Отключить иммобилайзер

Полезные советы водителю на каждый день

• Если под щётками стеклоочистителя накапливается пыль, то перед стартом поднимите щётки и удалите пыль мягкой тряпочкой. В противном случае при включении дворника стёкла автомобиля покроются микроцарапинами, которые существенно ухудшают видимость, особенно ночью при встречном свете.

• Если на кузове вы заметили следы коррозии, то обработайте это место антикоррозионным составом. Аэрозольный баллончик с таким составом должен быть у вас в багажнике.

• Чтобы облегчить выкручивания свечи зажигания смажьте резьбу графитовой смазкой. Её роль может с успехом выполнить карандаш.

• Чтобы уберечь пластмассу фар от разрушения при попадании камней обклейте фары плёнкой для бронирования стёкол.

• Трубки системы кондиционирования из алюминиевого сплава надо тщательно чистить от химикатов, которыми посыпают дороги. Коррозия “проест” их до дыр.

• При ремонте автомобиля болт или гайка попадают в какое-нибудь труднодоступное место. Чтобы достать упавшую деталь возите с собой маленький магнит и метровый кусок проволоки диаметром пару миллиметров.

• В качестве дистиллированной воды для доливки в аккумулятор можно использовать “шубу” из льда и снега, которая образуется на стенках холодильной камеры. Вода образовавшаяся при таянии “шубы” является чистейшим дистиллятом.

• В летнее время нет необходимости прогревать двигатель на месте до рабочей температуры, достаточно дать ему поработать минуту, другую и можно ехать. Под небольшой нагрузкой двигатель прогреется быстрее.

• Раз в год проверяйте содержимое автомобильной аптечки и заменяйте медикаменты у которых истекает срок гарантии.

• Для перевозки скоропортящихся продуктов используйте сумку термос.

• Возите с собой в автомобиле переноску со светодиодными лампами. Она в пять раз экономичнее ламп накаливания и может долго освещать ночью рабочее место не разряжая аккумулятор до критичной точки.

• Во время движения контролируйте состояние мыщц вашего тела, они не должны быть напряжёнными. Сидеть нужно расслабленным в этом случае вы меньше устаёте и реакция на дорожную обстановку более быстрая.

• Если двигатель перегрелся и из под капота пошёл пар, продолжать движение на автомобиле нельзя. Откройте кран отопителя, поднимите капот и дайте двигателю пол минуты поработать на холостом ходу, затем глушите мотор и ждите пока он не остынет.

• Если вы заехали в песок и застряли, то понижайте давление в шинах примерно до 1 атмосферы и только после этого плавно выезжайте из песка.

• Возите с собой в багажнике кусок прочной фанеры для подкладывания под домкрат. Пригодится и как подстилка для сидения на природе.

• Чтобы не заснуть за рулём используйте прибор антисон. Разогнать сонливость помогает жвачка, громкая музыка, разговоры с напарником, но лучше всего устроить хотя бы получасовой сон.

• Оставляя машину в жаркий летний день не забудьте закрыть лобовое стекло солнцезащитной шторкой. Полезны также шторки на присосках и на боковые стёкла.

• Никогда не оставляйте в салоне детей и животных без присмотра. Температура в салоне может достигать 70 градусов по Цельсию.

• Перед тем как тронутся в автомобиле, который стоял под палящим солнцем, откройте все двери и проветрите машину хотя бы минуту.

• Забирай пост к себе на стену, пригодится тебе и знакомым.

УДАЧИ НА ДОРОГАХ!

Тормозные системы

Как ни странно на первый взгляд, но устройство и геометрические параметры тормозов почти не влияют на тормозной путь. Действительно, ведь замедление определяется сцеплением с дорогой, а от тормозов требуется лишь способность развить усилие, достаточное для блокировки колеса, чтобы замедление было на грани скольжения. А на это способны даже древние автомобили с барабанными тормозами.

Впрочем, всё это справедливо лишь до тех пор, пока температура тормозов держится в рамках допустимого. А выйдет ли она за эти рамки или нет, зависит от энергоемкости тормозов, то есть от их способности поглощать и рассеивать тепло, в которое в процессе трения переходит кинетическая энергия автомобиля. Если энергоемкости недостаточно, то температура тормозного диска или барабана начинает сильно расти, а коэффициент трения наоборот падать (для чугуна или стали, из которых изготовлены тормоза большинства машин, характерна именно такая зависимость). Соответственно, по мере нагрева на педаль тормоза придется давить все сильнее и сильнее, пока, в конце концов, усилий уже перестанет хватать, и тормозной путь начнет расти.

Знакомая ситуация? Скорее всего, нет – подобные проявления в условиях обычной езды свидетельствуют об ошибках в проектировании тормозной системы, а потому редки. Но стоит выехать на гоночную трассу, как начинают сдаваться даже мощные с виду тормоза – именно здесь и проявляется разница.

Говоря о влиянии тормозов на характеристики автомобиля, нельзя не отметить и такой важный аспект, как неподрессоренные массы, которые во многом определяются именно весом тормозных механизмов. Об этом последнее время мало кто вспоминает, но мощные тормоза почти всегда оказываются еще и очень тяжелыми, из-за чего страдает плавность хода. Так что запас энергоемкости тормозов, выражающийся, как правило, в больших по размеру и массе тормозных дисках, не должен быть слишком большим – для неспортивной машины это просто неоправданно.

Типы тормозов

Итак, тормоза автомобилей бывают двух типов: барабанные и дисковые. Исторически первыми стали применяться барабанные тормоза, то есть такие, в которых полукруглые колодки изнутри распирают закрытый металлический цилиндр. В таком виде, лишь с небольшими изменениями, эти тормоза существуют уже более 100 лет. В чем же причина успеха?

Главное конструктивное преимущество барабанных тормозов – большая площадь поверхности колодок, которые прилегают к барабану почти на двух третях окружности. Отсюда, в частности, следует увеличенный ресурс самих колодок и отсутствие необходимости в высоком давлении в тормозной системе – некоторое время назад, примерно до 40-ых годов, это позволяло даже обходиться без усилителя тормозов. Сказывается здесь и эффект «самоусиления», когда под действием силы трения колодки слегка поворачиваются вокруг оси и еще сильнее прижимаются к вращающемуся барабану. Разумеется, сейчас эти хитрости уже неважны – усилитель тормозов давно стал неотъемлемой деталью, но вот большой ресурс колодок весьма кстати для недорогих машин. Именно поэтому барабанные тормоза до сих иногда применяются на задней оси, где в условиях постоянно летящей пыли из-под передних колес проявляется и еще одно их достоинство – лучшая защищенность от грязи, ускоряющей, как известно, износ тормозов.

Однако на передней оси, где загруженные в момент замедления колеса обладают наилучшим сцеплением с дорогой, а значит и тормозам приходится тяжелее всего, барабанные механизмы уже не встретишь. Причина – недостаточное охлаждение, поскольку внутренняя сторона барабана закрыта, и эффективно рассеивает тепло лишь внешняя часть. При этом компенсировать падение коэффициента трения повышением усилия прижима колодок можно лишь весьма ограниченно, ведь барабан имеет далеко не бесконечную прочность на разрыв.

Конечно, можно как-то пытаться найти выход. Вспоминаются, например, тормоза гоночных болидов 40-ых годов – огромные барабаны размером чуть ли не с колесо, вентиляционные отверстия с одной стороны и оребрение с другой. Сколько же они весили… Чтобы как-то уменьшить неподрессоренные массы инженеры даже пытались крепить барабаны внутри кузова, передавая тормозной момент через приводные валы. Сейчас, конечно, такого уже не встретишь – вес уменьшают, отливая барабан из сплава алюминия и запрессовывая в него чугунное кольцо, к которому прилегают колодки.

С дисковыми тормозами подобных проблем на порядок меньше: диск ничем не прикрыт, охлаждаемая площадь большая. Дополнительно, для лучшего охлаждения, диски делаются не сплошными, а вентилируемыми – фактически сдвоенными со специальными воздушными каналами посередине, играющими роль центробежного вентилятора. Перегреть такие тормоза – уже непростое дело. К тому же здесь практически нет проблем, связанных с прочностью, как в случае с барабанном, — давление колодок на диск почти не ограничено.

Однако есть и свои трудности, например, возможный перегрев тормозной жидкости. Небольшие по площади колодки сильно греются, и это тепло активно передается жидкости – если она закипит, давление в магистрали упадет, и педаль тормоза просто «провалится» без какого-либо эффекта. И хотя с современными жидкостями с температурой кипения более 250 оС такой сценарий уже маловероятен, при проектировании очень мощных автомобилей все же необходимо учитывать и это. Решение находят в увеличении размера колодок – иногда они обхватывают едва ли не треть диска! При этом для равномерного распределения прижимного усилия приходится применять и массивные многопоршневые суппорты.

По той же причине – малые размеры колодок — дисковые тормоза чаще барабанных нуждаются в смене колодок, а для работы им необходим мощный усилитель, развивающий высокое давление в тормозной магистрали. Впрочем, это разумная плата за эффективность и высокую активную безопасность.

Материалы

До сих пор мы исходили из того, что диски тормозов изготовлены из чугуна или стали. Но почему именно из них?

Оказывается, к материалу диска предъявляется много требований. Кроме очевидной прочности и высокого коэффициента трения это еще и стабильность характеристик при нагреве, высокая теплопроводность, большая теплоемкость, стойкость к тепловому удару вследствие быстрого и сильного нагрева, а так же низкая способность к адгезии, дабы пары трения не прилипали друг к другу. Среди металлов этим требованиям в некоторой степени отвечают отдельные сорта стали и чугуна. И все же падение коэффициента трения по мере нагрева и склонность к короблению ограничивают температуру таких тормозов на уровне 500оС.

Есть и более стойкие материалы. Например, керамические диски способны выдержать нагрев едва ли не до 1000оС, почти не снижая при этом коэффициент трения. А уж если вспомнить, что они в два раза легче стальных, не склонны к деформации при резкой смене температур и обладают ресурсом, исчисляющимся сотнями тысяч километров, то в перспективе этой технологии почти не сомневаешься. Но, увы, всё предопределила их огромная стоимость – в среднем разница с обычными тормозами составляет несколько тысяч евро! При такой цене керамические диски остаются уделом лишь избранных суперкаров, тем более что почувствовать преимущества таких тормозов можно лишь в гоночных условиях.

Нельзя не упомянуть и про карбоновые диски, получившие широкое распространение в автоспорте, особенно в Формуле-1. Их главные преимущества над керамическими – примерно в пять раз меньший вес, рост(!) коэффициента трения по мере нагрева и чуть большая предельная температура – около 1200оС. Однако диапазон рабочих температур у них уже – от 300 до 650 градусов. Если нагрев недостаточен, то коэффициент трения мал, и торможение неэффективно, если же температура повышена, то карбон быстро окисляется и изнашивается. Именно поэтому гонщики Формулы-1 всегда греют тормоза перед стартом гонки, а сами тормоза оснащены специальными воздухозаборниками, захватывающими воздух для охлаждения со скоростью до 400 литров в секунду! Но и этого иногда оказывается недостаточно, и тогда на долгих интенсивных торможениях мы видим, как из колес болидов летит черная карбоновая пыль разрушающихся от перегрева дисков. В общем, исключительно гоночная технология, неприменимая в условиях обычных езды.

Мы же вернемся к реальности и поговорим о колодках – не менее важной детали тормозов. В отличие от дисков, фрикционный материал колодки испытывает не столь разносторонние механические нагрузки (в основном это нагрузка на сдвиг и сжатие), а потому требования к прочности не столь высоки и для изготовления можно применять различные композитные материалы. В частности, используются составы, включающие в себя около десятка различных компонентов, каждый из которых отвечает за какое-либо свойство. Например, оксиды металлов повышают коэффициент трения и износостойкость, а графит предотвращает «схватывание». В качестве же армирующего компонента, основы, используют различные заменители асбеста (сам асбест ныне не применяется в связи с его канцерогенными свойствами). Все эти компоненты, взятые в определенной пропорции — в зависимости от требуемых характеристик — смешиваются с каким-либо связующим веществом (видом смолы или каучука), нагреваются и спрессовываются. На выходе – фрикционные накладки для колодок. В общем, в распоряжении инженеров есть масса рецептов и возможностей придания колодкам тех или иных свойств.

Заключение

Рост мощностей и всеобщее увлечение спортивностью привели к заметному прогрессу тормозов за последние 10-15 лет. Удивительно, но даже далекие от автоспорта автомобили способны выдержать продолжительную езду по гоночному треку – стойкость тормозов действительно достойна высших оценок. Конечно, бывают и исключения, но то единичные случаи, встречающиеся среди тяжелых кроссоверов и внедорожников большой мощности. Таким образом, можно с уверенностью сказать – в данной области инженеры уже добились максимума.

А что же дальше? По-видимому, в дальнейшем мы будем наблюдать обратное движение — тенденцию к уменьшению размеров тормозных механизмов. При этом снижение их энергоемкости будет компенсироваться ростом эффективности электрических тормозов, превращающих кинетическую энергию не в бесполезное тепло, а в электрический заряд аккумуляторов. Нечто подобное мы уже встречаем на гибридных автомобилях – так называемое рекуперативное торможение – но пока электромоторы не слишком мощны, а аккумуляторы не способны воспринимать длительный заряд большим током, чтобы такое торможение было эффективным – замедление еще невелико. Но это лишь дело времени.

Тюнинг подвески делается для того, что бы автомобиль приобрел более спортивный характер, улучшилась управляемость им, повысилась динамика, и поглощение неровностей дорожного полотна было более эффективным. В некоторых случаях, благодаря вышеперечисленным преимуществам, приходиться несколько пожертвовать комфортом, но увеличенная предсказуемость автомобиля и более плотный контакт колес с дорогой того стоят, особенно в условиях экстремального вождения.

Для дорогого и серьезного, профессионального тюнинга подвески, предлагаются комплекты, состоящие из спортивной подвески, специально подобранной пары «пружина – армотизатор», стабилизаторов поперечной устойчивости и, в некоторых случаях, дополнительных компонентов. Более экономный вариант тюнинга подвески представляет собой установку комплектов, состоящих из нескольких пружин разной жесткости и стоек — стабилизаторов, которые «вступают в работу» в зависимости от степени неровности дорожного покрытия.

Ателье и мастерские, которые занимаются общим тюнингом автомобилей, или специализированные, узкопрофильные, готовы представить массу вариантов тюнига подвесок автомобиля, различных как по качеству, так и по стоимости. Так же, в зависимости от марки машины, могут быть различия как в составе комплектующих, так и в цене их установки. Иногда «пичкание» отечественного автомобиля может обойтись дороже, чем, например, тюнинг mazda.

Чтобы окончательно определиться в необходимости тюнинга подвески, нужно более детально разобраться в ее предназначении и возможных улучшениях. Замена стандартного стабилизатора на специализированный позволяет снизить крен кузова в случае резкого вхождения в поворот. Задний стабилизатор поперечной устойчивости позволяет увеличить угловую жесткость задней балки, улучшить сцепление колес автомобиля с дорожным покрытием на поворотах, а также значительно снизить боковой крен. Благодаря установке специализированного стабилизатора, правильно распределяется нагрузка на амортизаторы при наезде одного из колес на какую-либо неровность, что так же немаловажно для комфортного и управления автомобилем.

Для того, чтобы дополнительно увеличить жесткость кузова, устанавливается специальная распорка на верхние опоры стоек амортизаторов, которая их, по сути, соединяет, преумножая жесткость передней части кузова автомобиля. Такая распорка позволяет предотвратить деформацию кузова, которая возникает при езде на дорогах с неровным покрытием и в условиях бездорожья, также она дополнительно улучшает управляемость автомобиля и сохраняет нужную кинематику колес. Распорки отличаются в зависимости от производителя, марки автомобиля, что и влияет на их конструкцию.

В случае частичного тюнинга подвески происходит замена пружин и амортизаторов. Этот вариант наиболее экономный, но и, как следствие, минимально влияющий на общее поведение и управляемость автомобиля. Амортизаторы могут отличаться по стоимости, степени жесткости и возможностях ее настройки. При замене амортизаторов желательно заменить и пружины, т.к. они обеспечат дополнительную жесткость и снизят центр тяжести автомобиля, тем самым несколько улучшая устойчивость и управляемость машины.

Сегодня мы Вам расскажем что такое генератор

✔ Назначение

Генератор предназначен для питания электрическим током всех потребителей и для подзарядки аккумуляторной батареи при работе двигателя на средних и больших оборотах. На современные автомобили устанавливается генератор переменного тока. Он включен в электрическую цепь автомобиля параллельно аккумуляторной батарее. Однако питать потребителей и заряжать батарею генератор будет только в том случае, если вырабатываемое им напряжение превысит напряжение аккумуляторной батареи. А произойдет это тогда, когда двигатель автомобиля начнет работать на оборотах выше холостых, так как напряжение, вырабатываемое генератором, зависит от скорости вращения его ротора. При этом, по мере увеличения частоты вращения ротора генератора, вырабатываемое им напряжение может превысить требуемое. Поэтому генератор работает в паре с регулятором напряжения. Регулятор напряжения является электронным прибором, который ограничивает вырабатываемое генератором напряжение и поддерживает его в пределах 13,6 — 14,2 вольта.

✔ Конструкция

Статор (неподвижная часть генератора) представляет собой обмотки с магнитопроводом, в которых образуется электрический ток. Ротор — вращающаяся часть генератора. Ротор состоит из обмоток возбуждения с полюсной системой, вала и контактных колец. Кольца выполняются чаще всего из меди, с опрессовкой их пластмассой. Для снижения износа и предотвращения окисления они могут изготавливатья из латуни или нержавеющей стали. К кольцам присоединяются выводы обмотки возбуждения. Питание к обмоткам подается через щетки (скользящие контакты), которые прижимаются к кольцам с помощью пружин. Щетки бывают двух типов — меднографитные и электрографитные. Последние имеют более высокое электрическое сопротивление, что снижает выходные характеристики генератора, зато они обеспечивают значительно меньший износ контактных колец. Существуют и бесщеточные генераторы, у которых на роторе расположены постоянные магниты, а обмотки возбуждения — на статоре. Отсутствие щеток и контактных колец повышает надежность генератора, но увеличивает массу и шумность при работе.

При вращении ротора напротив катушек обмотки статора появляются попеременно разнополярные полюсы, т. е. направление и величина магнитного потока, пронизывающего катушку, меняется, что и приводит к появлению в ней переменного напряжения. Так как потребители электрической сети автомобиля работают на постоянном напряжении, в схему генератора вводится диодный выпрямитель.

Электронные регуляторы напряжения, как правило, встроены в генератор («таблетка») и объединены со щеточным узлом. Иногда они располагаются отдельно в подкапотном пространстве. Регуляторы изменяют ток возбуждения путем изменения времени включения обмотки ротора в питающую сеть. Устройства необслуживаемые, необходимо лишь контролировать надежность контактов. Существуют регуляторы напряжения, наделенные функцией термокомпенсации, — они измененяют напряжение зарядки в зависимости от температуры воздуха в подкапотном пространстве для обеспечения оптимального заряда АКБ. Чем ниже температура воздуха, тем большее напряжение подводится к батарее, и наоборот.

Генераторы выпускаются в двух конструктивных исполнениях — «классическом», с вентилятором у приводного шкива, и компактном, с двумя вентиляторами внутри генератора. Так как «компактные» генераторы имеют привод с более высоким передаточным отношением, их называют еще высокоскоростными генераторами.

Генератор устанавливается на специальном кронштейне двигателя и приводится в действие от шкива коленчатого вала через ременную передачу. Чем больше диаметр шкива на коленчатом валу и меньше диаметр шкива генератора, тем выше обороты генератора, соответственно, он способен отдать потребителям больший ток. На современных моделях, как правило, привод осуществляется поликлиновым ремнем. Благодаря большей гибкости он позволяет устанавливать на генераторе шкив малого диаметра. Привод генератора может осуществляться как отдельно, так и одним ремнем вместе с насосом охлаждающей жидкости («помпой»). Натяжение ремня регулируется либо отклонением корпуса генератора, либо (в случае применения поликлинового ремня) натяжными роликами при неподвижном генераторе.

Возможна ли замена генератора одной марки на другой? Вполне, если выполняются следующие условия:

• энергетические характеристики заменяющего генератора не ниже, чем у заменяемого;
• передаточное число от двигателя к генератору одинаково;
• габаритные и крепежные размеры заменяющего генератора позволяют установить его на двигатель. Большинство генераторов зарубежного производства имеют однолапное крепление, а отечественные крепятся за две лапы, поэтому замена «иномарочного» генератора отечественным потребует замены кронштейна;
• электрические схемы генераторных установок аналогичны.

✔ И напоследок несколько «вредных» советов, как быстро и без проблем «сжечь» генератор:

1.Самый лучший и быстрый способ — «Переплюсовка». Поменяйте местами провода от клемм аккумуляторной батареи, при этом возможен не только оптический эффект (яркая вспышка внутри генератора, легкое дымовое облако), но также звуковой (от щелчка до хлопка и шипения), обонятельный (почувствуете непередаваемый аромат горящих проводов!), и, наконец, тактильный (ожог 1-3 степени — подбирается экспериментально!) После применения этого способа диодный мост выгорает с вероятностью 99%, статор — 60%, реле-регулятор — 20%, провода — 10%, автомобиль целиком — 0,01%! Способ очень эффективен при «прикуривании». Возможны побочные эффекты — выгорание бортовых компьютеров, сигнализации, музыки и т.д. Большой плюс — не требует специальных навыков и знаний, легко осваивается начинающими.

2.Способ «Мойка». Помойте двигатель своей машины. Особенно тщательно помойте генератор, проследите, чтобы потоки воды прополоскали все внутренности агрегата. Ни в коем случае не продувайте генератор после мойки! Сразу же заводите машину и включите побольше нагрузок — весь свет, обогрев, музыку. Если эффект не произошел — повторите попытку. Эффект появится, поверьте!!! Плюс — сгоревший генератор будет чистым.

3.»Дедовский» метод — сдёргивание плюсовой клеммы аккумулятора на работающем двигателе вроде бы для проверки зарядной системы. Процент сгоревших релюшек увеличивается до 50-70%. Способ требует определенной сноровки — главное, чтобы было побольше искр! Возникающие в цепях высоковольтные коммутационные процессы рано или поздно должны будут сжечь хоть что-нибудь в Вашем генераторе, или, в крайнем случае, в машине! Как всегда, рекомендуется включить побольше всяких там нагрузок — свет, печки, подогрев. Способ не очень эффективен на старых машинах, но главное — верить, что так и будет!

4.»Лужа» — способ, которым пользуется множество автолюбителей, даже не подозревая об этом. При этом многие искренне уверены, что автомобиль и его агрегаты, включая генератор, по водонепроницаемости должен быть сродни подводной лодке. Дерзайте! Как много неисследованных глубин ждут своих первооткрывателей! И еще простой совет — лужу надо проезжать на возможно максимальной скорости, тщательно следя, чтобы брызги равномерно захлестывали подкапотное пространство. Отсутствие защитных кожухов и поддонов во многом облегчит Вашу непростую задачу. Очень большой плюс — способом можно пользоваться практически ежедневно, не выходя из машины!

5.Способ «Меломан». Для очень крутых! Поставьте в Вашу машинку супер магнитолку, парочку CD чейнджеров, пару-тройку ламповых усилителей ватт по 200-300, сабвуфер ватт на 500, ну колонок с десяток, лучше полтора. Вообще, чем больше — тем лучше! Баксов на 12-25 тысяч! (Это не враки — случай зафиксирован!) Включайте! Если через пару минут генератор все ещё работает, а характерного дыма и запаха все еще нет — значит Вы поставили слишком дешёвую аппаратуру!

6.»Аккумуляторный» способ — наиболее коварный и таинственный из всех, поскольку его осознание требует понимания химических и физических процессов (ну хотя бы закон Ома, что уже не всем дано!) А если по-простому — используйте давно просроченный аккумулятор, не моложе трех-пяти лет. Чем старше — тем больше вероятность, что в аккумуляторе окажется короткозамкнутая банка. При этом аккумулятор может подавать признаки жизни — заводить машину, подзаряжаться от зарядного устройства и т.д., но при этом он становится мощной паразитной нагрузкой в цепи генератора. Возможно, что силы тока будет хватать на работу инжектора, но при включении дальнего света и обогрева генератор будет греться так, что его можно использовать для приготовления яичницы в походных условиях! Главное — не обращать на это внимания, и способ когда-нибудь сработает!

Признаки неисправности топливного насоса

Неисправности топливного насоса нужно выявлять как можно раньше и предотвращать, пока они не успели разрастись до серьезных проблем поэтому давайте разберемся с признаками выхода его из строя.

Основные признаки отказа топливного насоса:
1. Изменение тональности звука двигателя. Если шум двигателя изменился, даже если это длилось только какое-то определенное время, а потом все само по себе вернулось в норму, не помешает проверить топливный насос.
2. Снизилась мощность двигателя. Проще всего определить, в порядке ли мощность движка, на резких подъемах трассы.
3. Барахлят запуск и/или ускорение. Топливный насос нужно проверять, если вы уверены, что неполадки точно не «на совести» аккумулятора или стартера.

Это те основные «подсказки», по которым можно понять, что автомобиль нуждается в проверке и ремонте. Но кроме этого, отдельного разговора заслуживают причины, по которым топливный насос «внезапно» выходит из строя.
1. Неисправная проводка в системе почти наверняка влечет за собой и неисправность топливного насоса.
2. В бак попали мусор и пыль. Кроме того, грязное топливо тоже выступает одной из основных причин возникновения неисправностей. Если в баке возникнет ржавчина, то она оттуда непременно попадет в насос, после чего тот гарантировано начнет барахлить.
3. Грязный фильтр тоже может быть причиной поломки. Сильно загрязненный фильтр снижает давление топлива, а это существенно ослабляет и функции насоса.

Кроме того, иногда водители своими же руками «убивают» топливный насос. Конечно, не специально, но, например, привычка водить автомобиль с пустым баком – отличный способ добиться возникновения неисправности. За счет низкого уровня топлива насос греется во много раз быстрее, в итоге он, конечно, перегревается, становится сухим и получает повреждения.

Если вы обнаружите мелкий дефект вовремя, это поможет вам избежать серьезных проблем с ремонтом в дальнейшем. При появлении шума или снижении мощности двигателя проверьте шланги, осмотрите электрические контакты и пластиковые предохранители. Единственное решение проблемы – своевременный ремонт; обратитесь к хорошему автомеханику, который сможет провести диагностику неисправности при помощи специального оборудования, и решить, требуется замена насоса или нет.

Что такое шаровая опора

Шаровая опора – деталь, при помощи которой соединяются рычаги подвески и ступица управляемого колеса. Главное предназначение данного устройства – обеспечить вращательное передвижение колеса и возможность поворота ступицы, сохраняя горизонтальное положение колеса.

Конструктивно шаровая опора представляет собой конусообразный палец с наконечником. Палец способен вращаться и при этом раскачиваться на небольшие углы.

В процессе эксплуатации шаровые опоры не только должны выдерживать часть массы автомобиля, но и серьезные ударные нагрузки. Вследствие износа трущихся поверхностей происходит увеличение зазора между пальцем и корпусом, которое может произойти из-за:

— естественного износа;
— повышения динамических нагрузок в результате передвижения на большой скорости по неровным дорогам;
— разрыв пыльника, который влечет попадание песка и воды внутрь детали, усиливая, таким образом, износ и приводя к коррозии.

Все вышеперечисленное может привести к вырыванию пальца из корпуса. В итоге шаровая опора потеряет способность удерживать колеса, поэтому они просто сложатся и автомобиль ляжет на дорогу.

Заблаговременно распознать неисправность шаровой опоры можно по следующим признакам:

— неравномерный износ шин;
— машина неустойчиво едет вследствие виляния передних колес;
— возникновение стука при преодолении неровностей на небольшой скорости;
— при повороте руля возникает скрип в передней части машины.

Ресурс шаровой опоры составляет от 15 тыс. км до 120 тыс. км. Все зависит от условий эксплуатации автомобиля и проведения профилактических мер. Рекомендуется регулярно проверять целостность пыльника и при необходимости – проводить его своевременную замену.

Силиконовая смазка для автомобиля ?

? Сохрани к себе на стену, вдруг пригодится ?

? Многие автовладельцы даже не представляют, какой полезной, а главное незаменимой, вещью в определенных ситуациях может являться силиконовая смазка. А ведь она имеет значительно более широкую сферу применения (в сравнении с теми же традиционными маслами) и добротный список достоинств.

? Что такое силиконовая смазка?

Силиконовая смазка – это паста белого цвета вязкой консистенции, получаемая посредством смешивания загустителя и силиконового масла (иногда дополнительно могут присутствовать и другие компоненты).
Основные характеристики.

? Силиконовая смазка может эксплуатироваться при температуре от -40 до +250 градусов. При этом она:
абсолютно безопасна для кожи человека;
трудно поддается воспламенению;
имеет высокий показатель теплопередачи;
не проводит ток;
текуча;
сокращает пенообразование;
защищает от коррозии;
отталкивает воду;
имеет возможность адгезии к дереву, резине, стеклу, пластику и металлам.

? Чем же может быть полезна силиконовая смазка для автомобиля?

Во-первых, она – это то, что нужно для ухода за деталями отделки автомобиля.
Во-вторых, только она способна восстановить первоначальный вид пластиковых бамперов абсолютно любого цвета.
В-третьих, силиконовую смазку можно применять и для любых внешних деталей машины, изготовленных из пластика или резины.
В-четвертых, с ее помощью можно восстановить выгоревший на солнце цвет той или иной детали, защитив ее в будущем от неблагоприятных воздействий окружающей среды и придав ей блеск, стойкий и насыщенный.
В-пятых, только силиконовая смазка в силах вернуть виниловой крыше вашего кабриолета былую привлекательность.
В-шестых, ею можно смазывать дверные петли и замки (для лучшей работы).
В-седьмых, если смазать данным автомобильным средством боковые поверхности шин машины, это значительно замедлит старение последних. А для межсезонного хранения «резины» такая процедура и вовсе является обязательной.
В-восьмых, с помощью такой смазки можно еще ухаживать за резиновыми уплотнителями стекол и щетками дворников. Нужно лишь иногда протирать их губкой с силиконом, взамен они прослужат вам долгое время, не пострадав от воздействия ультрафиолета.

➕ Ну, а главное достоинство силиконовой смазки для авто заключается в том, что она не разъедает и не вредит поверхностям и материалам, на которые наносится. При этом из нанесенной субстанции со временем образуется сплошной скользящий полимерный слой, которому не страшны ни солнце, ни вода, ни коррозия.
Кстати, субстанция эта может быть различной плотности: густая или жидкая. Так вот, первую лучше применять для смазки багажного отсека, дверей и обработке различных электрических контактов и аккумуляторных клемм. Ну, а жидкая смазка больше подойдет для обработки уплотнителей, различных резиновых деталей (втулки стабилизатора, подушки крепления глушителя, патрубки системы охлаждения и т.д.) и приводных ремней.

Моновпрыск и всё о нем

? Сначала общая информация:

Под этим названием у VAG-а имеется целое семейство однотипных двигателей RP, PM, 4B, AAM, ABS, ABM, ABT, AAE. Конструктивно они очень похожи.

RP и PM- это один и тот же двигатель 1.8 л 90 л.с., только RP ставился на Пассаты и Гольфы(поперечно), а РМ на А80(продольно), соответственно имеются различия в конструкции кое-какой обвески(типа расположения корпуса воздушного фильтра и его формы) естественно другой крепеж коробки. В зависимости от года выпуска различается тип Блока управления MonoJetronic до 1991 и MonoMotronic с 03.91.

4В — 1.8 л 90 л.с., оснащенный MonoJetronic, ставился на А100 44 кузов с 88 по 90 г.в.

AAM и ABS — 1.8 л. 75 л.с. и 90 л.с. управление — MonoMotronic, ставились на Пассаты В4 и Гольфы Г3.

АВМ- 1.6 л. 71 л.с., АВТ — 2.0 л. 90 л.с., ААЕ-2.0 л. 100 л.с. так же оснащены MonoMotronic, ставились на А80 В4.и последний ААЕ на А100/А6-4А

Замечания по моторам АВМ-1.6 л 71 л.с. и ААЕ-2.0 л. 100 л.с.
Эти моторы имеют потенциометры с характеристиками отличными от остальных моно и устанавливать их туда бесполезно, невозможно добиться нормальной и устойчивой работы. Также блоки управления этих двигателей имеют отличия(в т.ч. в прошивках) от остальных моно.
Вот номера середок от этих моторов по BOSCH: ABM — 3 437 020 565 AAE -3 437 020 541

? Отличия MonoJetronic от MonoMotronic заключается в том, что:

MonoJetronic — комплексная система центрального(т.е. с одной центрально-расположенной форсункой)впрыска топлива и отдельной системой зажигания и вакуумным коректором угла.
MonoMotronic- комплексная система центрального впрыска топлива с интегрированной в нее системой зажигания и электронной коррекцией угла зажигания. Последние версии оснащались датчиками детонации. В механической части эти две системы одинаковы. Т.е.: сам узел впрыска, бензонасос, датчики. Разница соответственно в трамблерах, да в схеме зажигания.

Очень часто моновпрыски «обзывают» «электронными карбюраторами», но это неправильно. Моновпрыск — полноценная система впрыска топлива, только с одной форсункой, поддержанние стехиометрического состава смеси происходит за счет обработки Процессором ECU по заданной программе информации от следующих источников:

✔ Датчик температуры Охлаждающей Жидкости
✔ Датчик температуры всасываемого воздуха;
✔ Датчик хола в трамблере;
✔ Потенциометр дроссельной заслонки;
✔ Концевик отпущеного положения дроссельной заслонки(педали газа)
✔ Датчик кислорода(лямбда-зонд)

и выдачи соответствующих импульсов на исполнительные элементы:

✔ Шаговый двигатель регулировки ХХ(для режимов ХХ и прогрева.запуска);
✔ Форсунка(длительность импульса впрыска);

У мотроника соответствующие действия по коррекции угла опережения зажигания

Не смотря на всю простоту и надежность системы моновпрыска, периодически возникают проблемы, скажем так болезни пожилого возраста. Условно их можно разделить на несколько групп, например, по причине недуга (так будет удобнее т.к. одна и та же неисправность может вызывать проблемы и при запуске, и на ХХ, и расход, и т.д.):

➖ Проблемы, связанные с выходом из строя, ухода от заданных параметров, датчика температуры ОЖ, предоставляющего информацию о ней для ECU.

➖ Проблемы, связанные с так называемыми дырками по воздуху.
Прорыв прокладки под головкой моновпрыска, растрескивание шланга к вакуумному усилителю тормозов, растрескивание, соскакивание шлангов к вакуумному корректору зажигания (если он имеется), шлангов к термоклапану в воздушном фильтре.

➖ Следующая группа — проблемы регулировки, поддержания ХХ, вызванные выходом из строя, износа узла регулировки ХХ (состоит из двигателя и контактной группы) иили повреждения каскада управления этим узлом в ECU.

➖ Проблемы вызваные износом потенциометра дроссельной заслонки(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя)

➖ Проблемы поддержания заданного и остаточного давления топлива в системе.(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя).
Датчик температуры ОЖ -тут надо дать некоторые пояснения. Их бывает несколько видов, в зависимости от модели двигателя и года выпуска. Наиболее распространенный так называемый синий датчик,2-х контактный, номер по ЕТКА 025 906 041А. Находится на тройнике системы охлаждения по соседству еще с двумя датчиками (на прибор и на лампочку перегрева, т.е. превышения 120С).

Черный датчик температуры, 4-х контактный, номер по ЕТКА 026 919 369, находится там же, но по соседству всего только еще один датчик(на лампочку перегрева). По характеристике он такой же как и синий, просто совмещен в одном корпусе с датчиком для индикатора приборной доски.

Так выглядит характеристика зависимости сопротивления от температуры. Соответственно если характиристика поплыла, то начнутся проблемы с запуском — не заводится(ECU считает, что двигатель прогрет и обедняет смесь).Черный, дым повышеный расход-наоборот система считает, что двигатель холодный и богатит смесь. Все это может сопровождаться неровным, пониженым, повышеным ХХ и плохой динамикой.

Диагностируется просто: при помощи омметра снять характеристики, заведя на холодную и записывая показания с прогревом, и сравнить с приведенными на графике. Если не укладываются в заданый интервал — безжалостно в помойное ведро и установить новый.

Совет: не надо приобретать датчики ФАСЕТ в магазинах За Рулем-они дюже кривые, хоть и дешевые.

Узел регулировки ХХ- собственно сам узел внутри состоит из двух частей, объединенных в общем корпусе:

двигатель регулировки Холостого Хода
концевик начального положения дроссельной заслонки(т.е. когда педаль газа не нажата).

1. Узел привода от педали газа.

12. Узел регулировки ХХ

14. Демпфер на резкий сброс газа

17.Шток который давит в плунжер, соединенный с дроссельной заслонкой

8.Потенциометр дроссельной заслонки

9. Середка моновпрыска

? Соответственно названию узла и проблемы связанные с ним — это проблемы холостого хода:

• Нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок(включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей)
• Повышенные обороты холостого хода.
• Пониженные обороты ХХ
• Замедленный иили через раз сброс оборотов при отпускании педали газа
• Все эти неисправности могут быть вызваны как неисправностью одного элемента, так и совокупностью неисправностей.

Низкий ХХ, высокий ХХ, не держит ХХ и повышенные обороты при холодном запуске(надо помогать педалью газа), в прогретом состоянии нормально едет, более-менее нормальный расход.

Наиболее частая причина — износ, окисление, подгорание контактов концевика(узел 17 на рисунке). Проверяется омметром, присоединенным к контактам 3-4 в не нажатом состоянии педали газа не более 0.5 Ом.Иногда лечится чисткой, но чаще всего замена на новый узел. Аналогично с серводвигателем ХХ.Чаще всего причина неработоспособности выработка, но иногда перегорание обмотки, окисление контактов.Проверка целостности обмотки на контактах 1-2 сопротивление 3-200 Ом. Код детали по ЕТКА 051 133 031. Установка этого узла б/у — лотерея, повезет- не повезет. Новый стоит от 45$(польский) до 120$(оригинал).

Повышенные обороты холостого хода, замедленный иили через раз сброс оборотов при отпускании педали газа. Частенько вызвано закисанием демпфера (узел 14). Проверка нажать на него рукой, если фиг продавишь, все умер. Лечение- в помойку без всяких последствий, взамен можно ничего не ставить.Подобные признаки может иметь и классическая жигулевско-карбюраторная болячка — закисание тросика, закисание механических, движущихся частей, оси дроссельной заслонки. Лечение достаточно очевидное: промыть, прочистить обеспечить нормальную подвижность(тросик, наверное проще под замену).

Неприятности с регулировкой ХХ могут быть связаны с повреждением каскада управления в самом ECU из-за короткого замыкания в проводке, перегрузки двигателя ХХ при его заклинивании, бросков напряжения бортовой сети при прикуривании другого авто иили выходе из строя регулятора напряжения, повреждается силовая сборка TLE4202. Есть вариант протезирования ее на имеющейся в продаже элементной базе.

? Восстановление работоспособности каскада управления ХХ в ECU моноврыска

Потенциометр дроссельной заслонки — наиболее засадная с точки зрения стоимости неисправность. Код детали по ЕТКА 050 133 028С для АКПП и 050 133 028F для МКПП.Стоимость нового- около 350$ Это ни что иное, как средняя часть моновпрыска целиком. Из-за конструктивных особенностей потенциометр не меняет отдельно. Отвинтить его конечно можно, но только за тем, чтобы весь узел целиком выбросить на свалку. Внутри он представляет собой совокупность многих, напыленных на керамической подложке резисторов и имеет очень сложную характеристику на малых углах отклонения дросселя(т.е. на ХХ и при легких нажатиях на педаль газа) и именно в этом месте он обычно и подвергается наибольшему износу.

1. Нижня часть монвпрыска

2.Ось дроссельной заслонки

3.4. Рычаг с ламелями

5,6. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 0-24 градуса

7,8. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 18-90 градусов

Сигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по независимым каналам АЦП в ECU. Оценивается соотношение напряжений от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным в ПЗУ таблицам.

Признаки износа: значительное плавание 500-1300 оборотов ХХ, плавание оборотов при фиксированном положении педали газа, провалы в тяге, дергатня на начальном ходе педали газа, повышеный расход топлива.

Лечение — замена куска моновпрыска вместе с потенциометром на новый(но цена 350$) или игра в рулетку- замена на б/У, стараться найти от как можно более свежего двигателя. Подойдет от любого, за исключением машин с АКПП — на них только от машин с АКПП, на МКПП с АКПП можно, переделывается только ответная часть разъема.

Дырки по воздуху — негерметичность выкуумной системы, подсос воздуха после дроссельной заслонки вызывают вибрации двигателя, нестабильный ХХ, повышеный ХХ, повышеный расход топлива, плохая тяга двигателя, провалы.

Наиболее частая причина подсоса воздуха — прорыв резино-металлической прокладки под узлом моновпрыска. Номер детали по ЕТКА 050 129 761F стоимость 300руб до 50$(оригинал).

1. Впускной коллектор

2. Прокладка моновпрыска

Проверяется достаточно легко — при работающем двигателе покачать голову моновпрыска, если послышится шипение в такт покачиванию и задергаюся обороты — прокладка дырявая и подлежит замене.

Достаточно частое явление — это дырки в шланге, идущем от впускного коллектора к вакуумному усилителю тормозов. Симптомы такие же, как и в случае с рваной прокладкой. Диагностика — визуально и на слух. лечение — замена.

Аналогичные симптомы наблюдаются при наличии дырок в системе вакуумного привода переключения заслонки на забор теплого или холодного воздуха через воздушный фильтр.

1.Корпус фильтра

2. Термоклапан, который при срабатывании подключает привод 3

3. Переключатель забора воздуха

4. Трубка от термоклапана

5. Трубка ко впускному колектору

6. Фильтр.

При возникновении негерметичности в узлах 2, 3, трубках 4 и 5 и возникают выше перечисленные симптомы.

Форсунка и датчик температуры всасываемого воздуха

1. Корпус форсунки

2.Датчик температуры всасываемого воздуха — влияет на смесеобразование и мощностные характеристики. Т.к. в системе нет расходомера, то вместе с этим датчиком ECU может точнее высчитать кол-во поступающего воздуха(чем выше темп., тем меньше плотность, а соответственно и наполнение) и высчитать длительность впрыска и обогащение смеси.

3.Защитный кожух

4,Уплотнительное кольцо

5.Форсунка(сопротивление обмотки 1.2 Ом — 1.6 ом)

6. Верхняя часть моновпрыска

8. Разъем от форсунки

7. Регулятор давления топлива (мин 0.8 бар макс 1.2 бар).

С ним может быть связано следующее:

Плохая приемистость, рывки, провалы при резком нажатии на педаль газа — пониженное давление в системе меньше 0.8 бар.
Перерасход топлива, заливает свечи, слишком богатая смесь — избыточное давление, более 1.2 бар.
Лечение простое — замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на рисунке, вместе с ним и меняется.

? ECU и его проблемы

Схема ECU MonoJetronic

Выход из строя каскада управления ХХ

Бывает так, что вроде все исполнительные элементы исправны, датчики — ОК, а все равно что-то не то, бензин жрет иль тянет как-то слабо, иль заводится не ахти. Возможно причина в том, что в памяти ECU накопилась всякая билиберда, ишибки от датчиков(которые появляются, например при стаскивании разъемов при вкл. зажигании). Весьма полезно выполнить базовые регулировки по методике AlexVag-ака Алексей Кочнов, делать так:

«Cтартовая инициализация» для блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic
«Двигатель жутко дымил чернотой, холостой ход ужасный (как будто свечи работают через раз). Приехал в сервис…» (из письма отчаявшегося владельца MJ) Любителям езды на короткие расстояния на холодном двигателе, заводчикам моторов с нажатой педалью газа и крутым ремонтерам посвящается.

Данный метод может устранить проблемы в работе двигателя в режимах «холостой ход», «круиз» и «запуск двигателя». В процессе «стартовой инициализации» электронный блок управления впрыском/двигателем, работая в оптимальных условиях, запоминает в своей памяти настройки для наилучшей работы указанных выше режимов, с учетом реального состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков. Однако, в процессе эксплуатации двигателя возможна потеря оптимальных настроек в следствии «перенастройки» блока. Например, причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа. Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо ремонтных работ связанных с отключением — подключением аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть все на свои места. Данная процедура применима к любым версиям блоков управления Mono-Jetronic/Motronic. Однако следует иметь в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя связанных с неисправностями компонентов системы, например, датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством соединения с массой и т.п.

Итак, что следует сделать.
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.

*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4 отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и в большинстве случаев это упрощение допустимо. Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации электросхемы автомобиля такое решение не проходит.

5.Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6.Оставить двигатель работать на холостом ходу минимум на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ! Выключатель «холостой ход» должен все время оставаться замкнутым.
7.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8.Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.

На этом процедура заканчивается — блок настроен оптимально. Отметим также, что все вышеописанное справедливо для любых блоков управления «Mono-Jetronic»/»Mono-Motronic» производства Bosch, не зависимо от того, на каком автомобиле она установлена — VW, Audi, Renault или Fiat и прочие.

Если гудит гидроусилитель

Гул в гидроусилителе руля автомобиля обязательно насторожит и начинающего автолюбителя, и опытного водителя. Его причиной могут быть неисправная рулевая рейка, состояние приводного ремня, масло, требующее замены.

• Гул и шумы в гидроусилителе могут вызвать:

— неисправная рулевая рейка гидроусилителя;
— неудовлетворительное состояние масла, которое надо поменять;
— проблемы с насосом гидроусилителя;
— критический износ приводного ремня или его ослабленное состояние.

Масло, если его состояние не контролировать и вовремя не менять, утрачивает свои свойства и его использование приводит к возникновению посторонних шумов в гидроусилителе. Масло должно быть прозрачным, а не мутным, не иметь запаха гари. Если такие признаки наблюдаются, масло немедленно должно быть заменено. При этом его надо заливать лишь такой марки, которая рекомендуется для автомобилей конкретного типа.

• Замену жидкости в гидроусилителе следует производить один раз в полтора года.

Гул при вращении руля может возникать от неисправной рулевой рейки гидроусилителя. Причиной выхода из строя рулевой рейки может быть суровый российский климат. Резкие скачки температуры и высокая влажность пагубно влияют на этот механизм. А соль, которой посыпают зимою автотрассы, разъедает защитные элементы – пыльники и сальники. Они выходят из строя, гидроусилитель гудит и подтекает.

Начинающие автолюбители, услышав такие шумы, исходящие из гидроусилителя, спешат обратиться в автосервис. Однако причину гула можно выяснить самостоятельно.

Неисправную рулевую рейку можно отремонтировать или заменить. Впрочем, найдется не так много мастеров, которые бы взялись ремонтировать рулевую рейку. Скорее всего, придется приобретать новую рейку.

Ремень гидроусилителя тоже может являться причиной гула. Возможно, он уже достаточно изношен, а возможно, требуется всего лишь подтянуть его.

Если неисправен насос гидроусилителя, также появляется гул. Напомним, насос нагнетает рабочую жидкость в систему гидроусилителя. И если он вышел из строя, целесообразнее его заменить на новый, а не пытаться ремонтировать.

Другие узлы и механизмы гидроусилителя вполне надежны и могут обходиться без особого внимания. Достаточно выполнять требования по замене жидкости и отслеживать состояние приводного ремня.

Следует также учитывать, что при вождении руль в крайнем правом или левом положениях рекомендуется держать не более 10 секунд. Кроме того, оставлять машину на парковке с колесами, повернутыми влево или вправо, также не следует.

Как отрегулировать зеркала

По статистике у 90% водителей зеркала отрегулированы неправильно

Если вы, взглянув в боковое зеркало, видите заднее крыло своего автомобиля, это значит, что зеркало настроено неправильно. При таком расположении зеркала большую часть зоны за автомобилем видно и в боковые зеркала, и в зеркало заднего вида. В то же время зона рядом с автомобилем просматривается очень плохо и создаётся опасность аварийной ситуации.

Регулировка левого бокового зеркала

Отклонитесь влево так, чтобы практически коснуться бокового окна. Настройте зеркало так, чтобы видеть заднее крыло автомобиля (как это показано на картинке). Когда вы привычно устроитесь в кресле, в зеркале вы практически не увидите боковое крыло своего автомобиля.

Регулировка правого бокового зеркала

Отклонитесь вправо так, чтобы ваша голова находилась по центру автомобиля. В зеркале вы так же должны увидеть заднее крыло авто (см. картинку).

Регулировка зеркала заднего вида

Центр зеркала заднего вида должен находится по линии центра заднего стекла.

Тест-драйв

Прокатившись с зеркалами, отстроенными таким образом, вы заметите, что «слепых» зон стало гораздо меньше. Вы видите автомобиль в зеркале заднего вида, а если он начинает вас обгонять, то часть его вы до сих пор видите в заднем зеркале, а часть — уже в боковом. Благодаря этому, вам легче перестраиваться из ряда в ряд, а опасность возникновения аварийной ситуации существенно снижается.

Несколько полезных советов:

1. В первое время вам будет очень непривычно ездить с зеркалами, отстроенными таким образом. Но подождите неделю и вы привыкнете настолько, что не будете понимать, как раньше вы ездили иначе.
2. Будьте аккуратны при параллельной парковке. При такой отстройке зеркал вам нужно больше крутить головой и отклоняться, чтобы увидеть и бок своей машины и машину рядом.
3. Постоянно бросайте взгляд в зеркала, а не только в тот момент, когда вы хотите перестроиться. Такая манера позволит вам постоянно быть в курсе обстановки на дороге и в правильно совершать резкие непредвиденные маневры (например, когда вы объезжаете яму).

Несколько важных предупреждений:

1. Не регулируйте зеркала во время движения.
2. Даже в правильно отстроенных зеркалах есть слепые зоны. И иногда лучше бросить быстрые взгляд через плечо при маневре, чтобы не сбить, например, велосипедиста или мотоциклиста. Взгляд через плечо даёт вам ту необходимую информацию, которую вы никогда не получите, глядя даже в правильно отстроенные зеркала.