Отключить иммобилайзер

Советы специалистов

Три смертельные ошибки зимнего вождения.

Безоговорочная вера недобросовестной рекламе приводит к катастрофическим последствиям на дороге!

1. Шипы беды.

Смертельная ошибка №1 — зимняя резина «липучка». Не существует никакой «липучки», никакая шина зимой не прилипает ко льду, снегу или мерзлому асфальту, образуя в пятне контакта лето и безопасный коэффициент сцепления. «Липучка» — это такое же маркетинговое заклинание, как «Сок 100%» на пакете с компотом. Умело примененное слово само дорисовывает в сознании стабильное поведение на дороге, курсовую устойчивость и прочие технические подробности в пугающих терминах, суть которых в полном послушании автомобиля. Которого нет. Любая, даже шипованная резина требует навыка, привыкания, осторожности. И никогда, ни при каких условиях не может удержать автомобиль с таким же успехом, как летняя шина на теплом и сухом асфальте. Но «поколение Iphone» почему-то об этом не хочет знать и считает, что раз у него зимняя резина, то она справится сама и тормозной путь с любой скорости будет, как всегда… Летом эти люди ведь останавливали машину на летней резине? Значит, и зимой на зимней остановят. И менеджер в салоне говорил об этом же, заклиная волшебным словом «липучка» и зомбируя словосочетанием «зимняя резина»…

2. 4х4 не для всех.

Смертельная ошибка №2 — полный привод. Не существует схемы полного привода, превращающей автомобиль в гарантированный вездеход с фундаментальной устойчивостью в любом повороте, на любой дороге, при любой скорости. Как и зимняя резина, полный привод — лишь удобный инструмент, и если не уметь им пользоваться, он как минимум не принесет пользы, как максимум — усугубит беду. Простейший молоток в неумелой руке может трагически отскочить в лоб, а в умелой — одним ударом забить гвоздь по самую шляпку. Многие полагают, что лучшая подготовка к зиме — полноприводная машина на зимней резине. Статья опубликована в паблике Auto, если вы видите ее в другом сообществе, значит ленивые администраторы берут материал у нас и даже не читают его. После чего за рулем можно продолжать резвиться в летнем стиле, а техника и технологии все сделают сами. Разве они придуманы не для этого? Полный привод что-то ведь покоряет, дарит какую-то уверенность и вроде бы всегда достигает цели (так в рекламе писали)… Да и в Google были ролики об этом же…

3. Не заблокируй мозги.

Смертельная ошибка №3 — ABS. Не существует антиблокировочной системы тормозов, уменьшающей тормозной путь. ABS его увеличивает. Летом, на сухой дороге, это не так заметно, а многим незаметно вовсе. Зимой ABS останавливает машину метра на три дальше привычного, а с большой скорости — на все пятнадцать, то есть уже в куче чужого железа и среди разбросанных тел… Задача системы — предотвратить блокировку колес, чтобы машина не пошла юзом и осталась управляемой даже в случае экстренного торможения. вк.ком/autobap Водитель, воспитанный людьми, а не тамагочи и IPhone, в подобной ситуации получает шанс объехать препятствие, никого не убить и не погибнуть самому, остальные доверчиво ошибаются в выборе скорости, панически давят на тормоз и перед смертью успевают изумиться результату.

Регулятор холостого хода — диагностика

Регулятор холостого хода представляет собой байпасный (перепускной) воздушный клапан. Изображённый в качестве примера регулятор холостого хода состоит из закрытого корпуса с укреплённым на фланце сервоэлементом магнитного клапана. На нём крепится эмульсионная трубка, которая в результате движений сервоэлемента открывает различные поперечно расположенные воздушные отверстия, и таким образом можно регулировать потоком воздушной массы при закрытой дроссельной заслонке.

Принцип действия

Регулятор холостого хода отвечает за регулирование числа оборотов двигателя в рамках общего регулирования подачи воздуха системой управления работой двигателя. Если на холостом ходу происходит внезапное изменение нагрузки двигателя (в результате включения кондиционера, понижения скорости на 1-ой передаче или включения других потребителей электрического тока), то требуется дополнительное количество воздуха и топлива, чтобы предотвратить остановку двигателя. Если число оборотов двигателя уменьшается ниже такой критической величины, которая заложена в виде константы в память блока управления, то активируется магнитный клапан и количество поступающего воздуха увеличивается. Одновременно увеличивается время открытого состояния клапанной форсунки, чтобы оптимизировать работу двигателя.

Последствия выхода из строя

Неисправность регулятора холостого хода можно определить по следующим признакам: слишком высокое число оборотов холостого хода прекращение работы двигателя во время холостого хода прекращение работы двигателя на холостом ходу при включении других потребителей электрического тока загорание контрольной лампочки двигателя Причинами выхода регулятора холостого хода из строя могут быть следующие: сильное загрязнение / смолообразование короткое замыкание катушки заклинивание электрического магнитного привода прекращение подачи напряжения от блока управления

Поиск неисправностей

Для поиска неисправности следует предпринять следующие действия: Проверить подачу напряжения при включённом зажигании. Паспортная величина: 11 — 14 вольт. Измерить с помощью тестера сопротивление катушки между соединительными контактами регулятора холостого хода. Паспортная величина = 10 Ом. (Руководствоваться данными производителя). Проверить катушку на короткое замыкание обмотки между обоим соединительными контактами. Паспортная величина = 0 Ом. Проверить катушку на обрыв обмотки между обоими соединительными контактами. Паспортная величина = > 30 Мом. Проверить катушку на замыкание относительно массы — между контактом 1 и корпусом детали, а также между контактом 2 и корпусом детали. Паспортная величина = > 30 Мом. Проверка механической части: отвинтить сервоэлемент от корпуса. Проверить визуально, открывается ли и закрывается ли байпас при приведении в движении тяги клапана. Получить информацию кода неисправности в банке неисправностей. Рекомендации по установке Фланцевое уплотнение должно быть герметичным. Динамический момент при затягивании винтов должен составлять 12 – 15 ньютонометров.

Стартер: как проверить работу стартера

Диагностика стартера без его снятия

Ранним теплым утром, ничего не подозревая, вы садитесь в машину и начинаете ее заводить. И тут вы понимаете, что что-то не так. Машина не издает никаких звуков при повороте ключа зажигания. Вы в панике – вышел из строя стартер. В данной статье мы расскажем вам о проблемах связанных с агрегатом “стартер” и о его диагностике без снятия с двигателя.

Начнем…

Во-первых сначала стартер требуется найти, как обычно стартер расположен в моторном отсеке вашего автомобиля. Доступ к нему немного ограничен но с длинной отверткой дотянуться всегда можно. При этом лезть под автомобиль не требуется. Если нашелся стартер то смотрим на него внимательно и наблюдаем как к большому болту на стартере идет толстый провод в оплетке от аккумуляторной батареи. Это есть положительная клемма втягивающего реле. К нему нужно подсоединятся красным проводом своего вольтметра. Черный провод мультиметра требуется подсоединить к массе автомобиля (кузов). Теперь нужно повернуть ключ зажигания. При этом на шкале стрелка либо индикаторе должна показать 12 В, а сам стартер — начать издавать характерные щелчки. В случае показа напряжения меньше чем 12 в то проблема либо в АКБ, либо в замке (выключателе) зажигания (контактной группе). Самый популярный способ проверить стартер на работоспособность, не снимая с машины, потребует отвертки подлиннее, с хорошо прорезиненной ручкой. Металлической частью отвертки нужно аккуратно закоротить положительную клемму реле с болтом. Это позволит подать ток напрямую от аккумулятора к реле, машина от этого может завестись. Если получилось, то это значит, что неисправен и требует замены ваш замок зажигания, либо износилось втягивающее реле нашего стартера. Если опыты с отверткой оказались безрезультатными, или же достать до желанных клемм не представляется возможным, придется снимать упрямый стартер с места. Сделать это можно как снизу, так и сверху (зависит от особенностей конструкции узлов). Скорее всего, придется частично демонтировать соседние элементы. Перед тем, как проверить втягивающее реле стартера, необходимо очистить корпус от грязи и выдержать его в комнатной температуре (желательно). Лучше закрепить стартер в тисках. Затем при помощи проводов с «крокодилами» на концах нужно корпус соединить с «минусом» АКБ, а вывод реле «50» — с «плюсом». При возникновении щелчка и появлении движения шестерни в окошке можно констатировать, что реле исправно. Впрочем, даже при отрицательном результате можно отсоединить реле от стартера и разобрать его. Специалисты же рекомендуют в таком случае производить замену данного элемента. Стоит он, как правило, недорого. Но, отправляясь в магазин, нужно не забыть взять с собой старое реле — для сравнения. Для уверенности рекомендуется проверить и непосредственно сам стартер. Немногие знают, как проверить, работает ли стартер в домашних условиях без втягивающего реле. Сняв это самое реле, можно обнаружить клемму или провод, идущий из корпуса стартера. Вот к нему и нужно приложить «плюсовый» провод от аккумулятора. «Минусовый» же по-прежнему находится на корпусе прибора. Если шестеренка зажужжала, то пора смело возлагать всю вину на неисправное втягивающее реле. Когда бендикс слабо крутит или вообще не двигается при заряженной батарее, дело также может быть в неисправности якоря. Перед тем, как проверить якорь стартера, нужно его вынуть из корпуса.

Основные проблемы, возникающие с данным элементом, это пробой обмотки на корпус, распайка коллекторных выводов и межвитковое замыкание обмотки. Заключается проверка якоря в измерении тестером сопротивления между корпусом ротора и обмотками. Показатель должен ровняться нескольким миллионам Ом (мОм). Если сопротивление изоляции показывает от 0 до пары Омов, то скорей всего потеряли якорь. Лучше произвести замену якоря или устранить причину замыкания, когда это возможно. Если даже без втягивающего реле стартер не хочет крутиться, необходимо проверить щетки и обмотку. Для этого проще всего взять 12-вольтовую лампочку с двумя проводками, которые следует подсоединить к щеткодержателю и массе. Стартер при этом должен быть подключен к АКБ. В случае загорания лампочки необходимо менять щетки — они утратили свою целостность. Данным способом следует проверить и обмотку. Один провод соединяем с корпусом стартера, второй — к выводу обмотки. Мы можем наблюдать, что сам стартер работает нормально, но мотор все равно не крутится. На снятом приборе это реально увидеть по отсутствию движения бендикса при замыкании необходимых клемм.

Как правило ремонт такого стартера не производиться. Причинами бездействия могут стать ослабевшие пружины, засохшая смазка, предельный износ роликов. Для похода за покупкой в магазин либо желательно взять с собой старый бендикс, чтобы не ошибиться. Иногда бывает, что во время пуска стартера лампочки, запитанные от бортовой сети, тускнеют, вольты падают до 10-9,5 — на лицо признаки того, что имеет место просадка тока (в народе – стартер берет на себя). Это вполне реальная картина даже в теплое время года, и говорит она о том что стартер неисправен. Большинство из нас не знают как проверить стартер, если он берет на себя много пускового тока, и в чем причина такого поведения.

Чаще всего, причиной является выработка втулок, из-за чего якорь начинает касаться при вращении стартера. Это обычно приводит к перегреву элементов и разрушению деталей. Есть риск возникновения межвиткового замыкания, которое выявить возможно лишь специальным прибором — мегомметром. Замене подлежат втулки, якорь при необходимости можно заменить. Еще одной причиной заеданий иногда становится внутренний редуктор, требующий смазки.

Генератор — диагностика неисправностей (прозвонка)

Общая информация

Генератор является основным источником тока в конструкции авто. Его некорректная работа сказывается на зарядке аккумуляторной батареи – данный показатель падает, что приводит к обесточиванию всех электроприборов, а завершается полной остановкой машины.

Проявления неисправности

Определить дефектный генератор довольно просто – от него во время работы не должно исходить посторонних шумов, свиста или стука. Кроме того, недостаточный уровень заряда аккумулятора, вкупе с невозможностью завести «железного коня» после остановки, также свидетельствуют о неисправности генератора. Альтернатива лишь одна – отслужившая свое аккумуляторная батарея. Механические дефекты При постоянных шумах (свист, скрежет, дребезжание и т. д.) необходимо обратить внимание на подшипники компонента – они могут быть изношенными либо сказывается недостаток смазки. Зачастую дополнительная смазка устраняет проблему, но при чрезмерном износе подшипники придется менять. Также причиной может стать контакт разных компонентов генератора во время его работы. Обычно это проявляется в межвитковых замыканиях обмоток тягового реле либо статора. Не исключено наличие плохих контактов, а еще замыкание указанных обмоток на корпус. Впрочем, неисправности такого типа можно легко определить – для этого достаточно проинспектировать генератор визуально. Однако поломка может иметь не только механический характер.

Инспекция напряжения

Для этого проверяется показатель выходного напряжения генератора, а по результатам осуществляется поиск неисправности. Обычно для этого пользуются одним из следующих приборов: — вольтметр – чаще всего в ход идет именно он; — омметр; — мультиметр. Во время запуска силового агрегата показатели на приборе не должны превышать 8 В. Нюанс – температура воздуха при этом должна быть больше 20 °С. Далее нужно плавно нажимать на педаль акселератора, выводя двигатель на отметку в 3 000 оборотов. На этом моменте следует еще один замер, и, ежели цифры на прибое показывают значение менее 12,5 В, рекомендуется начинать ремонтные работы.

Демонтаж генератора

Сначала отсоединяется клемма с аккумуляторной батареи, после чего следует открутить кронштейн регулятора напряжения, вооружившись для этого отверткой. Сначала потребуется осмотреть деталь визуально, особое внимание обращая на показатели износа контактных колец и щеток. Если они покрыты слоем нагара, его нужно удалить путем шлифовки. При отсутствии нагара причина, скорее всего, в поломке регулятора напряжения. Вообще данный компонент рекомендуется периодически менять на протяжении ресурса генератора. Далее необходимо смонтировать все обратно и подключить клемму к аккумулятору.

Проверка

После выполнения работ нужно снова проверить напряжение путем подключения к аккумулятору вольтметра. Двигатель вновь запускается, мотор выводится на отметку в 3 000 оборотов и осуществляется повторный замер. Исправная деталь должна показывать напряжение от 13,5 до 14,5 В. Инспекция стабилизации напряжения Для осуществления такого метода стоит включить фары головной оптики, после чего снова подключить вольтметр и проверить напряжение. О неисправности свидетельствует отклонение от полученных ранее результатов более чем на 0,4 В.

Проверка цепи энергоснабжения

Регулятор напряжения

Проверка этого компонента требует прогрева силового агрегата на средних оборотах, но с обязательно включенными фарами головного света. Длительность прогрева занимает порядка четверти часа. Затем проводятся замеры на выводе «30», а также на «массе». Все это делается при помощи вольтметра. Диодный мост Диодный мост проверяется следующим образом – вольтметр фиксируется на зажиме генератора, а также на «массе». Если прибор фиксирует напряжение более 0,5 В, налицо дефект в диодном мосте. После рекомендуется продиагностировать диоды на пробой, для чего вольтметр подключается проводу генератора (отключенному) и клемме «30». О корректной работе диодов свидетельствует результат менее 5 мА.

Сопротивление и замыкание

Сопротивление в обмотке проверяется посредством использования мультиметра и омметра. Для начала демонтируются щеткодержатель и регулятор напряжения, после чего контактные кольца тщательно зачищаются, а обмотка инспектируется на предмет целостности. Затем начинается непосредственно проверка, подразумевающая прикладывание щупов омметра к кольцам (контактным). Результат должен укладываться диапазон от 5 до 10 Ом. На финише можно проверить мультиметром замыкания на массу. Для этого один щуп подсоединяется к контактному кольцу, а второй прикладывается к статору генератора. При отсутствии замыкания на массу на экране мультиметра будет отображаться бесконечно большое сопротивление.

Итог

Подобные методы проверки хороши тем, что они позволяют выявить основные причины неисправности и не требуют специальной подготовки. А набор приборов и инструментов нужен минимальный. Тем не менее, для более серьезной и глубокой диагностики настоятельно рекомендуется отправляться к нам на СТО.

Блок управления двигателем — диагностика, описание

В настоящем издании мы хотели бы подробнее рассказать о важнейшем узле управления двигателем: блоке управления двигателем. История блока управления двигателем берёт своё начало в 1967 году с применения системы D-джетроник. Система явилась первым крупносерийным устройством электронного впрыскивания. Блок управления того времени был размером с коробку для обуви. Он состоял примерно из 30 транзисторов и 40 диодов. После дальнейшего совершенствования системы впрыскивания — появления L-джетроник и K-джетроник — изменились также требования к системе управления. Система должна быть рассчитана на большее количество получаемых, обрабатываемых и передаваемых дальше данных. Требования возрастали, технические характеристики блоков управления также становились выше.

Собственно блок управления — печатная плата со всеми электронными деталями — размещается в металлическом или пластмассовом корпусе. Подключение сенсорных датчиков и запускающих устройств производится через многоштырьковый штепсельный разъём. Мощные детали непосредственного управления запускающими устройствами крепятся в корпусе на охлаждающих радиаторах, чтобы отводить образующееся тепло. При создании конструкции устройства принимаются во внимание также другие требования. Они касаются окружающей температуры, воздействия механических факторов и влажности. Важное значение имеет устойчивость к электромагнитным излучениям и ограничение собственных помех высокой частоты. Блок управления должен надёжно работать в диапазонах температур от -30 °С до +60 °С и колебаниях напряжения в пределах 6 — 15 вольт.

Принцип работы

Блок управления питается от внутреннего регулятора напряжения постоянным напряжением 5 вольт. Входные сигналы сенсорных датчиков поступают в блок управления в различной форме. Вследствие этого они проходят через предохранительные узлы и, если необходимо, то через усилители и преобразователи сигналов, а затем обрабатываются непосредственно микропроцессором. Аналоговые сигналы, например, от датчиков температуры двигателя и температуры всасываемого воздуха, датчика количества поступающего воздуха, напряжения аккумулятора, кислородного датчика и т.д., преобразуются внутри микропроцессора аналогово-цифровым преобразователем A/D в цифровые величины. Для защиты от помех сигналы от индуктивных сенсорных датчиков (например, от определителя числа оборотов и датчика опорного сигнала) подвергаются предварительной подготовке специальной схемой.

ROM/EPROM/RAM

Для того, чтобы микропроцессор мог обработать поступающий сигнал, ему необходима программа. Эта программа установлена на жёстком носителе (ROM или EPROM). Кроме того, на жёстком носителе содержатся все необходимые, относящиеся только к двигателю, количественные и графические характеристики, которые нужны для управления двигателем. Для эффективной работы оборудования, относящегося специально к данной модели автомобиля или двигателя той или иной модификации, производитель автомобилей или авторемонтная мастерская производят вариантное кодирование. Оно необходимо в том случае, если блок управления необходимо заменить, или же замене подлежат отдельные сенсорные датчики или запускающие устройства. Для сокращения числа различных модификаций блоков управления до минимального на некоторых типах блоков управления все данные заносятся на EPROM только в самом конце производственного цикла. Наряду с ROM или EPROM необходимо также устройство записи и считывания (RAM). Его задачей является сохранение расчётных величин, настроечных величин и возможных неисправностей, возникающих в системе, чтобы позднее эту информацию можно было получить с помощью прибора для диагностики. Для этого накопителя RAM необходимо иметь непрерывное питание. Если подача напряжения питания прекратится, например, в результате отключения клемм аккумулятора, то сохранённые данные будут потеряны. В этом случае все настроечные данные необходимо определять заново. Для предотвращения утраты изменяемых данных в некоторых типах блоков управления они сохраняются не на RAM, а на EPROM. Выдача сигнала на управление регулирующим органом производится на оконечной ступени. Оконечные ступени располагают достаточной мощностью для непосредственного подключения отдельных регулирующих органов и управляются микропроцессором. Эти оконечные ступени имеют надёжную защиту, чтобы при коротком замыкании на массу или на аккумулятор, а также в случае электрической перегрузки они не были повреждены. Благодаря наличию собственной системы диагностики возникающие неисправности распознаются некоторыми оконечными ступенями, и в случае аварийной ситуации выход отключается. Сведения об этой неисправности сохраняются в накопителе RAM и затем могут быть считаны в авторемонтной мастерской при помощи прибора для диагностики. В некоторых приборах, чтобы обеспечить полное завершение программы, после выключения зажигания узел задержки главного реле срабатывает с запаздыванием, и тем самым обеспечивает полное завершение программы. Основное предназначение блока управления двигателем состоит в том, чтобы согласовать готовность рабочей смеси и момент зажигания с соответствующим состоянием нагрузки на двигатель. Этой задаче служат управление углом поворота датчика, установка зажигания, впрыскивание топлива, регулирование детонационного сгорания, регулирование подачи кислорода, регулирование полезн­ой нагрузки, регулирование холостого хода и регулирование отвода выхлопных газов. В более новых системах к этим задачам добавляются также контрольные и сервисные функции, которые предназначены для контроля над всей системой и распознавания неисправностей, а также сохранения сведений о неисправностях в банке неисправностей. Кроме того, производится согласования промежутков между периодами технического обслуживания. Управляющие устройства, которые связаны в систему CAN-бус, предоставляют дополнительную информацию для других управляющих устройств (например, для устройств, управляющих приводом и ESP). Для распознавания нужных выходных сигналов вся информация, которая определяется сенсорными датчиками, сравнивается с записанными контрольными параметрами, рассчитывается и передаётся на соответствующие регулирующие и исполнительные органы.

Диагностика неисправностей

Возникающие неисправности могут иметь различные причины. Вполне возможно, что неисправность вызвана ошибочным входным сигналом, ошибочным выходным сигналом или неправильным исполнением сигнала. Если неисправность вызвана ошибочным входным сигналом, то причиной этого может быть сенсорный датчик или связанные с ним проводники. Если выходной сигнал неправильно исполняется, то причина этого кроется в неисправности исполнительного органа или в неисправности подводящего проводника. Если с входным сигналом всё в порядке, но ошибочный сигнал поступает из управляющего устройства, то необходимо рассматривать в качестве причины неисправность самого блока управления. Во многих случаях определение возникшей неисправности представляется довольно трудным делом. В автомобилях, имеющих специальный разъём для подключения диагностического прибора, можно с его помощью вызвать информацию из банка неисправностей. Если нужного прибора в распоряжении нет, то можно воспользоваться возможностями, предоставляемыми различными производителями, чтобы ознакомиться с информацией банка неисправностей с помощью кода доступа. При этом безусловно необходимо руководствоваться данными производителя, которые предлагают самые различные производители приборов для тестирования. Если информация о неисправности получена из банка неисправностей, то при определённых обстоятельствах необходимо предпринять действия по дальнейшей проверке, чтобы убедиться в том, что речь не идёт о неисправной детали или повреждении соединительного кабеля или штепсельного разъёма. Необходимо обращать внимание на то, что зарегистрированная неисправность не обязательно должна быть вызвана показанным в банке неисправностей узлом или деталью, а причина кроется в неисправности совершенно другой детали. Классическим примером является показанный в банке неисправностей отказ «Кислородный датчик — слишком низкое напряжение», который вызван неисправным температурным датчиком. Вследствие неисправности температурного сенсорного датчика в блок управления поступает постоянная информация «Двигатель холодный», несмотря на то, что двигатель разогрет до рабочей температуры. Блок управления продолжает обогащать рабочую смесь всё больше, а показание кислородного датчика вследствие слишком обогащённой рабочей смеси постоянно зависло на отметке 0,1 вольт, что вполне естественно воспринимается блоком управления как неисправность. То же самое справедливо для неисправности регулирующих органов. Если в системе возникает неисправность, которая не была предусмотрена в перечне неисправностей, то с помощью специального прибора для диагностики можно получить информацию о сводных измеренных величинах. В этом случае необходимо сравнить паспортные величины и реальные величины. Показанные реальные величины сравниваются с паспортными значениями, заложенными в прибор для диагностики, они дают возможность сделать вывод о том, какие величины являются неверными. Для этого случая ещё один классический пример: переданные счётчиком объёмов воздуха на блок управления данные не соответствуют состоянию нагрузки двигателя, но для блока управления они по-прежнему являются правдоподобными. Однако двигатель не выдаёт своей полной мощности. Но после ознакомления с соответствующей группой измеренных характеристик и сравнения с паспортными величинами для различных состояний нагрузки установить причину неисправности не составляет труда. Когда причину неисправности следует искать в блоке управления? Как показывает практика работы авторемонтных мастерских, ответить на это вопрос довольно трудно. Если проверены все значения напряжения, все соединения на массу, ведущие к блоку управления, а также поступление всех сигналов и, несмотря на это, управление одним (или несколькими регулирующими органами) не происходит, то тогда можно предполагать, что неисправность кроется в блоке управления. Важно отметить, что блок управления управляет не только регулирующими органами, но также и различными реле (например, питанием от массы реле топливного насоса). Основным требованием при проведении всех работ является наличие электрических схем и паспортных величин. Они дают точную картину всех компонентов и проводников, которые связаны с блоком управления. Трудности возникают тогда, когда прибор для диагностики не может установить соединение с блоком управления. Если соединение между прибором для диагностики и блоком управления устанавливается, и правильно выбирается модель автомобиля, то этот источник неисправности можно исключить.

Далее нужно проверить, все ли соединения для подачи напряжений и соединения с массой находятся в порядке, и соответствуют ли значения напряжений паспортным величинам. Если здесь не обнаруживается неисправности, то следует исходить из того, что неисправности, возникшие внутри самого блока управления, разрушили его. Наряду с серийной диагностикой (проверка через разъём для диагностики) некоторые производители приборов для тестирования предлагают также возможность проведения параллельной диагностики. В этом случае прибор для диагностики подключается к блоку управления через специальный переходной кабель, соответствующий модели автомобиля. При параллельной диагностике проверка и сравнение всех величин и сигналов происходит путём подключения к одному единственному контакту блока управления. Такая возможность предлагается для тех автомобилей, которые ещё не оборудованы серийным разъёмом для диагностики. Дальнейшая диагностика возможна при помощи контрольного прибора. Контрольный прибор подключается параллельно к блоку управления через переходник. Отдельные кабели, сенсоры и обеспечение электропитания проверяются контрольным прибором через штекерное гнездо вместе с осциллоскопом. Во время такого контроля очень важно, чтобы предписанные расположения выводов и заданные значения были предоставлены производителем автомобилей.

Проверка без прибора для диагностики или диагностического чемоданчика

Если в Вашем распоряжении нет прибора для диагностики или диагностического чемоданчика, то поиск неисправности существенно затрудняется. При наличии необходимых электрических схем и паспортных величин можно проводить измерения с помощью тестера или осциллоскопа. Очень важно, чтобы при подключении измерительных щупов проверочного прибора ни разъёмы, ни проводники не были повреждены. Часто бывает, что щупами загибают контакты разъёмов, и они больше не обеспечивают надёжного электрического соединения. Эти «самодельные» неисправности потом бывает очень трудно обнаружить.

На какие меры предосторожности следует обратить внимание? При проведении измерений на блоке управления будьте предельно осторожны. Случайная перемена полюсов или пики напряжений могут повредить чувствительные электронные детали блока управления. В этой связи не пользуйтесь никакими традиционными ламповыми пробниками. Используйте тестер, осциллоскоп или диодный пробник. При удалении информации из банка неисправностей соблюдайте требования инструкции производителя. В новых системах отсоединение клемм аккумулятора может привести к потере записанных данных. Может случиться так, что некоторые новые детали или системы должны быть заново отлажены или закодированы, чтобы они смогли надёжно работать, и чтобы блок управления распознал их. Эти действия необходимы также в том случае, если замене подвергся блок управления в целом или его некоторые узлы. Наладку и кодирование можно проводить только с помощью прибора для диагностики. Если поставлен новый блок управления, то необходимо следить за тем, чтобы используемые в некоторых типах блоков вставные программные накопители (EPROM) были перенесены в новый блок. Новые блоки управления, которые подходят к данному автомобилю и кодируются к нему, разрешается использовать только на этом автомобиле. Не допускается установка таких блоков с экспериментальной целью на другие автомобили. При возникновении сомнен­ий в правильности сделанных выводов существует возможность для проверки блока управления по приемлемой цене. При наличии неисправности блок управления может быть при определённых условиях отремонтирован. Имеется также возможность, при наличии неустранимого дефекта, обменять блок управления на такой же. Если неисправности нет, то блок управления можно снова поставить на место.

Диагностику блока управления двигателя можно провести у нас на СТО

Телефоны:

+375(29) 2000959   (Минск,  Минская область, Выезд по РБ)

Тормозная система ABS — диагностика

В настоящем издании мы хотели бы рассмотреть систему ABS и остановиться на некоторых возможных неисправностях и возможностях для диагностики неисправностей электронных узлов. Основное внимание будет уделено не конструкции и принципу действия, а проведению диагностики и поиску неисправностей. В конце 70-х годов технический прогресс шагнул настолько далеко, началось серийное производство первой тормозной системы ABS. С помощью тормозн­ой системы ABS стало возможным повысить уровень безопасности во время критических ситуаций, связанных с необходимостью торможения. Различные дорожные условия (мокрое или скользкое покрытие) или внезапно возникающие препятствия приводили при экстренном торможении автомобилей без ABS к блокированию колёс. Следствием являлось то, что водитель терял способность управлять автомобилем. В автомобилях, оснащённых ABS, предотвращается блокирование колёс, и они остаются управляемыми в любое время, даже в случае торможения до полной остановки или экстренного торможения.

Узлы системы ABS

Система ABS состоит из следующих узлов: блок управления гидроагрегат сенсорные датчики числа оборотов колёсные тормозные механизмы Управляющее устройство является сердцем системы. В нём происходит приём сигналов от сенсорных датчиков числа оборотов колёс и их оценка. Из этих данных складывается информация о скольжении колёс при торможении, и замедлении колёс или ускорении колёс. В цифровом регуляторе, который состоит из двух независимых друг от друга и работающих параллельно микроконтроллеров для каждой пары колёс, эта информация обрабатывается. Образованные на основании этой информации сигналы регулирования в виде исполнительных команд поступают на магнитные клапаны гидроагрегата. В гидроагрегате расположены магнитные клапаны, которые выполняют регулировочные команды управляющего устройства. Даже в случае экстренного торможения, когда водитель давит на педаль тормоза изо всех сил, они сохраняют давление в колёсных тормозных цилиндрах оптимальным. Гидроагрегат расположен между главным тормозным цилиндром и колёсными тормозными цилиндрами. В колёсных тормозных цилиндрах давление в системе тормозного привода, поступающее от главного тормозного цилиндра, преобразуется в нажимное усилие, которое прижимает тормозные колодки к тормозным дискам или тормозным барабанам.

Как работает система ABS?

При торможении до полной остановки система ABS регулирует давление в системе тормозного привода, которое должно быть направлено в устройство непосредственного торможения. Оно подбирается для каждого колеса индивидуально, в зависимости от того, замедляется ли колесо, ускоряется ли оно или скользит. Это регулирование происходит следующим образом: Сенсорные датчики числа оборотов определяют число оборотов передних колёс и дифференциала задней оси, а также число оборотов задних колёс. Эти данные необходимы управляющему устройству для расчёта окружной скорости колёс. Как только управляющее устройство высчитывает, что одно или несколько колёс находятся на пороге блокирования, подаётся команда на магнитные клапаны и обратный насос соответствующего колеса. Каждое переднее колесо получает такое воздействие от «своего» магнитного клапана, что достигается максимально возможный эффект торможения. Причём это происходит независимо от других колёс. В автомобилях, имеющих только один сенсорный датчик числа оборотов на дифференциале задней оси, колесо с наибольшей «склонностью» к блокированию определяет значение тормозного давления для обоих колёс. Вследствие этого колесо с лучшим коэффициентом сцепления тормозится несколько меньше, и тормозной путь получается несколько больше, однако устойчивость автомобиля в этом случае всё равно гораздо лучше. В автомобилях с сенсорным датчиком на задних колёсах регулирование происходит так же, как и на передних колёсах. Управляющее устройство управляет магнитными клапанами в трёх различных рабочих положениях: В первом рабочем положении (образование давления) главный цилиндр и колёсный цилиндр связаны друг с другом. Это означает, что впускной клапан открыт, а выпускной клапан закрыт. Давление может беспрепятственно нарастать. Во втором рабочем положении (держать давление) связь между главным цилиндром и колёсным цилиндром прерывается. Давление в системе тормозного привода остаётся постоянным. Это означает, что на впускной клапан подаётся ток, и клапан вследствие этого остаётся закрытым. Выпускной клапан по-прежнему остаётся закрытым. В третьем рабочем положении (снизить давление) давление в системе тормозного привода уменьшается. Это означает, что ток подаётся на выпускной клапан, и он открывается. Одновременно давление снижается за счёт включения обратного насоса. Впускной клапан закрыт. Три различные рабочие положения позволяют увеличивать или уменьшать давление в системе тормозного привода по ступенчатому циклу, благодаря шаговому воздействию на магнитные клапаны.

При срабатывании системы ABS эти рабочие положения сменяются 4-10 раз в секунду, в зависимости от особенностей дорожного покрытия. Что происходит при неисправности системы ABS? Если в системе обнаруживается неисправность, она тотчас же выключается. Тормозная система автомобиля в этом случае продолжает работать без ограничений. О выходе из строя системы ABS водителю сигнализирует аварийная лампочка ABS, которая зажигается на передней панели.

Поиск неисправностей

Если система ABS неисправна и загорелась аварийная лампочка, то, в зависимости от года выпуска и типа ABS, существует несколько в системе ABS возможностей для поиска неисправности или диагностики. Но начинать всегда нужно с самых простых: Неисправные предохранители: Знакомство с инструкцией и осмотр колодки с предохранителями исключает первый источник неисправности, если мы убедимся в том, что все предохранители, связанные с системой ABS, находятся в рабочем состоянии. Визуальная проверка: все ли разъёмы и проводники в порядке? надёжно ли вставлен разъём? нет ли заметных потёртостей на проводниках, которые приводят к возможному короткому замыканию? все ли соединения с массой находятся в порядке? нет ли следов загрязнения или механического повреждения на сенсорных датчиках числа оборотов и / или колёсиках датчиков? все ли шины в порядке, правильно ли они подобраны по размеру и одинаковы ли они?

Подшипники колёс и подвеска моста:

Проверить состояние подшипников и подвеску моста (шаровые опоры и сочленения) на состояние и наличие люфта. Проверка рабочей тормозной системы: Необходимо проверить рабочую тормозную систему на тормозном стенде, также обязательна проверка на герметичность. Если во время этих проверок неисправности не выявлено, то следует провести дальнейшие измерения. Для этого существуют различные возм­ожности. Они зависят, например, от года выпуска и типа автомобиля и от имеющихся в наличии приборов для проведения проверки. Если система ABS приспособлена для проведения диагностики, то можно при помощи специального прибора для диагностики ознакомиться с информацией из банка неисправностей и запросить значения величин и параметры. Если прибора для диагностики нет в наличии или система ABS не приспособлена для проведения диагностики, то последующие измерения можно провести с помощью осциллоскопа или тестера. Однако очень важно всегда иметь перед собой электрическую схему проверяемой системы. Опыт показывает, что большинство неисправностей вызвано вследствие неисправности разъёмов, обрыва проводников или вследствие нарушения соединений с массой. Эти неисправности, как правило, легко определить с помощью тестера или осциллоскопа. Проверка с помощью тестера /осциллоскопа Все приведённые здесь в качестве примера измерения проводились на автомобиле Фольксваген Гольф 3. Важно отметить, аккумулятор должен быть полностью заряжен, чтобы во время измерений можно было заметить возможные падения напряжения на проводниках/разъёмах. Измерение подачи напряжения и соединения с массой управляющего устройства Сначала нужно отсоединить разъём от управляющего устройства ABS. Затем нужно ознакомиться на электрической схеме с расположением контактов и подключить красный измерительный проводник тестера к соответствующему контакту подачи напряжения, а чёрный измерительный проводник к любому контакту массы автомобиля. Обратите внимание на то, чтобы точка измерения была чистой и чтобы измерительный проводник имел надёжный контакт. При подключении к разъёму управляющего устройства надо соблюдать осторожность, чтобы не повредить контакты разъёма. Проверить напряжение и убедиться в том, что аккумулятор подаёт напряжение. Измеряя сопротивление, проверить соединение управляющего устройства с массой. Для этого на электрической схеме определить соответствующие контакты, связанные с массой, и подключить измерительный проводник тестера. Второй измерительный проводник снова подключить на массу автомобиля. Величина сопротивления не должна превышать примерно 0,1 Ом (величина приблизительная, зависящая от сечения проводника и его длины). Если во время измерения напряжения или сопротивления выявится неисправность, то есть напряжение отсутствует или величина сопротивления слишком большая или равна бесконечности, то нужно проверить проводники до ближайшего соединения. Все соединения обозначены на электрической схеме. Эти соединения следует разомкнуть, и с помощью проверки сопротивления проверить проводники на проводимость, а также на контакт с массой. Для этого измерительные проводники тестера подключить к концам соответствующего проводника. Измеренная величина должны быть в пределах 0,1 Ом. Если сопротивление существенно больше или равно бесконечности, то мы имеем дело с обрывом проводника или с замыканием на массу. Таким же образом можно определить обрыв или замыкание на корпус каждого отдельного соединения. Проверка сенсорных датчиков числа оборотов Для облегчения понимания смысла измеренных величин коротко объясним, как устроены индуктивные сенсорные датчики колёс и как определяется число оборотов. Сенсорные датчики числа оборотов размещены непосредственно над импульсным ротором, который связан со ступицей или приводным валом. Полюсный сердечник, вокруг которого находится обмотка, связан с постоянным магнитом, магнитное поле которого проникает в индуктор. Вращательное движение импульсного ротора и связанная с этим смена зубьев и межзубных впадин вызывает изменение магнитного потока через полюсный сердечник и обмотку. Изменяющееся магнитное поле индуцирует в обмотке переменное напряжение, которое и измеряется. Частота и амплитуда этого напряжения соответствуют числу оборотов колеса. Проверка с помощью тестера Измерение сопротивления: Отсоединить разъём сенсорного датчика и с помощью омметра измерить внутреннее сопротивление на обоих контактах.

Важно: это измерение можно проводить только в том случае, когда Вы убедились в том, что речь идёт об индуктивном датчике. Сенсорный датчик Холла при измерении сопротивления выйдет из строя. Величина сопротивления должна составлять от 800 Ом до 1200 Ом (руководствоваться паспортными величинами). Если сопротивление равно 0 Ом, то речь идёт о коротком замыкании, если величина сопротивления равна бесконечности — то об обрыве. Измерение замыкания на корпус, с соответствующего контакта на массу автомобиля, должно показать сопротивление, равное бесконечности. Проверка напряжения: тестер подключить к обоим контактам. Измерительная шкала тестера должна быть установлена на измерение переменного напряжения. Если вращать колесо рукой, то сенсорный датчик вызовет напряжение примерно 100 милливольт. Проверка с помощью осциллоскопа: с помощью осциллоскопа можно увидеть сигнал, образуемый сенсорным датчиком, увидеть в графическом изображении. Для этого измерительный проводник осциллоскопа подключить к проводнику передачи сигнала сенсорного датчика, а проводник массы подключить к соответствующему контакту массы. Диапазон измерений осциллоскопа должен находиться в пределах 200 милливольт и 50 миллисекунд. Вращая колесо рукой можно — при отключённом сенсорном датчике — наблюдать на осциллоскопе синусоидальный сигнал. В зависимости от числа оборотов будет изменяться частота и снимаемое напряжение. Проверка переключателя тормозных сигнальных огней: переключатель сигнала торможения можно проверить способом измерения на проводимость или способом измерения напряжения. При проверке на проводимость тестер надо установить на минимальную шкалу измерения сопротивления или на звуковой сигнал. Отсоединить разъём от переключателя сигнала торможения и измерительные проводники подключить к разъёмным контактам переключателя. При нажатии педали тормоза сопротивление должно показывать величину примерно 0 Ом или, мы должны услышать тоновый звуковой сигнал. При проверке напряжения проверить омметром входное напряжение на переключателе (величина соответствует напряжению аккумулятора). При нажатии педали тормоза на втором контакте должно быть приложено напряжение аккумулятора. Проверка насоса высокого давления: отсоединить разъём от насоса высокого давления. С помощью двух любых проводников кратковременно приложить к насосу высокого давления напряжение от аккумулятора. Если насос начнёт работать, то можно сделать вывод, что он исправен. Активные сенсорные датчики числа оборотов колёс В заключение краткая информация по «активным сенсорным датчикам»: Активные сенсорные датчики приобретают всё большее значение. Они имеют ряд преимуществ по сравнению с пассивными сенсорными датчиками. Их сигнал гораздо точнее, и они могут измерять скорость в обоих направлениях с точностью до 0,1 км/час. Такие точные данные используются в других системах, например, в системе спутниковой навигации, в противооткатных системах и т.д. Другим преимуществом является то, что они занимают мало места, что обусловлено их небольшими конструктивными размерами. Конструктивные отличия от пассивных сенсорных датчиков заключаются в следующем: импульсный ротор выполнен не в форме зубчатого колеса, а может быть, например, встроен в уплотняющее кольцо колёсного подшипника. В уплотняющее кольцо помещаются магниты, которые поочерёдно, в зависимости от их полярности, размещены по окружности. Уплотняющее кольцо становится многополюсным кольцом. Как только многополюсное кольцо начинает вращаться, изменяется магнитный поток, протекающий через измерительные ячейки сенсорного датчика. Магнитный поток оказывает влияние на напряжение, которое возникает в сенсорном датчике. Сенсорный датчик связан двухжильным проводником с управляющим устройством. Информация о числе оборотов поступает в управляющее устройство в виде электрического тока. Частота тока (аналогично частоте в индуктивном датчике) соответствует числу оборотов колеса. Напряжение питания активного сенсорного датчика — ещё одно отличие от индуктивного датчика — составляет от 4,5 вольт до 20 вольт.

Бачок для активированного угля — диагностика

Система удержания и возврата паров топлива /

бачок для активированного угля

При остановке автомобиля топливо испаряется и через вентиляционное отверстие топливного бака проникает в окружающую среду. Чтобы избежать этого, автомобили, оснащённые устройством подготовки рабочей смеси, располагают также системой удержания и возврата топливных паров. Важной составной частью этой системы является бачок для активированного угля.

Принцип действия

Бачок для активированного угля связан с вентиляционным отверстием топливного бака. Активированный уголь накапливает топливные испарения. При запуске двигателя накопленное топливо возвращается в устройство подготовки рабочей смеси. В трубопроводе между впускной трубой и бачком для активированного угля расположен цикличный клапан. Как только включается регулирование, подаётся сигнал на цикличный клапан и трубопровод между впускной трубой и бачком для активированного угля открывается. Благодаря разрежению во впускной трубе, через отверстие в бачке для активированного угля происходит засасывание атмосферного воздуха. Этот воздух устремляется через активированный уголь и увлекает за собой накопленное топливо. Так как система оказывает непосредственное воздействие на состав рабочей смеси, то она включается только тогда, когда включено регулирование.

Последствия выхода из строя

Выход системы из строя может выразиться в следующем: регистрация кода неисправности двигатель работает с перебоями ощущается запах бензина вследствие испарения топлива Причины неисправности системы могут быть различными: отсутствие сигнала управления с блока управления неисправность цикличного клапана механическое разрушение (последствие аварии) неисправность трубопровода

Поиск неисправностей

Для поиска неисправности нужно предпринять следующие действия: проверить бачок для активированного угля на наличие механических повреждений проверить шланги, трубопроводы и места соединений на наличие механических повреждений и правильность установки проверить цикличный клапан на наличие механических повреждений проверить электрические разъёмы цикличного клапана на наличие механических повреждений и правильность подключения проверить массу и подачу напряжения питания. Для этого снять разъём с цикличного клапана. При разогретом двигателе напряжение должно составлять примерно 11 — 14 вольт (двигатель должен быть разогрет, чтобы включилось регулирование — иначе на цикличный клапан не будет поступать сигнал управления).

Проверка с помощью осциллоскопа: измерительный проводник осциллоскопа подключить к проводнику массы цикличного клапана. Установить диапазон измерения, по оси Х = 0,2 секунд, по оси У = 15 вольт. Полученный сигнал смотри на рисунке.

Как Вы относитесь к любителям скрутить пробег?

[democracy id=»17″]

Сегодня данная услуга весьма популярна среди автовладельцев. Смотать пробег может потребовать в нескольких случаях:

• При покупке бывшей в употреблении приборной панели на ней охраняются старые показания. В этом случае перед установкой её в Ваш автомобиль потребуется провести коррекцию – скрутить пробег.
• Для продажи транспортного средства как более молодого.

Система контроля давления в шинах — диагностика

Давление шин — существенный фактор безопасности автомобиля. Большинство повреждений шин объясняется скрытой потерей давления. Зачастую этот дефект замечается водителями автомобилей слишком поздно. Слишком низкое давление в шинах ведёт к повышенному расходу топлива и к опасному поведению автомобиля на дороге. С этим связано также повышение температуры шин и увеличенный износ. По причине слишком низкого давления шина может внезапно лопнуть. Это означает огромный риск для всех, кто находится в автомобиле. Поэтому всё большее число производителей автомобилей предлагают системы контроля давления в шинах (RDKS) серийно или в качестве опции.

Также в рамках общей торговли автомобильными запасными частями предлагаются различные системы для дооборудования автомобилей. Системы контроля давления в шинах контролируют давление в шинах и температуру шин. RDKS существует уже несколько лет, а в США эта система является обязательной для всех автомобилей. Другими словами, мы уже стоим на пороге того времени, когда с этой системой будет сталкиваться каждая авторемонтная мастерская. Потому что, уже во время замены колёс, вследствие недостаточных знаний о системе можно повредить RDKS. В настоящее время на рынке предлагаются две различные системы RDKS — пассивная и активная системы.

Пассивные системы

В системах пассивного измерения контроль давления происходит с помощью сенсорных датчиков ABS, находящихся в автомобиле. Управляющее устройство ABS распознаёт потерю давления в шине вследствие изменения отрезка пути, проходимого шиной за один оборот. Шина с пониженным давлен­ием делает большее число оборотов, чем шина с нормальным давлением. Всё же эти системы работают не так точно, как системы активного измерения, и для формирования предупреждающего сигнала требуется потеря примерно 30 % давления.

Преимущество пассивных систем заключается в их дешевизне, так как они используют для своего действия многие, уже имеющиеся в автомобиле компоненты. Необходимо иметь лишь соответствующим образом настроенное программное обеспечение ABS и дополнительный указатель на приборной панели.

Активные системы

Гораздо точнее, но и дороже являются системы активного измерения. В этих системах в каждом колесе устанавливается сенсорный датчик с питанием от батареек. Сенсорный датчик измеряет температуру и давление в шинах, и передаёт радиосигнал на управляющее устройство RDKS, а также на панель управления. Для передачи радиосигнала используется несколько антенн. Активные системы сравнивают давление в шинах с данными образцового давления, хранящимися в управляющем устройстве RDKS, также преимуществом является то, что одновременно можно определить потерю давления в нескольких шинах. Поэтому после замены шин может потребоваться новая калибровка или новое кодирование сенсорных датчиков. Другим недостатком активных систем является то, что примерно через 5-10 лет потребуется замена батареек.

Так как они по замыслу некоторых производителей составляют одно целое с сенсорными датчиками, то зачастую это означает полную замену всего сенсорного узла. О необходимости замены батареек своевременно сигнализирует указатель на приборной панели, поэтому внезапного выхода системы из строя не происходит. При замене шин с летних на зимние необходимо обратить внимание на то, чтобы были установлены дополнительные сенсорные датчики или перенесены имеющиеся. Для того, чтобы при шиномонтаже не было нанесено механических повреждений, или чтобы не была нарушена работоспособность системы, необходимо соблюдать следующие основные требования.

На что следует обращать внимание при шиномонтаже / смене колёс ? Перед заменой колёс или шин обычно следует обратить внимание на то, в какой степени располагает автомобиль системой RDKS. Это можно определить, например, по наличию цветного клапана, или цветного колпачка клапана, или по обозначению на панели инструментов, или по допол­нительному прибору (в системах, установленных в ходе дооборудования автомобиля). Рекомендуется сразу же, во время приёмки автомобиля в ремонт задать клиенту вопрос о наличии RDKS, и поинтересоваться её особенностями.

Если речь идёт об активных системах, то нужно обратить внимание на следующее:

во время демонтажа шин разрешается действовать прижимной лопаткой для сброса давления по обеим боковым поверхностям шины только на противоположной от клапана стороне.?

во время стягивания шины головка шиномонтажного ключа должна устанавливаться на расстоянии примерно 15 см за клапаном. ?

избегайте оказывать любое механическое воздействие на сенсорный датчик. для демонтажа и монтажа шины разрешается борт и закраину покрышки увлажнять только монтажным аэрозолем или мыльным раствором.

Применение монтажной пасты может привести к тому, что поверхность фильтра сенсорного электронного датчика склеится. сенсорный датчик разрешается чистить только сухим безворсовым полотенцем. Не разрешается применять для чистки сжатый воздух, моющие средства и растворители. перед монтажом новой покрышки проверить сенсорный узел на отсутствие загрязнения, механических повреждений, а также на правильность установки. заменить комплект клапанов или клапан (по требованию производителя), обратить внимание на динамический момент при завёртывании. после монтажа произвести, если это необходимо, калибровку / кодирование на холодных шинах. в обязательном порядке соблюдать требования инструкций производителей автомобиля и систем контроля. Так как на рынке представлены системы различных производителей с различными принципами действия (смотри таблицу), то следует соблюдать инструкции по монтажу, составленные производителями. За недостатком места мы не можем подробно рассматривать особенности всех систем. В качестве примера здесь будут приведены характеристики двух систем. Tire Safety System (TSS) Beru В системах, установленных в результате дооборудования автомобиля, указательный прибор размещается отдельно.

При снятии/установке колёс/ шин необходимо соблюдать требования, перечисленные выше. Радиоэлектронную часть следует заменить при обнаружении видимых механических повреждений корпуса, или при загрязнении поверхности фильтра. Весь комплект клапана следует заменить, если подлежит замене радиоэлектронная часть самозатягивающиеся крепёжные винты и/или накидные гайки клапана затянуты слабо (нельзя затянуть сильнее). опорные точки радиоэлектронного узла имеют зазор более 1 миллиметра. самозатягивающийся крепёжный винт (1) пропустить через корпус радиоэлектронного узла )2) и ввернуть на два-три оборота в клапан. клапан (3) через вентильное отверстие вставить в обод, надеть распорную шайбу (4) и завернуть накидную гайку (5) до упора. монтажный штифт (7) вставить в радиальное отверстие клапана и затянуть накидную гайку с динамическим усилием 3,5 – 4,5 ньютометров. Вынуть монтажный штифт, иначе при дальнейшем монтаже шина будет повреждена. осторожно вставить радиоэлектронный узел в основание обода. Опорные точки должны ровно лежать на поверхности основания обода. После этого затянуть крепёжный винт с динамическим усилием 3,5 – 4,5 ньютонометров. после монтажа шины завернуть колпачок (6) клапана. После замены колёс/шин, перемены колёс, замены сенсорных колёсных датчиков или сознательного изменения давления в шине (например, при полн­ой нагрузке автомобиля), в систему TSS нужно ввести новые значения давления. Для этого сначала нужно довести давление в шинах всех колёс до рекомендуемой или выбранной величины. После нажатия калибровочной кно­пки эти величины будут сохранены в памяти. После этого система проверит, насколько реальны, соответствуют действительности значения давления (например, минимальное давление или разница между давлением слева и справа). Если колёса необходимо перевезти в багажнике, например, после сезонной замены колёс, то нужно иметь в виду, что они будут находиться в пределах досягаемости управляющего устройства. Если подлежащие замене колёса один раз уже были идентифицированы системой, то управляющее устройство принимает теперь вместо четырёх (с запасным колесом — вместо пяти) сигналов, целых восемь или девять сигналов. В этом случае система выдаёт сообщение «не подлежит эксплуатации».

То же самое может произойти, если поблизости будут находиться выгруженные колёса или просто колёса другого автомобиля, оснащённого системой RDKS. Предупредите клиента, что система должна быть заново откалибрована. Калибровка серийных систем TSS зависит от марки автомобиля. С рекомендациями и инструкциями фирмы Беру можно ознакомиться на интернет-страницах этой фирмы.

Практический совет: Если запасное колесо также контролируется системой RDKS, то после перемещения колеса оно должно быть возвращено в то же самое положение, в котором оно находилось прежде. При проведении технического обслуживания, а также после проверки давления в колёсах, необходимо, особенно в автомобилях БМВ Е60, Е65 следить за тем, чтобы клапан шины после возвращения запасного колеса снова находился в позиции 9 часов. Приёмник распознаёт сигналы передатчика только в этой позиции. Систему SMSP от фирмы Шрадер применяют преимущественно французские производители автомобилей. Отличие этой системы состоит в том, что она имеет только один приёмник сигналов (антенну). Положение колёс определяется на основании фабричной маркировки клапанов: зелёное кольцо = переднее левое. жёлтое кольцо = переднее правое. красное кольцо = заднее левое. чёрное кольцо = заднее правое. После монтажа шины, а также после замены сенсорного датчика необходимо произвести кодирование сенсорных датчиков, так как с помощью только одной антенны различие в положении колёс может не распознаваться, или потому, что была нарушена радиосвязь. Так как электроника в этой системе во время стоянки автомобиля измеряет давление лишь каждые 15 минут, и передаёт данные в управляющее устройство только один раз в час, то для кодирования, кроме прибора для диагностики, потребуется также так называемый «клапанный регулятор». Сенсорные датчики колёс передают сигнал по радио, чтобы величины давления были переданы в управляющее устройство. Кроме того, приборы для диагностики, например, Гутманн Мега Макс 40, 44 или 45, способны получать информацию об отказах и реальные величины из банка неисправностей системы RDKS, а также стирать коды возможных неисправностей. Кодирование происходит следующим образом: подключить прибор для диагностики к автомобилю. вызвать программу кодирования. с помощью клапанного регулятора ввести коды клапанов.

Практический совет: После снятия колёс (например, во время ремонта тормозов) они должны быть установлены на те же места и в то же положение, в котором они находились до снятия. Иначе система RDKS покажет сигнал неисправности (например, на автомобиле Рено Лагуна 2). Для передачи почти все системы контроля давления в шинах используют частотный диапазон 433 Мгц. Но одновременно этот диапазон используется также для работы радиостанций, радионаушников, тревожной сигнализации, для радиокоманды на привод гаражных ворот. Пожалуйста, учитывайте это обстоятельство, если речь зайдёт о помехах в работе RDKS. Тенденция современного развития направлена на создание миниатюрных, работающих без батареек (технология транспонирования) активных систем, которые вклеены в каркасы покрышек, то есть составляют единое целое с шинами. Эти системы работают в менее подверженном помехам диапазоне 2,4 Ггц, и могут, помимо значений температуры и давления, определять также и другую информацию, например, о состоянии дорожного покрытия и степени износа покрышек. Через несколько лет системы контроля давления в шинах будут считаться само собой разумеющимся элементом оснащения автомобиля, как сегодня считается система ABS или система искусственного климата. Но, имея в своём распоряжении всевозможные системы контроля, не следует забывать одну вещь. Система RDKS не изменяет самостоятельно давление в шинах, и не даёт никакой информации о возрасте или высоте рисунка протектора шины. Так что и в будущем постоянный контроль, проверка состояния шин, как важнейшего связующего звена между автомобилем и дорогой, будет являться задачей, пренебрегать которой недопустимо.

Пьезоэлектрический камертонный датчик — описание

Применение

Компьютер автомобильных навигационных систем нуждается в данных о движении автомобиля для того, чтобы воспроизвести пройденный путь с помощью цифровой карты дорог, сохраненной на CD-ROM (навигация счислением и прокладкой пути).

Датчик скорости вращения, интегрированный в навигационные компоненты, при выполнении поворотов считывает повороты автомобиля вокруг вертикальной оси и позволяет определить направление движения. Одновременно с определением пройденного пути по сигналам тахометра или датчика колеса местоположение автомобиля также можно рассчитать по навигации. Вначале в системах навигации направление движения определялось с помощью магнитного зонда, по магнитному полю Земли. Однако на зонд сильно воздействовали помехи магнитных полей автомобиля.

Поскольку действие колебательных гирометров основывается на измерении динамических сил, они не зависят от магнитных помех. Конструкция Пьезоэлектрический камертонный датчик скорости вращения состоит из стального основания в форме камертона с четырьмя пьезоэлементами (два снизу и два сверху, рис. 1) и сенсорной электроники. Камертоны имеют длину ок. 15 мм.

Принцип действия

При подаче напряжения нижние пьезоэлементы начинают вибрировать и побуждают верхние зоны камертона с верхними пьезоэлементами к противофазным колебаниям. Частота составляет ок. 2 кГц. Движение по прямой Во время движения по прямой на камертоне нет ускорения Кориолиса. Поскольку верхние пьезоэлементы все время колеблются противофазно и воспринимают колебания только вертикально (перпендикулярно) направлению колебаний, они не создают напряжения. Движение на повороте Во время движения на повороте вращательное движение вокруг вертикальной оси автомобиля вызывает отклонение верхней зоны камертона из зоны колебаний. За счет этого в верхних пьезоэлементах создается электрическое переменное напряжение, которое передается в навигационный компьютер посредством электроники в корпусе датчика. Амплитуда сигнала напряжения зависит как от скорости вращения, так и от скорости колебаний, ее знак зависит от направления вращения при совершении поворота.