с транспондером имеют разборное исполнение. Если уронить такой ключ, когда его половинки раскрыты, метка-чип может выпасть. Утрата чипа практически означает, что чип-ключ зажигания потерян.

Если потеряны чип-ключи зажигания и приобретены новые, необходимо заново программировать иммобилайзер, чтобы идентификаторы (ID) новых ключей воспринимались как правильные. Та же необходимость возникает при снаряжении старого ключа новой меткой взамен утраченной. Кроме того, с несколько большей долей условности, к потере ключа можно приравнять случайные программные выпадения из памяти ECU.

Процедура программного соединения ключей с ECU в английском языке называется matching keys, что дословно может быть переведено как «поженить ключи» с ECU. Указанная процедура является частным случаем более общей, которая называется адаптацией и хорошо знакома диагностам. Поэтому часто matching и adaptation не различают и говорят об адаптации ключей, а более точное слово «регистрация» применяется реже. Регистрация чип-ключей возможна при получении сервисного доступа к программированию иммобилайзера. Например, у а/м концернов VAG этот доступ обеспечивает номер PIN (Personal Identification Number), нанесенный на специальную карточку, которая при выпуске а/м с завода прилагалась к комплекту его ключей (см. фото выше). Пин – секретная информация, поэтому на карточке он скрыт под защитной стираемой полосой. Забота о сохранности карточки возложена на владельца а/м. Номером PIN могут быть снабжены а/м марок Chrysler, Fiat, Kia, Nissan, Opel, Renault, Suzuki и др.

Отсутствие такой или подобной карточки означает один из двух вариантов: либо она утрачена, либо сервисный доступ к программированию данного иммобилайзера обеспечивает специальный мастер-ключ (мастер- внешне отличается от прочих ключей обычно цветом пластика головки). Надо заметить, что после 1998 года со стороны автопроизводителей наметилась тенденция отказа от выдачи карточки с PIN владельцам а/м. Предполагается, что PIN как пароль процедуры регистрации должен сообщаться только официальным дилерам по их запросу у производителя, да и то — сообщаться в таком виде, при котором этот пароль не может быть использован дважды. Сокрытие информации уже привело к образованию за рубежом обществ автовладельцев, которые устраивают тяжбы с производителями под лозунгом «чей автомобиль — мой или ваш?». Однако если владелец утрачивает выданную на руки карточку с PIN (или мастер-ключ), то впоследствии он может оказаться перед перспективой приобретения комплекта «ключи—замки (личинки замков)—ECU иммобилайзера—ECU двигателя» или части такого комплекта.

Между тем даже в такой ситуации все-таки можно зарегистрировать ключи. Во-первых, номер PIN может быть считан из ECU специальными приемами. Это позволит далее применить сервисную процедуру. Во-вторых, можно провести регистрацию «в обход» сервисного доступа, прямым вписыванием идентификаторов чип-ключей с помощью компьютерного оборудования. При этом результаты адаптации оказываются неотличимыми от тех, которые были бы получены при помощи дилерских средств. Более того. Имеются данные сравнения с дилерской регистрацией, оставляющей в памяти ECU неиспользованные ячейки под идентификаторы ключей пустыми. Если вручную заполнить все указанные ячейки вымышленными кодами, ключ будет опознаваться увереннее, чем при дилерском способе записи. Последнее справедливо, когда число записанных ключей меньше числа областей памяти ECU, отведенных под идентификаторы ключей.

Если утрачен ECU (двигателя или иммобилайзера), аналогично может потребоваться адаптация после приобретения нового ECU. В том числе — и буквально нового, т.к. в системе все равно появится «чужой» элемент. Адаптация не нужна при замене ECU двигателя, использующего стандартный сигнал (SS) для деблокирования. В SS-иммобилайзерах после опознавания ключа разрешение на запуск двигателя происходит единым паролем, безотносительно к экземпляру указанного ECU. Поэтому эти иммобилайзеры также допускают без дополнительного программирования замену и своего управляющего ECU, скомплектованного записанными ключами. Некоторые новые (с завода) ECU имеют встроенную функцию однократной записи ключей при первом включении зажигания.

В остальных случаях нужна адаптация. В зависимости от построения иммобилайзера замена ECU может предусматривать как его адаптацию без повторной регистрации имеющихся ключей, так и повторную запись ключей «набело». Если силами сервиса по каким-либо причинам адаптация не возможна, ее проводят методами, отличающимися от дилерских. Помимо специальных программ, здесь может применяться техника прямого редактирования памяти, либо используется приём (название не раскрывается). Важно, что по конечному результату адаптация этими методами как ECU, так и ключей не отличима от сделанной дилерским способом.

Чтение ID ключа при помощи спецустройства в корпусе компьютерной мыши.

«Обход» иммобилайзера. Под этим подразумевается несколько технологий, после применения каждой из которых а/м с иммобилайзером уже может быть заведен простой механической копией ключа. Только в этом смысле (и поэтому в кавычках) указанные технологии можно объединить под словом «обход». Сам термин взят от английского bypass той же тематики.

«Обход» иммобилайзера обычно применяется как последнее средство в попытках восстановить его штатную работу. Но не только. Если за рубежом появление штатных иммобилайзеров было стимулировано ограничениями на страхование а/м, то в России такой стимул отсутствует. С другой стороны, во-первых, следует считаться со сложностями, возникающими при выходе из строя иммобилайзера или просто при потере ключа. Во-вторых, в статистике угонов есть свои модели-аутсайдеры, которым иммобилайзер избыточен. Вспомним, наконец, системы дистанционного запуска двигателя. Либо иммобилайзер — либо автозапуск, часто так встает вопрос. Вот и рождается желание отделаться от иммобилайзера.

По содержанию приемы «обхода» существенно отличаются, что выражается в детальном отличии достигаемых результатов.

Первая итоговая ситуация: иммобилайзер вместо ключа начинает опознавать чип замещения. Вторая: ECU двигателя вместо взаимодействия с блоком или цепями иммобилайзера начинает взаимодействовать со специально изготовленным ECU замещения (генератором), которому не нужен ключ. Третья: иммобилайзер переводится в режим отмены доступа по паролю (деактивируется). Чевертая: иммобилайзер удаляется (полностью или частично) из программы управления двигателем.

Таким образом, решить задачу «обхода» иммобилайзера можно несколькими способами. Простейший прием годится, если имеется хотя бы один зарегистрированный ключ. Тогда можно извлечь из ключа чип (аккуратно, некоторые чипы довольно хрупкие), а из рулевой колонки — антенну иммобилайзера. Далее чип или ключ целиком, если неразборный (металлическую часть желательно отрезать), прикрепляется к антенне, например, тщательно приматывается изолентой. Антенна может быть спрятана в любом месте, куда дотянется ее провод. Это, конечно, не обход, а в лучшем случае имитация обхода. Тем не менее, описанный базовый прием с дополнениями в виде реле, добавочных или замещающих антенн да и просто удачного конструктива — иногда вполне достаточен для достижения цели. Модули «обхода», использующие штатный чип-ключ, выпускаются серийно.

Важно понимать, что настоящий «обход» иммобилайзера неотделим от вмешательства в содержимое памяти ECU. У этого правила есть несколько исключений.

Во-первых, некоторые ранние модели иммобилайзеров имели функцию деблокирования при обрыве связи с ECU двигателя, либо управляли напряжением постоянного уровня (например, +12V). Соответственно, «обход» сводился либо к рассечению провода управления, либо к подсоединению его к +12V. Неквалифицированные угонщики и нерадивые электрики до сих пор рвут на удачу проводку а/м и тычут проводом питания в выводы ECU, иногда выводя его из строя. Как уже было сказано выше, эти действия бессмысленны практически для всех иммобилайзеров, а мелкосерийные единичные модели-исключения сняты с производства уже много лет (по-видимому, как неудачные разработки).

Во-вторых, — прием закорачивания цепей <…> ECU, т.е. его цепей <…> до и после <…>. ECU при этом переходит в режим <…> и не блокируется, если только разработчик не предусмотрел периодическое подтверждение ключа (фрагменты текста удалены по соображениям нераспространения технологий угона). Будучи однажды заведен штатным ключом, далее такой а/м можно заводить уже любой механической копией ключа. Вот почему важно не доверять сервис а/м случайным лицам.

В-третьих, ECU иммобилайзера может быть заменен на генератор ISN (упоминается не более, чем для полноты изложения; мы не приветствуем распространение подобных устройств; впрочем, и изготовитель образца на фото программно предусматривает выход из строя генератора после заданного числа — порядка 1000 — включений зажигания).

Генератор ISN в ECU.

Генератор ISN после удаления (вид с обратной стороны).

В-четвертых, некоторые марки а/м допускают применение так называемого универсального ключа. Универсальный ключ может быть, например, в виде транспондера с выделенным идентификатором. Имеются сведения о существовании таких транспондеров в наборах (в целях ограничения универсальности выделенный ID связан с квартальной датой производства а/м). Универсальным ключом в известном смысле может также выступать генератор SS. Ряд дилерских сервисных приборов имеют встроенную функцию универсального ключа, что используется для экстренной доставки а/м с заблокировавшимся иммобилайзером в ремонт своим ходом (правда, при этом память ECU уже может стать измененной).

Идея универсального ключа вплотную смыкается с нахождением кодовых комбинаций, которые могли бы отменить паролевый доступ. Классическим примером здесь является применение группы «Киллеров иммобилайзера» (названы по прототипу, применяемому к отечественным а/м). Киллер – это программа, позволяющая деактивировать иммобилайзер cредствами самого микропроцессора ECU. Она предварительно загружается в память ECU и выполняется микропроцессором при включении зажигания. В результате данные, касающиеся работы иммобилайзера, оказываются измененными, а паролевый доступ – выключен. После замены Киллера на штатную программу управления а/м работает «без иммобилайзера» (в кавычках, потому что из программы управления иммобилайзер не исчезает как таковой). Конечно, применение Киллеров основано на знании, какое именно следует вносить изменение, а сами они не более, чем удобное средство для быстрой перезаписи памяти ECU. Аналогичный результат может быть достигнут прямым редактированием памяти (с клавиатуры компьютера при помощи программатора или иных средств загрузки). Главным здесь, повторим, являются кодовые комбинации, которые, будучи «вручены Киллеру» или вписаны напрямую, деактивируют иммобилайзер насовсем.

Более грубые приемы способны справиться с задачей «обхода» изменением такой программной области, часть которой относится к иммобилайзеру лишь косвенно. Имеются примеры, когда вместе с иммобилайзером оказывалась «обойдена» и самодиагностика системы управления (ECU двигателя больше не показывал никаких ошибок, даже если была причина им быть). К счастью, все изменения обратимы, если резервирован исходный файл. Это позволяет применять грубые приемы как временную меру до появления вполне корректных способов решения проблемы. Здесь важно, что после применения грубых приемов обхода функционирование ECU в части управления двигателем никак не страдает.

Если иммобилайзер «прошит» лишь в постоянной памяти ECU двигателя, заменяется вся память целиком, т.е. применяется «прошивка без иммобилайзера» (фрагмент прошивки реального ECU использован в дизайне заставки сайта). Близкородственный способ «обхода» — путем замены ECU двигателя на более раннюю версию, выпускавшуюся без иммобилайзера. Ограниченное число систем управления допускают такую замену в виде простой перестановки ECU. Но иногда приходится вносить изменения в ECU или проводку, связанные с тем, что обновление версии ECU делалось с одновременным изменением назначения некоторых его выводов (при сохранении формы разъема). Кроме того, изредка приходится выполнять замену отдельных элементов системы управления согласно каталожным номерам также на их более ранние версии. Это связано с тем, что добавление иммобилайзера обычно приурочивалось производителями к обновлению оборудования – если не замене целиком — системы управления. Необходимость указанных замен назначается по результатам сканирования замещающего ECU, т.е. чтения из него ошибок после пробной поездки.

Сдавая ECU иммобилайзера на регистрацию ключей, пожалуйста, не забудьте ECU двигателя, т.к. только наблюдение функций исполнения последнего позволяет (путем совместного включения блоков на стенде) гарантировать работоспособность иммобилайзера.

Как определить износ тормозных колодок

Замена тормозных колодок – необходимая регулярная процедура, так как их износ во многом определяет качество торможения и непосредственно влияет на безопасность езды. В данной статье мы поговорим как определить износ тормозных колодок автомобиля и необходимость их замены.

Нет нужды говорить о необходимости проверки состояния тормозных механизмов, и в первую очередь тормозных колодок, износ которых неизбежен на любом автомобиле и у любого водителя. Для каждого автомобиля существует определенные рекомендации по периодичности замены колодок.

Обычно у грамотных водителей, которые привыкли ездить, а не тормозить, тормозные колодки “ходят” по 30 тысяч километров и более. Но здесь стоит оговориться, что ориентироваться на количество пройденного пути следует далеко не всегда. Стиль езды у каждого водителя свой, и у любителей резких остановок и агрессивного движения тормозные колодки потребуют замены в два раза быстрее. Кроме того, многое зависит от качества самих тормозных элементов.
Как определить износ тормозных колодок?

▪При резком торможении ощущается биение.

Под самый конец своей службы колодки стираются неравномерно. В этот период также могут возникать сколы и трещины. Износившаяся тормозная колодка создает шум и биение при торможении. Стоит правда отметить, что такой эффект может возникать и вследствие износа тормозного диска. В этом случае требуется его проточка или даже замена.

▪Тормозная система ведет себя неадекватно.

Слишком слабые, или наоборот, чрезмерно резкие тормоза могут свидетельствовать об износе колодок. В первом случае можно заметить, что педаль тормоза при нажатии опускается ниже и торможение не такое интенсивное. А если колеса резко блокируются, то возможно, фрикционная накладка износилась совсем и происходит трение металла о металл.

▪Тормозная пыль на колесных дисках с примесью металлической стружки.

В некоторых случаях при движении износа колодок не замечается. Стоит заглянуть под колпак колеса. Если налет равномерно темный (угольный) – у колодки еще сохранена накладка. Если же в налете видны блестящие металлические вкрапления – накладка стерлась и колодка царапает диск. При такой картине – немедленно на СТО! Данный способ контроля практически неприменим для легкосплавных колесных дисков и вентилируемых тормозов.

И все же, самым оптимальным способом оценки необходимости замены тормозных колодок является их осмотр специалистом на СТО. Во время этой процедуры мастер осмотрит тормозные диски и барабаны, оценит состояние шлангов тормозной системы и устранит мелкие огрехи.

ВАЗ-2108 и порше

Многим думаю будет интересно прочитать про ВАЗ-2108 и сотрудничество с фирмой Porsche

В июле 1979 года в Тольятти состоялись предварительные переговоры, – тогда немцам показали первый прототип «восьмерки». Через полгода в Штутгарте подписали договор и три ездовых образца отправили на испытательный полигон в Вайсзах. Через два с половиной месяца ВАЗу представили 467 замечаний, касающихся конструкции (двигатель, трансмиссия, подвески, кузов); недочеты устраняли на разных этапах работы. Большинство рекомендаций для устранения замеченных недостатков также давали немецкие инженеры.

В отчетах «Порше» упоминались и проволочки по вине советской стороны. В частности, процесс доводки тормозили долгие согласования. Окончательный вариант системы зажигания утвердили лишь через два года и три месяца после начала доводочных работ, а предложения по аэродинамике были одобрены лишь под занавес проекта – на 32-м месяце сотрудничества. Материалы и детали для испытаний не только поступали с серьезными задержками, но и нередко оказывались бракованными. Протокол об окончании совместной работы подписан 31 мая 1984 года.
Прежде всего, в конструкцию закладывали большой ресурс, подразумевающий минимальный износ деталей и узлов, а также высокую стойкость кузова к коррозии. Напомним, что именно в те годы «Порше» разработала проект «вечного» автомобиля, а позже первой применила для серийных машин оцинковку кузова. В отчете фигурировала фраза: «Большой ресурс автомобиля – составляющая экономии. Это бережет сырье, энергию и рабочую силу». И еще одна: «Хороший доступ к узлам и агрегатам облегчает ремонт и существенно сокращает время на обслуживание».
Немцы предложили модельный ряд из восьми кузовов. Какие-то видятся явно лишними – например, двухдверные седан и универсал, а также спорткупе. Зато в гамме был утилитарный вседорожник: с большими колесами, самоблокирующимся дифференциалом, иными передаточными числами в коробке, но без полного привода – чтобы сохранить приемлемую цену. Однако немцы, видимо с оглядкой на наше бездорожье, все же приписали: «Предусмотреть возможность создания полноценного вседорожника».
Для семейства планировали четырех- и шестицилиндровые двигатели, не только карбюраторные, но и впрысковые. Мощность «четверок» лежала в диапазоне 60–120 л.с. Предлагали и несколько дизельных моторов. Шестицилиндровым версиям полагались коробка-автомат и усилитель руля.

Некоторые работы по доводке агрегатов и систем, которые провела фирма «Порше» на прототипах ВАЗ-2108:

ЭЛЕКТРИКА

Необходимость доводки: настройка зажигания для работы на двигателях с разной степенью сжатия, общие замечания к электрическим элементам, недочеты в компоновке, монтаже узлов, прокладке жгутов проводов.

Что доработали: систему зажигания, генератор, стартер, светотехнику, вентилятор радиатора, вентилятор отопителя, комбинацию приборов, очиститель заднего стекла, аудиосистему, многие элементы управления.

ДВИГАТЕЛЬ

Необходимость доводки: подобрать оптимальную степень сжатия, улучшить мощностные показатели, настроить холодный и горячий пуск, повысить эффективность системы охлаждения, выполнить требования относительно выбросов и шумов.

Что доработали: увеличили жесткость картера, применили более современные методы обработки рабочих поверхностей, подобрали настройки карбюратора «Солекс» для снижения вредных выбросов и расхода топлива, увеличили срок службы системы выпуска, переделали водяной насос.

ТРАНСМИССИЯ

Необходимость доводки: низкий ресурс синхронизаторов и сцепления, плохая информативность педали сцепления, повышенные усилия при переключении передач (особенно при низкой температуре), шум, негерметичность соединений.

Что доработали: синхронизаторы (разработаны заново), сцепление, дифференциал, приводы колес, механизм переключения (разработан заново).

ПОДВЕСКА

Необходимость доводки: посредственные плавность хода, устойчивость и управляемость, невысокий ресурс и нечеткая работа рулевого механизма, недочеты в эргономике, вибрации на руле.

Что доработали: переднюю и заднюю подвески, рулевое управление (все разработаны заново), руль (оптимизация), педальный узел (кинематика), тормоза (оптимизация).

КУЗОВ

Необходимость доводки: несоответствие требованиям, предъявляемым к пассивной безопасности (фронтальный и боковой удары), недостаточная жесткость кузова, негерметичность, посредственная аэродинамика, недочеты вентиляции и отопления.

Что доработали: переднюю часть до стойки, силовые элементы пола и крепление сидений и ремней, усилители крыши, конструкцию дверей, капота, бамперов, остекление, крепление бензобака, приборную панель, обивки дверей и потолка, сиденья, отопление и вентиляцию (разработали заново)