Отключить иммобилайзер

Облегченный маховик . Что он дает?

? Добавил несколько интересных видео, в которых вы узнаете очень много полезной информации про облегченный маховик ?

На спортивные и тюнингованные автомобили многие автолюбители стали устанавливать облегченный маховик двигателя. Что такое облегченный маховик и есть ли польза от него, мы и поговорим в данной статье.

При тюнинге двигателя некоторые автолюбители прибегают к замене стандартного маховика на облегченный. Его основное преимущество — это меньший вес по сравнению со стандартной деталью. Уменьшения веса составляет около полутора килограмм. Следует помнить, что для снижения веса маховика удаление лишнего металла с малого радиуса приведет лишь к снижению прочности изделия. Необходимо удалить лишний металл с максимально радиуса маховика. Это понадобиться тем, кто хочет самостоятельно изготовить облегченный маховик. Для других, это просто информация к размышлению.

Что дает облегченный маховик и зачем нужно облегчение маховика? Он быстрее раскручиваться и у него меньшая сила инерции. Если говорить попросту, то это должно положительно сказаться на динамических характеристиках автомобиля. Мотор будет быстрее достигать максимальных оборотов, прибавка мощности составит примерно 3-4 процента. Но не следует полагать, что если мы поставим облегченный маховик, то наша машина быстрее поедет на эти самые 3-4 процента.

Есть маленький нюанс, который надо учитывать. Если мы уж начали менять стандартный маховик на облегченный, то уж надо полностью перестраивать весь двигатель. Нужна комплексная работа по тюнингу двигателя и трансмиссии. И только при грамотном тюнинге можно добиться потрясающих результатов.

Шатунные вкладыши

Значение этой маленькой запчасти для автомобиля и его сердца- двигателя переоценить невозможно. На вкладышах лежит задача поддерживать шатуны, коленчатый и распределительный валы. Именно на их поверхности образуется масляная пленка, благодаря которой не происходит воздействия металла с металлом. Как же производят эти маленькие, но очень нужные запчасти?

Практически все предприятия производящие авео запчасти и запчасти шевроле лачетти перешли на вкладыши изготовленные из алюминия. Причин тому несколько. Наиболее важной является желание свести к минимуму применение свинца.

Революционным было изобретение алюминиевого сплава А-500.Это произошло в 1994 года. А уже следующее поколение сплавов не содержало свинца вообще. Характеристики ныне применяемого сплава А-590 позволяют использовать его как в бензиновых двигателях, так и в дизелях.

У алюминия есть еще ряд преимуществ. Он относительно мало стоит, у него высокая температура плавления и он обладает высокой износостойкостью, а значит, не засоряет масло абразивом и не перегревается. Однако его достоинство стало и его недостатком. Из-за высокой прочности он не обладает способностью поглощать твердые частицы. Попадая в масло с воздухом, они оставляют на вкладышах задиры.

Споры о том, что лучше – алюминиевые вкладыши или медно-свинцовые не прекращаются уже много лет. Пытаясь найти компромисс, некоторые производители начали выпускать многослойные вкладыши, состоящие из слоев меди, олова, баббита. Такие вкладыши экологически безвредны, однако они дороже алюминиевых. Впрочем их высокие эксплуатационные качества с лихвой перекрывают разницу в цене. Одной из последних разработок стали вкладыши выполненные из алюминия и покрытые тефлоном.

Стоит отметить, что вышеперечисленные вкладыши отлично противостоят одной из основных проблем – детонации.

В последнее время начали распространяться вкладыши со спецпокрытиями. Они особенно широко распространены в автомобильном спорте. Задачей этих спецпокрытий является уменьшение трения, повышение термоустойчивости, увеличение износостойкости. Кроме того такие вкладыши прекрасно работают при старте автомобиля, а именнов момент когда давление масла в системе смазки равно нулю.

Борьба с коррозией кузова
(Сохрани к себе).

Коррозия кузова — одновременно естественное свойство металла и очень серьезная проблема для автомобилистов, особенно в странах с плохим климатом. Даже кузов нового автомобиля может быстро прийти в негодность, если не соблюдены определенные технологические нормы.

Спасение от коррозии автомобиля, кузов которого начал ржаветь – вопрос отдельной статьи для профессионалов, занимающихся кузовным ремонтом. Когда по достижении автомобилем определенного возраста кузов начинает интенсивно ржаветь, спасти его можно только капитальным ремонтом, а это дорогое и не всегда эффективное мероприятие, особенно, если за дело берутся плохо подготовленные люди. Поэтому долговечность кузова целиком и полностью зависит от профилактических мер, которые необходимо предпринимать практически сразу после покупки автомобиля.

Основные причины появления коррозии и наиболее опасные места

Первое место по незащищенности безусловно занимает днище автомобиля. Днище современных моделей поверх слоев краски и грунтовки покрыто специальным веществом, похожим на резину, под названием поливинилхлоридный пластизоль, которое защищает лакокрасочное покрытие и металл достаточно эффективно, и способно исключить коррозию на долгие годы, но после двух, в крайнем случае, трех зимних сезонов и оно начинает разрушаться.

Днище находится в относительно выигрышном положении относительно крыльев, так как оно плоское, а крылья современного автомобиля имеют сложную форму, в том числе, пазухи, в которых накапливается дорожная грязь. Крылья относительно легко меняются, поэтому пластизолем их не принято, однако производителям прекрасно известны связанные с ними проблемы, и автомобили уже давно снабжают подкрылками, достаточно эффективно препятствующими попаданию грязи на поверхность деталей.

В конструкции автомобиля есть ряд деталей, имеющих трубчатое сечение. В первую очередь, это пороги, стойки и лонжероны – элементы, придающие ему жесткость. Эти детали в современных автомобиялх тщательно загерметизированы в заводских условиях после сварочных работ, однако в них есть технологически отверстия (к примеру, для того, чтобы слить воду после переправы через реку). Отверстия закрыты резиновыми заглушками, однако в результате трения о грунт или снег они могут выскочить, и внутрь попадет вода или грязь. Если это случилось, отверстие может оказаться закупоренным, и внутри начнется коррозия.

Способы и средства для предотвращения появления коррозии

Основной и наиболее значимой операцией, которую может проделать владелец со своим автомобилем – нанести на днище и во внутренние полости деталей трубчатого сечения антикоррозионный защитный слой. Это можно сделать в специализированном техцентре и даже самостоятельно, если есть где это сделать, а также имеется набор специальных инструментов. Однако если автомобиль не новый, процесс защиты днища значительно осложняется, так как на его поверхности, а также на расположенных под днищем деталях подвески скапливается грязь. Следовательно, чтобы нанести защитную мастику, необходимо сначала сделать мойку днища. Поскольку сделать ее можно только там, где есть не только вода и аппарат для ее подачи, но и подъемник, а следовательно, для нанесения антикора, скорее всего, придется обратиться в специализированный техцентр. Кстати, одной только водой грязь с днища не смыть, и для квалифицированной мойки понадобится какое-нибудь химическое средство, способное растворять устойчивые загрязнения.

Отмыв днище, вы можете столкнуться с тем, что заводское покрытие в некоторых местах расслоилось. В таком случае остатки его необходимо снять, а не пытаться «замазать» новым слоем антикора.

После мойки и перед нанесением защитной мастики днище и внутренние полости деталей (если у вас возникло подозрение, что в них попала вода) должны быть тщательно высушены. На это требуется несколько часов, а в идеале, сутки.

Внутренние полости деталей с трубчатым сечением также должны быть заполнены защитным составом, и распыление его внутри порогов и нижней части стоек давно уже входит в «обязательную программу» техцентров, специализирующихся на антикоре.

Помимо деталей, покрытых слоем краски, почти у любого автомобиля можно найти хромированные элементы. Хром – хорошее декоративное покрытие, но плохое защитное, так как его получают в результате электрохимического процесса, называемого анодированием, и оно отличается высокой пористостью. Под слоем хрома, как правило, стальные детали покрыты одним или несколькими слоями никеля, а под ними еще и меди, но вода проникает сквозь пористый хром и окисляет внутренние поверхности. Таким образом, ржавчина под хромом может возникнуть, но окажется скрытой.

За состоянием декоративных элементов нужно следить. Естественно, если автомобиль регулярно приезжает в мойку, хромированные поверхности очищаются от грязи, и вероятность возникновения коррозии снижается. Однако если мыть автомобиль часто нет возможности, за хромированными деталями все равно нужно следить, и при этом крайне нежелательно протирать их сухой тряпкой. Все слои покрытия (медь, никель и хром) вместе очень тонки, и даже грубая ткань может их повредить. Поэтому тряпку рекомендуется смачивать специальным очистителем, и не подвергать очистке детали слишком часто.

Лакокрасочное покрытие автомобиля требует еще более тщательного ухода. Помимо того, что оно царапается и разрушается постоянно в процессе эксплуатации от контакта с мелкими абразивными частицами песка, которые есть на всех без исключения дорогах, оно подвержено и другим видам воздействия. К примеру, на нем, особенно на расположенных в носовой части деталях, часто появляются сколы от ударов камней и других твердых предметов. В зимний период краска, даже самая хорошая, подобно асфальту и бетону, разрушается в результате действия циклов замораживание/оттаивание, так как молекулы воды неизбежно проникают в поры, которые даже в кажущемся идеально ровным покрытии все равно есть. Замерзая, вода расширяется и воздействует на микрочастицы краски, «расшатывая» их.

Хороший способ замедлить разрушение – использовать прозрачные защитные составы на основе воска или полимеров.

Полимерные покрытия выпускаются в виде полиролей. Для их нанесения необходимо тщательно вымыть автомобиль с автошампунем, затем нанести праймер, и уже в завершение полироль, которую нужно сразу же равномерно распределить по всей поверхности, лучше всего при помощи специальной машины с мягкими войлочными кругами.

Защитные составы на основе воска такой тщательной подготовки и дополнительной «располировки» машинкой не требуют. Их можно наносить в процессе мойки, после сушки кузова.

Пользуясь воском, необходимо знать все его свойства, чтобы понять, устраивает вас такое покрытие или нет. Дело в том, что воск – липкая субстанция даже в микроскопических дозах, и мельчайшие частицы песка, то есть пыль, неизбежно к нему прилипнут. Это необходимо учитывать, выбирая тип защитного покрытия. Необходимо также помнить, что для снятия слоя воска придется применить специальный шампунь. В полироли на полимерной основе добавляют также силикон, и полученный состав обладает антистатическими свойствами, то есть пыль к нему не притягивается и не липнет, и специальные средства для удаления полироли применять не придется.

Существуют средства защиты, позволяющие защитить как хромированные, так и окрашенные детали на более долгий срок: это защитная прозрачная пвх-пленка и керамический лак. Пленка – наиболее радикальное средство защиты, так как благодаря собственной жесткости она защищает не только от абразивных частиц, но и от камней. Определенным минусом, безусловно, можно считать стоимость оклейки, сложившуюся на российском рынке. К примеру, оклейка передней части Nissan Pathfinder (фар, бампера, капота и крыльев) обойдется примерно в 25 тысяч рублей.

Неудобство использования лака заключается в необходимости предварительно полировать автомобиль, что также недешево.

Если вы все же обнаружили на кузове очаги коррозии

Если же в каком-либо месте металл все-таки оказался оголенным, а вы этого не заметили, там может начаться поверхностная коррозия. Для борьбы с этим явлением пораженное место следует тщательно зачистить наждачной бумагой а затем обработать специальным составом, который называется преобразователем ржавчины. На рынке присутствует огромное количество предложений, и в эффективности каждого средства необходимо долго разбираться, однако в общем случае работают они так: активные вещества (кислоты, например) входят в химическую реакцию с ржавчиной, превращая ее в иное, неактивное химическое соединение. Выглядит оно как серый налет, и являет собой, по сути, грунтовку. После обработки, не сдирая образовавшийся грунт необходимо вымыть зачищенный участок водой, затем обезжирить и подкрасить.

Вреден ли подогрев сидений

Мужчинам строго противопоказано пользоваться в машине функцией подогрева сидения. Об этом заявил немецкий врач-уролог Херберт Шперлинг. Исследователь в ходе эксперимента смог сделать выводы, что кресла с подогревом отрицательно влияют на половую систему мужчин. «Сиденья с подогревом даже более опасны для мужчин, чем слишком плотно облегающие брюки», – рассказал Херберт Шперлинг.

Ученый легко смог объяснить, в чем же заключается вред от теплых кресел машины. Оказывается, что нагревательные элементы действуют не только на ягодичные мышц, но и на половые органы, при этом повышая их нормальную температуру. Для половых желез мужчины оптимальной температурой считается 34-35,5 градуса. Однако, когда представитель сильного пола долго сидит на сидении с подогревом, то температура половых органов может достичь отметки в 38 градусов. А это очень опасно для сперматозоидов, большинство которых становится недееспособными. Таким образом, шансы зачать ребенка очень сильно понижаются. Немецкий ученый советует как можно реже пользоваться в машине функцией подогрева. Кстати, женскому организму такие теплые сидения не приносят абсолютно никакого вреда.

На сегодняшний день в каждом салоне можно установить функция подогрева сидений. Однако, спешить не стоит. Даже если в вашем авто нет кожаного салона, не расстраивайтесь. Ведь спустя несколько минут поездки тканевые кресла сами нагреются от тепла водителя.

4 законных варианта отказа открыть багажник ?

1. Попросите инспектора составить протокол досмотра (ст. 27.9 КоАП) и пригласить двух понятых.

Если инспектор будет утверждать, что осмотр авто может производиться и без официального оформления, напомните ему, что осмотр может быть визуальным или техническим, а открытый багажник не относится ни к одному из этих вариантов.

2. Если инспектор отказывается или медлит с поиском понятых, сообщите, что он попадает под статью 12.35 КоАП «Незаконное ограничение прав на управление ТС».

Помните – понятыми не могут быть ни сотрудники милиции, ни ваши пассажиры.

3. Если инспектор хитрит и просит предъявить вас знак аварийной остановки/аптечку/огнетушитель, которые находятся в багажнике, попросите указать номер статьи ПДД, на которой основана просьба инспектора.

4. Если инспектор, не смотря на все ваши действия, самостоятельно начал процедуру досмотра без составления протокола, возьмите на себя роль пассивного наблюдателя, не препятствуйте ему, но снимайте все происходящее на видео.

Затем позвоните в «02» и сообщите о противоправных действиях инспектора.

Зачем все это нужно? Не раз происходили такие случаи, когда в багажнике «внезапно» обнаруживались вещества или предметы, которые вы туда не клали.

Чтобы обезопасить себя от подобной ситуации, и нужно знать все вышеуказанные правила.

Система управления цилиндрами

Система управления цилиндрами (другие наименования – система отключения цилиндров, система дезактивации цилиндров) предназначена для изменения рабочего объема двигателя за счет выключения из работы части цилиндров. Применение системы обеспечивает снижение расхода топлива до 20% и уменьшение вредных выбросов с отработавшими газами.

Предпосылкой разработки системы управления цилиндрами явился типовой режим эксплуатации автомобиля, при котором максимальная мощность используется до 30% за весь период работы. Таким образом, большую часть времени двигатель работает с неполной нагрузкой. В этих условиях дроссельная заслонка почти закрыта, а двигатель должен втягивать необходимое количество воздуха для работы. Это приводит к т.н. насосным потерям и дальнейшему снижению эффективности.

Система управления цилиндрами позволяет при небольшой нагрузке на двигатель отключить часть цилиндров, при этом для обеспечения необходимой мощности открывается дроссельная заслонка. В большинстве случаев система отключения цилиндров применяется на многоцилиндровых мощных двигателях (6, 8, 12 цилиндров), работа которых особенно неэффективна при небольших нагрузках.

Для того, чтобы выключить из работы конкретный цилиндр нужно выполнить два условия – перекрыть доступ воздуха и выпуск отработавших газов (закрыть впускной и выпускной клапаны) и перекрыть подачу топлива в цилиндр.

Регулирование подачи топлива в современных двигателях осуществляется с помощью электромагнитных форсунок с электронным управлением. Удержание в закрытом состоянии впускных и выпускных клапанов в конкретном цилиндре является достаточно сложной технической задачей, которую разные автопроизводители решают по-своему. Среди многообразия технических решений можно выделить три подхода:

• применение толкателя специальной конструкции (системы Multi-Displacement System, Displacement on Demand);
• возможность выключения коромысла (системы Active Cylinder Control, Variable Cylinder Management);
• использование кулачков распределительного вала разной формы (система Active Cylinder Technology).

Принудительная дезактивация цилиндров помимо неоспоримых преимуществ имеет ряд недостатков, среди которых дополнительные нагрузки на двигатель, вибрации и нежелательный шум.

Для предупреждения дополнительных нагрузок на двигатель в камере сгорания выключенного двигателя остается заряд отработавших газов от предыдущего рабочего цикла. Газы сжимаются при движении поршня вверх и давят на поршень при его движении вниз, тем самым обеспечивается уравнительный эффект.

Для снижения вибрации используются специальные гидравлические опоры двигателя, двухмассовый маховик. Снижение уровня шума производится в выпускной системе, в которой подобраны длины труб и использованы передний и задний глушители с резонаторами разного размера.

Впервые система управления цилиндрами была применена в 1981 году на автомобилях Cadillac. Система имела электромагнитные катушки, установленные на коромыслах. Срабатывание катушки обеспечивало неподвижность коромысла, а клапаны при этом под действием пружин были закрыты. В системе отключались противоположные пары цилиндров. Управление работой катушки осуществлял электронный блок. Информация о числе находящихся в работе цилиндров выводилась на панель приборов. Система не получила широкого признания, так как имела проблемы с подачей топлива во все цилиндры, в том числе и выключенные.

Система Active Cylinder Control, ACC применялась на автомобилях Mercedes-Benz с 1999 года. Закрытие клапанов цилиндров обеспечивало коромысло особой конструкции, состоящее из двух рычагов, соединенных фиксатором. В рабочем положении фиксатор соединяет два рычага в единое целое. При дезактивации – фиксатор освобождает соединение и каждый из рычагов получает возможность двигаться самостоятельно. Клапаны, при этом, под действием пружин закрыты. Перемещение фиксатора осуществляется давлением масла, которое регулирует специальный электромагнитный клапан. Топливо в отключаемые цилиндры не подается.

Для сохранения характерного звука работы многоцилиндрового двигателя при выключенных цилиндрах в выпускной системе установлен управляемый электроникой клапан, при необходимости изменяющий размер сечения выпускного тракта.

Система Multi-Displacement System, MDS устанавливается на автомобилях Chrysler, Dodge, Jeep с 2004 года. Система активируется (отключает цилиндры) при скорости свыше 30 км/ч и частоте вращения коленчатого вала двигателя до 3000 об/мин.

В системе MDS используется толкатель особой конструкции, который обеспечивает при необходимости разъединение распределительного вала и клапана (авторское название, дословно – устройство потери движения). В определенное время в толкатель под давлением подается масло и выдавливает блокирующий штифт, тем самым дезактивирует толкатель. Регулирование давления масла производится с помощью электромагнитного клапана.

Другая система управления цилиндрами Displacement on Demand, DoD (дословно – перемещение по требованию) аналогична предыдущей системе. Система DoD устанавливается на автомобили General Motors с 2004 года.

Отдельное место среди систем дезактивации цилиндров занимает система Variable Cylinder Management, VCM от Honda, применяемая с 2005 года. При равномерном движении на небольшой скорости система VCM отключает один блок цилиндров V-образного двигателя (3 цилиндра из 6). При переходном режиме от максимальной мощности двигателя к неполной нагрузке система обеспечивает работу 4 цилиндров из шести.

Конструктивно система VCM базируется на системе изменения фаз газораспределения VTEC. Основу системы составляют коромысла, взаимодействующие с кулачками различной формы. При необходимости коромысла включаются или выключаются из работы блокирующим механизмом (фиксатором).

В помощь системе VCM разработаны другие системы. Система Active Engine Mounts регулирует величину вибраций двигателя. Система активного шумоподавления Active Sound Control позволяет избавиться от нежелательный шумов в салоне автомобиля.

Система Active Cylinder Technology, ACT используется на автомобилях концерна Volkswagen с 2012 года. Объектом установки системы является двигатель TSI объемом 1,4 литра. Система ACT обеспечивает отключение двух цилиндров из четырех в пределе 1400-4000 об/мин.

Конструктивно система ACT базируется на системе изменения фаз газораспределения Valvelift System, реализованной в свое время на двигателях Audi. Система использует в своей работе кулачки различной формы, расположенные на скользящей по распределительному валу муфте. Кулачки и муфта образуют блок кулачков. Всего в двигателе четыре блока — два на впускном распредвале и два на выпускном вале.

Блоки кулачков перемещаются четырьмя исполнительными механизмами. Для перемещения блока в исполнительном механизме имеется стержень, который скользит по спиралевидной канавке блока и перемещает его. Исполнительные механизмы срабатывают по команде блока управления двигателем.

Система рекуперации энергии при торможении — что это и как это работает

Автомобилестроение постоянно совершенствуется и то, что еще недавно казалось вполне нормальным явлением, сегодня оценивается как абсолютно бессмысленное или неактуальное. До недавних пор машины были ничем иным как «пожирателями» топлива и энергии, КПД (коэффициент полезного действия) которых составлял не более 30%.

Однако с увеличением количества автомобилей и возникновением топливного дефицита, все больше ведущих автопроизводителей стали задумываться о решении этой проблемы. Вариантов решения было несколько, кто-то пытался снизить расход топлива до минимума, кто-то искал альтернативные источники энергии (ГБО, электротяга и т. д.), другие же решили, что экономить можно если заставить автомобиль самостоятельно «кормить себя», извлекая максимум пользы из каждой его части.

Именно для этой цели и были созданы системы рекуперации энергии, которые умеют получать энергию с различных источников, например, с такого казалось бы совершенно бесполезного, с точки зрения получения энергии действия, как торможение. Вдумайтесь, а ведь это логично, особенно во время движения по городу. Всем вам известно, насколько интенсивно приходится работать педалью тормоза в городских условиях Во время разгона мощность двигателя расходуется на ускорение, а во время торможения кинетическая энергия автомобиля, который разогнался, попросту теряется, уходит в никуда. Для того чтобы извлечь пользу из торможения была придумана система рекуперации энергии при торможении, за счет нее выполняется подпитка электросети автомобиля, а также зарядка аккумулятора.

Чаще всего, пожалуй, система рекуперации энергии при торможении встречается на гибридных авто, во время обычного режим дополнительный ДВС вращает генератор, от которого тяговые двигателя получают питание и выполняют вращение колес. Во время торможения генератор выключается, а тяговые двигателя вращают колеса, в таком режиме они работают как генератор, вырабатывая электроэнергию, которую в последующем аккумулирует АКБ.

Когда система получила признание мировой автомобильной общественности, систему рекуперации стали постепенно внедрять и в обычные классические авто. Некоторые компании решили вопрос рекуперации несколько другим путем, они решили, что зарядка аккумулятора путем вращения генератора во время разгона — дополнительно никому не нужное сопротивление, поэтому решено было сделать так, чтобы генератор включался тогда, когда автомобиль замедляется, то есть когда вы давите на педаль тормоза. В это время в работу включается генератор и дает зарядку на АКБ. Позже такое использование рекуперации энергии в автомобиле стало традиционным, кроме зарядки такая система позволяет экономить топливо, и улучшить динамику автомобиля.
Применение системы «Старт Стоп» вместе с рекуперацией

Исследования доказали, что около 30% времени двигатель работает на холостых оборотах, это происходит из-за частых остановок возле светофоров, знаков, пробок и прочих мест, требующих остановки ТС. Именно в этих случаях система «Старт Стоп» оказывается очень эффективной, она автоматически глушит мотор, когда автомобиль останавливается и также автоматически заводит его в случае нажатия на газ.

✒ Плюсы и минусы такой экономии

Проблема в том, что на длинных дистанциях такие системы рекуперации становятся практически бесполезными, поскольку автомобиль в основном движется в режиме ускорения, а торможение составляет лишь малую, незначительную часть от общего времени. Это делает рекуперацию энергии при торможении недостаточно эффективной, из-за чего зарядка АКБ бывает неэффективной, при этом конструктивно электросеть выглядит намного сложнее. Возможно поэтому система рекуперативного торможения используется преимущественно на гибридных автомобилях, где за счет использования этой системы удается достичь порядка 30% экономии энергии. Не лишним будет отметить тот факт, что рекуперация широко используется на гоночных авто, ярким доказательством этого является, например — Формула 1.

Перескочил ремень ГРМ ? ?

Ремень ГРМ выполняет ответственную миссию в автомобиле и от надежности его работы зависит долговечность и безопасность двигателя.

На некоторых моделях двигателя обрыв ремня или его проскальзывание, когда перескочил ремень ГРМ на несколько зубьев на шкиве коленвала или распредвала, может привести к серьезным поломкам.

Если даже при перескакивании ремня ГРМ не происходит аварийной ситуации, то двигатель начинает работать с перебоями или вообще глохнет.

Это связано с тем, что сбиваются фазы газораспределения и нарушается цикл подачи топлива и продувки цилиндров. Обычно подобные случаи происходят, когда на ремень ГРМ попадает масло или тосол. Это может быть потекшая помпа или нарушившийся сальник одного из валов. На переднеприводных автомобилях ВАЗ 2108-09 и их модификациях иногда причиной попадания масло в зону работы ремня ГРМ является потекший датчик давления масла, расположенный слева вверху от крышки ремня.

Поэтому состоянию ремня необходимо уделять повышенное внимание, а именно; не оставлять на потом появившееся свежее подозрительное пятно в районе крышки ремня. Иногда «потом» может уже не быть, так как даже незначительное количество масла, способно создать условия, чтобы перескочил ремень ГРМ.

Если же никаких видимых следов масла или тосола не наблюдается, а двигатель, тем не менее, ведет себя необычным образом, т.е. не развивает обороты, плохо заводится или часто глохнет – снимите крышку ремня ГРМ и убедитесь в правильности установки меток.

При замене ремня ГРМ всегда добивайтесь точности его установки по заводским меткам. «Сбитая» даже на один зуб ремня метка обязательно негативно скажется на работе двигателя, а на некоторых моделях запуск его станет невозможным, так как будут сбиты фазы газораспределения. Особенно это относится к дизельным двигателям, которые очень чувствительно реагируют на неточность установки ремня.

Выставив двигатель по заводским меткам, начинайте установку ремня с длинной, свободной стороны, сразу дав ему предварительный натяг, а уже затем прокладывайте его дальше через ролики. Зубья ремня ГРМ должны точно при этом попадать во впадины шкивов, если же это невозможно, то немного сдвиньте коленвал или распредвал, чтобы зуб ремня лег четко в выемку на шкиве. После установки снова проверьте совпадение меток, провернув коленвал на два оборота.

расположение камер ГАИ (8-10 августа 2015)

Управление ГАИ МВД проинформировало о местах расположения мобильных датчиков автоматической фиксации нарушений скоростного режима движения на территории Минской области. В ГАИ отметили, что они установлены «с целью неукоснительного соблюдения водителями скоростных ограничений в местах концентрации ДТП».

8 августа 2015 года:

Трасса М-3 (Минск — Витебск) – 36-й км
Трасса Р-53 (Минск — Борисов) – 1-й и 38-й км
Трасса Р-65 (Дзержинск — Заславль) – 0-й км
Трасса Р-80 (Слобода — Радошковичи) – 10-й км
Трасса Н-8365 (Фаниполь — Победное) – 3-й км

9 августа 2015:
Трасса М-2 (Минск — Нацаэропорт) – 24-й км
Трасса М-5 (Минск — Гомель) – 37-й км
Трасса Р-53 (Минск — Борисов) – 5-й и 38-й км
Трасса Р-65 (Дзержинск — Заславль) – 0-й км
Трасса Н-8365 (Фаниполь — Победное) – 3-й км

10 августа 2015 года:

Трасса М-3 (Минск — Витебск) – 37-й км
Трасса М-4 (Минск — Могилев) – 28-й км
Трасса М-6 (Минск — Гродно) – 27-й км
Трасса Р-23 (Минск — Микашевичи) – 22-й км
Трасса Р-28 (Минск — Молодечно) – 48-й км
Трасса Р-53 (Минск — Борисов) – 38-й км

Кроме того, на основных магистралях страны работают более 200 стационарных датчиков.

В пятницу и выходные дни Госавтоинспекция будет работать в усиленном режиме. Особое внимание — контролю трезвости, скорости, правил проезда пешеходных переходов, соблюдению правил остановки и стоянки в зонах отдыха, — сообщили в УГАИ МВД.

Экипажи спецподразделения ДПС «Стрела» МВД направились на отработки дорог Лепельского, Ушачского, Докшицкого, Ивьевского и Ошмянского районов. Личный состав батальонов ДПС ГАИ областей будет оказывать помощь по обеспечению безопасности дорожного движения территориальным подразделениям в наиболее неблагополучных в плане аварийности районах.

Госавтоинспекция призывает в выходные особенно тщательно следить за детьми, исключить игры вблизи проезжей части, обеспечить их безопасную перевозку (даже к речке или озеру), контролировать досуг детей-подростков, исключить возможность их доступа к ключам от автомобилей, мотоциклов и скутеров.

Количество и расположение цилиндров

Увеличение количества цилиндров — способ поднять мощность двигателя.

На всем протяжении истории автомобилестроения инженеры преследовали единственную главную цель – получить от двигателя максимальную отдачу. Стараясь достигнуть ее, инженеры экспериментировали с двигателями с разным количеством цилиндров – от 1 до 16.

Любой двигатель характеризуется эксплуатационными свойствами. Полный объем цилиндра равен сумме рабочего объема и объема камеры сгорания, а рабочий объем двигателя (литраж) складывается из рабочих объемов всех цилиндров. Перед конструкторами всегда стоит задача поместить двигатель определенной конфигурации в минимальный объем подкапотного пространства. Двигатели с разным количеством цилиндров обладают своими достоинствами и недостатками.

Одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания.

Одноцилиндровый двигатель — простейшая конструкция с единственным рабочим цилиндром. Одноцилиндровый двигатель полностью не сбалансирован, поэтому его ход неравномерен. У двигателей этого типа наименьшее отношение площади поверхности цилиндра к рабочему объёму. Это важный параметр, так как потери тепла во время работы двигателя минимальны, а значит, КПД у одноцилиндрового двигателя самый высокий.

Недостаток конструкции — в большом напряжении деталей кривошипно-шатунного механизма по сравнению с многоцилиндровыми двигателями. Они работают по двухтактному циклу, в котором рабочие ходы происходят вдвое чаще. На деле это означает, что двигатель работает на очень высоких оборотах, и детали испытывают колоссальные нагрузки. Кроме того, возможности по увеличению объема единственного поршня ограничены порогом возникновения детонации, а значит, повышать объем можно лишь до определенного предела. Из-за этого их качества применение одноцилиндровых двигателей в тяжелых четырехколесных транспортных средствах нецелесообразно. Чаще всего их используют в качестве силовой установки легких мотоциклов или мопедов. Из четырехколесных средств передвижения такие двигатели ставились только на мотоколяски для инвалидов.

Рядный двухцилиндровый двигатель

В этой конфигурации два цилиндра расположены в ряд и вращают общий коленчатый вал.

Так же, как и одноцилиндровый, рядный двухцилиндровый двигатель не сбалансирован и не обеспечивает плавности хода (при работе по четырехтактному циклу). Четырёхтактные двухцилиндровые двигатели неоднократно устанавливались в сверхкомпактные автомобили наподобие Daihatsu Mira. Для решения вопроса с вибрацией в конструкции двигателя применяются балансировочные валы.

Двухтактные двухцилиндровые двигатели нашли очень широкое применение, так как работают без вибрации. Их очень часто можно видеть в конструкции мотоциклов. В прошлом, когда об экономии топлива конструкторам задумываться всерьез не приходилось, нередко можно было видеть двухцилиндровые двигатели достаточно большого объёма.

Рядный трёхцилиндровый двигатель

В этой конфигурации три цилиндра расположены в ряд, поршни вращают один общий коленчатый вал.

Трехцилиндровый двигатель не сбалансирован как в четырехтактном, так и в двухтактном варианте. Его относительная распространенность объясняется простотой в производстве. В четырехтактном варианте двигатель работает не плавно, поэтому требуется применение балансировочного вала. Используется на автомобилях с небольшим рабочим объёмом, таких как Opel Corsa или Pajero Mini, нередко в сочетании с турбиной для увеличения мощности. балансировочный (успокоительный) вал, который вращается со скоростью коленвала, но в обратную сторону и компенсирует момент 1-го порядка.

Рядный четырёхцилиндровый двигатель

Наиболее распространенная в наше время конфигурация двигателя с рядным расположением четырёх цилиндров. Плоскость расположения цилиндров может быть строго вертикальной или находиться под углом, как у некоторых двигателей Volkswagen.

Четырехтактные двигатели L4 не сбалансированы, но, так же как и трехцилиндровые, просты в производстве. Современные рядные четырехцилиндровые двигатели редко имеют рабочий объем более 2,3 – 2,4 литра. Ограничение связано с возрастанием уровня вибраций, поэтому на современных двигателях большого объема часто используются успокоительные валы. Применяется на огромном количестве автомобилей разных марок и моделей.

Рядный двигатель

В этой конфигурации двигателя внутреннего сгорания в ряд расположены пять цилиндров, поршни вращают один общий коленчатый вал. Двигатель этой конструкции не сбалансирован, но при определенном порядке срабатывания цилиндров (1-2-4-5-3) проблема вибрации не возникает.

Рядные пятицилиндровые двигатели нередко встречаются в некоторых моделя Audi и Volkswagen, Mercedes, Honda, Fiat, Daihatsu, Mitsubishi и некоторых других. Впервые в истории легковых автомобилей пятицилиндровый двигатель появился на Audi 100 начала 1980-х.

Рядный шестицилиндровый двигатель

В рядном шестицилиндровом двигателе поршни также вращают общий коленвал. С точки зрения теории, четырёхтактный шестицилиндровый двигатель полностью сбалансирован, так как силы инерции разных цилиндров компенсируют друг друга. К тому же, в отличие от рядного четырехцилиндрового двигателя, силы инерции 2-го порядка также взаимно компенсируются. В итоге шестицилиндровые рядные двигатели просты конструктивно и обеспечивают высокую плавность хода. Опять же, согласно теории, взаимная компенсация всех сил роднит его со схемой V12, которая представляет собой два расположенных под углом друг к другу шестицилиндровых двигателя с единым коленвалом.

V-образный шестицилиндровый двигатель

В этом двигателе применена схема с двумя рядами цилиндров, по три в ряд, и общим коленвалом. Цилиндры расположены под углом друг к другу, чем и обусловлено появление в названии буквы V.

По популярности конфигурация уступает только рядному четырёхцилиндровому двигателю.

Впервые появился на итальянской модели Lancia Aurelia в 1950 году, однако за счет компактности быстро завоевал популярность, особенно в период массового перехода на поперечное расположение двигателя.

V6 не сбалансирован, но успокоительные валы не применяются — проблема вибрации решается дисбалансом коленвала, создаваемым противовесами.

Рядный восьмицилиндровый двигатель

В этой конфигурации в один ряд расположены восемь цилиндров. Поршни, как и в других рядных двигателях, вращают один коленчатый вал.

При определённой настройке восьмицилиндровый двигатель полностью сбалансирован. По сравнению с рядным шестицилиндровым, он совершает больше рабочих циклов за фиксированный отрезок времени, поэтому под нагрузкой показывают более плавный ход.

V-образный восьмицилиндровый двигатель

Восемь цилиндров в этой конфигурации расположены двумя рядами по четыре в ряд. Поршни вращают общий коленчатый вал. V8 – удобная конфигурация для создания компактного двигателя большого объема. Максимальный рабочий объём современного (мелко) серийного двигателя V8 13 литров (суперкар Weineck Cobra 780 cui). С 2006 года в применение V8 объемом 2,4 литра закреплено в техническом регламенте Формулы 1.

Рядный двигатель

Двигатель с рядным расположением десяти цилиндров. Поршни вращают общий коленчатый вал. Десятицилиндровый агрегат полностью сбалансирован, и совершает еще больше рабочих циклов в единицу времени, чем l8, что обеспечивает еще более выраженную плавность хода.

V-образный двигатель

В этой конфигурации два ряда по шесть цилиндров расположены под углом друг к другу. Поршни вращают общий коленчатый вал.

X-образный двенадцатицилиндровый двигатель

В этой конфигурации двенадцать цилиндров расположены в три ряда по четыре цилиндра в ряду. Поршни вращают общий коленчатый вал.

W-образный двенадцатицилиндровый двигатель

В W-образном двигателе три ряда цилиндров расположены рядами по четыре, под углом друг к другу. Поршни также вращают один общий коленчатый вал.

Шестнадцатицилиндровые двигатели

В настоящее время в серийных автомобилях эти двигатели не применяются. В 1930 под брендом Cadillac была выпущена модель V16 с шестнадцатицилиндровым двигателем объёмом 7,3 литра мощностью 185 л.с. V16 оказался единственным серийным легковым автомобилем с двигателем V16.

Значительно позже, в 1987 году, двигатель V16 на автомобиль седьмой серии Е32 в качестве эксперимента установила компания BMW. Рабочий объем двигателя составлял 6,76, а мощность 408 л.с. Чтобы разместить двигатель под капотом, пришлось перенести радиаторы системы охлаждения в багажник.

Под капотом суперкара Bugatti Veyron Vitesse установлен двигатель W16 мощностью в 1200 л. с. при 6400 об/мин. Крутящий момент силовой установки из 4-х блоков по 4 цилиндра в каждом равен 1500 Н·м в пределе 3000—5000 об/мин.