Отключить иммобилайзер

Новости

Что скрыто в технических характеристиках ?

Можно ли понять характер автомобиля, взглянув на одни лишь на цифры в его технических характеристиках? Получить представление об управляемости, прикинуть плавность хода, оценить безопасность? Оказывается можно. И хотя реального опыта езды это, конечно, не заменит, в понимании автомобиля такие знания играют важную роль.

Рассмотрим типичный набор характеристик автомобиля, выделив из него наиболее интересные параметры. Надо оговориться, что коль скоро мы оперируем косвенными признаками, то не стоит сразу же искать опровержение изложенным выводам – такие исключения всегда найдутся хотя бы потому, что любое утверждение имеет свою область определения, за границей которой и начинается инженерный гений.

❗ Масса

Как известно, масса – это один из главных параметров, определяющих динамику разгона и топливную экономичность. Однако нельзя не отметить и её влияние на пассивную безопасность: в столкновении двух автомобилей разной массы более тяжелый из них, как правило, обеспечивает лучшую защиту пассажиров, ведь перегрузки в нем оказываются меньше — он просто сносит более легкого противника. И в этом смысле результаты краш-тестов EuroNCAP в достаточной мере условны: испытания имитируют столкновение с объектом равным по массе, а потому хоть автомобили разных размеров и получают схожие оценки, в реальности степень защиты может сильно различаться.

А вот на длине тормозного пути, вопреки расхожему мнению, масса автомобиля не сказывается. Да, более тяжелому автомобилю требуется большее тормозное усилие, но и сцепление с дорогой у него лучше, а в результате – то же самое замедление, что и у легкой машинки. Разве что от тормозов уже требуется хорошая энергоемкость, дабы поглотить и рассеять большую кинетическую энергию.

Аналогично не влияет масса и на скорость движения в повороте. Теоретически, и тяжелые, и легкие автомобили на дуге способны демонстрировать одну и ту же скорость, а уж кто из них на практике окажется быстрее зависит от свойств шин и кинематики подвески. Но, в любом случае, принципиальной разницы не тут будет.

❗ Компоновка

Компоновка – расположение двигателя и трансмиссии – очень интересный параметр, влияющий на управляемость. Каким же образом? От него зависит распределение массы автомобиля, а значит и момент инерции относительно задней оси. Если основная доля массы приходится на носовую часть, как у переднемоторных (в особенности переднеприводных) моделей, то момент инерции велик, и автомобилю трудно резко сменить направление движения – в ответ на быстрое вращение руля он просто начинает скользить передними колесами. Если же передок, напротив, легкий, а масса сосредоточена ближе к задней оси, то момент уже невелик, и автомобиль играючи переходит из одного поворота в другой. Это уже случай среднемоторных и заднемоторных моделей.

При этом не стоит путать распределение массы с развесовкой, то есть распределением веса по осям – параметры это разные. Например, у обоих автомобилей развесовка может быть 50 на 50, но у одного вес будет сосредоточен в носовой и хвостовой части, а у второго – в середине кузова. Соответственно, и вести себя на дороге эти автомобили будут различным образом.

❗ Мощность / Момент

Крутящий момент – важнейший параметр, позволяющий не только оценить динамику автомобиля, но и понять характер мотора. Действительно, ведь крутящий момент – это фактически сила, определяющая ускорение автомобиля. При этом важно не только максимальное значение крутящего момента, но и обороты, на которых оно достигается: чем они ниже, тем раньше при старте с места автомобиль выходит на пик ускорения. Именно это свойство двигателя – низкие обороты максимального момента – и называется тяговитостью, столь необходимой в условиях городской езды. Оно же лежит и в основе понятия эластичности, то есть способности мотора сопротивляться увеличению нагрузки при неизменном положении педали газа – эластичным двигатель становится только после преодоления оборотов максимального момента

А что же мощность? Мощность есть ни что иное, как произведение крутящего момента на обороты, при которых этот момент развивается. То есть на оборотах максимальной мощности ускорение автомобиля меньше, чем на оборотах максимального момента. Но зачем тогда сильно раскручивать двигатель, если ускорение только падает? Дело в том, что ранний переход на следующую передачу уменьшит передаточное число трансмиссии, и момент на колесах, а с ним и ускорение упадут еще сильнее! Именно поэтому потому крутящий момент на высоких оборотах – мощность – играет ключевую роль в процессе динамичного разгона.

Таким образом, критерием совершенства двигателя, свидетельством эффективности его газодинамики является большая разница между оборотами максимумов момента и мощности – первые должны быть как можно ниже, а вторые — максимально высоко.

❗ Степень сжатия

Экономичность двигателя определяется многими параметрами, но в нашем распоряжении, как правило, оказывается только один из них – степень сжатия. Впрочем, и этого немало, ведь степень сжатия определяет тепловой КПД двигателя: чем в большей степени расширяются отработавшие газы с цилиндре, тем полнее их тепловая энергия преобразуется в механическую.

Для бензиновых двигателей типичная степень сжатия составляет около 10. Однако лучшие их представители, например, моторы Audi с непосредственным впрыском, могут достигать и 12,5, что позволяет рассчитывать на хорошую экономичность по сравнению с остальными.

Степень сжатия дизельных двигателей гораздо больше – в среднем около 17. Во многом этим и объясняется их экономичность. Однако дальнейшее её повышение не всегда идет не пользу. Загвоздка в том, что при большой степени сжатия становится трудно контролировать процесс сгорания, что ухудшает его полноту и ведет к увеличению расхода топлива и росту токсичности выхлопа. Поэтому в современных дизелях разработчики не гонятся за степенью сжатия, а надежность воспламенения обеспечивают высокоточным распылом топлива под большим давлением.

❗ Сх

Об аэродинамическом сопротивлении и коэффициенте обтекаемости Cx (или Cd, как он зачастую обозначается в характеристиках) мы уже подробно говорили в разделе «Технологии», в рамках же этой статьи хотелось бы лишь акцентировать внимание на некоторых вещах. Безусловно, величина Cx очень важна как критерий совершенства формы кузова, но сила сопротивления воздуха определяется не только этим коэффициентом, но и площадью поперечного сечения автомобиля. Говоря точнее, меньшее сопротивление будет испытывать та модель, у которой произведение этой площади на коэффициент Cx минимально. Увы, производители редко сообщают поперечную площадь, а потому практической пользы от знания Cx немного – даже схожие по габаритам автомобили могут иметь приличную разницу в площади, и, как следствие, более экономичным и динамичным на высокой скорости может оказаться совсем не тот автомобиль, которого ожидаешь увидеть, судя по величине Cx.

❗ Клиренс / высота

Клиренс и высота кузова в значительно мере определяют высоту центра тяжести автомобиля, а потому, выбирая модель с большим дорожным просветом, почти всегда приходится жертвовать ходовыми качествами. Ведь повышение центра тяжести означает увеличенные крены и меньшую устойчивость в поворотах, избежать которых можно только путем ужесточения подвески. Таким образом, автомобиль с большим клиренсом и высоким кузовом – это всегда либо худшая управляемость и болтанка, либо достаточно жесткая подвеска. Единственный же способ уйти от этого безрадостного выбора – применить активные стабилизаторы и амортизаторы с переменной жесткостью, но воплотить все это удается только на очень дорогих кроссоверах уровня BMW X5. При этом от увеличенной раскачки вследствие высокой посадки пассажиров избавиться все равно не получится – в этом смысле автомобили с высоким кузовом, но небольшим просветом, например, минивэны, предпочтительнее кроссоверов, ведь люди в них сидят не так высоко над землей.

❗ Колесная база

Большая колесная база ухудшает геометрическую проходимость, но весьма положительно сказывается на устойчивости движения и плавности хода. Автомобиль с длинной базой лучше держит прямую и медленнее уходит в занос – при той же линейной скорости соскальзывания оси угловая скорость поворота кузова получается меньше. Аналогично и с плавностью хода: если водитель маленького автомобильчика фактически подпрыгивает на колдобине вместе с колесом, то за рулем большой машины он лишь замечает, как в начале подскакивает нос автомобиля, а затем – его корма, то есть смещение в вертикальной плоскости точки расположения водителя оказывается меньше. Именно поэтому большой длинный автомобиль априори обеспечивает лучший комфорт движения.

Что за цветные кружки и полоски на шинах ?!
♻ Забери статью к себе на стену.

? Существуют несколько типов цветных меток, которые наносятся краской на поверхность шины:

— 1. Цветные круглые пятна диаметром 5-10 мм, нанесенные на внешнюю боковую поверхность шины ближе к ободу диска. Эти пятна бывают желтые, красные, зеленые, белые и т.д.
В зависимости от цвета и конкретного производителя шин эти пятна несут разную информацию. Желтым пятном, как правило, помечается самая легкая зона шины. При первом шиномонтаже это пятно рекомендуется совместить с ниппелем колеса – таким образом колесо в сборе будет более уравновешенным и потребует меньше компенсирующих грузиков при балансировке.
Метки любого другого цвета либо несут схожую смысловую нагрузку (например, красной меткой обычно помечена самая тяжелая часть шины, которую рекомендуется установить напротив ниппеля), либо предназначены для использования при первой установке шины на новый автомобиль в заводских условиях, поэтому практически никакой ценности ни для потребителя, ни для мастера шиномонтажа не несут.

2. Цветные полоски, нанесенные по окружности шины в области протектора, либо на сам протектор, либо внутри канавок.
Именно по поводу этих загадочных полос ходят разные слухи о том, что они могут указывать на бракованную или некондиционную шину. На самом деле, все предельно прозаично – полоски наносятся исключительно с целью быстрой идентификации разных моделей и типоразмеров шин на складах, когда складской работник видит только область протектора шин вследствие специфики их хранения.

3. Цифра (число) в треугольнике (квадрате, окружности, ромбе), нанесенное белой (как правило) краской также на внешнюю боковую поверхность шины.
Это знак, полностью аналогичный советскому штампу «ОТК». Сотрудник завода-производителя шины осуществляет выходной контроль качества готовой продукции и проставляет такой штамп, который, в свою очередь, выполняет две фукнкции: во-первых, он свидетельствует, что контроль произведен, и, во-вторых, он указывает на конкретного сотрудника-контролера, который несет ответственность за качество выходного контроля.

Увеличение вращающего момента

(Сохрани к себе).

Крутящий момент
практически не зависит от частоты вращения коленвала, а определяется лишь объемом двигателя и давлением в цилиндре. С объемом все понятно — чем больше, насколько позволяет конструкция двигателя, тем лучше. Давление можно повысить, увеличив степень сжатия. Правда, резервов тут немного — возможности этого способа ограничены детонацией. Можно подойти и с другой стороны. Чем больше топливовоздушной смеси мы «загоним» в двигатель, тем, очевидно, больше тепла выделится при ее сгорании в цилиндре и тем выше будет давление в нем. Это справедливо для атмосферных моторов. Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала. И третий вариант — добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, — самый распространенный и самый… негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания… Но все по порядку. Рабочий объем. Один из основных вариантов — увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, водителю не нужно будет переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое — более динамичный автомобиль. Рабочий объем можно увеличить двумя способами — заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Логично поинтересоваться — что более эффективно и что менее затратно. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Поэтому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома- поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус? Чем короче шатун, тем с большим углом он «переламывается», тем
с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими «мелочами» пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат — увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра
цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя. Наддувные технологии. Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Давление наддува и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив его характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь «забивается» в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае «щадящих» параметров у серийного двигателя. Работы по увеличению давления не безболезненны — у серийных двигателей есть определенный запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то чтобы не сломать двигатель, придется прибегнуть к дополнительным переделкам — увеличить объем камеры сгорания, изменить систему охлаждения, установить дополнительный радиатор, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение. Изменения в газодинамике. Суть понятна — для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать дефекты серийной сборки — сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, ликвидировать уступы и острые углы в местах стыка деталей, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, заменить клапана и седла. Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика — вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть — тяжело… Или «кинуть глазом» и сказать, где тут лишнее… Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты впускных каналов на специальной установке, подбирая их форму и сечение в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать «на коленке».

Основные неисправности коробки передач

— Подтекание масла — может быть из-за повреждения уплотнительных прокладок, сальников и ослабления крепления крышек картера. Для устранения неисправности необходимо поменять прокладки, сальники и подтянуть крепления крышек.

— Шум при работе — коробки передач может возникнуть из-за несправного синхронизатора, износа подшипников, шестерен и шлицевых соединений. Для устранения неисправности необходимо заменить вышедшие из строя детали и узлы.

— Затрудненное включение передач — может происходить из-за поломок деталей механизма переключения, износа синхронизаторов или шестерен. Для устранения неисправности необходимо заменить вышедшие из строя детали и узлы.

— Самовыключение передач— случается из-за неисправности блокировочного устройства, а также при сильном износе шестерен или синхронизаторов. Для устранения неисправности необходимо заменить блокировочное устройство, вышедшие из строя шестерни, синхронизаторы.

Эксплуатация коробки передач.

Если вас правильно учили в автошколе, то навряд ли в этой жизни коробка передач омрачит ваше настроение. Как правило, при грамотном обращении с рычагом переключения передач и периодической замене масла в картере коробки, она не напоминает водителю о себе до конца срока службы самого автомобиля.

Обычно неисправности и поломки в коробке передач появляются в результате именно грубой работы с рычагом переключения. Если водитель постоянно «дергает» рычаг, то есть переводит его из одной передачи в другую быстрым, резким движением, то появляется возможность заплатить большие деньги за капитальный ремонт коробки передач. При таком обращении с рычагом, когда-нибудь обязательно выйдут из строя механизм переключения или синхронизаторы, да и сами валы с шестернями – «железные» до определенной степени.

Рычаг переключения передач должен переводиться всегда спокойным плавным движением, с микропаузами в нейтральной позиции, для того чтобы сработали синхронизаторы, оберегающие шестерни от поломок.

При эксплуатации коробки передач необходимо следить за уровнем масла в картере и доливать его в случае необходимости. Полная замена масла производится в сроки, рекомендованные «Инструкцией по эксплуатации» вашего автомобиля.

Надеюсь, вам никогда не придется разбирать и ремонтировать коробку передач самостоятельно, так как при последующей сборке может остаться очень много разных лишних «железок», которые вы не будете знать, куда вставить. Поэтому лучше не надо, для этого случая есть специалисты.

КАК ПРОДЛИТЬ СРОК СЛУЖБЫ АККУМУЛЯТОРА

1. Не эксплуатируйте разряженный аккумулятор, особенно зимой. Следует учитывать то, что в зимний период нагрузка на аккумуляторную батарею увеличивается, ввиду того, что повышается расход энергии на обогрев зеркал, приходится длительное время пользоваться фарами, усложняется запуск мотора при низких температурах и т.д. При этом аккумулятор не всегда успевает полностью зарядиться, особенно во время коротких поездок по городу. Поэтому есть смысл перед постановкой машины на ночь в гараж, отключить все потребители электроэнергии, и дать возможность, немного поработать двигателю, чтобы генератор успел зарядить аккумулятор.

2. Постарайтесь максимально облегчить запуск двигателя при низких температурах. Непрерывная работа стартера при запуске мотора не должна превышать 10-15 секунд. Если запуск не удался с первой попытки, то перед следующей попыткой нужно сделать минутную паузу. Непосредственно перед запуском желательно «разогреть» аккумуляторную батарею, включив на 10-15 секунд дальний свет фар. Во время запуска мотора полностью выжмите педаль сцепления, чтобы рассоединить двигатель и КПП, таким образом, избавив стартер от необходимости проворачивать шестерни КПП в загустевшем на морозе масле.

3. Регулярно чистите клеммы аккумулятора и проверяйте его крепление. Также следите за чистотой корпуса аккумулятора. От потеков электролита его можно очистить, протерев тряпкой, смоченной в слабом растворе нашатырного спирта или пищевой соды. Прочищайте вентиляционные отверстия. Для очистки клемм можно купить специальное средство, или хотя- бы просто протирайте их тряпкой. Следите, чтобы аккумулятор был надежно закреплен на автомобиле. Учитывайте, что аккумуляторы очень плохо переносят вибрацию, именно вибрация является одной из основных причин преждевременно го выхода аккумулятора из строя, так как она приводит к осыпанию активной массы с пластин аккумулятора.

4. Заряжайте аккумулятор. Аккумулятор плохо переносит разряженное состояние, чем дольше он разряжен, тем интенсивнее разрушаются пластины. Для зарядки аккумулятора пользуйтесь специальными зарядными устройствами. Зарядный ток должен составлять максимум 1/10 номинальной емкости аккумулятора, например, для аккумулятора емкостью 55 А/ч максимальный ток зарядки составит 5,5 А, а полный заряд будет длиться 10 часов. Зимой проводить такую дополнительную зарядку нужно один раз в 2 месяца, а летом один раз в 4 месяца. Соблюдайте меры предосторожности во время зарядки аккумулятора, не курите и не пользуйтесь рядом с ним открытым пламенем, потому что во время процесса зарядки из электролита аккумулятора активно выделяется гремучий газ.

Корзина сцепления автомобиля

? Разбираемся в том, из чего состоит и зачем нужна корзина сцепления

? Назначение

Один из узлов этого механизма сцепления — корзина – несколько деталей, в одном корпусе. Корзина сцепления отвечает за соединение и разъединение диска и маховика, соответственно за включение и выключение сцепления. Корзина – незаменимый узел в устройстве сцепления, и при ее неисправности механизм не может работать.

? Устройство и принцип работы

Итак, корзина сцепления – это единый конструктивный блок. Он состоит из нажимного диска, диафрагменной пружины и кожуха. Корзина взаимодействует с другими деталями механизма. С одной стороны при помощи болтов кожух корзины соединяется с маховиком. С другой стороны возвратная пружина, закрепленная в корзине, контактирует с выжимным подшипником.

Нажимной диск обеспечивает соединение ведомого диска и маховика. В случае выключенного сцепления нажимной диск давит на диск ведомый, который в свою очередь вступает в контакт с маховиком. Включение сцепления происходит за счет прекращения давления нажимного диска, и в этом случае ведомый диск крутится отдельно от маховика. Нажимной диск соединяется с кожухом корзины при помощи пластинчатых пружин, которые называются тангенциальными. При выключении сцепления они играют роль возвратной пружины.

Еще один элемент корзины – диафрагменная пружина. Благодаря ее свойствам обеспечивается необходимое усилие для соединения диска и маховика, и как следствие передача крутящего момента. Пружина опирается на край кожуха и внешне похожа на лепестки. Внутри кожуха пружина крепится к нему при помощи болтов или опорных колец. Выжимной подшипник давит на концы лепестков снаружи корзины. Это приводит к тому, что внутри корзины эта пружина перестает давить на нажимной диск.

? Виды корзин

Принцип работы выжимных корзин может различаться. Существуют корзины вытяжного и нажимного действия. Корзина с нажимным принципом работы встречается чаще. Особенность этой конструкции в том, что при включенном сцеплении лепестки смещаются в сторону маховика. В корзинах с вытяжным принципом работы – все наоборот – лепестки смещаются в сторону от маховика. Деталь с такой конструкцией меньше по толщине, и используется в целях экономии места под капотом.

Существуют и специальные корзины, устанавливающиеся как правило в замен штатных. Они отличаются особенной диафрагмой, благодаря которой прижимная сила может увеличиваться в полтора раза. Такой эффект обусловлен использование более прочной стали и более сложной геометрии пружины. Такие корзины часто устанавливаются на автомобили, мощность которых была увеличена.

? Вопросы эксплуатации

Неисправность корзины сцепления, как правило, связана с деформацией лепестков. Со временем они теряют свои пружинящие свойства. Это приводит к тому, что сцепление выключается не до конца, и как следствие, переключать передачи становится довольно тяжело. Износ корзины влечет за собой повреждения выжимного подшипника и диска сцепления.

Полезные советы водителю на каждый день

• Если под щётками стеклоочистителя накапливается пыль, то перед стартом поднимите щётки и удалите пыль мягкой тряпочкой. В противном случае при включении дворника стёкла автомобиля покроются микроцарапинами, которые существенно ухудшают видимость, особенно ночью при встречном свете.

• Если на кузове вы заметили следы коррозии, то обработайте это место антикоррозионным составом. Аэрозольный баллончик с таким составом должен быть у вас в багажнике.

• Чтобы облегчить выкручивания свечи зажигания смажьте резьбу графитовой смазкой. Её роль может с успехом выполнить карандаш.

• Чтобы уберечь пластмассу фар от разрушения при попадании камней обклейте фары плёнкой для бронирования стёкол.

• Трубки системы кондиционирования из алюминиевого сплава надо тщательно чистить от химикатов, которыми посыпают дороги. Коррозия “проест” их до дыр.

• При ремонте автомобиля болт или гайка попадают в какое-нибудь труднодоступное место. Чтобы достать упавшую деталь возите с собой маленький магнит и метровый кусок проволоки диаметром пару миллиметров.

• В качестве дистиллированной воды для доливки в аккумулятор можно использовать “шубу” из льда и снега, которая образуется на стенках холодильной камеры. Вода образовавшаяся при таянии “шубы” является чистейшим дистиллятом.

• В летнее время нет необходимости прогревать двигатель на месте до рабочей температуры, достаточно дать ему поработать минуту, другую и можно ехать. Под небольшой нагрузкой двигатель прогреется быстрее.

• Раз в год проверяйте содержимое автомобильной аптечки и заменяйте медикаменты у которых истекает срок гарантии.

• Для перевозки скоропортящихся продуктов используйте сумку термос.

• Возите с собой в автомобиле переноску со светодиодными лампами. Она в пять раз экономичнее ламп накаливания и может долго освещать ночью рабочее место не разряжая аккумулятор до критичной точки.

• Во время движения контролируйте состояние мыщц вашего тела, они не должны быть напряжёнными. Сидеть нужно расслабленным в этом случае вы меньше устаёте и реакция на дорожную обстановку более быстрая.

• Если двигатель перегрелся и из под капота пошёл пар, продолжать движение на автомобиле нельзя. Откройте кран отопителя, поднимите капот и дайте двигателю пол минуты поработать на холостом ходу, затем глушите мотор и ждите пока он не остынет.

• Если вы заехали в песок и застряли, то понижайте давление в шинах примерно до 1 атмосферы и только после этого плавно выезжайте из песка.

• Возите с собой в багажнике кусок прочной фанеры для подкладывания под домкрат. Пригодится и как подстилка для сидения на природе.

• Чтобы не заснуть за рулём используйте прибор антисон. Разогнать сонливость помогает жвачка, громкая музыка, разговоры с напарником, но лучше всего устроить хотя бы получасовой сон.

• Оставляя машину в жаркий летний день не забудьте закрыть лобовое стекло солнцезащитной шторкой. Полезны также шторки на присосках и на боковые стёкла.

• Никогда не оставляйте в салоне детей и животных без присмотра. Температура в салоне может достигать 70 градусов по Цельсию.

• Перед тем как тронутся в автомобиле, который стоял под палящим солнцем, откройте все двери и проветрите машину хотя бы минуту.

• Забирай пост к себе на стену, пригодится тебе и знакомым.

УДАЧИ НА ДОРОГАХ!

Тормозные системы

Как ни странно на первый взгляд, но устройство и геометрические параметры тормозов почти не влияют на тормозной путь. Действительно, ведь замедление определяется сцеплением с дорогой, а от тормозов требуется лишь способность развить усилие, достаточное для блокировки колеса, чтобы замедление было на грани скольжения. А на это способны даже древние автомобили с барабанными тормозами.

Впрочем, всё это справедливо лишь до тех пор, пока температура тормозов держится в рамках допустимого. А выйдет ли она за эти рамки или нет, зависит от энергоемкости тормозов, то есть от их способности поглощать и рассеивать тепло, в которое в процессе трения переходит кинетическая энергия автомобиля. Если энергоемкости недостаточно, то температура тормозного диска или барабана начинает сильно расти, а коэффициент трения наоборот падать (для чугуна или стали, из которых изготовлены тормоза большинства машин, характерна именно такая зависимость). Соответственно, по мере нагрева на педаль тормоза придется давить все сильнее и сильнее, пока, в конце концов, усилий уже перестанет хватать, и тормозной путь начнет расти.

Знакомая ситуация? Скорее всего, нет – подобные проявления в условиях обычной езды свидетельствуют об ошибках в проектировании тормозной системы, а потому редки. Но стоит выехать на гоночную трассу, как начинают сдаваться даже мощные с виду тормоза – именно здесь и проявляется разница.

Говоря о влиянии тормозов на характеристики автомобиля, нельзя не отметить и такой важный аспект, как неподрессоренные массы, которые во многом определяются именно весом тормозных механизмов. Об этом последнее время мало кто вспоминает, но мощные тормоза почти всегда оказываются еще и очень тяжелыми, из-за чего страдает плавность хода. Так что запас энергоемкости тормозов, выражающийся, как правило, в больших по размеру и массе тормозных дисках, не должен быть слишком большим – для неспортивной машины это просто неоправданно.

Типы тормозов

Итак, тормоза автомобилей бывают двух типов: барабанные и дисковые. Исторически первыми стали применяться барабанные тормоза, то есть такие, в которых полукруглые колодки изнутри распирают закрытый металлический цилиндр. В таком виде, лишь с небольшими изменениями, эти тормоза существуют уже более 100 лет. В чем же причина успеха?

Главное конструктивное преимущество барабанных тормозов – большая площадь поверхности колодок, которые прилегают к барабану почти на двух третях окружности. Отсюда, в частности, следует увеличенный ресурс самих колодок и отсутствие необходимости в высоком давлении в тормозной системе – некоторое время назад, примерно до 40-ых годов, это позволяло даже обходиться без усилителя тормозов. Сказывается здесь и эффект «самоусиления», когда под действием силы трения колодки слегка поворачиваются вокруг оси и еще сильнее прижимаются к вращающемуся барабану. Разумеется, сейчас эти хитрости уже неважны – усилитель тормозов давно стал неотъемлемой деталью, но вот большой ресурс колодок весьма кстати для недорогих машин. Именно поэтому барабанные тормоза до сих иногда применяются на задней оси, где в условиях постоянно летящей пыли из-под передних колес проявляется и еще одно их достоинство – лучшая защищенность от грязи, ускоряющей, как известно, износ тормозов.

Однако на передней оси, где загруженные в момент замедления колеса обладают наилучшим сцеплением с дорогой, а значит и тормозам приходится тяжелее всего, барабанные механизмы уже не встретишь. Причина – недостаточное охлаждение, поскольку внутренняя сторона барабана закрыта, и эффективно рассеивает тепло лишь внешняя часть. При этом компенсировать падение коэффициента трения повышением усилия прижима колодок можно лишь весьма ограниченно, ведь барабан имеет далеко не бесконечную прочность на разрыв.

Конечно, можно как-то пытаться найти выход. Вспоминаются, например, тормоза гоночных болидов 40-ых годов – огромные барабаны размером чуть ли не с колесо, вентиляционные отверстия с одной стороны и оребрение с другой. Сколько же они весили… Чтобы как-то уменьшить неподрессоренные массы инженеры даже пытались крепить барабаны внутри кузова, передавая тормозной момент через приводные валы. Сейчас, конечно, такого уже не встретишь – вес уменьшают, отливая барабан из сплава алюминия и запрессовывая в него чугунное кольцо, к которому прилегают колодки.

С дисковыми тормозами подобных проблем на порядок меньше: диск ничем не прикрыт, охлаждаемая площадь большая. Дополнительно, для лучшего охлаждения, диски делаются не сплошными, а вентилируемыми – фактически сдвоенными со специальными воздушными каналами посередине, играющими роль центробежного вентилятора. Перегреть такие тормоза – уже непростое дело. К тому же здесь практически нет проблем, связанных с прочностью, как в случае с барабанном, — давление колодок на диск почти не ограничено.

Однако есть и свои трудности, например, возможный перегрев тормозной жидкости. Небольшие по площади колодки сильно греются, и это тепло активно передается жидкости – если она закипит, давление в магистрали упадет, и педаль тормоза просто «провалится» без какого-либо эффекта. И хотя с современными жидкостями с температурой кипения более 250 оС такой сценарий уже маловероятен, при проектировании очень мощных автомобилей все же необходимо учитывать и это. Решение находят в увеличении размера колодок – иногда они обхватывают едва ли не треть диска! При этом для равномерного распределения прижимного усилия приходится применять и массивные многопоршневые суппорты.

По той же причине – малые размеры колодок — дисковые тормоза чаще барабанных нуждаются в смене колодок, а для работы им необходим мощный усилитель, развивающий высокое давление в тормозной магистрали. Впрочем, это разумная плата за эффективность и высокую активную безопасность.

Материалы

До сих пор мы исходили из того, что диски тормозов изготовлены из чугуна или стали. Но почему именно из них?

Оказывается, к материалу диска предъявляется много требований. Кроме очевидной прочности и высокого коэффициента трения это еще и стабильность характеристик при нагреве, высокая теплопроводность, большая теплоемкость, стойкость к тепловому удару вследствие быстрого и сильного нагрева, а так же низкая способность к адгезии, дабы пары трения не прилипали друг к другу. Среди металлов этим требованиям в некоторой степени отвечают отдельные сорта стали и чугуна. И все же падение коэффициента трения по мере нагрева и склонность к короблению ограничивают температуру таких тормозов на уровне 500оС.

Есть и более стойкие материалы. Например, керамические диски способны выдержать нагрев едва ли не до 1000оС, почти не снижая при этом коэффициент трения. А уж если вспомнить, что они в два раза легче стальных, не склонны к деформации при резкой смене температур и обладают ресурсом, исчисляющимся сотнями тысяч километров, то в перспективе этой технологии почти не сомневаешься. Но, увы, всё предопределила их огромная стоимость – в среднем разница с обычными тормозами составляет несколько тысяч евро! При такой цене керамические диски остаются уделом лишь избранных суперкаров, тем более что почувствовать преимущества таких тормозов можно лишь в гоночных условиях.

Нельзя не упомянуть и про карбоновые диски, получившие широкое распространение в автоспорте, особенно в Формуле-1. Их главные преимущества над керамическими – примерно в пять раз меньший вес, рост(!) коэффициента трения по мере нагрева и чуть большая предельная температура – около 1200оС. Однако диапазон рабочих температур у них уже – от 300 до 650 градусов. Если нагрев недостаточен, то коэффициент трения мал, и торможение неэффективно, если же температура повышена, то карбон быстро окисляется и изнашивается. Именно поэтому гонщики Формулы-1 всегда греют тормоза перед стартом гонки, а сами тормоза оснащены специальными воздухозаборниками, захватывающими воздух для охлаждения со скоростью до 400 литров в секунду! Но и этого иногда оказывается недостаточно, и тогда на долгих интенсивных торможениях мы видим, как из колес болидов летит черная карбоновая пыль разрушающихся от перегрева дисков. В общем, исключительно гоночная технология, неприменимая в условиях обычных езды.

Мы же вернемся к реальности и поговорим о колодках – не менее важной детали тормозов. В отличие от дисков, фрикционный материал колодки испытывает не столь разносторонние механические нагрузки (в основном это нагрузка на сдвиг и сжатие), а потому требования к прочности не столь высоки и для изготовления можно применять различные композитные материалы. В частности, используются составы, включающие в себя около десятка различных компонентов, каждый из которых отвечает за какое-либо свойство. Например, оксиды металлов повышают коэффициент трения и износостойкость, а графит предотвращает «схватывание». В качестве же армирующего компонента, основы, используют различные заменители асбеста (сам асбест ныне не применяется в связи с его канцерогенными свойствами). Все эти компоненты, взятые в определенной пропорции — в зависимости от требуемых характеристик — смешиваются с каким-либо связующим веществом (видом смолы или каучука), нагреваются и спрессовываются. На выходе – фрикционные накладки для колодок. В общем, в распоряжении инженеров есть масса рецептов и возможностей придания колодкам тех или иных свойств.

Заключение

Рост мощностей и всеобщее увлечение спортивностью привели к заметному прогрессу тормозов за последние 10-15 лет. Удивительно, но даже далекие от автоспорта автомобили способны выдержать продолжительную езду по гоночному треку – стойкость тормозов действительно достойна высших оценок. Конечно, бывают и исключения, но то единичные случаи, встречающиеся среди тяжелых кроссоверов и внедорожников большой мощности. Таким образом, можно с уверенностью сказать – в данной области инженеры уже добились максимума.

А что же дальше? По-видимому, в дальнейшем мы будем наблюдать обратное движение — тенденцию к уменьшению размеров тормозных механизмов. При этом снижение их энергоемкости будет компенсироваться ростом эффективности электрических тормозов, превращающих кинетическую энергию не в бесполезное тепло, а в электрический заряд аккумуляторов. Нечто подобное мы уже встречаем на гибридных автомобилях – так называемое рекуперативное торможение – но пока электромоторы не слишком мощны, а аккумуляторы не способны воспринимать длительный заряд большим током, чтобы такое торможение было эффективным – замедление еще невелико. Но это лишь дело времени.

Тюнинг подвески делается для того, что бы автомобиль приобрел более спортивный характер, улучшилась управляемость им, повысилась динамика, и поглощение неровностей дорожного полотна было более эффективным. В некоторых случаях, благодаря вышеперечисленным преимуществам, приходиться несколько пожертвовать комфортом, но увеличенная предсказуемость автомобиля и более плотный контакт колес с дорогой того стоят, особенно в условиях экстремального вождения.

Для дорогого и серьезного, профессионального тюнинга подвески, предлагаются комплекты, состоящие из спортивной подвески, специально подобранной пары «пружина – армотизатор», стабилизаторов поперечной устойчивости и, в некоторых случаях, дополнительных компонентов. Более экономный вариант тюнинга подвески представляет собой установку комплектов, состоящих из нескольких пружин разной жесткости и стоек — стабилизаторов, которые «вступают в работу» в зависимости от степени неровности дорожного покрытия.

Ателье и мастерские, которые занимаются общим тюнингом автомобилей, или специализированные, узкопрофильные, готовы представить массу вариантов тюнига подвесок автомобиля, различных как по качеству, так и по стоимости. Так же, в зависимости от марки машины, могут быть различия как в составе комплектующих, так и в цене их установки. Иногда «пичкание» отечественного автомобиля может обойтись дороже, чем, например, тюнинг mazda.

Чтобы окончательно определиться в необходимости тюнинга подвески, нужно более детально разобраться в ее предназначении и возможных улучшениях. Замена стандартного стабилизатора на специализированный позволяет снизить крен кузова в случае резкого вхождения в поворот. Задний стабилизатор поперечной устойчивости позволяет увеличить угловую жесткость задней балки, улучшить сцепление колес автомобиля с дорожным покрытием на поворотах, а также значительно снизить боковой крен. Благодаря установке специализированного стабилизатора, правильно распределяется нагрузка на амортизаторы при наезде одного из колес на какую-либо неровность, что так же немаловажно для комфортного и управления автомобилем.

Для того, чтобы дополнительно увеличить жесткость кузова, устанавливается специальная распорка на верхние опоры стоек амортизаторов, которая их, по сути, соединяет, преумножая жесткость передней части кузова автомобиля. Такая распорка позволяет предотвратить деформацию кузова, которая возникает при езде на дорогах с неровным покрытием и в условиях бездорожья, также она дополнительно улучшает управляемость автомобиля и сохраняет нужную кинематику колес. Распорки отличаются в зависимости от производителя, марки автомобиля, что и влияет на их конструкцию.

В случае частичного тюнинга подвески происходит замена пружин и амортизаторов. Этот вариант наиболее экономный, но и, как следствие, минимально влияющий на общее поведение и управляемость автомобиля. Амортизаторы могут отличаться по стоимости, степени жесткости и возможностях ее настройки. При замене амортизаторов желательно заменить и пружины, т.к. они обеспечат дополнительную жесткость и снизят центр тяжести автомобиля, тем самым несколько улучшая устойчивость и управляемость машины.

Сегодня мы Вам расскажем что такое генератор

✔ Назначение

Генератор предназначен для питания электрическим током всех потребителей и для подзарядки аккумуляторной батареи при работе двигателя на средних и больших оборотах. На современные автомобили устанавливается генератор переменного тока. Он включен в электрическую цепь автомобиля параллельно аккумуляторной батарее. Однако питать потребителей и заряжать батарею генератор будет только в том случае, если вырабатываемое им напряжение превысит напряжение аккумуляторной батареи. А произойдет это тогда, когда двигатель автомобиля начнет работать на оборотах выше холостых, так как напряжение, вырабатываемое генератором, зависит от скорости вращения его ротора. При этом, по мере увеличения частоты вращения ротора генератора, вырабатываемое им напряжение может превысить требуемое. Поэтому генератор работает в паре с регулятором напряжения. Регулятор напряжения является электронным прибором, который ограничивает вырабатываемое генератором напряжение и поддерживает его в пределах 13,6 — 14,2 вольта.

✔ Конструкция

Статор (неподвижная часть генератора) представляет собой обмотки с магнитопроводом, в которых образуется электрический ток. Ротор — вращающаяся часть генератора. Ротор состоит из обмоток возбуждения с полюсной системой, вала и контактных колец. Кольца выполняются чаще всего из меди, с опрессовкой их пластмассой. Для снижения износа и предотвращения окисления они могут изготавливатья из латуни или нержавеющей стали. К кольцам присоединяются выводы обмотки возбуждения. Питание к обмоткам подается через щетки (скользящие контакты), которые прижимаются к кольцам с помощью пружин. Щетки бывают двух типов — меднографитные и электрографитные. Последние имеют более высокое электрическое сопротивление, что снижает выходные характеристики генератора, зато они обеспечивают значительно меньший износ контактных колец. Существуют и бесщеточные генераторы, у которых на роторе расположены постоянные магниты, а обмотки возбуждения — на статоре. Отсутствие щеток и контактных колец повышает надежность генератора, но увеличивает массу и шумность при работе.

При вращении ротора напротив катушек обмотки статора появляются попеременно разнополярные полюсы, т. е. направление и величина магнитного потока, пронизывающего катушку, меняется, что и приводит к появлению в ней переменного напряжения. Так как потребители электрической сети автомобиля работают на постоянном напряжении, в схему генератора вводится диодный выпрямитель.

Электронные регуляторы напряжения, как правило, встроены в генератор («таблетка») и объединены со щеточным узлом. Иногда они располагаются отдельно в подкапотном пространстве. Регуляторы изменяют ток возбуждения путем изменения времени включения обмотки ротора в питающую сеть. Устройства необслуживаемые, необходимо лишь контролировать надежность контактов. Существуют регуляторы напряжения, наделенные функцией термокомпенсации, — они измененяют напряжение зарядки в зависимости от температуры воздуха в подкапотном пространстве для обеспечения оптимального заряда АКБ. Чем ниже температура воздуха, тем большее напряжение подводится к батарее, и наоборот.

Генераторы выпускаются в двух конструктивных исполнениях — «классическом», с вентилятором у приводного шкива, и компактном, с двумя вентиляторами внутри генератора. Так как «компактные» генераторы имеют привод с более высоким передаточным отношением, их называют еще высокоскоростными генераторами.

Генератор устанавливается на специальном кронштейне двигателя и приводится в действие от шкива коленчатого вала через ременную передачу. Чем больше диаметр шкива на коленчатом валу и меньше диаметр шкива генератора, тем выше обороты генератора, соответственно, он способен отдать потребителям больший ток. На современных моделях, как правило, привод осуществляется поликлиновым ремнем. Благодаря большей гибкости он позволяет устанавливать на генераторе шкив малого диаметра. Привод генератора может осуществляться как отдельно, так и одним ремнем вместе с насосом охлаждающей жидкости («помпой»). Натяжение ремня регулируется либо отклонением корпуса генератора, либо (в случае применения поликлинового ремня) натяжными роликами при неподвижном генераторе.

Возможна ли замена генератора одной марки на другой? Вполне, если выполняются следующие условия:

• энергетические характеристики заменяющего генератора не ниже, чем у заменяемого;
• передаточное число от двигателя к генератору одинаково;
• габаритные и крепежные размеры заменяющего генератора позволяют установить его на двигатель. Большинство генераторов зарубежного производства имеют однолапное крепление, а отечественные крепятся за две лапы, поэтому замена «иномарочного» генератора отечественным потребует замены кронштейна;
• электрические схемы генераторных установок аналогичны.

✔ И напоследок несколько «вредных» советов, как быстро и без проблем «сжечь» генератор:

1.Самый лучший и быстрый способ — «Переплюсовка». Поменяйте местами провода от клемм аккумуляторной батареи, при этом возможен не только оптический эффект (яркая вспышка внутри генератора, легкое дымовое облако), но также звуковой (от щелчка до хлопка и шипения), обонятельный (почувствуете непередаваемый аромат горящих проводов!), и, наконец, тактильный (ожог 1-3 степени — подбирается экспериментально!) После применения этого способа диодный мост выгорает с вероятностью 99%, статор — 60%, реле-регулятор — 20%, провода — 10%, автомобиль целиком — 0,01%! Способ очень эффективен при «прикуривании». Возможны побочные эффекты — выгорание бортовых компьютеров, сигнализации, музыки и т.д. Большой плюс — не требует специальных навыков и знаний, легко осваивается начинающими.

2.Способ «Мойка». Помойте двигатель своей машины. Особенно тщательно помойте генератор, проследите, чтобы потоки воды прополоскали все внутренности агрегата. Ни в коем случае не продувайте генератор после мойки! Сразу же заводите машину и включите побольше нагрузок — весь свет, обогрев, музыку. Если эффект не произошел — повторите попытку. Эффект появится, поверьте!!! Плюс — сгоревший генератор будет чистым.

3.»Дедовский» метод — сдёргивание плюсовой клеммы аккумулятора на работающем двигателе вроде бы для проверки зарядной системы. Процент сгоревших релюшек увеличивается до 50-70%. Способ требует определенной сноровки — главное, чтобы было побольше искр! Возникающие в цепях высоковольтные коммутационные процессы рано или поздно должны будут сжечь хоть что-нибудь в Вашем генераторе, или, в крайнем случае, в машине! Как всегда, рекомендуется включить побольше всяких там нагрузок — свет, печки, подогрев. Способ не очень эффективен на старых машинах, но главное — верить, что так и будет!

4.»Лужа» — способ, которым пользуется множество автолюбителей, даже не подозревая об этом. При этом многие искренне уверены, что автомобиль и его агрегаты, включая генератор, по водонепроницаемости должен быть сродни подводной лодке. Дерзайте! Как много неисследованных глубин ждут своих первооткрывателей! И еще простой совет — лужу надо проезжать на возможно максимальной скорости, тщательно следя, чтобы брызги равномерно захлестывали подкапотное пространство. Отсутствие защитных кожухов и поддонов во многом облегчит Вашу непростую задачу. Очень большой плюс — способом можно пользоваться практически ежедневно, не выходя из машины!

5.Способ «Меломан». Для очень крутых! Поставьте в Вашу машинку супер магнитолку, парочку CD чейнджеров, пару-тройку ламповых усилителей ватт по 200-300, сабвуфер ватт на 500, ну колонок с десяток, лучше полтора. Вообще, чем больше — тем лучше! Баксов на 12-25 тысяч! (Это не враки — случай зафиксирован!) Включайте! Если через пару минут генератор все ещё работает, а характерного дыма и запаха все еще нет — значит Вы поставили слишком дешёвую аппаратуру!

6.»Аккумуляторный» способ — наиболее коварный и таинственный из всех, поскольку его осознание требует понимания химических и физических процессов (ну хотя бы закон Ома, что уже не всем дано!) А если по-простому — используйте давно просроченный аккумулятор, не моложе трех-пяти лет. Чем старше — тем больше вероятность, что в аккумуляторе окажется короткозамкнутая банка. При этом аккумулятор может подавать признаки жизни — заводить машину, подзаряжаться от зарядного устройства и т.д., но при этом он становится мощной паразитной нагрузкой в цепи генератора. Возможно, что силы тока будет хватать на работу инжектора, но при включении дальнего света и обогрева генератор будет греться так, что его можно использовать для приготовления яичницы в походных условиях! Главное — не обращать на это внимания, и способ когда-нибудь сработает!