Отключить иммобилайзер

Все об аккумуляторных батареях — АКБ

Устройство аккумуляторной батареи 12-вольтовая батарея содержит 6 включенных последовательно аккумуляторов.

Аккумулято­ры размещены в разделенных перегородками ячейках полипропиленового корпуса (моноблока) батареи. Каждый аккумулятор содержит блок положи­тельных и отрицательных электродов. Между электродами различной полярности, свинцовые решетки которых обмазаны актив­ной массой, установлены сепараторы из не проводящего ток микропористого материала. Сепараторы изготовляют из полиэтилена в форме конвертов, которые одевают на поло­жительные или отрицательные электроды. Полюсные выводы, меж элементные перемычки и соединяющие электроды баретки изготовля­ют из свинцовых сплавов. Полюсные выводы имеют различный диаметр, причем положи­тельный вывод всегда толще отрицательного, что должно предотвращать ошибки при под­ключении батареи к электросети. Меж элементные перемычки проходят через отверстия в перегородках между ячейками моноблока. Изготовляемый из кислотоупорного и не проводящего ток материала (полипропилена) моноблок образует корпус аккумуляторной батареи. На днище моноблока предусмотрены крепежные выступы. Сверху моноблок закры­вается крышкой. Образующие батарею аккумуляторы соединяются последовательно посредством меж элементных перемычек. Таким образом обеспечивается нужное напряжение на выво­дах батареи. При этом отрицательный вывод одного аккумулятора соединяется с положи­тельным выводом соседнего аккумулятора. В качестве заливаемого в батарею электролита используется разбавленная водой серная кислота, которая заполняет свободные объемы ячеек и проникает в поры активной массы электродов и сепараторов.

У батарей прежних конструкций каждая ячей­ка снабжалась резьбовой пробкой, которая использовалась для заливки электролита, выполнения операций по уходу и для отвода образующегося при эксплуатации батареи гремучего газа. У современных безуходных батарей пробки отсутствуют или они закрыты сверху. Отвод газов у этих батарей производится через центральную систему вентиляции. На приведенных в данном пособии рисунках представлено принципиаль­ное устройство аккумуляторной батареи. Электролит Жидкий электролит Заливаемую в аккумуляторы жидкость назы­вают электролитом. В качестве электролита свинцового аккумулятора используется раз­бавленная водой серная кислота. При полно­стью заряженном аккумуляторе доля серной кислоты в электролите составляет 38%, а остальная его часть приходится на дистилли­рованную воду.

Электролит содержит ионы, которые обеспечивают прохождение электри­ческого тока между электродами. Номинальная плотность электролита изменя­ется в зависимости от степени заряженности аккумуляторной батареи. Малоподвижный электролит Чтобы снизить опасность от вылившегося из батареи электролита, применяют средства, снижающие его текучесть. К электролиту могут быть добавлены вещества, которые превращают его в гель. В частности, для этого используется кремниевая кислота. Другим способом снижения подвижности электролита является применение стекломатов в качестве сепараторов.

Стекломаты удержи­вают электролит, предотвращая его вытекание при повреждении батареи. Электролит обладает сильным разъедающим действием! При обращении с электролитом необходимо соблюдать правила техники безопасности !

Процессы заряда и разряда

Процесс заряда Под зарядом аккумуляторной батареи подразумевается накопление в ней электрической энергии. При этом электри­ческая энергия преобразуется в химичес­кую энергию. При работающем двигателе батарея заряжа­ется от генератора. В процессе заряда образовавшиеся при разря­де батареи сульфат свинца и вода переходят в свинец, двуокись свинца и серную кислоту. Таким образом происходит накопление хими­ческой энергии, которая может быть использо­вана в дальнейшем для производства электри­ческой энергии. Плотность электролита при этом повышается. Процесс разряда Под разрядом батареи подразумевается отдача ей электрической энергии. При этом химическая энергия преобразуется в электрическую энергию. Батарея разряжается, если к ней подключен какой-либо потребитель электрического тока. При этом серная кислота распадается и ее доля в электролите уменьшается. Протекающие реакции приводят к образова­нию воды, доля которой в электролите соответ­ственно увеличивается. Плотность электролита при этом снижается. При разряде батареи происходит выделение сульфата свинца как на положительном, так и на отрицательном электроде. Заряд батареи следует производить под напряжением, величина которого должна поддерживаться регулятором на оптимальном уровне. При слишком высоком напряжении происходит усиленное разложение воды в результате ее электролиза. Поэтому уровень электролита в батарее быстро снижается. При пониженном напряжении батарея заряжается не полностью. Из-за систематического неполного заряда ухудшаются стартерные характеристики батареи и сокращается срок ее службы. При заряде аккумуляторной батареи образуется гремучий газ. Внимание, опасность взрыва!

Основные характеристики

Коэффициент преобразования энергии

Энергия, которая подводится к батарее в про­цессе заряда, всегда больше энергии, отдава­емой ею при разряде. Превышение энергии заряда над энергией разряда объясняется необходимостью покрытия затрат на проведе­ние электрохимических процессов при заряде. Чтобы зарядить батарею, необходимо подвес­ти к ней энергию, величина которой составляет от 105 до 110% отданной ранее энергии. Это соотношение (равное от 1,05 до 1,10) называют коэффициентом преобразования энергии.

Емкость аккумуляторной батареей

Емкость батареи или отдельного аккумулятора равна отдаваемой ими электроэнергии, измеряемой в амперчасах (А·ч). Емкость зависит от температуры и разрядного тока. Она уменьшается при увеличении разрядного тока и снижении температуры окружающей среды (особенно при минусовых ее значениях).

Номинальная емкость K20 Это указываемая изготовителем в А·ч емкость, которая определяется в режиме 20 часового разряда полностью заряженной батареи. Величина тока разряда рассчитывается по формуле K20 : 20 ч. При этом напряжение на выводах батареи должно оставаться на уровне не ниже 10,5 В. Например, разрядный ток батареи емкостью 60 А·ч должен быть равен: 60 А·ч : 20 ч = 3 А Таким образом батарея номинальной емкостью 60 А·ч должна отдавать ток силой 3 А в течение 20 часов, причем напряжение на ее выводах должно быть выше 10,5 В.

Ток холодной прокрутки

Ток холодной прокрутки (пусковой ток) харак­теризует способность аккумуляторной батареи обеспечивать пуск двигателя в холодное время года. Ток холодной прокрутки — это указанный производителем ток, который способна отда­вать новая полностью заряженная батарея при температуре -18°C в течение установленного нормативом времени. При этом напряжение на ее выводах не должно падать ниже определен­ного значения, которое также определяется нормативом. Методика испытаний батарей приведена в фирменном стандарте VW Norm 750 73.

Напряжение аккумулятора

Напряжение аккумулятора — это разность потенциалов, действующих на его положитель­ном и отрицательном электродах, погруженных в электролит. Эта разность не является постоян­ной величиной. Она заметно изменяется в за­висимости от степени заряженности (плотности электролита) аккумулятора, а от его темпера­туры она практически не зависит. Номинальное напряжение аккумулятора является, напротив, постоянной величиной. У свинцового аккумулятора оно равно 2 В.

Номинальное напряжение батареи

Номинальное напряжение автомобильной батареи равно произведению номинального напряжения аккумулятора на число (последова­тельно включенных) аккумуляторов в батарее. В соответствии со стандартом номинальное напряжение свинцового аккумулятора равно 2 В, поэтому у аккумуляторной батареи оно должно составлять 12 В.

Напряжение на клеммах

Напряжение на клеммах – это напряжение на полюсных выводах аккумуляторной батареи. Напряжение начала газовыделения Напряжение начала газовыделения – это напряжение аккумулятора, при котором начинается интенсивное выделение газов. Обычно газы начинают обильно выделяться при напряжении на клеммах более 14,4 В (или 2,4 В на выводах аккумулятора). При этом выделяется избыточный водород, входящий в состав гремучего газа. Внимание, опасность взрыва! Электродвижущая сила (ЭДС) ЭДС – это установившееся напряжение на выводах отключенной от сети и ненагруженной батареи.

Можно ли смешивать антифриз разных цветов?

Значит по порядку: любой антифриз — это смесь этиленгликоля (полипропиленгликоля), воды, красителя и пакета присадок. Кстати ТОСОЛ — это тоже антифриз. Изначально это было наменклатурное обозначение антифриза специально разработанного для ВАЗовских машин при постройке завода в Тольятти. Итальянцев не устроило качество существовавшего на тот момент в СССР «Антифриза 156», они потребовали создать новый антифриз. ТОСОЛ — это аббревиатура: Технология Органического Синтеза ОЛ (спирт по хим наменклатуре). Сейчас это название стало просто нарицательным. Т.е. Тосол — это вид антифриза.

У каждого производителя используется свой пакет присадок, в том числе даже в линейке одного производителя антифризы могут отличаться количеством и составом используемых присадок. Присадки могут быть антикоррозийными, антипенными, уменьшающие влияние на резину и т.д. В 70-х годах европейскими производителями было решено создать классификацию ОЖ. Было разработано три класса.

G11 — используется этиленгликоль, как правило самые дешевые ОЖ, с небольшим пакетом присадок. За этим классом зафиксировали зеленый цвет. Кстати цвета ввели для того чтобы можно было различить жидкости разных классов. До этого жижи были бесцветные.

G12 — используется этиленгликоль и карбоксилатные соединения. За счет того, что антикоррозийная пленка создается только в местах очагов, а не покрывает все внутренние поверхности, теплоотвод при использовании этого антифриза более эффективный чем у G11. Наилучшим образом подходит для высокооборотистых и температурнонагруженных двигателей. За счет более совершенного пакета жижи этого класса более дорогие. За этим классом зафиксировали красный цвет.

G13 — используется полипропиленгликоль. Это более экологичный продукт (не ядовитый, быстрее разлагается). Европа гонится за экологичностью, поэтому создают такие продукты. Самые дорогие ОЖ. За этим классом зафиксирован желтый или оранжевый цвет. В России ни один производитель не делает жидкости класса G13. Не доросли еще, чтоб за экологией гоняться за такие деньги.

Но большинство российских и азиатских производителей не придерживаются этой классификации. Взять тот же TCL: у него обе жижи и зеленая и красная класса G11, но они отличаются по пакету присадок (красный более совершенный). Поэтому производитель ввел разделение по цветам, чтобы дифферинцировать продукт для конечного покупателя. Взять к примеру оригинальный Хондовский антифриз — его изготавливают зеленого цвета (ну так им захотелось), но по своим свойствам он соответствует классу G12. Вот отсюда и неразбериха.

Что касается коррозии: здесь всё зависит от пакета присадок, а также от его сбалансированности. По началу практически все более менее качественные жижи одинаково защищают от коррозии, но со временем у дешевых продуктов присадки отрабатываются, разлагаются и в системе охлаждения циркулирует только сместь гликоля и воды, естественно ни о какой защите речи уже не идет. Поэтому если заливать TCL и менять его раз в 6-12 месяцев, ничего страшного даже для хондовских движков не произойдет, но можно купить дорогой антифриз и менять его раз 3-4 года. Это дело покупателя.

Про смешивание: допускается смешивать жижи классов G11 и G12 одного производителя. При этом возможно изменение цвета. В экстренных случаях (в дальней поездке за неимением других вариантов) можно смешать жижи разных производителей, но как можно быстрее заменить на свежую с полной промывкой. Из-за разного состава присадок они могут начать взаимодействовать и выпадать в осадок, ухудшая свойства ОЖ.

Про европейских производителей: сейчас 90% европейского рынка пакетов присадок занятой компанией BASF. Они уже ни один десяток лет изготавливают так называемый суперконцентрат для классов G11 и G12 (просто пакет присадок). Этот продукт имеет свою торговую марку Glysantin.

Такие производители как Castrol, Mobil, Agip, Addinoil и т.д. приобретают басовский суперконцентрат, добавляют воду и этиленгликоль, фасуют в канистры и продают. Везде одна основа.

Как самому бесплатно активировать WEBASTO на BMW

при репосте приветствуется ссылочка сюда ) вам то без разницы а нам приятно )

Нам понадобится:

1. Шнурок INPA K+DCAN

Сразу предупреждаю, если у Вас не читается авто, замкните перемычкой сделанной из подручных материалов 7 и 8 контакты в разъеме INPA (контакты внутри подписаны).

2. Ноутбук с установленным набором BMW Standard Tools, а именно нам понадобится программа NCSEXPER (как установить и настроить найдете в интернете).
3. Немного времени и терпения…

ВНИМАНИЕ! Скриншоты не мои, как и многие части текста, а подобранные «примерно» из интернета с кодирования БМВ Е46 и служат для наглядности процесса!!! Каждый сам несет ответственность за то что делает!!!

Следуем всем пунктам по очереди и не перепрыгиваем.

итак!

Скачиваем подробную инструкцию с нашего сайта по ссылке

А теперь немного размышлений и инфы для общего развития.

Принцип работы “Auxiliary Heating System” «Стояночный обогрев и вентиляция»

Запрос статуса через DIS:

Запрос автономной системы отопления от IKE к IHKA/R или IHR «ВЫКЛ.»

Запрос автономной системы отопления от IHKA/R или IHR к блоку автономной системы отопления «ВЫКЛ.»

Обратное сообщение автономной системы отопления к IHKA/R или IHR «ВКЛ.»

Запорный клапан «ЗАКРЫТ»
(только если запорный клапан установлен и закодирован в панели управления)

Последовательность сигналов для отключения режима автономного отопления с MID или бортового монитора

Запрос «Автономная система отопления ВЫКЛ.» передается в форме сигнала по шине I-Bus на IKE, а затем по шине K-Bus на панель управления отопителем (ЭБУ IHKA, IHKR или IHR). ЭБУ снимает сигнал напряжения с провода активизации и передает через принимающий модуль дистанционного запуска к блоку автономной системы отопления (при наличии посадки напряжения или неисправности в автономной системе отопления сигнал передается по проводу включения в тактовом режиме). Автономная система отопления отключается и напряжение сигнала, передаваемого по линии обратной связи к панели управления отопителем, падает ниже 3 В.

Запрос статуса через DIS:

Запрос автономной системы отопления от IKE к IHKA/R или IHR «ВЫКЛ.»

Запрос автономной системы отопления от IHKA/R или IHR к блоку автономной системы отопления «ВЫКЛ.»

Обратное сообщение автономной системы отопления к IHKA/R или IHR «ВЫКЛ.»

Запорный клапан «ЗАКРЫТ»
(только если запорный клапан установлен и закодирован в панели управления)

После отключения запорный клапан находится под током еще в течение 2 мин в послепродувочной фазе и после этого отключается.

Сенсорный датчик детонационного сгорания — диагностика

Сенсорный датчик расположен с внешней стороны двигателя. Его предназначение заключается в том, чтобы во всех эксплуатационных режимах двигателя фиксировать удары и стуки во избежание выхода двигателя из строя.

Принцип действия

Сенсорный датчик детонационного сгорания «слушает» звуковые колебания корпуса двигателя и преобразует их в электрические сигналы напряжения. Сигналы поступают в блок управления, где фильтруются и оцениваются. Устанавливается связь сигнала удара с соответствующим цилиндром. При возникновении ударных стуков сигнал на момент зажигания для соответствующего цилиндра регулируется на такое «запаздывание», пока детонационное сгорание больше не возникает.

Последствия

Неисправность сенсорного датчика можно определить по информации о выхода из строя регистрации неисправностей в банке неисправностей, и последовавших за этим принудительных действий: Наиболее частыми признаками неисправности являются: свечение контрольной лампочки двигателя занесение кода неисправности в банк неисправностей снижение мощности двигателя увеличение расхода топлива Причинами отказа могут быть: короткие замыкания внутри датчиков обрывы проводников короткое замыкание в проводниках механические повреждения неправильное закрепление коррозия

Поиск неисправностей получить информацию из банка неисправностей проверить правильность установки и динамический момент затягивания сенсорного датчика проверить электрические соединения проводников сенсорных датчиков, разъёма и сенсорного датчика на правильность подключения, обрыв и коррозию проверить момент зажигания (на автомобилях устаревших модификаций)

Проверка при помощи тестера Проверить проводники, ведущие к блоку управления, в ходе чего проверить каждый проводник разъёма на прохождение сигнала и замыкание на массу. 1. Включить омметр между разъёмом сенсорного датчика детонационного сгорания и снятым разъёмом блока управления. Паспортная величина: < 1 Ом (Рис. ) (Необходимо иметь электрическую схему подключения контактов блока управления) 2. Соответствующий контакт на разъёме жгута проверить омметром при снятом разъёме блока управления на массу. Паспортная величина: не менее 30 Мом. Внимание: соединительный контакт может служить в качестве экрана, и поэтому показывать соединение с массой. Проверка при помощи осциллоскопа при нагретом двигателе: Контрольные штыри осциллоскопа подключить между контактом блока управления для сенсорного датчика детонационного сгорания и массой. Постучать по дроссельному клапану. Осциллограмма должна отобразить сигнал с заметным увеличением амплитуды. Если чёткого сигнала не видно, то легонько постучите по корпусу двигателя поблизости от сенсорного датчика. Если чёткого сигнала всё равно нет, это означает, что неисправен сенсорный датчик или схема коммутации. Указания по установке Обратить внимание на правильность динамического момента при затяжке. Нельзя использовать пружинные шайбы или шайбы-прокладки

Следует ли уступить дорогу легковому автомобилю?

[democracy id=»18″]

Клапанные форсунки — диагностика

Клапанные форсунки предназначены для точного впрыскивания такого количества топлива, которое рассчитывается управляющим устройством при каждом состоянии двигателя.

Для того, чтобы обеспечить полное распыление топлива с минимальными потерями на конденсацию, должны соблюдаться определённые для каждого двигателя зазор и угол впрыскивания.

Принцип действия

Клапанные форсунки имеют электромагнитное управление. Блок управления рассчитывает и направляет электрические импульсы для открывания и закрытия клапанных форсунок на основании данных сенсорных датчиков о состоянии двигателя. Клапанные форсунки состоят из корпуса, в котором находится катушка магнитного возбуждения и направляющая для иглы распылителя, а также игла распылителя с магнитным якорем. После поступления на катушку магнитного возбуждения напряжения ото блока управления распылительная игла поднимается с седла клапана и и открывает калиброванное отверстие. После прекращения действия управляющего напряжения специальная пружина возвращает распылительную иглу на седло клапана, и та закрывает отверстие. Количественный проток при открытой клапанной форсунке точно определяется калиброванным отверстием. Для впрыскивания потребного количества топлива, соответствующего эксплуатационному режиму, блок управления рассчитывает его на основании сравнения количества протока в единицу времени открытой клапанной форсунки. Так обеспечивается впрыскивание точного количества топлива.

За счёт конструктивной формы седла клапана и калиброванного отверстия достигается оптимальное распыление топлива.

Последствия выхода из строя

Неисправную или работающую с перебоями клапанную форсунку можно можно определить по следующим признакам: трудности при запуске увеличенный расход топлива потеря мощности нестабильность числа оборотов на холостом ходу увеличение вредных выхлопов (например, величин AU) как следствие: сокращение срока службы двигателя, повреждение катализатора Причинами неисправности или работы с перебоями могут быть: засорение сетки фильтра в клапанной форсунке вследствие использования загрязнённого топлива. неплотное закрытие иглы клапана вследствие микроскопических частиц грязи изнутри, остатков продуктов сгорания снаружи, отложения присадок. изношенное, забитое отверстие выпуска короткое замыкание катушки. обрыв проводника, ведущего к блоку управления.

Поиск неисправностей

Поиск неисправности можно проводить при работающем и заглушенном двигателе. Поиск неисправности при работающем двигателе

1. Обследуя по отдельности цилиндры с одновременным замером выхлопных газов, можно сравнить количество поступившего топлива с падением числа оборотов, а также значениями выбросов НС и СО каждого цилиндра. В нормальном состоянии эти величины одинаковы для всех цилиндров, в случае значительного разброса показателей возможно слишком малое впрыскивание топлива (большой остаток несгоревшего топлива = высокое содержание НС и СО, малый остаток несгоревшего топлива = низкое содержание НС и СО). Причина неисправности — неисправность клапанной форсунки.

2. С помощью осциллоскопа можно получить изображение сигнала команды впрыскивания. Для этого измерительный проводник подключаем к устройству управления клапанной форсункой, другой проводник к контакту массы. При работающем двигателе можно увидеть изображение напряжения сигнала и длительность импульса (время открывания). При открывании дроссельной заслонки длительность импульса на фазе ускорения должна возрастать, в при постоянном числе оборотов (примерно 3000 оборотов в минуту) снова уменьшиться до пределов значения холостого хода или чуть меньше. Данные по отдельным цилиндрам можно сравнить и сделать возмо­жный вывод о предполагаемой неисправности, например, недостаточная подача напряжения питания.

3. Другой очень важной проверкой является проверка давления подачи топлива с целью распознать другие, возможно неисправные узлы (топливный насос, топливный фильтр, регулятор давления), а также проверка системы впрыскивания и системы отвода выхлопных газов на герметичность уплотнений, чтобы избежать получения недостоверных результатов измерений.

Поиск неисправностей при выключенном двигателе / зажигании

1. Проверить кабельное соединение между клапанной форсункой и блоком управления на проводимость (иметь перед собой электрическую схему с обозначением контактов).Для этого отключить разъём блока управления и проверить отдельные проводники, ведущие от разъёма клапанной форсунки к блоку управления, на проводимость. Паспортная величина: приблизительно 0 Ом.

2. Проверить кабельное соединение между клапанной форсункой и блоком управления на замыкание на массу. При отключённом разъёме блока управления произвести замер проводников, ведущих от разъёма клапанной форсунки к блоку управления, относительно массы автомобиля. Паспортная величина: > 30 Мом.

3. Проверить катушки клапанных форсунок на проводимость. Для этого подключить омметр между двумя соединительными контактами Паспортная величина: примерно 15 Ом (руководствоваться данными производителя).

4. Проверить катушки клапанных форсунок на замыкание на массу. Для этого проверить каждый соединительный контакт в отдельности на проводимость относительно корпуса клапана. Паспортная величина: > 30 Мом.

С помощью специального измерительного устройства можно исследовать картину впрыскивания клапанной форсунки при демонтированной клапанной форсунке. Кроме того, с помощью этого устройства можно произвести очистку клапанной форсунки.

Провести диагностику а также чистку и ремонт форсунок моно у нас на СТО

Три смертельные ошибки зимнего вождения.

Безоговорочная вера недобросовестной рекламе приводит к катастрофическим последствиям на дороге!

1. Шипы беды.

Смертельная ошибка №1 — зимняя резина «липучка». Не существует никакой «липучки», никакая шина зимой не прилипает ко льду, снегу или мерзлому асфальту, образуя в пятне контакта лето и безопасный коэффициент сцепления. «Липучка» — это такое же маркетинговое заклинание, как «Сок 100%» на пакете с компотом. Умело примененное слово само дорисовывает в сознании стабильное поведение на дороге, курсовую устойчивость и прочие технические подробности в пугающих терминах, суть которых в полном послушании автомобиля. Которого нет. Любая, даже шипованная резина требует навыка, привыкания, осторожности. И никогда, ни при каких условиях не может удержать автомобиль с таким же успехом, как летняя шина на теплом и сухом асфальте. Но «поколение Iphone» почему-то об этом не хочет знать и считает, что раз у него зимняя резина, то она справится сама и тормозной путь с любой скорости будет, как всегда… Летом эти люди ведь останавливали машину на летней резине? Значит, и зимой на зимней остановят. И менеджер в салоне говорил об этом же, заклиная волшебным словом «липучка» и зомбируя словосочетанием «зимняя резина»…

2. 4х4 не для всех.

Смертельная ошибка №2 — полный привод. Не существует схемы полного привода, превращающей автомобиль в гарантированный вездеход с фундаментальной устойчивостью в любом повороте, на любой дороге, при любой скорости. Как и зимняя резина, полный привод — лишь удобный инструмент, и если не уметь им пользоваться, он как минимум не принесет пользы, как максимум — усугубит беду. Простейший молоток в неумелой руке может трагически отскочить в лоб, а в умелой — одним ударом забить гвоздь по самую шляпку. Многие полагают, что лучшая подготовка к зиме — полноприводная машина на зимней резине. Статья опубликована в паблике Auto, если вы видите ее в другом сообществе, значит ленивые администраторы берут материал у нас и даже не читают его. После чего за рулем можно продолжать резвиться в летнем стиле, а техника и технологии все сделают сами. Разве они придуманы не для этого? Полный привод что-то ведь покоряет, дарит какую-то уверенность и вроде бы всегда достигает цели (так в рекламе писали)… Да и в Google были ролики об этом же…

3. Не заблокируй мозги.

Смертельная ошибка №3 — ABS. Не существует антиблокировочной системы тормозов, уменьшающей тормозной путь. ABS его увеличивает. Летом, на сухой дороге, это не так заметно, а многим незаметно вовсе. Зимой ABS останавливает машину метра на три дальше привычного, а с большой скорости — на все пятнадцать, то есть уже в куче чужого железа и среди разбросанных тел… Задача системы — предотвратить блокировку колес, чтобы машина не пошла юзом и осталась управляемой даже в случае экстренного торможения. вк.ком/autobap Водитель, воспитанный людьми, а не тамагочи и IPhone, в подобной ситуации получает шанс объехать препятствие, никого не убить и не погибнуть самому, остальные доверчиво ошибаются в выборе скорости, панически давят на тормоз и перед смертью успевают изумиться результату.

Регулятор холостого хода — диагностика

Регулятор холостого хода представляет собой байпасный (перепускной) воздушный клапан. Изображённый в качестве примера регулятор холостого хода состоит из закрытого корпуса с укреплённым на фланце сервоэлементом магнитного клапана. На нём крепится эмульсионная трубка, которая в результате движений сервоэлемента открывает различные поперечно расположенные воздушные отверстия, и таким образом можно регулировать потоком воздушной массы при закрытой дроссельной заслонке.

Принцип действия

Регулятор холостого хода отвечает за регулирование числа оборотов двигателя в рамках общего регулирования подачи воздуха системой управления работой двигателя. Если на холостом ходу происходит внезапное изменение нагрузки двигателя (в результате включения кондиционера, понижения скорости на 1-ой передаче или включения других потребителей электрического тока), то требуется дополнительное количество воздуха и топлива, чтобы предотвратить остановку двигателя. Если число оборотов двигателя уменьшается ниже такой критической величины, которая заложена в виде константы в память блока управления, то активируется магнитный клапан и количество поступающего воздуха увеличивается. Одновременно увеличивается время открытого состояния клапанной форсунки, чтобы оптимизировать работу двигателя.

Последствия выхода из строя

Неисправность регулятора холостого хода можно определить по следующим признакам: слишком высокое число оборотов холостого хода прекращение работы двигателя во время холостого хода прекращение работы двигателя на холостом ходу при включении других потребителей электрического тока загорание контрольной лампочки двигателя Причинами выхода регулятора холостого хода из строя могут быть следующие: сильное загрязнение / смолообразование короткое замыкание катушки заклинивание электрического магнитного привода прекращение подачи напряжения от блока управления

Поиск неисправностей

Для поиска неисправности следует предпринять следующие действия: Проверить подачу напряжения при включённом зажигании. Паспортная величина: 11 — 14 вольт. Измерить с помощью тестера сопротивление катушки между соединительными контактами регулятора холостого хода. Паспортная величина = 10 Ом. (Руководствоваться данными производителя). Проверить катушку на короткое замыкание обмотки между обоим соединительными контактами. Паспортная величина = 0 Ом. Проверить катушку на обрыв обмотки между обоими соединительными контактами. Паспортная величина = > 30 Мом. Проверить катушку на замыкание относительно массы — между контактом 1 и корпусом детали, а также между контактом 2 и корпусом детали. Паспортная величина = > 30 Мом. Проверка механической части: отвинтить сервоэлемент от корпуса. Проверить визуально, открывается ли и закрывается ли байпас при приведении в движении тяги клапана. Получить информацию кода неисправности в банке неисправностей. Рекомендации по установке Фланцевое уплотнение должно быть герметичным. Динамический момент при затягивании винтов должен составлять 12 – 15 ньютонометров.

Стартер: как проверить работу стартера

Диагностика стартера без его снятия

Ранним теплым утром, ничего не подозревая, вы садитесь в машину и начинаете ее заводить. И тут вы понимаете, что что-то не так. Машина не издает никаких звуков при повороте ключа зажигания. Вы в панике – вышел из строя стартер. В данной статье мы расскажем вам о проблемах связанных с агрегатом “стартер” и о его диагностике без снятия с двигателя.

Начнем…

Во-первых сначала стартер требуется найти, как обычно стартер расположен в моторном отсеке вашего автомобиля. Доступ к нему немного ограничен но с длинной отверткой дотянуться всегда можно. При этом лезть под автомобиль не требуется. Если нашелся стартер то смотрим на него внимательно и наблюдаем как к большому болту на стартере идет толстый провод в оплетке от аккумуляторной батареи. Это есть положительная клемма втягивающего реле. К нему нужно подсоединятся красным проводом своего вольтметра. Черный провод мультиметра требуется подсоединить к массе автомобиля (кузов). Теперь нужно повернуть ключ зажигания. При этом на шкале стрелка либо индикаторе должна показать 12 В, а сам стартер — начать издавать характерные щелчки. В случае показа напряжения меньше чем 12 в то проблема либо в АКБ, либо в замке (выключателе) зажигания (контактной группе). Самый популярный способ проверить стартер на работоспособность, не снимая с машины, потребует отвертки подлиннее, с хорошо прорезиненной ручкой. Металлической частью отвертки нужно аккуратно закоротить положительную клемму реле с болтом. Это позволит подать ток напрямую от аккумулятора к реле, машина от этого может завестись. Если получилось, то это значит, что неисправен и требует замены ваш замок зажигания, либо износилось втягивающее реле нашего стартера. Если опыты с отверткой оказались безрезультатными, или же достать до желанных клемм не представляется возможным, придется снимать упрямый стартер с места. Сделать это можно как снизу, так и сверху (зависит от особенностей конструкции узлов). Скорее всего, придется частично демонтировать соседние элементы. Перед тем, как проверить втягивающее реле стартера, необходимо очистить корпус от грязи и выдержать его в комнатной температуре (желательно). Лучше закрепить стартер в тисках. Затем при помощи проводов с «крокодилами» на концах нужно корпус соединить с «минусом» АКБ, а вывод реле «50» — с «плюсом». При возникновении щелчка и появлении движения шестерни в окошке можно констатировать, что реле исправно. Впрочем, даже при отрицательном результате можно отсоединить реле от стартера и разобрать его. Специалисты же рекомендуют в таком случае производить замену данного элемента. Стоит он, как правило, недорого. Но, отправляясь в магазин, нужно не забыть взять с собой старое реле — для сравнения. Для уверенности рекомендуется проверить и непосредственно сам стартер. Немногие знают, как проверить, работает ли стартер в домашних условиях без втягивающего реле. Сняв это самое реле, можно обнаружить клемму или провод, идущий из корпуса стартера. Вот к нему и нужно приложить «плюсовый» провод от аккумулятора. «Минусовый» же по-прежнему находится на корпусе прибора. Если шестеренка зажужжала, то пора смело возлагать всю вину на неисправное втягивающее реле. Когда бендикс слабо крутит или вообще не двигается при заряженной батарее, дело также может быть в неисправности якоря. Перед тем, как проверить якорь стартера, нужно его вынуть из корпуса.

Основные проблемы, возникающие с данным элементом, это пробой обмотки на корпус, распайка коллекторных выводов и межвитковое замыкание обмотки. Заключается проверка якоря в измерении тестером сопротивления между корпусом ротора и обмотками. Показатель должен ровняться нескольким миллионам Ом (мОм). Если сопротивление изоляции показывает от 0 до пары Омов, то скорей всего потеряли якорь. Лучше произвести замену якоря или устранить причину замыкания, когда это возможно. Если даже без втягивающего реле стартер не хочет крутиться, необходимо проверить щетки и обмотку. Для этого проще всего взять 12-вольтовую лампочку с двумя проводками, которые следует подсоединить к щеткодержателю и массе. Стартер при этом должен быть подключен к АКБ. В случае загорания лампочки необходимо менять щетки — они утратили свою целостность. Данным способом следует проверить и обмотку. Один провод соединяем с корпусом стартера, второй — к выводу обмотки. Мы можем наблюдать, что сам стартер работает нормально, но мотор все равно не крутится. На снятом приборе это реально увидеть по отсутствию движения бендикса при замыкании необходимых клемм.

Как правило ремонт такого стартера не производиться. Причинами бездействия могут стать ослабевшие пружины, засохшая смазка, предельный износ роликов. Для похода за покупкой в магазин либо желательно взять с собой старый бендикс, чтобы не ошибиться. Иногда бывает, что во время пуска стартера лампочки, запитанные от бортовой сети, тускнеют, вольты падают до 10-9,5 — на лицо признаки того, что имеет место просадка тока (в народе – стартер берет на себя). Это вполне реальная картина даже в теплое время года, и говорит она о том что стартер неисправен. Большинство из нас не знают как проверить стартер, если он берет на себя много пускового тока, и в чем причина такого поведения.

Чаще всего, причиной является выработка втулок, из-за чего якорь начинает касаться при вращении стартера. Это обычно приводит к перегреву элементов и разрушению деталей. Есть риск возникновения межвиткового замыкания, которое выявить возможно лишь специальным прибором — мегомметром. Замене подлежат втулки, якорь при необходимости можно заменить. Еще одной причиной заеданий иногда становится внутренний редуктор, требующий смазки.

Генератор — диагностика неисправностей (прозвонка)

Общая информация

Генератор является основным источником тока в конструкции авто. Его некорректная работа сказывается на зарядке аккумуляторной батареи – данный показатель падает, что приводит к обесточиванию всех электроприборов, а завершается полной остановкой машины.

Проявления неисправности

Определить дефектный генератор довольно просто – от него во время работы не должно исходить посторонних шумов, свиста или стука. Кроме того, недостаточный уровень заряда аккумулятора, вкупе с невозможностью завести «железного коня» после остановки, также свидетельствуют о неисправности генератора. Альтернатива лишь одна – отслужившая свое аккумуляторная батарея. Механические дефекты При постоянных шумах (свист, скрежет, дребезжание и т. д.) необходимо обратить внимание на подшипники компонента – они могут быть изношенными либо сказывается недостаток смазки. Зачастую дополнительная смазка устраняет проблему, но при чрезмерном износе подшипники придется менять. Также причиной может стать контакт разных компонентов генератора во время его работы. Обычно это проявляется в межвитковых замыканиях обмоток тягового реле либо статора. Не исключено наличие плохих контактов, а еще замыкание указанных обмоток на корпус. Впрочем, неисправности такого типа можно легко определить – для этого достаточно проинспектировать генератор визуально. Однако поломка может иметь не только механический характер.

Инспекция напряжения

Для этого проверяется показатель выходного напряжения генератора, а по результатам осуществляется поиск неисправности. Обычно для этого пользуются одним из следующих приборов: — вольтметр – чаще всего в ход идет именно он; — омметр; — мультиметр. Во время запуска силового агрегата показатели на приборе не должны превышать 8 В. Нюанс – температура воздуха при этом должна быть больше 20 °С. Далее нужно плавно нажимать на педаль акселератора, выводя двигатель на отметку в 3 000 оборотов. На этом моменте следует еще один замер, и, ежели цифры на прибое показывают значение менее 12,5 В, рекомендуется начинать ремонтные работы.

Демонтаж генератора

Сначала отсоединяется клемма с аккумуляторной батареи, после чего следует открутить кронштейн регулятора напряжения, вооружившись для этого отверткой. Сначала потребуется осмотреть деталь визуально, особое внимание обращая на показатели износа контактных колец и щеток. Если они покрыты слоем нагара, его нужно удалить путем шлифовки. При отсутствии нагара причина, скорее всего, в поломке регулятора напряжения. Вообще данный компонент рекомендуется периодически менять на протяжении ресурса генератора. Далее необходимо смонтировать все обратно и подключить клемму к аккумулятору.

Проверка

После выполнения работ нужно снова проверить напряжение путем подключения к аккумулятору вольтметра. Двигатель вновь запускается, мотор выводится на отметку в 3 000 оборотов и осуществляется повторный замер. Исправная деталь должна показывать напряжение от 13,5 до 14,5 В. Инспекция стабилизации напряжения Для осуществления такого метода стоит включить фары головной оптики, после чего снова подключить вольтметр и проверить напряжение. О неисправности свидетельствует отклонение от полученных ранее результатов более чем на 0,4 В.

Проверка цепи энергоснабжения

Регулятор напряжения

Проверка этого компонента требует прогрева силового агрегата на средних оборотах, но с обязательно включенными фарами головного света. Длительность прогрева занимает порядка четверти часа. Затем проводятся замеры на выводе «30», а также на «массе». Все это делается при помощи вольтметра. Диодный мост Диодный мост проверяется следующим образом – вольтметр фиксируется на зажиме генератора, а также на «массе». Если прибор фиксирует напряжение более 0,5 В, налицо дефект в диодном мосте. После рекомендуется продиагностировать диоды на пробой, для чего вольтметр подключается проводу генератора (отключенному) и клемме «30». О корректной работе диодов свидетельствует результат менее 5 мА.

Сопротивление и замыкание

Сопротивление в обмотке проверяется посредством использования мультиметра и омметра. Для начала демонтируются щеткодержатель и регулятор напряжения, после чего контактные кольца тщательно зачищаются, а обмотка инспектируется на предмет целостности. Затем начинается непосредственно проверка, подразумевающая прикладывание щупов омметра к кольцам (контактным). Результат должен укладываться диапазон от 5 до 10 Ом. На финише можно проверить мультиметром замыкания на массу. Для этого один щуп подсоединяется к контактному кольцу, а второй прикладывается к статору генератора. При отсутствии замыкания на массу на экране мультиметра будет отображаться бесконечно большое сопротивление.

Итог

Подобные методы проверки хороши тем, что они позволяют выявить основные причины неисправности и не требуют специальной подготовки. А набор приборов и инструментов нужен минимальный. Тем не менее, для более серьезной и глубокой диагностики настоятельно рекомендуется отправляться к нам на СТО.