Отключить иммобилайзер

Что такое поршень
деталь цилиндрической формы, совершающая возвратно-поступательное движение внутри цилиндра и служащая для превращения изменения давления газа, пара или жидкости в механическую работу, или наоборот — возвратно-поступательного движения в изменение давления. В поршневом механизме, в отличие от плунжерного, уплотнение располагается на цилиндрической поверхности поршня, обычно в виде одного или нескольких поршневых колец.

Поршень подразделяется на три части, выполняющие различные функции:
днище
уплотняющая часть
направляющая часть (юбка)
Для передачи усилия от поршня (или наоборот) может использоваться шток, либо кривошип, который соединяется с поршнем с помощью пальца. Другие способы передачи усилия используются реже. В некоторых случаях шток может играть роль направляющего устройства, в этом случае юбка не нужна.
Поршень может быть односторонним или двухсторонним. В последнем случае поршень имеет два днища.

Днище.
Форма днища зависит от выполняемой поршнем функции. К примеру, в двигателях внутреннего сгорания форма зависит от расположения свечей, форсунок, клапанов, конструкции двигателя и других факторов. При вогнутой форме днища образуется наиболее рациональная камера сгорания, но в ней более интенсивно происходит отложение нагара. При выпуклой форме днища увеличивается прочность поршня, но ухудшается форма камеры сгорания. В некоторых двухтактных двигателях днище поршня выполняется в виде выступа-отражателя для направленного движения продуктов сгорания при продувке. Расстояние от днища поршня до канавки первого компрессионного кольца называют огневым поясом поршня. В зависимости от материала, из которого сделан поршень, огневой пояс имеет минимально допустимую высоту, уменьшение которой может привести к прогару поршня вдоль наружной стенки, а также разрушению посадочного места верхнего компрессионного кольца.
Функции уплотнения, выполняемые поршневой группой, имеют большое значение для нормальной работы поршневых двигателей. О техническом состоянии двигателя судят по уплотняющей способности поршневой группы. Например, в автомобильных двигателях не допускается, чтобы расход масла из-за угара его вследствие избыточного проникновения (подсоса) в камеру сгорания превышал 3% от расхода топлива. При выгорании масла наблюдается повышенная дымность отработавших газов и двигатели снимаются с эксплуатации вне зависимости от удовлетворительности мощностных и других его показателей.

Уплотняющая часть.
Днище и уплотняющая часть образуют головку поршня. В уплотняющей части поршня располагаются компрессионные и маслосъёмные кольца. В некоторых конструкциях поршней из алюминиевых сплавов в его головку залит ободок из коррозионностойкого чугуна (нирезиста), в котором прорезана канавка для верхнего наиболее нагруженного компрессионного кольца. Нирезистовую вставку под верхнее поршневое кольцо имеют, в частности, поршни двигателей, выпускаемых ТМЗ (Тутаевский моторный завод). Благодаря этому значительно увеличивается износостойкость поршня. Кольцевые каналы для маслосъемных колец выполняются со сквозными отверстиями, через которые масло, снятое с зеркала цилиндра, поступает внутрь поршня и стекает в поддон картера двигателя.

Направляющая часть.
Юбка поршня (тронк) является его направляющей частью при движении в цилиндре и имеет два прилива (бобышки) для установки поршневого пальца. Так как масса поршня у приливов оказывается большей, чем в других частях юбки, температурные деформации при нагреве в плоскости бобышек также будут наибольшими. Для снижения температурных напряжений поршня с двух сторон, где расположены бобышки, с поверхности юбки, удаляют металл на глубину 0,5-1,5 мм. Эти углубления, улучшающие смазывание поршня в цилиндре и препятствующие образованию задиров от температурных деформаций, называются «холодильниками». В нижней части юбки также может располагаться маслосъемное кольцо.

А Вы знаете, что такое октановое число ?
В начале XX века конструкторы двигателей внутреннего сгорания столкнулись с проблемой детонации топлива в цилиндре. Чтобы повысить мощность двигателя, они увеличили степень сжатия смеси. Эффект оказался неожиданным: бензин сгорал очень быстро, взрыво-образно — поршень за это время почти не успевал переместиться и поэтому оказывался под огромной нагрузкой. Требовалось ввести некую количественную характеристику детонационной стойкости топлива. Такой характеристикой стало октановое число, определяемое сравнением исследуемого топлива с эталонными топливами. В качестве первичных эталонов служат октан, высокая детонационная стойкость которого условно принята за 100 пунктов шкалы октанового числа, и гептан, детонационная стойкость которого принята за нуль.
октановое число
Таким образом, бензин с октановым числом 95 соответствует смеси 95 процентов изооктана и 5 процентов гептана. На нефтеперегонных заводах используют два метода определения октанового числа бензина: моторный и исследовательский. Моторный метод имитирует движение автомобиля по шоссе при работе двигателя на максимальной мощности. При исследовательском методе создаются условия более мягкие, соответствующие городской езде, и в этом случае октановое число получается больше. Стандарт требует приводить оба числа, но на бензоколонках обычно указывается октановое число, полученное исследовательским методом. Отсюда следует, что при дальних поездках целесообразно добавлять в бак бензин с более высоким октановым числом.
октановое число

Окта́новое число́ (от [изо]октан) — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлива (способность топлива противостоять самовоспламенению при сжатии) для двигателей внутреннего сгорания. Число равно содержанию (в процентах по объёму) изооктана (2,2,4-триметилпентана) в его смеси с н-гептаном, при котором эта смесь эквивалентна по детонационной стойкости исследуемому топливу в стандартных условиях испытаний.

раздаточная коробка устанавливается на всех автомобилях с полным приводом, а также на автомобилях, укомплектованных каким-либо дополнительным оборудованием. Предназначение раздаточной коробки полноприводного автомобиля следующее: распределение крутящего момента между приводными осями; увеличение крутящего момента при езде по бездорожью. Под автомобилями с дополнительным оборудованием подразумевается всевозможная спецтехника, такая как автокраны, автоподъемники, пожарная техника и прочее. В данном случае раздаточная коробка обеспечивает подключаемый привод масляных насосов, водяных помп и прочего оборудования.

Устройство раздаточной коробки автомобиля

В плане устройства раздаточные коробки различных автомобилей существенно отличаются, однако их общее предназначение остается неизменным. «Раздатка» автомобиля с полным приводом состоит из следующих узлов: корпус (картер); ведущий вал; валы привода передней и задней осей; дифференциал межосевой; устройство блокировки дифференциала; зубчатая или цепная передача; понижающая передача. В корпусе раздаточной коробки располагаются все элементы, включая понижающую передачу и межосевой дифференциал. Как и в коробке передач, в корпусе раздаточной коробки имеется смазывающая жидкость (трансмиссионное масло), которая обеспечивает постоянную смазку всех внутренних узлов. Крутящий момент от КПП передается на раздаточную коробку через ведущий вал. Далее крутящий момент передается на межосевой дифференциал, который может иметь различные конструкции. Устаревшие раздаточные коробки содержат простейший межосевой дифференциал без механизма блокировки. На современных автомобилях устанавливается дифференциал с возможностью жесткой блокировки или самоблокирующийся дифференциал.

Межосевой дифференциал

Основное предназначение межосевого дифференциала заключается в распределении крутящего момента между приводными осями автомобиля. Дифференциал без механизма блокировки позволяет осям вращаться с различной скоростью. Тогда как самоблокируемый или с механизмом ручной блокировки дифференциал позволяет принудительно распределять крутящий момент между приводными осями в зависимости от дорожных условий. В современных раздаточных коробках встречаются различные конструкции самоблокирующихся дифференциалов: вязкостная муфта; блокировка типа Torsen; фрикционная муфта. Наибольшее распространение получила конструкция с вискомуфтой (вязкостной муфтой). Данный механизм автоблокировки дифференциала наиболее прост в изготовлении и является относительно недорогим. Принцип работы вискомуфты основан на отслеживании угловых скоростей приводных осей. При увеличении угловой скорости одной из приводных осей, происходит плавная блокировка дифференциала и увеличение крутящего момента на ось с меньшей угловой скоростью. Основным рабочим телом данной муфты является специальная жидкость с изменяемой вязкостью. К недостаткам такой конструкции можно отнести отсутствие возможности ручной блокировки, неполное автоматическое блокирование, возможность перегрева при длительной работе. Дифференциал Torsen имеет более совершенную конструкцию, однако в силу ограниченной прочности не применяется на внедорожниках. Главным преимуществом такого механизма является более широкий диапазон переброса крутящего момента. Блокировка на основе фрикционной муфты существенно превосходит предыдущие конструкции, так как имеется возможность как автоматической, так и ручной блокировки дифференциала. В конструкции имеются фрикционные диски, и работа основана на силах трения. При проскальзывании одной из приводных осей, фрикционные диски, сжимаясь, полностью или частично блокируют дифференциал. Вал привода задней ведущей оси в большинстве случаев располагается соосно с ведущим валом. Вал привода передней оси получает вращение от цепной или зубчатой передачи. Помимо всего прочего, в раздаточной коробке также может присутствовать понижающая передача, которая позволяет увеличивать крутящий момент, передаваемый от силового агрегата на колеса автомобиля. Большинство внедорожников укомплектованы раздаточными коробками с понижающей передачей. В раздаточной коробке также может быть смонтирован механизм ручного или автоматического отключения и подключения полного привода. В зависимости от конструкции раздаточная коробка может иметь несколько режимов работы. Основные режимы: подключена задняя ось; подключены обе приводные оси; подключены обе оси с межосевой блокировкой; подключены обе оси с межосевой блокировкой и пониженной передачей; подключены обе оси с автоблокировкой межосевого дифференциала. Управление раздаточной коробкой может осуществляться непосредственно рычагами (механический привод), либо кнопками, включающими исполнительные механизмы, воздействующие на органы управления раздаточной коробки. На полноприводных автомобилях, не предназначенных для внедорожной езды, «раздатка» в большинстве случаев управляется автоматически.

Сегодня мы расскажем Вам, что такое кулачковая коробка передач

❗ Назначение

Для достижения высоких динамических и скоростных характеристик автомобиля мало улучшить мотор. Чтобы реализовать его возросшие возможности, нужна и соответствующая коробка передач. Такая коробка должна обладать высокой скоростью переключения, другими передаточными числами, способностью выдерживать высокие нагрузки. Этим требованиям в полной мере отвечают кулачковые КПП, применяемые на всех спортивных автомобилях.

❗ Конструкция

На первый взгляд может показаться странным, но для того, чтобы изготовить «гоночную» коробку, потребовалось не усложнить, а, наоборот, упростить конструкцию обычной механической КПП. В первую очередь избавились от синхронизаторов. Элемент, облегчающий переключение передач, делает это, по спортивным меркам, недопустимо долго. Кроме того, он слишком хрупок. Вместо синхронизаторов с множеством мелких зубьев зацепление шестерен и муфт обеспечивают имеющиеся на их торцах выступы – кулачки. Количество кулачков невелико – не более 7 на каждой шестерне (муфте), поэтому они входят в зацепление с большим «запасом» по ширине. При их соприкосновении раздается хорошо различимое «клацанье». Кулачки воспринимают всю ударную нагрузку, защищая зубья шестерен от поломок при жестких переключениях.

Сами шестерни по размеру значительно больше, чем в обычной КПП. Кроме того, применяются не косозубые, а прямозубые шестерни. Чем это вызвано? Прямозубые шестерни имеют меньше потерь на трение (что повышает КПД), проще в изготовлении и не создают осевых нагрузок на валы КПП. Однако они способны передавать меньший крутящий момент по сравнению с косозубыми шестернями такого же размера. Поэтому их и изготавливают большего диаметра.

Для более эффективного разгона в «спортивных» коробках применяют сближенные передаточные числа КПП и более длинную первую передачу. В стандартных коробках первая передача выбирается «короткой» из расчета движения в тяжелых дорожных условиях, а не для динамичного разгона.

Механизм переключения у кулачковых КПП бывает поисковый или секвентальный (последовательный). Первый практически ничем не отличается от стандартного. Секвентальный позволяет переключать передачи только последовательно, ступень за ступенью, вверх или вниз. В гоночных условиях он намного удобнее и быстрее поискового. Секвентальный механизм в управлении проще, но технически значительно сложнее.

Для переключения достаточно сдвинуть рычаг вперед или назад, а номер включенной в данный момент передачи отображается на дисплее. Вилки передач двигает специальный вал, имеющий борозды волнообразной формы. С каждым толчком рычага он прокручивается на определённый градус, при этом вилка, продвигаясь по борозде, включает передачу или «нейтралку». Другой вариант — при «толчке» рычага происходит поворот специальной оси с кулачками на определенный угол. Один из кулачков сдвигает вилку и выключает передачу, а другой сдвигает другую вилку, которая вводит в зацепление муфту с шестерней следующей передачи.

Рычаг переключения делают максимально длинным, чтобы приблизить его к рулю – это позволяет водителю дополнительно сократить время на переключение. Рычаг снабжают механической блокировкой, предохраняющей от случайного включения нейтрали или заднего хода. Для ее отключения необходимо нажать кнопку или скобу. Добиться еще большего выигрыша времени позволяют подрулевые переключатели и гидропривод включения передач. При таком варианте время переключения сокращается до 150 миллисекунд и, кроме того, «гидравлика» делает это более «нежно», продлевая жизнь шестерням.

На высшей ступени в иерархии «секвенталок» находятся полуавтоматические КПП. Задача водителя – только вовремя задать момент перехода на другую передачу, а самим процессом переключения управляет автоматика – включает и выключает сцепление, добавляет или сбрасывает «газ» и двигает нужные вилки.

❗ Особенности вождения

В автомобилях с кулачковой КПП педаль сцепления используется в ходе гонки только для трогания с места. При езде переключение передач производится либо вообще без выжима сцепления, либо с неполным выжимом. Пилот при этом лишь немного отпускает педаль «газа». Вообще, спортсмены пользуются педалями совершенно по-другому, чем обычные водители: правая нога у них постоянно управляет акселератором, а левая — попеременно сцеплением или тормозами.

В автомобилях с секвентальной КПП, оборудованной гидроприводом переключения, и полуавтоматической КПП, педали сцепления вообще нет. Водителю нужно только выбрать передачу, толкнув рычаг (или подрулевой лепесток) и в нужный момент резко нажать или отпустить педаль акселератора – таким образом автоматике подается команда на переключение. Если же водитель не выбирал передачу, то рост оборотов двигателя не приводит к автоматическому переключению вверх. Автоматически включается только первая передача – для трогания с места достаточно нажать на акселератор.

❗ Преимущества и недостатки

Основное преимущество кулачковых КПП, ради чего, собственно, они и создавались – высокая скорость переключения передач (в три раза быстрее, чем в обычной МКПП). Из этого следует и еще одно преимущество – обороты двигателя за время переключения не успевают упасть, следовательно, разгон происходит намного интенсивнее. Это особенно важно для моторов с турбонаддувом, рабочий диапазон у которых сравнительно узок.

Кулачковые КПП выдерживают значительно большие нагрузки по сравнению с синхронизированными, имеют меньший вес и способны передавать намного больший крутящий момент. Механизм переключения работает четко, не допуская «вылета» передач.

К недостаткам кулачковых КПП относят небольшой ресурс (как правило, после каждой гонки ее перебирают), высокую цену и повышенную шумность при работе. Дотошный читатель, возможно, спросит: «А как же сочетается сказанное о высокой надежности и маленьком ресурсе?» Дело в том, что стандартная коробка в условиях гонки не выдержала бы и половины дистанции, и в этом смысле кулачковая КПП намного надежнее. А вот ресурс, в обычном понимании, когда узлы служат без ремонта годами, у кулачковой КПП существенно меньше. Жесткие переключения приводят к быстрому износу кулачков и загрязнению масла металлическими частицами.

❗ Использование в тюнинге

У начинающих «тюнингеров» часто возникает вопрос: можно ли кулачковую коробку установить на обычный автомобиль? Ответ однозначный – нет. То есть, с технической точки зрения это возможно, но вот с практической – не имеет смысла.

При обычной (не гоночной) езде для продления срока службы коробки необходимо будет пользоваться педалью сцепления при переключениях. А так как кулачковая коробка не имеет синхронизаторов, то переключаться нужно с перегазовкой при переходе на нижнюю передачу, и с двойным выжимом сцепления при переходе на высшую. Это требует тренировки и чувства двигателя – наверняка сломаете зубья не одной шестерне, пока не приобретете прочные навыки. Но даже и имея их, такая езда будет весьма утомительной, особенно в городе.

Еще больше неудобств доставляет в обычных дорожных условиях КПП с секвентальным механизмом переключения. Ведь чтобы переключиться, например, на несколько ступеней вниз, нужно будет соответственно сделать несколько перегазовок. А установка полуавтоматической секвентальной коробки на обычный автомобиль вряд ли будет оправдана с экономической точки зрения.

Из всего сказанного делаем вывод: установка кулачковой КПП (или кулачкового ряда на стандартную КПП) на ваш автомобиль будет оправдана лишь в том случае, если вы готовите его к серьезным соревнованиям. Если же вы хотите улучшить динамические характеристики для обычной езды, проще установить «спортивные» ряды КПП и главную пару дифференциала.

Неисправности сцепления

• Не удается выключить сцепление (педаль нажата до пола, но рычаг переключения передач не перемещается свободно из или в положение «реверс»)

1. Загрязнение сцепления маслом. Снимите ведомый диск сцепления и осмотрите.

2. Ведомый диск деформирован или поврежден.

3. Усталостная утрата упругости диафрагменной пружины. Снимите в сборе ведомый диск/нажимной диск и осмотрите.

4. Утечка в гидравлической системе сцепления. Проверьте главный цилиндр, рабочий цилиндр и трубопроводы.

5. Воздух в гидравлической системе сцепления. Удалите воздух из системы.

6. Недостаточен ход педали. Проверьте и отрегулируйте.

7. Деформировано или повреждено уплотнение поршня в рабочем цилиндре.

8. Недостаток пластичной смазки на направляющей втулке.

• Сцепление пробуксовывает (при увеличении оборотов двигателя скорость автомобиля не возрастает)

1. Ведомый диск изношен или на него попало масло.

2. Ведомый диск не приработался. Для приработки нового сцепления может потребоваться от 30 до 40 нормальных включений.

3. Диафрагменная пружина ослабла или повреждена. Снимите в сборе ведомый диск/нажимной диск и осмотрите.

4. Маховик деформирован.

5. Металлические частицы в главном цилиндре препятствуют возвращению поршня в нормальное положение.

6. Повреждена гидравлическая линия сцепления.

• Схватывание (вибрация) при включении сцепления

1. На ведомый диск попало масло. Снимите диск и осмотрите. Устраните причину протечки масла.

2. Изношены или ослабли крепления двигателя или коробки передач. Эти агрегаты могут немного перемещаться при выключении сцепления. Осмотрите крепления и болты.

3. Изношены шлицы на входном вале коробки передач. Извлеките детали сцепления и осмотрите.

4. Деформирован нажимной диск или маховик. Извлеките детали сцепления и осмотрите.

5. Усталостная утрата упругости диаф-рагменной пружины. Снимите в сборе крышку сцепления и нажимной диск и осмотрите.

6. Отверждение или деформация накладок сцепления.

7. Ослаблены заклепки накладок сцепления.

• При полностью включенном сцеплении (педаль отпущена) раздаются визжащие или грохочущие звуки

1. Неправильная регулировка педали. Отрегулируйте величину свободного хода педали.

2. Отпустите крепление подшипника на вале коробки передач. Извлеките элементы сцепления и осмотрите подшипник. Удалите все заусенцы или зазубрины; перед установкой на место заново очистите и смажьте.

3. Направляющая втулка изношена или деформирована.

4. Ослаблены заклепки накладок сцепления.

5. На ведомом диске сцепления имеются трещины.

6. Усталость торсионных пружин ведомого диска сцепления. Замените ведомый диск.

• При полностью выключенном сцеплении (педаль нажата) раздаются визжащие или грохочущие звуки

1. Износ, дефект или поломка подшипника выключения сцепления.

2. Износ или поломка секторов диафраг-менной пружины нажимного диска

• Педаль сцепления остается на полу после отпускания

Заедание рычагов и тяг привода сцепления или подшипника выключения сцепления. Осмотрите рычаги и тяги привода сцепления или извлеките элементы сцепления.

Как выкрутить свечу зажигания которая обломалась из свечного колодца — пошаговая инструкция

1
Если мотор горячий дайте ему остыть, «на горячую» выкрутить сломанную свечу не получится, т. к. металл расширяется и зажимает резьбовые спирали, делая выкручивание обломков просто невозможным.
2
Когда мотор остыл, необходимо выполнить подготовительные работы. Для этого аккуратно снимите «-» клемму АКБ, очистите место с которым придется работать. Возьмите сухую тряпку и протрите все насухо, чтобы ничего не упало в свечной колодец. Используя компрессор, сжатым воздухом продуваем сам колодец.
3
Побрызгайте в колодец жидкостью WD-40, она облегчит выкручивание.
4
Теперь возьмите подготовленный ранее спец. ключ, экстрактор для выкручивания сломанной свечи, установите его в колодец и начинайте вкручивать. Желательно использовать динамометрический ключ, для того чтобы контролировать усилие и случайно не свернуть резьбу.
5
Когда экстрактор вкручен, можно начинать выкручивать сломанную свечу. Резьба у свечей зажигания правая, поэтому выкручивать свечу нужно против часовой стрелки. Движения должны быть предельно плавными, вы должны «чувствовать» как вы откручиваете головку, удлинитель или вороток необходимо держать ровно, чтобы ничего не повредить. Помните, что свернув резьбу в свечном колодце, вам предстоит более сложный и дорогостоящий ремонт. Обратите внимание на звук, который сопровождает выкручивание, скрежет свидетельствует о том, что вы все делаете правильно и сломанная свеча выкручивается. Если же вы ощутили легкий проворот или значительное снижение сопротивления, можно сделать вывод, что резьба скручена или сорвана.
6
Если вы почувствовали что-либо указывающее на срыв резьбы, прекратите выкручивать и дайте резьбе остыть, затем поверните экстрактор назад и добавьте в колодец WD-40. Подождите минут 10-15 пока жидкость «отъест» закисшие участки, этот поможет избежать дальнейшего скручивания резьбы и упростит процедуру выкручивания. Возможно, вам еще удастся выкрутить сломанную свечу.
7
После того как сломанная свеча выкручена, внимательно осмотрите ее грани и убедитесь в том, что они не скручены. Проверьте свечной колодец, посветив в него фонариком, резьба должна быть ровной, без повреждений или заусенцев. Дальше советую продуть колодец сжатым воздухом во избежание попадания стружки образовавшейся во время выкручивания в цилиндр мотора.
8
Подготовьте новую свечу зажигания и закрутите ее, используя динамометрический ключ с усилием, которое указано в руководстве по эксплуатации к вашему автомобилю. Многие затягивают «на глазок», а потом в итоге возникают вот такие неприятные ситуации. Если у вас нет такого ключа, просто затяните аккуратно до упора, а потом еще чуть-чуть примерно на 10°. Как вариант, просто попросите более опытного человека выполнить затяжку свечи.

Как продлить жизнь двигателя
Современный автомобильный двигатель — очень сложный механизм, и его детали изготовляют с высочайшей точностью. Секреты долгой работы двигателя — это своевременное техобслуживание, качественный ремонт, смазочные материалы и топливо проверенных марок. Но в этой схеме иногда возникает необходимость коррекций. Современный автомобильный двигатель — очень сложный механизм, и его детали изготовляют с высочайшей точностью. Секреты долгойработы двигателя — это своевременноетехобслуживание, качественный ремонт,смазочные материалы и топливо проверенных марок. Но в этой схеме иногда возникает необходимость коррекций. Содержание химических добавок в топливе, превышающее норму, снижает возможности деталей двигателя, а несоответствующее сезону масло может крайне негативно отразиться на работе узлов двигателя, и этот же принцип распространяется и на охлаждающие жидкости. Нарушения работы системы охлаждения и смазки всегда провоцирует снижение срока службы двигателя.

Особенность эксплуатации двигателя тоже влияют на его ресурс, когда быстрое движение на коротких дистанциях сменяется длительными остановками. Такая манера вождения снижает срок службы мотора. Продолжительные простои, нагрузки на низких оборотах, скоростная езда – все это делает необходимость ремонта ближе. Средняя частота вращения двигателя и нагрузки соответствуют оптимальному режиму эксплуатации.

Своевременная диагностика, техническое обслуживание, необходимые регулировки двигателя – вот основа общей долговечности агрегата. Очень важно вовремя обнаружить иустранить неисправность, пока она не повлекла за собой поломку других деталей и самого двигателя. Неисправность даже самой маленькой детали может повлечь за собой необходимость в капитальном ремонте всего двигателя. Если производить замену фильтров и масла немного чаще, чем указано в инструкции, можно существенно увеличить срок службы мотора.

Сейчас водители выбирают те автомобили, которые требуют от владельца минимального ремонтного вмешательства и технического обслуживания, но никто не застрахован от преждевременной поломки самого сердца автомобиля. Для продления долголетия мотора есть несколько правил:

1. Топливо.

Низкооктановый бензин может быть одной из главных причин детонации, которая влечет за собой поломку поршней и поршневых колец. Однако даже если поломка и не произошла, то ударные нагрузки все равно приведут к негативным последствиям. Бензин также может содержать повышенное количество разных соединений (химических) и воды, что непременно приведет к коррозии и к преждевременному износу деталей. Следует подходить серьезно к покупке качественного бензина – это вполне под силу каждому водителю автомобиля.

2. Смазочные материалы.

Сократить работу сердца своего «железного коня» можно также применением масла не по сезону. Произойдет ускоренный износ большого количества деталей двигателя.

3. Рабочие жидкости.

Они разнообразны, и часто можно встретиться с неизвестной жидкостью, способной всего за несколько месяцев образовать сквозное отверстие в головке цилиндра. В целом, нарушения в работе системы смазки, а также охлаждения двигателя влекут за собой снижение ресурса двигателя автомобиля.

4. Качественная фильтрация того, что потребляет двигатель.

Фильтрация бензина, масла, а также воздуха – это еще одна составляющая высокого ресурса. Если фильтр загрязнен, то масло очищено не будет, и оно будет проходить мимо через пропускной клапан. Воздушный и топливный фильтр при загрязнении снижают мощность двигателя.

5. Режимы эксплуатации двигателя.

Они могут оказать роковое влияние на его ресурс. Конечно, производители стараются застраховать свою технику от разных нештатных ситуаций. Но всех особенностей эксплуатации они предугадать не в силах.

6. Стиль езды.

Оптимальной можно считать работу двигателя на средних частотах вращения и нагрузках. Большие нагрузки на низких оборотах могут вызвать повышенный износ деталей из-за недостатка смазки, а эксплуатация на высоких частотах вращения — это высокие нагрузки на детали, вызывающие повышенное трение и износ. Они способны снизить долговечность.

Своевременное устранение неисправностей — одно из самых важных мероприятий в борьбе за поддержание высокого ресурса двигателя. Своевременное техобслуживание с проведением всех необходимых проверок и регулировок, заменой масла, охлаждающей жидкости и фильтров становится наиболее важным и действенным способом профилактики неисправностей и продления срока службы «сердца автомобиля».

Долговечность двигателя складывается из множества факторов, ежечасно и каждодневно. В вопросе увеличения ресурса нет мелочей. И пренебрежение любой из них способно зачеркнуть ту прибавку к ресурсу, которая накоплена за многие месяцы, годы и тысячи километров пробега.

Как правильно мыть автомобиль

Автомобиль в хороших руках – чистый, опрятный, ухоженный – производит приятное впечатление с эстетической точки зрения. Хотя (да простят меня работники ГАИ!) такой автомобиль более привлекателен для автоугонщиков, и в этом оборотная сторона медали: возможность угона такого автомобиля невероятно увеличивается. И тем не менее…

Мойка автомобиля начинается с двигателя и двигательного отсека. Затем моют салон и багажник. Завершается процедура мойкой низа и наружных поверхностей кузова.

Перед мойкой двигателя и моторного отсека распределитель зажигания закрывают полиэтиленовой пленкой. На загрязненные поверхности двигателя и моторного отсека наносят автоочиститель двигателя. Затем очиститель выдерживают 5–10 мин для размягчения отложений, и образовавшуюся эмульсию смывают водой до полного удаления загрязнений. Пользоваться для этих целей керосином или бензином опасно.

Хороший результат достигается и довольно простым способом. В теплой воде растворяют стиральный порошок из расчета: один стакан порошка на полведра воды и с помощью большой кисти с жестким ворсом этим раствором моют двигатель. Затем двигатель и его отсек споласкивают теплой водой (этим же способом можно промывать и замасленные агрегаты при ремонте).

Остающуюся влагу в виде капель на двигателе и его отсеке следует непременно удалять, используя сжатый воздух. Это особенно важно, если влага попала на узлы и детали электрооборудования.

После этого с распределителя зажигания снимают полиэтиленовую пленку и запускают двигатель.

Мойку низа автомобиля, если есть возможность, лучше производить на станциях техобслуживания, оснащенных моечными установками. Но если такой возможности нет, а машина эксплуатируется зимой, то в дни потепления надо промывать ее низ тугой струей холодной воды, которая вымывает из полостей токопроводящие соли и песок.

Салон автомобиля и багажник также требуют ухода.
Сняв шумоизоляцию, надо проверить, в каком состоянии салон, двери, потолок и пол. И если нет никаких повреждений, то остается лишь все почистить, пропылесосить и промыть. При этом не забудьте почистить и протереть потолок. При мойке с деталей и поверхностей, расположенных внутри кузова, удаляются пыль и различные загрязнения. Однако надо следить за тем, чтобы вода, снег и тем более солевые растворы не проникли под ковровые покрытия, то есть пол салона и днище багажника должны быть тщательно вымыты и просушены.

Кстати, резиновые коврики должны быть неизменным атрибутом интерьера салона любого автомобиля.

Если автомобиль годами не знал чистки, обивка засалилась, можно применить для чистки стиральный порошок и бытовой пятновыводитель. Поскольку материалы обивки – синтетические, полезно обработать их антистатиком, отталкивающим пыль, а с высохшей мелкими крошками грязью, цепким мусором и песком можно справиться с помощью пылесоса. Пропылесосить нужно также и сиденья, и чехлы.
Царапины на лобовом стекле – как следствие работы стеклоочистителя – несколько затираются и сглаживаются, если их хорошо протереть тряпкой, смоченной специальным составом «Glass Polish».

Важнейший фактор, способствующий сохранению лакокрасочного покрытия и тем самым продлевающий срок службы кузова, – наружная мойка кузова. Тут надо сделать предупреждение: ни при каких обстоятельствах не мойте машину в зимнее время горячей водой (ни сверху, ни снизу). При больших температурных перепадах краска отстает от поверхности металла. Последний обнажается и начинает ржаветь. Конечно, хорошо было бы иметь специальные шампуни, в которых присутствует полирующий состав. Так что, вымыл машину – и кузов уже обработан.

Закись азота . Правда и вымысел

Данная статья не является инструкцией к действию, автор нарочно не приводит никаких практических выкладок. Это просто теория, все ваши действия – это только ваше решение. Автор не несет никакой ответственности за результаты ваших экспериментов. Однако, правильно собранная система никакого вреда двигателю не принесет.

Молва людская:
Наверное первое, что приходит в голову человеку при фразе “форсирование двигателя”, это турбина и, конечно же, “закись” или как иногда её называют — «нитрос». Данный вид форсирования окутан стереотипами, предрассудками; даже те, кто устанавливал её себе, не всегда отдают себе отчет в том, что же они делают и как оно работает; а уж те, кто посмотрел трешевые фильмы, вроде “The Fast and the Furious 1/2/3”, тем более уверен, что закись взрывается (При том, что она не горит). Однако зачастую даже один вид баллона в багажнике приводит некоторых личностей в суеверный трепет. При этом 99% уверены, что от этого мотор быстро выйдет из строя, взорвется, “растеряет клапана” и т.д. на ваш выбор. Но на вопрос “отчего же?”, обычно не могут дать сколь нибудь вразумительного ответа. А без ума, как известно, можно и …кхм…столб погнуть.

Аксиома:
Закись азота – самый дешевый, быстрый и эффективный способ повысить термическое КПД и мощность двигателя, правда кратковременно.

История:
Оксид азота (закись азота) в качестве ингаляционного наркоза используется и по сей день начиная с середины 19века. Вдыхание смеси этого бесцветного со слабым приятным запахом газа с воздухом вызывает кратковременное состояние схожее с опьянением (Назван веселящим газом английским химиком Х. Дэви, который, изучая на себе действие Закиси азота (1799), обнаружил в начальной фазе возбуждение, сопровождающееся смехом и беспорядочными телодвижениями, в последующем — потерю сознания.). Как способ увеличения мощности применение закиси ведет историю ещё с 1912 года, когда на авиасоревнованиях «Кубок Шнайдера» некоторые пилоты устанавливали на своих этажерках криогенные баллоны с оксидом азота – вот вам и тюнинг. Боевое крещение системы подачи закиси прошли во время Второй мировой, когда немецкие конструкторы первыми на некоторых модификациях FW-190 штатно использовали данное соединение, позволявшее кратковременно поднимать мощность авиационных моторов в полтора-два раза и давать преимущество в воздушном бою. Однако в авиации вскоре воцарилась эпоха реактивных двигателей и про закись забыли. А вспомнили о ней как раз тюнеры автомобилей в 70е годы. Новая эра началась с кустарных и не надёжных систем впрыска закиси, откуда и пошли слухи о взрывоопасности. И вот уже в 1978 году американская компания «Nitrous Oxide systems» впервые предложила всем автолюбителям универсальную систему подачи N20. Потом были ZEX, Edelbrock и прочие фирмы, но смысл был именно в промышленном масштабе и востребованности данной продукции. Сейчас нонсенсом считается американский дрегстер на котором не установлено системы хотя бы на 50 сил.

Химия:
Закись азота N2O — бесцветный газ со слабым приятным запахом и сладковатым вкусом.
Плотность при 0°С и 101 325 н/м2(760 мм рт. ст.) 1,9804 кг/м3, tкип — 89,5°С, tпл — 102,4°С.
Химически N2O с водой, растворами кислот и щелочей не реагирует, кислородом не окисляется.
Выше 500°C разлагается: 2N2O = 2N2 + 2O; поэтому при повышенных температурах действует как сильный окислитель и поддерживает горение. (обратим на это внимание)

Принцип действия системы:
1. N2O подаётся в цилиндр, уже перемешанная с топливовоздушной смесью. При сжатии и воспламенении топливовоздушной
смеси закись азота разлагается на азот и кислород (2N2O->2N2+2O) под воздействием температуры (~350C). В результате высвобождается атомарный кислород, который позволяет окислить (сжечь) дополнительное количество топлива. Кислорода, содержащегося в N2O, в 1.6 раза больше, чем в воздухе (по массе).
2. Кроме того, азот, который так же высвобождается, работает как антидетонатор, не давая процессу горения идти лавинообразно.
3. Закись хранится в баллоне в сжиженом состоянии. Высвобождаясь при расжирении, начинает кипеть, резко охлаждаясь. А поскольку Тпл и Ткип рядышком, то, едва вскипев, замерзает и переходит в твердое состояние и летит дальше в виде кристаллов (снега). Стремительно отбирая тепло у окружающей среды, система работает как интеркулер на наддувных двигателях (резкое понижение температуры смеси в коллекторе даёт увеличения потока топливовоздушной смеси и, собственно, плотности заряда).

Важно:
Топливновоздушная смесь сгорает максимально эффективно при определенном соотношении топлива и окислителя (стехиометрическое отношение – такое соотношение топлива и окислителя, при котором данная смесь сгорает полностью и без остатка) требуемого для данного типа топлива. Если мы добавляем больше окислителя, то необходимо пропорционально подавать больше топлива, иначе смесь неизбежно обеднится, будет перегрев двигателя, детонация, которая, к слову, в случае с закисью очень опасна: пара “хороших стуков” и к примеру поршень вполне может лишиться колец с перегородками или мы увидим «руку дружбы» в виде сломанного шатуна в дыре блока цилиндров. В то же время, подача закиси без доптоплива вообще даст легкую прибавку, возможно даже без детонации, а при увеличении дозы оной и при появлении детонации мотор начнет “тупить” и глохнуть.

Системы:

И раз мы затронули дополнительное топливо, то неплохо разобраться с типами систем.

Основное подразделение идёт на системы подачи N2O в цилиндры в газообразном или жидком виде. Первые системы более просты и маломощны(до 50сил в зависимости от объёма двигателя), их как раз и выпускают многие фирмы. Не понимаю только за что они берут такие деньги за баллон, пару метров шланга и проводов с кнопкой, но это дело престижа и бренда. Вторые же серьёзны, предназначены они для повышения мощности в разы, стоят значительно дешевле, проще в реализации и схемотехнике и надежны.

В основе своей разговор пойдёт о втором типе систем как наиболее приемлемом для русского сердца: раз играть, то по полной, нам же не нужны полумеры. Хотя при правильной постройке и настройке, а мы будем говорить о собственноручном изготовлении, мотор проживёт достаточно долго.

Далее системы делятся на “сухие” и “мокрые” вне зависимости от агрегатного состояния закиси азота подаваемой в коллектор.

“Сухая” система является самой дешёвой и простой, закись подаётся одной форсункой в коллектор, качество смеси регулируется возможностями карбюратора или штатных мозгов и форсунок и говорить о доптопливе в виде спиртов или газов нет возможности (разумеется, если только они не являются основным топливом). Система неуправляема, её можно только включить и выключить. Есть шанс выйти за пределы штатных возможностей топливоподачи и обеднить смесь, что не есть хорошо для мотора.

“Мокрая” система, в которой закись подаётся также как в «сухой», но дополнительно происходит подача топлива с помощью отдельной форсунки, что позволяет избегать появления детонации и достичь максимальных показателей для этого типа впрыска. Подача может осуществляться из дополнительного бака механически. Есть возможность использовать в качестве доптоплива бензины, спирты и даже газы с более высоким октановым числом.

Отдельная песня это многоточечный впрыск или direct port. Закись впрыскивается в каждый цилиндр в непосредственной близости от впускного клапана. Более точная и правильная система.

Как и договорились, подачу закиси газом далее вообще рассматривать не будем. Хотя нет, обосновать все-таки это нужно. Газ сам по себе занимает объем, лишнее пространство в цилиндре. Есть разница, пропихнуть 1см3 жидкости или 1см3 газа? А сколько в итоге газа окажется в цилиндре? В случае с жидкостью – больше. Это раз. Во-вторых, жидкость при нагревании начинает кипеть, отбирая тепло у деталей КС, поршней, цилиндров. Химия… Надеюсь, теперь меньше будут упираться рогом, доказывая, что газовая подача закиси это суперправильно, а “жидкость убивает мотор”.

Так как в обычной одноуровневой системе в единицу времени поступает одно и то же количество газа, то и прирост мощности всегда будет одинаковым при одном и том же кол-ве газа, поступающего в коллектор. НО.

Пусть за 1с в коллектор поступает 14гр закиси (жиклер 0.7мм). при этом обороты двигателя равны 6000об/мин. Тогда количество тактов всасывания равно Tвсас = 200 тактов всасывания в секунду, тогда в каждый цилиндр попадает 14гр/200=0,07гр за один такт. При этом прибавка крутящего момента будет, к примеру, Х. Ежели обороты будут, к примеру, 600об/мин (холостой ход), то за один такт всасывания в цилиндр будет всасываться 14гр/20=0,7гр. И прибавка момента будет уже не Х, а 10Х! Таким образом, прибавка мощности будет одинаковой, а вот прибавка крутящего момента обратно пропорциональна оборотам двигателя. Именно поэтому необходимо включать закись только после определенных оборотов, иначе это может привести к поломке поршней, шатунов или коленвала. Второй миф – о взрывающихся двигателях. Как известно, без ума можно и…что-то сломать. Ведь можно подать в двигатель 20гр/сек, а можно 120гр/сек. При этом мотор не успеет развить даже критического для него крутящего момента – его убьет детонация. Поэтому необходимо расчитать необходимый поток закиси. Для этого используется тарированый жиклер, установленный после (фактически сразу на нем) электромагнитного клапана. В зависимости от диаметра жиклера изменяется количество закиси, проходящей в единицу времени через магистраль. Жиклер должен быть тщательно подобран и, в зависимости от его диаметра, должно быть подобрано количество доптоплива, поступающего в двигатель, в частности, для “сухой” системы. Опытным путем установлено, что вывереный, пролитый жиклер 0.7мм дал расход закиси 14гр/сек при давлении 52атм.

В общем случае, Добавочная мощность, при использовании закиси (в л.с.), при давлении 52атм. = D^2*const, где const = 70, а D = диаметр жиклера

на самом деле все очень сильно зависит от способа доставки закиси, её качества; от того, насколько она успела испариться, от кол-ва доптоплива, его октанового числа. Но в среднем, при 40гр/сек прибавка получается в районе 100сил. Нужно чтобы жиклер был ОЧЕНЬ тчательно подобран, пролит, а закиси должна подаваться жидкой, газ это уже не то.

Количество доптоплива (бензина), которое должно поступать в двигатель должно иметь соотношение 8.5:1, елси это бензин и 6:1 если спирт.

ЧаВО по закиси

Повредит ли закись двигатель?

Смысл в том, что необходимо подбирать конкретный тип и уровень закиси под каждый конкретный двигатель. Стандартные детали имеют некоторый запас прочности, но если его превысить, то сами понимате… Для большей эффективности нужно улучшать КШМ, впуск/выпуск и т.д.

Сколько добавится “кобыл”?

Все зависит от вашего двигателя, типа системы, колес, КПП и т.д.

На сколко хватает баллона?

Опять же, все зависит от того, как вы построили закись. Вы легко все можете посчитать сами исходя из таблицы.

Когда лучше всего включать?

Только с открытым дросселем после 3000 об/мин.

Придется переделывать мой карбюратор/перепрошивать ЭБУ?

Нет, система подачи закиси со своей системой приготовления топливнозакисной смеси.
Конечно, если у вас не “сухая” система.

Закись горит/взрывается?

Нет, закись не горит сама по себе. Однако, кислород, содержащийся в закиси позволит сгорать большему количеству топлива.

Повреждает ли закись катализатор/катколлектор?

Нет, несколько возросшее содержание кислорода в выхлопе увеличит эффективность катализатора, а возросшие температуры будут только в течение 15-20сек, что не критично.

КАК ЗАМЕНИТЬ ЖИДКОСТЬ ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ РУЛЯ

Если ваш автомобиль оснащен гидроусилителем руля, значит, рано или поздно вы столкнетесь с необходимостью замены рабочей жидкости. В данной процедуре нет ничего сложного, поэтому, мы расскажем, как легко и просто заменить жидкость гидроусилителя своими руками.

Прежде всего, вы должны знать, что жидкость гидроусилителя должна меняться каждые 2 года, либо 60 тыс. км пробега. Определить отработанную жидкость очень просто – она будет иметь темный оттенок цвета, и разить гарью. Если вы проигнорируете замену жидкости, которая уже полностью выработана, велика вероятность того, что из строя выйдет насос гидроусилителя, а его замена обойдется совсем недешево.

Как заменить жидкость гидроусилителя руля своими руками?

Если ваш автомобиль оснащен гидроусилителем руля, значит, рано или поздно вы столкнетесь с необходимостью замены рабочей жидкости. В данной процедуре нет ничего сложного, поэтому, мы расскажем, как легко и просто заменить жидкость гидроусилителя своими руками.

Прежде всего, вы должны знать, что жидкость гидроусилителя должна меняться каждые 2 года, либо 60 тыс. км пробега. Определить отработанную жидкость очень просто – она будет иметь темный оттенок цвета, и разить гарью. Если вы проигнорируете замену жидкости, которая уже полностью выработана, велика вероятность того, что из строя выйдет насос гидроусилителя, а его замена обойдется совсем недешево.

Если говорить о процедуре замены, здесь достаточно запомнить несколько простых действий. Процесс замены жидкости заберет у вас максимум 30 минут. Прежде всего, вы должны приобрести новую жидкость гидроусилителя. В преимущественное большинство автомобилей заливается Dexron 1 или 2. Для пущей надежности, загляните в сервисную книгу, чтобы определить, какая жидкость используется именно в вашей модели автомобиля. Приобретите необходимое количество жидкости, чтобы потом не пришлось бегать по автомагазинам в ее поиске. Найдите 2 листа картона, и подложите их под передние колеса. Это необходимо сделать для того, чтобы колеса легко вращались, когда старая жидкость гидроусилителя будет откачана.

Когда все необходимое есть под рукой, выравниваем передние колеса автомобиля, глушим двигатель и шприцом начинаем высасывать жидкость из бачка гидроусилителя. Когда выкачаем всю жидкость из бачка, заливаем новую. Далее, необходимо завести автомобиль и раза 3-4 в каждую сторону повернуть руль до упора. Не пугайтесь, если почувствуете усилие при вращении рулевого колеса, дело в том, что новая жидкость еще не успеет распространиться по патрубкам. Именно для этого и необходимо вращать руль, чтобы создать необходимое давление в системе усилителя. После этого уровень жидкости в бачке должен понизиться, доливаем снова до необходимой отметки и повторяем процедуру вращения колес. Во второй раз колеса вращать будет так же легко, как это было до замены жидкости.

Вот так просто, всего за несколько минут можно заменить жидкость гидроусилителя руля. В итоге, мы и сэкономили на работе, и подарили насосу гидроусилителя новое дыхание. Процедурой замены на столько проста, что с ней справится даже ребенок.