Отключить иммобилайзер

Почему ломаются амортизаторы

В самом амортизаторе сломаться могут только две вещи – выйти из строя клапаны и нарушиться герметичность сальника штока. Если поломка первого рода встречается достаточно редко, то вторая является основной и имеет множество причин для происхождения.

Надежно работающий сальник амортизатора представляет собой достаточно нетривиальную конструкторскую задачу. Действительно, его шток проходит через масляную ванну изнутри наружу, повторяя это циклическое движение сотни тысяч раз, часто со значительными ускорениями, нагреваясь (и расширяясь), вместе с нагревающимся при работе маслом. Еще сложнее ситуация у однотрубных систем, ведь там все усугубляет давление газа, которое равномерно распространяется и на масло, по определению стараясь вытолкнуть его наружу.

После решения конструкторской задачи на первое место выходит качество изготовления и качество материалов. Не менее важны и показатели стабильности производства и тех допусков, посадок и отклонений, которые закладываются в каждый амортизатор. Все это и входит в определение такого емкого слова, как «культура производства». Именно поэтому одни амортизаторы служат дольше, чем автомобиль, а другие нужно проверять каждые 20 тысяч километров. Но и в цене разница может доходить до 10 раз.

Во время работы на автомобиле шток амортизатора «собирает» взвешенную в воздухе пыль и иные механически (абразивно) и химически агрессивные вещества типа соляного раствора, которым поливают зимой наши дороги. Они просачиваются в небольших количествах даже через исправный защитный кожух (пыльник).
Другое дело, когда этот кожух поврежден или даже частично разрушен. Пыль и грязь, попадая на шток, как наждаком срезают поверхность сальника, и масло начинает просачиваться наружу. Полированная поверхность штока рассчитана на многолетнюю эксплуатацию. Появляющаяся на ней ржавчина свидетельствует либо о сверхагрессивной среде, либо о проблемах с подбором материала и соблюдением качества производства его изготовителем.

Раковинки ржавчины вызывают интенсивный износ сальника, но самое обидное, когда шток поврежден еще при установке горе-мастером, использовавшим в работе пассатижи, струбцины или иные металлические захваты. Царапины на полированной поверхности очень скоро приведут к разрушению сальника.
Для избежания же неравномерного износа поверхности штока затягивать амортизатор до упора нужно только когда автомобиль стоит на колесах с нормальной нагрузкой. Простая регулярная проверка целости и сохранности пыльника и правильная первоначальная установка амортизатора смогут значительно продлить его жизнь.

Труднее избежать неблагоприятных режимов работы, изнашивающих внутренние клапаны. К таким относятся предельно высокие и низкие температуры и длительная езда на невысокой скорости с большими амплитудами перемещения штока. Зиму, лето и дачные участки с «бетонками» не отменишь, но вот буфер отбоя нужно также проверять регулярно. Он размягчается от попадающего на него масла, и при его разрушении подвеску может «пробить».

Выписки из объяснительных записок после ДТП

— Я ехала за автомобилем. Неожиданно у него начали моргать сразу оба «поворотника». Я не смогла понять, в какую сторону он поворачивает и врезалась в него.

— Авария произошла потому, что мопед застрахованного лица въехал в меня с непреодолимой лошадиной силой.

— Я хотела нажать на педаль тормоза, но не нашла ее

после ДТП

— Из-за сильных повреждений мой мотоцикл, а также и меня пришлось отбуксировать.

— Да, я наехал на пешехода. Но его вина подтверждается тем, что с ним такое уже случалось.

— Я ехал по правой полосе проспекта Мира в сторону центра со скоростью около 40 км/ч. Внезапно на дорогу выскочил ребенок, и я затормозил. Следовавший за мной водитель решил этим воспользоваться и врезался в меня.

— Гаишник приказал мне остановиться, и я въехал в столб.

— Я увидел, что пешеход не знает, в какую сторону ему идти, и наехал на него.

— Мой велосипед вылетел с пешеходной дорожки, протаранил припаркованный Порше и поехал дальше без меня.

— По моим оценкам, ущерб составляет от 250 тысяч до четверти миллиона евро.

— На перекрестке со мной случился внезапный приступ дальтонизма.

— Участник аварии врезался в меня, не сообщив мне предварительно о своих намерениях.

— В случившейся аварии виноват не я, а молодая девушка в мини-юбке, проходившая по тротуару! Если Вы мужчина, Вам этого объяснения достаточно, а если женщина, то все равно ничего не поймете!

— Пешеход бросился на мой автомобиль и беззвучно пропал под колесами.

— Еще до того, как я на него наехал, мне было ясно, что этот старикан не дойдет до другой стороны улицы.

— Совершенно невидимый автомобиль появился из ниоткуда, врезался в меня и так же бесследно исчез.

— После четырех лет езды я заснул за рулем.

— В тот момент, когда я хотел убить муху, я наехал на телеграфный столб.

— Я видел медленно проплывающее мимо грустное лицо пешехода, и тут он ударился мне в лобовое стекло.

— Пострадавшая лошадь переходила дорогу, не убедившись в отсутствии помех!

— Автомобиль потерпевшего двигался налево, потом направо, потом снова налево, пока я, наконец, не смог в него врезаться.

— Я ехал назад и потому не мог видеть, как спереди подъехала машина и врезалась в меня слева и справа.

— Олень взял ноги в руки и исчез в кустах, не заботясь о своих ранах.

— На дорогу в самоубийственном броске выскочил заяц. Ему удалось покончить с собой ценой моего нового бампера

— Пешеход бегал по дороге как заведенный. Я был вынужден активно маневрировать, чтобы наехать на него.

— Я ехал по дороге. Вдруг справа и слева появилось много машин. Я не знал, куда поворачивать, и врезался в машины спереди и сзади.

— При вхождении в левый поворот меня занесло, я врезался в овощной развал (меня осыпало градом летящих бананов и апельсинов!), после этого снес стоящий на обочине почтовый ящик, затем меня отбросило на полосу встречного движения, я протаранил два припаркованных легковых автомобиля и свалился под откос дороги. После этого я, к сожалению, потерял контроль над машиной.

— Авария случилась когда правая передняя дверь другой машины выехала из-за угла даже не подав сигнала.

— Моя машина была припаркована по правилам, когда она задним ходом въехала в другую машину.

после ДТП

Спасибо,что прочитали статью до конца
Всем ровных дорог и никаких происшествий! 🙂

Сегодня мы расскажем подделывают бензин
Если верно утверждение докторов о том, что человек есть то, что он ест, то также верно утверждение автомобильных специалистов, что автомобиль есть то, что мы в него льем. Это касается качества любых технологических жидкостей. В этой же статье поговорим о качестве топлива. Владельцы карбюраторных авто могут читать ее «вполглаза», а счастливым обладателям инжекторных и дизельных машин советую быть внимательными. Некачественное горючее вредит, в первую очередь, «начинке» современных автомобилей.

Казалось бы, цена на топливо, стабильно растущая вне зависимости от колебаний цен за баррель нефти на мировом рынке, и так должна приносить владельцам АЗС приличный доход. Но некоторые нехорошие люди считают, что «бодяжить» его еще более выгодно и подделывают бензин! Ведь цена химических составляющих для производства суррогата совсем невысока, а сверхприбыль всегда лучше, чем просто прибыль.

Откуда берется хорошее горючее

Русская поговорка советует начинать танцевать от печки. Поэтому мы начнем с нефти. Для начала немного сведений из интересного предмета — химии. Нефть состоит, в основном, из углеводородов и, в небольших количествах из сернистых, кислородных и азотных соединений. На нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) нефть вначале обрабатывают методом прямой перегонки, в результате чего получают: сжиженный газ, бензиновые фракции различного состава, керосин, дизельные фракции, мазут. Бензин, полученный таким способом, имеет октановое число 62-70 и как топливо для современных двигателей не пригоден. Такой бензин использовался в автомобилях лет 60-70 назад. Прямогонный бензин затем попадает на установку каталитического риформинга, на выходе из которой октановое число бензина вырастает до 90 — 98. Затем проводится дополнительная очистка бензина от вредных для двигателей примесей. В зависимости от степени очистки автомобильное топливо классифицируют следующим образом: Евро-2 (содержание серы не более 0,005%), Евро-3 (серы до 0,0015%), Евро-4 (серы до 0,0005%) и Евро-5 (серы до 0,0001%).

Но не все так радужно.Следует понимать, что топливо, произведенное на разных НПЗ, может существенно различаться по своим качественным показателям. Процессы очистки требуют сложного и дорогостоящего оборудования, которое есть далеко не на каждом заводе.После НПЗ продукцию развозят по нефтебазам, где в нее могут добавлять различные присадки и получают продукт, известный нам как «А80», «А92» и «А95». И, наконец, горючее попадает на АЗС.

Как хорошее горючее теряет качество

К сожалению, не все топливо, произведенное на НПЗ, доходит к потребителю в первозданном виде. Оно может терять качество в силу двух причин: разгильдяйства (говоря научным языком «нарушения правил хранения и транспортировки») и хищений капиталистической собственности. То есть цистерну могут не помыть после перевозки, и получится, что сегодня вез масло, а завтра в той же емкости — бензин. После мытья в цистерне может остаться вода и т.д. Емкости на АЗС периодически требуют специальной обработки и очистки от скопившихся загрязнений. Но не каждый владелец заправки делает это. Объем топлива может уменьшиться при охлаждении до 10%. Чтобы покрыть недостачу или скрыть воровство, в бензин добавляют дешевые присадки, в дизтопливо — отработанное масло.

Несколько сравнительно честных способов подделки горючего

Бензины каталитического риформинга производятся в России и Украине в сравнительно небольших объемах, причем они имеют немалую цену. Как же удовлетворяется спрос на высокооктановый бензин? А для этого существует технология химизации топлива, то есть — подделывают бензин! Берется низкооктановый бензин, октаноповышающие присадки (в допустимых ГОСТОМ пределах) и… ап! Был «92» стал «95»!

А что же добавляют в бензин? Итак, знакомьтесь! Победитель хит-парада добавок — чудодейственный порошок ферроцен. Один килограмм позволяет получить 50 тонн высокооктанового бензина. Не так давно в Китае запретили применение ферроцена в качестве добавки, и все его огромные запасы хлынули по смешной цене в страны СНГ. Клондайк для нефтепереработчиков!

Второе место — метилтритбутиловый эфир (МТБЭ). Концентрация в бензине не должна превышать 15%. Так же, как и ферроцен, позволяет из А-92 сделать А-95, но платить за это придется больше, так как без добавления дорогостоящих присадок — удержателей МТБЭ быстро испаряется и, соответственно, октановое число бензина падает. МТБЭ улучшает процесс сгорания топлива.

Третье место — этиловый спирт. Аналогичен по действию МТБЭ: повышает октановое число, улучшает процесс сгорания топлива в цилиндрах. В бензин можно добавлять только недешевый обезвоженный спирт. Если добавить недорогой, октановое число такой смеси быстро упадет со всеми вытекающими последствиями: детонация, стук клапанов. Кроме крупных НПЗ, в стране существуют множество мелких ЧП, которые официально производят топливо, например, для сельхозтехники. Это топливо выпускается не в соответствии с ГОСТом, а по собственным технически

Плохие советы: Как не нужно экономить топливо
Существует масса способов, применяя которые можно существенно экономить на топливе. Но вот некоторые советы применять не стоит ни при каких условиях. Запомни, какая экономия может стать во вред.

Каким «секретам экономии топлива» не нужно следовать, даже если в баке совсем мало топлива?

Ездить на «нейтралке»

Современные двигатели при езде при включенной передаче без нажатия на педаль газа частично отключают подачу топлива. Чего не происходит на «нейтралке». Кроме того, езда на «нейтралке» менее безопасна, поэтому просто забудь об этом способе экономии топлива.

Использовать чудодейственные присадки,

способные заставить мотор работать чуть ли не на воздухе. Запомни одно — никто пока не доказал реальной экономии от их применения. А вот хлопот добавить они очень даже могут.

Выключать осветительные приборы в сумерках

Ты не только перестанешь видеть ямки и неровности, еще станешь практически невидимым для других участников движения.

Покупать «дешевое» топливо на сомнительных АЗС

10-процентная экономия на стоимости бензина выльется проблемой для топливной системы. Кроме того, на заправках без названия привычным является залить в бак меньше, чем заказано.

Использовать «уникальные» устройства для экономии топлива, работающие от прикуривателя

Легенда гласит, что за счет заряда и освобождения энергии повышается не только топливная экономичность, но и КПД двигателя. Действительно, на автомобилях с гибридным приводом такие устройства заряжают батареи за счет рекуперации энергии во время торможения. Но это не имеет ничего общего с портативными коробочками.

Сделать чип-тюнинг двигателя

Некоторые считают, что чипованный двигатель оставляет больший запас мощности и тем самым при меньшей его нагрузке снижает расход топлива. Как правило, этого не случается. Ведь двигатель работает на высоких оборотах, требуя более богатой рабочей смеси, от чего расход непременно возрастает.

Перепрошивать блок управления двигателем

Обратная сторона чип-тюнинга — обеднение смеси электронным способом. Безусловно, выброшенные на ветер 500$ упростят работу с педалью газа — не нужно будет измерять ее ход по миллиметрам. Но это скажется на комфорте езды в целом. И разгоны, и обгоны будут даваться с большим трудом, да и двигателю работа практически на холостых оборотах не по вкусу.

Ставить фильтр нулевого сопротивления

Конечно, «нулевик» взбодрит твою машину и при правильном использовании даже снизит расход. Но такая экономия не стоит дырки в сушке, ведь повышает износ двигателя. А «ушатанные» детали мотора способствовать экономии топлива никак не могут.

Правила безопасной экономии топлива просты и не вызывают дискомфорта в применении, но главное — помогают сократить расходы на бензин на 15-50%. Мы верим, что небезопасными способами экономии ты пользоваться не будешь. И рекомендуем помнить о том, что выбор оптимального маршрута и объезд пробок сэкономит запасы бензина и нервов.

Простые правила авторемонта
Если вы никогда не занимались самостоятельным ремонтом автомобиля, но планируете попробовать, вам стоит принять во внимание несколько неочевидных, но проверенных жизнью примет.

1. Ключи всегда теряются. Почему-то наиболее подвержены этому рожковые на 13 – не знаю, с чем это связано, возможно, с «нехорошим» числом 13. Поэтому всех ключей нужно иметь по два штуки, а рожковых на 13 – не менее трех. Кроме того, гайка с контргайкой одного размера поставят владельца единичного ключа в неудобное положение.

2. Если вы сидите в яме, и вам срочно понадобился ключ, то он непременно окажется снаружи, где-нибудь на капоте.

3. В любой машине непременно есть хотя бы одна гайка (болт), к которой не подлезть рожковым ключом и не надеть торцевую головку. Как ее ухитрились закрутить на заводе – великая тайна. В отечественном автомобиле таких гаек больше, чем любых других. Скажем, в «классике» это нижний болт стартера, или несколько болтиков масляного картера – те, которые прямо над поперечной балкой, или… Да мало ли их там!

4. Гайку из пункта 3 все равно можно открутить. Не спрашивайте меня, как – но упорный человек, которому некуда отступать, непременно найдет способ. (А нижний болт стартера, раз открутив, не прикручивайте обратно – ну его нахрен, стартер и на двух оставшихся прекрасно держится).

5. При разборке практически любого узла непременно найдется минимум одна гайка (болт), которая откажется откручиваться, что с ней ни делай. Сорвутся грани гайки, провернется шпилька, обломится прикипевший болт… Это вовсе не значит, что вы какой-то особенно криворукий – так устроен мир.

6. Исходя из пункта 5, совершенно необходимо иметь запас разнообразного крепежа, чтобы заменить поврежденный. У опытных автомехаников такой запас накапливается сам собой, а начинающему придется бежать в ближайший автомагазин за одной несчастной гаечкой.

7. Ближайший автомагазин будет закрыт.

8. После того, как вы сбегали в неближайший магазин за одной гаечкой, непременно испортите еще одну. Так что не спешите в магазин – сначала разберите все до конца и подсчитайте потери.

9. Раз уж вам пришлось тащиться черте куда в магазин, то берите гаек с запасом – стоят они копейки, а в следующий раз пригодятся.

10. Собирая отремонтированный узел, не спешите затягивать самые труднодоступные гайки, сначала убедитесь, что узел после переборки работоспособен. Так будет легче разбирать все обратно, когда вы убедитесь, что что-то упустили. Скажем, при замене сцепления на «Ниве» не закручивайте верхний болт коробки, к которому приходится подбираться конструкцией из двух удлинителей с карданчиками – тогда вам не так обидно будет увидеть на краю ямы забытый выжимной подшипник.

11. Если узел «не сходит», не спешите браться за монтировку и кувалду – скорее всего, вы не заметили какой-то маленький, но вредный болтик.

12. Без монтировки и кувалды все-таки не обойтись, особенно в случае отечественного автомобиля.

13. Самым трудным этапом работы окажется вовсе не тот, который вы ожидали.

14. Дешевый инструмент наделает таких бед, что вы навеки заречетесь экономить на этом деньги. Так что лучше даже не пробуйте. Скажем, китайский ключ с прослабленным зевом обязательно срежет грани на гайке именно в том месте, куда не просунешь болгарку или гайкорез.

15. В гараже матерятся даже самые выдержанные и интеллигентные люди. Без этих заклинаний вы просто ничего не открутите, проверено.

16. Поэтому не берите в гараж женщин и детей, даже если вам необходим помощник для пустяковой операции, вроде прокачки тормозов. Совсем ни к чему так сильно расширять их лексикон. Да и пописать за приоткрытой воротиной как-то проще в однополой компании.

17. Готовясь к ремонту, постарайтесь предусмотреть все операции, и все, что вы можете поломать в процессе. Скажем, при ерундовой замене рабочего цилиндра тормозов непременно понадобится трубочный затяжной ключ, и очень высока вероятность перелома трубки. И то и другое стоит копейки, но, если вы об этом не подумали заранее, то непременно убедитесь в том, что… см. п. 7.

18. Оптимальное число ремонтников – два. Множество операций невозможно выполнить в одиночку, а три человека будут только мешать друг другу. Главное при этом – начинать пить ПОСЛЕ окончательной сборки, а не до. Исключение – зимний ремонт в неотапливаемом гараже.

19. Не собирайте инструмент, пока не убедитесь в полной работоспособности починенного узла. Плохая примета…

20. Если у вас есть «тяжелый» инструмент для исправления собственных ошибок – болгарка, сварка, дрель, экстракторы, самозажимные клещи, зубило и гайкорез, — то есть вероятность, что они не понадобятся. Если их нет – понадобятся непременно.

21. Нужный съемник непременно окажется потерянным, хотя вы «точно знаете, что он вот тут лежал…». Если вы, плюнув, купите новый, то пропажа моментально найдется. Скажем, стяжек для пружин у меня уже три комплекта…

22. Давать «попользоваться» свой инструмент – вернейший способ его лишиться. Изобретайте заранее убедительные отговорки, чтобы не ссориться с соседями по гаражам. Например, один мой знакомый переделал весь электроинструмент под экзотические трехконтактные розетки, и применить его где-то, кроме его гаража, стало очень затруднительно…

23. Меняя масло, обязательно обольешься горячей отработкой, а пробку упустишь в сливную емкость. Не расстраивайтесь – это неотъемлемая часть технологического процесса.

24. Рассчитывая «быстренько исправить несложную поломку» вы непременно обнаружите пару-тройку серьезных неисправностей, о которых и не подозревали. Скажем, невинная замена тормозных колодок может выявить:

а) Текущий рабочий цилиндр.
б) Критический износ барабана или диска.
в) Люфт в ступичном подшипнике.
г) Люфт в рулевой тяге.
д) Течь сальника полуоси.
е) Повреждение пыльника привода.
ж) Растянутый трос ручника.
з) …да мало ли еще что…
Поэтому:

25. Любой ремонт всегда выходит дольше, тяжелее и дороже, чем вы рассчитывали…

Как проверить работу термостата?
Перед проверкой работоспособности термостата Вам необходимо найти его расположение. Проверка термостата, в свою очередь, не менее проста, нежели его поиск, и существует два основных способа такой проверки.
Основная и единственная цель работы термостата заключается в переключении циркуляции охлаждающей жидкости по малому и большому кругу такой циркуляции соответственно. Это необходимо для того, чтобы обеспечить быстрый прогрев двигателя после его запуска (антифриз циркулирует по малому кругу, прогреваясь быстрее), и на момент полного прогрева антифриза (85-90 градусов по Цельсию) термостат открывает специальный клапан, и охлаждающая жидкость вследствие этого начинает циркулировать по большому кругу, что позволяет эффективнее её охлаждать. Как мы поняли, термостат находится на пути следования антифриза.
Неисправность термостата проявляется в одном из двух поведений: клапан термостата всегда открыт и не закрывается -охлаждающая жидкость сразу начинает циркулировать по большому кругу, вследствие чего двигатель прогревается очень долго; клапан термостата, напротив, не открывается, из-за чего антифриз всегда циркулирует по малому кругу, и двигатель быстро перегревается.
Итак, как проверить работу термостата самостоятельно в домашних условиях? Для этого существует два основных способа, и давайте рассмотрим их оба.
Способ №1: проверить термостат, не снимая его.
Мы знаем (видим), что корпус термостата соединён непосредственно с верхним шлангом радиатора. Для проверки термостата, не снимая его, нам нужно запустить двигатель в его холодном состоянии — спустя по меньшей мере несколько часов после последнего его запуска. Итак, откройте капот и заведите двигатель.
Положите руку на радиатор или верхний шланг, выходящий из радиатора. Если у Вас есть пирометр (лазерный термометр), то лучше вместо проверки на ощупь использовать его. Будьте осторожны — при заведённом двигателе под капотом очень много частей движутся. Позаботьтесь о том, чтобы на Вашей верхней одежде не было свисающих шнурков/верёвок или галстука (на всякий случай упомянем и о нём!). Кроме того, имейте в виду, что вентилятор радиатора может начать работать в любой момент, поэтому держите и от него руки подальше.
Если термостат работает должным образом, шланг радиатора будет оставаться холодным в течение нескольких минут прогрева двигателя, а затем быстро согреется, когда температура достигнет рабочего диапазона (указатель температуры на панели приборов достигнет 80-90 градусов или пропадёт индикатор (обычно синего цвета) непрогретого двигателя).
Если же шланг радиатора согревается постепенно с самого начала, термостат заклинило в открытом положении, и необходима его замена. Если шланг совсем не нагревается, когда температура на указателе достигает достаточно значения, а двигатель вскоре и вовсе перегревается, то это значит, что термостат заклинило в закрытом положении.
Способ №2: проверка термостата в кипящей кастрюле на плите.
Для данного метода проверки Вам придётся снять термостат из машины.
Поместите термостат в кастрюлю с водой так, чтобы он не касался ни стенок, ни дна кастрюли — например, придерживая его чем-либо на весу в воде, и нагрейте кастрюлю. Погрузите кулинарный термометр в воду и измеряйте температуру, при которой термостат начинает открываться. Она должна быть в пределах той нормы, которая указана на самом термостате (корпусе термостата) с погрешностью в три-четыре градуса. Продолжайте нагревание, чтобы проверить, что клапан термостата полностью открывается. Помните, ни термостат, ни термометр не должны касаться дна и стенок кастрюли.
Если термостат не открывается, когда вода достигла необходимой рабочей температуры, или не закрывается, когда Вы вытащите его из кастрюли, и он начнёт охлаждаться, то это значит, что он не рабочий, и необходима его замена.

Как проверить дисковые тормоза?
Вы должны проверять на исправность или изношенность дисковые тормоза Вашего автомобиля каждые 10 000 пробега, чаще, если тормоза вдруг начинают визжать или тянуть в одну сторону, или, если при нажатии ногой на педаль тормоза она начинает как-бы вибрировать. Не путайте с нормальной пульсацией тормоза с АБС, когда они применяются для аварийной остановки. Сегодня большинство автомобилей имеют дисковые тормоза на все четыре колеса. На других машинах на передние колеса устанавливают дисковые, на задние — барабанные тормоза.

При проверке дисковых тормозов необходимо измерить толщину накладок на колодках, чтобы можно было сказать, являются ли они изношенными. Если накладки сильно изношены до стальной опорной плиты, колодки должны быть заменены.

Чтобы проверить дисковые тормоза выполните следующие действия:

• Поднимите домкратом свой автомобиль, снимите переднее колесо. Для обеспечения безопасности используйте колесные башмачки.

• Посмотрите на тормозной диск (также называемый ротор), но не пытайтесь снять его с автомобиля.

• Прежде чем Вы сможете снять тормозной диск, должен быть удален тормозной суппорт и хорошей новостью явится то, что нет никакой необходимости делать это.

• Если Вы работаете сами, просто проверьте видимую часть диска на степень и неравномерность износа. Если диск изношен неравномерно или изношен сильно, необходимо обратиться к профессионалу, чтобы определить, можно ли использовать тормозной диск после расточки или он нуждается в замене.

• Проверьте тормозной суппорт (компонент блокирует вид на весь дисковый тормоз).

• Будьте осторожны. Если автомобиль был еще недавно в эксплуатации, суппорт будет очень горячим. Если он прохладный на ощупь, схватите его и аккуратно встряхните, чтобы убедиться, что он нормально закреплен и монтажное оборудование на нем не болтается.

• Посмотрите через смотровое отверстие на тормозные колодки внутри.

• Если накладки на тормозных колодках выглядят гораздо тоньше, чем новые, они, вероятно, должны быть заменены.

• После выполнения всей необходимой процедуры наденьте колесо, закрутите гайки, наденьте колпак и опустите автомобиль на землю.

• Если диск и колодки в хорошем состоянии, а ход тормозной педали нормальный, когда Вы давите на нее, Вам не нужно делать с ними ничего другого.

балансировка «на пальцах»
С наступлением сезона многие автомобилисты задаются вопросом:
-«Решил поменять колёса на летние. Отбалансированы при покупке 5 лет назад. Пробег тысяч 30.
Надо ли их балансировать или просто поставить и не тратить деньги?»

Балансировка – родное слово для автомобиля. Этой операции подвергаются чуть ли не все вращающиеся детали. Маховик, коленвал, сцепление, карданные валы, колеса… Все и не перечислить.

И стоит тут схалтурничать, как дисбаланс немедленно заявит о себе выматывающими душу тряской, вибрациями, шумами…

Среди приведенных выше примеров, однако, колеса стоят особняком. Если остальные детали балансируются на заводах-изготовителях лишь один раз и в таком виде поставляются в запчасти, то колеса балансируют в сборе с шинами.

А если учесть, что переобуваться приходится минимум дважды в год, то ясно, что забота о балансировке в данном случае переложена на владельца авто.

Дисбаланс возникает, если вращающаяся система хоть немного несимметрична. Стоит чуть сместить ось вращения от центра колеса или сделать это колесо хоть на доли миллиметра некруглым (или просто неоднородным по плотности) – дисбаланс со своими спутниками тряской, вибрациями и износом тут как тут. Проявляется он, правда, с ростом скорости вращения.

Поэтому в дожигулевскую эпоху, когда еще не было на каждом углу шиномонтажных мастерских, водители смело сами меняли в колесах проколотые камеры и не заморачивались каким-то «заграничным» дисбалансом. На скорости 60 км/ч вы и сейчас его вряд ли почувствуете.

Но какой же русский не любит быстрой езды? Правда, уже в семидесятых в продаже появились хитрые приспособления для домашнего пользования. С их помощью колесо превращалось в этакую юлу, и можно было по его колебаниям отметить мелком место, куда следовало поставить балансировочный грузик.

То ли дело сегодня. Вряд ли кто будет сам мучиться с монтировками, а балансировочный станок стал обязательным атрибутом любого шиномонтажа. Все просто и наглядно: закрепили колесо на оси, крутанули, и через несколько секунд на табло уже видно, сколько и куда вешать в граммах!

Несколько грузиков, вторая попытка, на табло загораются вожделенные нули, владелец довольный оплачивает мастеру работу и уезжает в блаженной уверенности, что теперь-то с колесами все в полном порядке и можно с комфортом гнать по шоссе, не подвергая ходовую часть и шины повышенному износу…

Если бы, однако, все было так просто. Можно проделать простой эксперимент: снять только что отбалансированное колесо со станка и установить его обратно, в другом положении. Почти в 70% случаев вы с удивлением обнаружите, что нули на табло исчезли, и колесо вновь требует балансировки! Что, мастер схалтурничал? Или станок врет? А просто дело в том, как именно ваше колесо центрировалось на нем.

В большинстве случаев центровка колеса делается по центральному отверстию диска с помощью конических адаптеров различного размера. Все проще некуда: не надо думать о штатном креплении колеса на автомобиле и ломать голову над разным количеством и расположением крепежных отверстий.

Но с тех пор скорости выросли в разы, требования к качеству балансировки выросли еще и в связи с появлением электронных систем стабилизации автомобиля (об этом чуть ниже). Пришло время задуматься, а так ли уж точно работают станки с универсальными конусами? Ведь на автомобиле колесо центруется на шпильках или с помощью болтов крепления с коническими головками. Тогда как центральное отверстие имеет лишь вспомогательную функцию (и, кстати, бывают колеса вовсе без него!)

Одна из компаний ответила на вызов времени и запатентовала специальные фланцевые адаптеры с пальцами, на которые и должно по-хорошему устанавливаться балансируемое колесо. Конечно, это куда более сложный и прецизионный адаптер, чем конус. Ведь количество и расположение крепежных отверстий у колес бывает самое разное, стало быть, необходим целый набор адаптеров, подбор подходящего, а это – время. Которое деньги.

Кстати говоря, и сами адаптеры недешевы, ведь их изготавливают на прецизионных станках (допуски порядка 0,02 мм!), из специальных сортов стали. Но только так можно гарантировать безупречное выполнение балансировки вашего колеса.

Чем опасен дисбаланс?

Ну, вот, скажут некоторые, автор опять разводит на деньги, предлагая потратить их на какие-то грузики вместо престижного, пусть и паленого, ксенона. Тогда послушайте, чем на самом деле опасен дисбаланс колес и экономия на нем.

Так вот: несложные расчеты показывают, что при скорости движения автомобиля 100 км/ч дисбаланс на 14-дюймовом колесе в 20 граммов можно представить в виде кувалды весом около 3 кг, ударяющей по колесу 800 раз в минуту. Насколько это «полезно» для самого колеса и ходовой части, пояснять, наверное, нет необходимости. Но если бы только износ узлов и покрышек…

Устойчивость автомобиля в движении определяется его качеством и постоянством сцепления колес с дорогой. А разбалансированное колесо не катится, а «бежит вприпрыжку». Это равносильно потере сцепления, чревато легким уходом в занос при казалось бы безобидных условиях!

Но и это не все. В современных авто используется множество электронных ассистентов, таких, например, как системы ABS, ESP. При дробном контакте колес с дорогой они буквально «сходят с ума» и полностью теряют эффективность. Тормоза могут просто «пропасть»! Поэтому, кстати, при жалобах на неадекватную работу таких систем обязательно проверяют и амортизаторы – от них также зависит постоянство и надежность контакта с дорогой. Но и амортизатор не справится с работой той самой «кувалды», без устали бьющей по несбалансированному колесу.

Интересно, что тряска на руле, ощущаемая водителем, проявляется, во-первых, лишь при достаточно значительном дисбалансе, а во-вторых, лишь в узком диапазоне оборотов колеса, когда эти вибрации входят в резонанс с упругими элементами подвески. Но сами-то удары и вибрации никуда не пропадают на любой скорости. В этом и состоит подлость дисбаланса: простенький станок с коническим адаптером показал нули, тряски, вроде бы нет, а устойчивость автомобиля на дороге заметно снижена! Это ли не повод вспомнить про специальные фланцевые адаптеры?

Можно ли смешивать антифриз разных цветов?
Значит по порядку: любой антифриз — это смесь этиленгликоля (полипропиленгликоля), воды, красителя и пакета присадок. Кстати ТОСОЛ — это тоже антифриз. Изначально это было наменклатурное обозначение антифриза специально разработанного для ВАЗовских машин при постройке завода в Тольятти. Итальянцев не устроило качество существовавшего на тот момент в СССР «Антифриза 156», они потребовали создать новый антифриз. ТОСОЛ — это аббревиатура: Технология Органического Синтеза ОЛ (спирт по хим наменклатуре). Сейчас это название стало просто нарицательным. Т.е. Тосол — это вид антифриза.

У каждого производителя используется свой пакет присадок, в том числе даже в линейке одного производителя антифризы могут отличаться количеством и составом используемых присадок. Присадки могут быть антикоррозийными, антипенными, уменьшающие влияние на резину и т.д. В 70-х годах европейскими производителями было решено создать классификацию ОЖ. Было разработано три класса.

G11 — используется этиленгликоль, как правило самые дешевые ОЖ, с небольшим пакетом присадок. За этим классом зафиксировали зеленый цвет. Кстати цвета ввели для того чтобы можно было различить жидкости разных классов. До этого жижи были бесцветные.

G12 — используется этиленгликоль и карбоксилатные соединения. За счет того, что антикоррозийная пленка создается только в местах очагов, а не покрывает все внутренние поверхности, теплоотвод при использовании этого антифриза более эффективный чем у G11. Наилучшим образом подходит для высокооборотистых и температурнонагруженных двигателей. За счет более совершенного пакета жижи этого класса более дорогие. За этим классом зафиксировали красный цвет.

G13 — используется полипропиленгликоль. Это более экологичный продукт (не ядовитый, быстрее разлагается). Европа гонится за экологичностью, поэтому создают такие продукты. Самые дорогие ОЖ. За этим классом зафиксирован желтый или оранжевый цвет. В России ни один производитель не делает жидкости класса G13. Не доросли еще, чтоб за экологией гоняться за такие деньги.

Но большинство российских и азиатских производителей не придерживаются этой классификации. Взять тот же TCL: у него обе жижи и зеленая и красная класса G11, но они отличаются по пакету присадок (красный более совершенный). Поэтому производитель ввел разделение по цветам, чтобы дифферинцировать продукт для конечного покупателя. Взять к примеру оригинальный Хондовский антифриз — его изготавливают зеленого цвета (ну так им захотелось), но по своим свойствам он соответствует классу G12. Вот отсюда и неразбериха.

Что касается коррозии: здесь всё зависит от пакета присадок, а также от его сбалансированности. По началу практически все более менее качественные жижи одинаково защищают от коррозии, но со временем у дешевых продуктов присадки отрабатываются, разлагаются и в системе охлаждения циркулирует только сместь гликоля и воды, естественно ни о какой защите речи уже не идет. Поэтому если заливать TCL и менять его раз в 6-12 месяцев, ничего страшного даже для хондовских движков не произойдет, но можно купить дорогой антифриз и менять его раз 3-4 года. Это дело покупателя.

Про смешивание: допускается смешивать жижи классов G11 и G12 одного производителя. При этом возможно изменение цвета. В экстренных случаях (в дальней поездке за неимением других вариантов) можно смешать жижи разных производителей, но как можно быстрее заменить на свежую с полной промывкой. Из-за разного состава присадок они могут начать взаимодействовать и выпадать в осадок, ухудшая свойства ОЖ.

Про европейских производителей: сейчас 90% европейского рынка пакетов присадок занятой компанией BASF. Они уже ни один десяток лет изготавливают так называемый суперконцентрат для классов G11 и G12 (просто пакет присадок). Этот продукт имеет свою торговую марку Glysantin.

Такие производители как Castrol, Mobil, Agip, Addinoil и т.д. приобретают басовский суперконцентрат, добавляют воду и этиленгликоль, фасуют в канистры и продают. Везде одна основа.

Что такое сайлентблок и в каких случаях его нужно менять?

Сайлентблок обеспечивает подвижность элементов подвески относительно друг друга и отсутствие скрипа от трения металлических деталей. Он состоит из двух втулок, между которыми имеется резиновая «прокладка». Именно благодаря этой податливой вставке гасятся колебания, которые передаются от одной детали подвески к другой. Роль этой детали крайне важна: ведь большая часть нагрузок приходится именно на нее. Проще говоря, сайлентблок смягчает удары, которые приходятся на кузов и гасит колебания в подвеске.

Устройство сайлентблока

В передней подвеске сайлентболки используются для соединения реактивных тяг с кузовом и рычагами, а в задней подвеске – для крепления штанги.

Упругая вставка между втулками сайлентбока бывает резиновой или полиуретановой (синтетический заменитель резины). Главное преимущество полиуретана в том, что он прочнее и имеет больший спектр характеристик: например, он меньше подвержен старению и влиянию окружающей среды.Этот материал стал активно использоваться в автомобилестроении в 70-е годы. Тогда инженеры из автоспорта были одержимы идеей улучшить подвеску и рулевой механизм. И им на помощь пришел полиуретан, превосходивший по качествам каучук.

Полиуретановые сайлентбоки имеют ряд преимуществ перед резиновыми

В процессе изготовления сайлентблоков используется полиуретан твердостью от 65 до 70 единиц по Шору (метод определения твёрдости материалов, по высоте, на которую после удара отскакивает специальный боёк, свободно падающий с определённой высоты).

Полиуретановые сайлентбоки имеют ряд преимуществ перед теми, в изготовлении которых используется резина. Во-первых, они сохраняют геометрию подвески и контроль над управлением, вне зависимости от того, как эксплуатируется автомобиль. Во-вторых, оригинальные детали медленнее изнашиваются. В третьих, подвеска становится более стойкой к воздействию разного рода жидкостей – от воды и бензина до регентов и кислот.

Разумеется, полиуретановые сайлентблоки стоят дороже тех, в составе которых резина, однако менять их придется примерно в четыре раза реже.

Как часто нужно менять сайлентблоки

Сайлентблоки в среднем служат до 100 тысяч километров пробега. Однако отечественные дороги, как известно, не щадят автомобили, поэтому российским автомобилистам эксперты советуют проводить осмотр сайлентбоков в два раза чаще – каждые 50 тысяч километров.

Важно оценить сайлентбок по нескольким критериям: не треснута ли резина, нет ли у нее отслоений или заметных «пузырей». Особое внимание стоит уделить люфту в сайлентблоках. Если в подвеске появились стуки, то наиболее часто встречающейся причиной их появление являются пришедшие в негодность сайлентблоки, которые приводят к появлению люфтов. Если замечен хотя бы один из перечисленных признаков износа, сайлентбоки нужно менять. Лучше всего обратиться к мастеру, так как при их замене потребуется специальный инструмент для запрессировки и определенная сноровка.