Отключить иммобилайзер

Датчики давления — описание, классификация, принцип работы

Параметры

Измерение давления выполняется непосредственно после деформации мембраны или при помощи датчика усилия для следующего применения в транспортных средствах (примеры): впускной коллектор или давление наддува (1…5 бар) в системах впрыска бензина; тормозное давление (10 бар) в электропневматических системах торможения; давление пневматической рессоры (16 бар) в автомобилях с пневматической подвеской; давление в шинах (абсолютное, 5 бар) в системах контроля давления в шинах; гидравлическое давление в ресиверах (около 200 бар) в ABS и рулевых механизмах с усилителем; давление амортизатора (около 200 бар) в системах управления шасси; давление хладагента (35 бар) в системах кондиционирования воздуха; модуляционное давление (35 бар) в автоматических передачах; тормозное давление в главном и колесном цилиндрах (200 бар), а также автоматическая компенсация момента рыскания в тормозах с электронным управлением; повышенное и пониженное давление атмосферы в цистернах (0,5 бар); давления в камере сгорания (динамическое, 100 бар) для распознания пропуска зажигания; давление элемента дизельного топливоподкачивающего насоса (динамическое, 1000 бар) в электронных системах регулирования подачи топлива дизельного двигателя; давление топлива в системе прямого впрыска дизельного топлива с топливораспределительной трубкой (до 2000 бар), а также давление топлива в системе непосредственного впрыскивания бензина (до 200 бар).

Принципы измерения

Такой параметр как давление представляет собой динамическое всестороннее ненаправленное воздействие, встречающееся в газах и жидкостях. Оно образовывается в жидкостях, но довольно хорошо также в желеобразных субстанциях и мягких массах для заливки. Для измерения такого давления применяется динамический и статический чувствительный датчик. К датчикам давления динамического действия относятся, например, также все микрофоны, которые являются невосприимчивыми к статическому давлению и используются исключительно для измерения колебаний давления в газообразных или жидких средах. Поскольку до сих пор, хоть это и обосновывалось практичностью, речь шла о статических датчиках давления, то о них и будет предоставлена более детальная информация.

Непосредственное измерение давления

Прежде всего, для измерения очень высокого давления (> 104 бар) было бы достаточным просто добавить электрическое сопротивление зависящее от гидравлического давления жидкости, так как все известные сопротивления показывают более или менее выраженную зависимость от давления (объемный эффект). При этом, однако, обычно тяжело обеспечить подавление одновременной зависимости от температуры и герметичность уплотнения ее подключений из среды давления.

Мембранные датчики

В наиболее распространенных (в транспортных средствах) методах определения давления по датчикам для получения сигнала применяется тонкая мембрана в качестве механической промежуточной ступени, которая соприкасается на одной стороне с измеряемым давлением и в той или иной степени прогибается под его воздействием. Ее можно регулировать в широком диапазоне по плотности и диаметру текущей области давления. Нижняя область измерения давления требует сравнительно больших мембран с прогибами, которые могут располагаться в диапазоне 1…0,1 мм. Высокое давление, однако, требует наличия более плотных мембран достаточного диаметра, которые обычно прогибаются всего на несколько мкм. Если при более низком давлении окончательно учитывать дальномерные отводы (например, емкостные), то в области среднего и высокого давления будут доминировать тензометрические методы и здесь будет целесообразным применение тензорезисторов.

Емкостный отвод

Однако в противоположность своему применению в инерционных датчиках (см. датчики ускорения и датчики мгновенной угловой скорости рыскания автомобиля), емкостные датчики давления получили не такое широкое распространение, так как они предлагают подобные преимущества (в частности, в отношении точности). Существенное отличие от других названных датчиков состоит в следующем: датчики давления требуют непосредственного контакта со средой измерения. Данные диэлектрические характеристики практически всегда влияют на калибровку таких емкостных датчиков, которая, таким образом, не только зависит от текущей среды, но также возможна в условиях отсутствия среды (в «сухом» состоянии). Чистое отделение среды измерения до сих пор было возможно со значительными техническими издержками.

Тензорезисторный отвод

Деформации мембраны, возникающие при прогибе мембранного датчика, регистрируются при помощи тензорезисторов (избыточное напряжение или сопротивление). Сопротивление деформациям переносится на мембрану (например, рассеиванием или напылением). Под воздействием механического напряжения изменяется электрическое сопротивление. Сопротивление подключено к мосту Уитстона. Напряжение представляет собой меру давления. В таблице 1 приведен систематический обзор проверенных тензорезисторов, которые в основном широко используются в транспортных средствах, в соответствии с классификацией по типу материала мембраны и применяемой технологией тензодатчика. Отмечены комбинации, которые описаны как актуальные примеры в главе «Типы датчиков по исполнению» (х) или производство или выпуск которых были выполнены в ближайшем рассмотрении (поля, отмеченные голубым цветом). Перечисленные здесь методы показывают довольно разнообразные характеристики с точки зрения размера и характера измерительного эффекта. Коэффициент К (коэффициент размера) характеризует размер измерительного эффекта при сопротивлении деформации. Это дает относительное изменение сопротивления деформации R в отношении относительного изменения длины l (уравнение 1). Для обозначения отношения между ?l/l часто используется символ ? (деформация), который представляет собой кратность 10 -6 (частиц на миллион), обозначенную как «микрон» или «относительная деформация». ? представляет собой коэффициент поперечного сжатия материала, р используется для обозначения электрической проводимости, ? характеризует поперечное сечение материала при растяжении и в идеале составляет постоянный статический объем ? = 0,5 (фактическое ?= 0,3…0,4). В случае с сопротивлением металлов уровень проводимости в уравнении 1 не играет практически никакой роли, но в случае сопротивления кремния он является доминирующим. О продольном коэффициенте К говорят в случае направленности сопротивления в направлении потока, а о поперечном коэффициенте К — в случае деформации сопротивления поперек направленности тока (рис. 2). В таблице 2 приведен обзор стандартных значений ключевых коэффициентов К. Явление «расползания», которого часто опасаются (незначительные механические отказы при длительной, однонаправленной, непрерывной нагрузке), происходит, если вообще происходит, исключительно в крайних случаях в датчиках с самоклеющейся фольгой. Во всех иных тензорезисторах, в которых не используется клей, данного явления не наблюдается. Говоря точнее, отклонения мембраны зависят от разницы давления, приложенного к верхней и нижней сторонам, соответственно. Существует четыре основных типа датчиков давления (таблица 3), а именно: датчики абсолютного давления; датчики контрольного давления; датчики барометрического давления, а также датчики дифференциального давления. Возврат датчиков усилия В некоторых датчиках используются мембраны, но не с целью непосредственного преобразования сигнала — поглощаемое мембранами усилие передается датчику усилия, диапазон измерения которого может быть практически одинаковым, в таком случае корректировка диапазона измерения давления принимается выше значения механической мембраны. С этой целью, прежде всего, необходимо контролировать исправность крепления датчика усилия (например, на поршне) на измерительной мембране.

Примеры применения

Толстопленочные датчики давления; микромеханические датчики давления; кремниевые датчики давления камеры сгорания; датчики высокого давления с металлической мембраной.

Спасти жизнь ! Посмотреть под капот!

Это займёт не более минуты, но, возможно, спасёт чью-то жизнь!

Ультразвуковой датчик парковки

Применение

Ультразвуковые датчики применяются для помощи при осуществлении парковки. Они интегрированы в бамперы автомобилей для определения расстояний до препятствий и для «наблюдения» за пространством (например, во время заезда и выезда Благодаря большому углу обзора, за счет использования нескольких датчиков (до шести датчиков на задней и передней части кузова), благодаря триангуляции можно определить расстояние и угол до препятствия. O приближении к препятствию водитель получает акустический и оптический сигнал. Диапазон определения такой системы в настоящее время составляет от 0,25 до 2,5 м. С помощью ультразвуковых датчиков следующего поколения появится возможность охватывать диапазон до 4 м. Тогда можно будет реализовывать дополнительные функции, например, измерять размер парковочного места или работать в качестве ассистента во время парковки, дающего водителю рекомендации по осуществлению оптимальной парковки.

Структура

Ультразвуковой датчик состоит из пластикового корпуса с интегрированным штекерным соединением, ультразвукового преобразователя (алюминиевый сосуд с мембраной, на внутренней стороне которой вклеен пьезомаятник) и печатной платой с передающей и оценивающей электроникой. Два из трех электрических кабеля, ведущих к прибору управления, служат для подачи напряжения. С помощью третьего, двунаправленного провода включается функция передачи данных, а полученный обработанный сигнал отправляется обратно на прибор управления.

Принцип действия

Ультразвуковой датчик работает по принципу импульс-эхо в сочетании с триангуляцией. Если он получает от прибора управления цифровой посылаемый импульс, электронная схема заставляет колебаться алюминиевую диафрагму с прямоугольными импульсами на резонансной частоте (ок. 43,5 кГц) с типичным периодом порядка 300 мкс, в результате чего испускаются ультразвуковые импульсы. Звук, отражающийся от препятствия, опять принуждает уже успокоившуюся диафрагму к колебаниям (во время затухания ок. 900 мкс прием сигнала невозможен). Эти колебания выводятся пьезоэлектрическим элементом в виде аналогового электрического сигнала, который затем усиливается и преобразуется в цифровой. Чтобы, с одной стороны, определить как можно больше препятствий в диапазоне считывания, а с другой стороны игнорировать неровности рельефа дороги, характеристика считывания датчика формируется ассиметрично. Угол считывания по горизонтали составляет ок. ±60°, по вертикали ок. ±30°. Асимметрия достигается преимущественно с помощью выборочного, продольного, узкого диапазона диафрагмы.

Датчик грязи — конструкция и принцип действия

Применение

Датчик грязи определяет степень загрязнения рассеивателя фары и позволяет осуществить самостоятельную автоматическую очистку.

Конструкция и принцип действия

Датчик состоит из источника света (светодиода) и приемника света (фотодиода). Расположен на внутренней стороне рассеивателя в пределах очищаемой поверхности, однако не на пути основного светового луча. Если рассеиватель фары чистый или покрыт дождевыми каплями, луч, испускаемый светодиодом, проходит через рассеиватель без помех. Только незначительная часть отражается назад—к приемнику света. Если луч наталкивается на частички грязи на внешней поверхности рассеивателя, то отражается обратно к приемнику с интенсивностью, прямо пропорционально степени загрязнения, очиститель фары включается при достижении определенного уровня загрязнения.

Новый сервис

ДЛЯ УДОБСТВА КЛИЕНТА

Если длительное время Вы не можете до нас дозвониться:
Всякое бывает, слишком много звонков идет на наш номер и телефон постоянно занят, наши работники сильно заняты и не имеют возможности снять телефон, у Вас отключили исходящие звонки, наши работники находятся на выезде, где просто нет связи (да да, такие места еще встречаются )

Теперь вы можете оставить заявку на звонок.
Как только у нас появится возможность мы сами выйдем на связь с Вами.
Для того, чтобы оставить заявку на звонок достаточно перейти по ССЫЛКЕ и заполнить простую форму. И все! Мы постараемся связаться с Вами в ближайшее время!

Система зажигания — диагностика

В настоящей статье рассказывается о новых системах зажигания электронное зажигание (EZ) и полное электронное зажигание (VZ)

Электронное зажигание

Для максимального обеспечения оптимального режима работы двигателя недостаточно располагать простыми регулировочными графиками установки центробежного регулятора и разрежения, применяемых в обычном распределителе зажигания. Поэтому в электронной системе зажигания для определения момента зажигания используются сигналы сенсорного датчика. Они делают механическую установку момента зажигания ненужной. Для включения разряда в блоке управления производится оценка сигнала числа оборотов и дополнительно сигнала нагрузки. На основании этих величин рассчитывается оптимальная установка момента зажигания, и в виде выходного сигнала передаётся на переключающее устройство. Сигнал вакуумного сенсорного датчика используется ля зажигания как сигнал нагрузки. На основании этого сигнала происходит построение объёмного поля угла опережения зажигания. Это поле позволяет запрограммировать для каждого числа оборотов и нагрузки наиболее выгодный угол опережения зажигания. В каждом поле предусмотрено до 4000 различных значений угла опережения зажигания. То есть существуют различные графики для определённых режимов работы двигателя. Если дроссельная заслонка закрыта, то выбирается график для режима холостого / принудительного холостого хода. Тем самым становится возможным стабилизация режима холостого хода, а в режиме принудительного холостого хода учесть условия езды и величину ОГ. При полной нагрузке выбирается самый выгодный угол опережения зажигания с учётом границы детонации.

Входной сигнал

Двумя важнейшими величинами для определения момента зажигания являются число оборотов и давление в выпускном газопроводе. Но существуют и другие сигналы, которые определятся в управляющем устройстве и предназначены для корректировки момента зажигания.

Число оборотов и положение коленчатого вала

Для определения числа оборотов и положения коленчатого вала наиболее часто применяется индуктивный сенсорный датчик, который снимает информацию с зубчатого венца коленчатого вала. Вследствие изменяющегося магнитного потока индуцируется переменное напряжение, оценка которого происходит в управляющем устройстве. Для определения положения коленчатого вала на зубчатом венце имеется выемка. На основании изменения сигнала управляющее устройство распознаёт положение выемки.

Давление выпускного газопровода (нагрузка)

Для определения давления в выпускном газопроводе используется сенсорный датчик давления выпускного газопровода. Он связан шлангом с выпускным газопроводом. Наряду с этим «косвенным измерением давления выпускного газопровода» для определения нагрузки особенно подходит объём засасываемого воздуха или количество воздуха в единицу времени. В двигателях с электронным впрыскиванием топлива сигнал, используемый впрыскивающим устройством, может быть использован также для системы зажигания.

Положение дроссельной заслонки

Положение дроссельной заслонки определяется переключателем дроссельной заслонки. Оттуда приходит сигнал переключения в режиме холостого хода или при полной нагрузке.

Температура

С помощью температурного сенсорного датчика, установленного в охладительном контуре двигателя, определяется температура двигателя, и сигнал передаётся далее в управляющее устройство. Дополнительно, или вместо температуры двигателя, при помощи специального сенсорного датчика может определяться температура всасываемого воздуха.

Обработка сигнала

Напряжение аккумулятора

Напряжение аккумулятора также учитывается блоком управления в качестве корректирующей величины. Цифровые сигналы сенсорного датчика коленчатого вала (число оборотов и положение коленчатого вала), а также сигналы переключателя дроссельной заслонки обрабатываются непосредственно в управляющем устройстве. Аналоговые сигналы сенсорного датчика давления в выпускном газопроводе и температурного сенсорного датчика, а также сигнал величины напряжения аккумуляторной батареи преобразуются в цифровые сигналы в аналогово-цифровом преобразователе. В управляющем устройстве для каждого зажигания в любом режиме работы двигателя рассчитывается и уточняется момент зажигания.

Выходной сигнал зажигания

Оконечный усилительный каскад управляющего устройства включает первичную обмотку катушки зажигания. Благодаря управлению временем замыкания, величина напряжения вторичной обмотки остаётся почти постоянной, и не зависит от числа оборотов и напряжения аккумулятора. Для определения нового времени замыкания, соответствующего каждому числу оборотов и напряжению аккумулятора, необходимо другое знаковое поле: поле угла замкнутого состояния. Оно строится так же, как и поле угла опережения зажигания. По трём осям — число оборотов, напряжение аккумулятора и угол замкнутого состояния — строится объёмная сетка, на основании которой производится расчёт соответствующего времени замыкания. Использование такового сеточного поля угла опережения зажигания позволяет очень точно дозировать расход энергии, накопленной в катушке зажигания, как и при регулировании угла опережения зажигания.

Другие выходные сигналы

Кроме оконечной ступени зажигания, через управляющее устройство могут выдаваться также и другие сигналы. Это могут быть сигналы числа оборотов и сигналы режима работы для других блоков управления — например, для впрыскивания топлива, а также для диагностики — или исполнительные команды на реле. Электронное зажигание особенно оправдывает своё применение в сочетании с другими функциями управления работой двигателя. В сочетании с электронным впрыскиванием оно составляет в блоке управления систему Мотроник. Стандартным является также сочетание электронного зажигания с регулированием детонации, так как, за счёт установки более позднего угла опережения зажигания можно предотвратить детонацию двигателя самым простым, самым быстрым и самым надёжным способом.

Полное электронное зажигание

Полное электронное зажигание отличается от электронного зажигания распределением высокого напряжения. Электронное зажигание работает по принципу ротационного распределения высокого напряжения – с помощью распределителя зажигания – в то время, как полное электронное зажигание работает по принципу покоя, то есть электронного распределения высокого напряжения. Из этого следует целый ряд преимуществ: не требуется никаких вращающихся деталей низкий уровень шума очень незначительный уровень помех, так как нет открытых источников искрообразования уменьшается число проводников, находящихся под высоким напряжением существует ряд преимуществ с точки зрения моторостроителей

Распределение напряжения при полном электронном зажигании

Двухискровые катушки зажигания

В системах с двухискровыми катушками зажигания одна катушка зажигания обеспечивает высоким напряжением две свечи зажигания. Так как катушка зажигания вырабатывает две искры одновременно, то одна свеча зажигания должна попадать в рабочий такт цилиндра, а другая, со смещением на 360°, в такт выпуска. Например, в четырёхцилиндровом двигателе к одной катушке зажигания подключены цилиндры 1и 4, а также цилиндры 2 и 3. Управляются катушки зажигания оконечным каскадом зажигания управляющего устройства. Управляющее устройство получает от сенсорного датчика коленчатого вала сигнал ВМТ для того, чтобы начать управление правильной катушкой зажигания.

Одноискровые катушки зажигания

В системах с одноискровыми катушками зажигания каждому цилиндру соответствует одна катушка зажигания. Эти катушки зажигания размещены, как правило, на головке цилиндра над свечой зажигания. Управление происходит в порядке, определяемом управляющим устройством. Управляющему устройству с одноискровой системой зажигания, помимо сенсорного датчика коленчатого вала, необходим также сенсорный датчик распределительного вала для того, чтобы различить ВМТ сжатия и ВМТ газообмена. Переключение одноискровой катушки зажигания идентично переключению обычной катушки зажигания. Во вторичный контур в качестве дополнительной детали включён высоковольтный диод для подавления так называемой возвратной искры. Эта нежелательная искра, вызываемая напряжением самоиндукции, возникающим во вторичной обмотке при включении первичной обмотки, подавляется диодом. Возможно, что вторичное напряжение возвратной искры будет иметь полярность, противоположную полярности искры зажигания. Тогда диод запирается в этом направлении. В одноискровых катушках зажигания второй выход вторичной обмотки через клемму 4а замкнут на массу. Для контроля зажигания в проводник, ведущий на массу, включено измерительное сопротивление, которое измеряет падение напряжения, вызываемое протеканием тока зажигания во время искрового перекрытия. Одноискровые катушки зажигания имеют различную конструкцию. Например, в виде отдельных катушек зажигания (например, в автомобилях БМВ) или в виде катушечных блоков, у которых одиночные катушки зажигания собраны в одном пластмассовом корпусе (например, автомобиль Опель).

Возможные неисправности и диагностика

Как правило, существует ряд неисправностей, которые повторяются во всех видах устройств зажигания, причём неоднократно. Эти неисправности охватывают как совершенно экстремальные ситуации, когда двигатель больше не запускается, или работает с перебоями вплоть до пропуска вспышек в цилиндрах, стука, ошибочного зажигания или потери мощности. Эти неисправности могут возникать как при всех режимах работы двигателя, так и при одном определённом режиме, а также под влиянием внешних факторов, например, когда двигатель перегрелся или, наоборот, остыл, или в условиях высокой влажности. Если в системе зажигания возникает неисправность, то тогда начинаются долгие поиски причины. Чтобы избавить себя от напрасной работы, нужно и в этом случае начать с визуальной проверки: все ли разъёмы и проводники правильно подключены и проведены? все ли кабели в порядке (например, нет ли воздействия грызунов)? все ли свечи зажигания, проводники и разъёмы в порядке? каково состояние распределителя зажигания и бегунка распределителя зажигания? подключены ли, если есть, измерительные проводники, нет ли следов окисления?

Подключение Осциллоскопа

Если во время визуальной проверки неисправности или каких-либо недостатков не обнаружено, то рекомендуется проверить систему зажигания с помощью осциллоскопа. При оценке осциллограмм первичной и вторичной обмоток необходимо получить информацию обо всех составных частях системы зажигания. При электронном зажигании с ротационным распределением напряжения подключение осциллоскопа не представляет трудностей. Здесь все проводники высокого напряжения доступны. Измерительные проводники осциллоскопа через клемму 4 и зажим триггера можно подключить, что называется, напрямую. Это действительно также для одноискровых катушек зажигания, которые не установлены сверху свечей зажигания. И в этом случае высоковольтные провода, как правило, открыты для доступа. Задача осложняется в том случае, когда мы имеем дело с одноискровыми катушками зажигания, которые установлены вместе со свечами зажигания. Используя комплект переходных проводников, можно снять осциллограммы первичных и вторичных обмоток для всех цилиндров одновременно (например, автомобиль БМВ). Если под руками нет компл¬екта переходных проводников, можно, изготовив вспомогательный кабель, снять вторичную осциллограмму. Вспомогательный кабель можно изготовить из свечного колпачка, который подходит к свече зажигания, отрезка проводника зажигания и разъёма, который подходит к катушке зажигания. Затем нужно снять катушку зажигания и подключить изготовленный кабель между свечой зажигания и катушкой

К вспомогательному кабелю можно подключить зажим вторичной обмотки. Изображение осциллоскопа можно сохранить, а затем повторить все операции на других цилиндрах. В заключение можно сравнить все изображения. Если в одноискровой катушке зажигания размещён оконечный каскад (например, Фольксваген FSI), то измерить первичное напряжение невозм­ожно. Управляющее устройство будет продолжать посылать импульсы управления на катушку зажигания. В этом случае с помощью токоизмерительного зажима можно измерить ток в первичной обмотке, подключив его к плюсу или к массе катушки зажигания. Для измерения напряжения вторичной обмотки снова понадобится вспомогательный кабель, которому подключается осциллоскоп. Эти системы зажигания оснащены устройством распознавания пропуска цилиндров, которые способны определить возможный пропуск цилиндров. На автомобилях с двойным зажиганием и одноискровыми катушками зажигания (например, автомобиль Смарт) можно с помощью двухканального осциллоскопа вывести на экран как напряжение первичной, так и напряжение вторичной обмотки.

Другие способы проверки одноискровых катушек зажигания

Другим способом проверки является измерение сопротивления. Основной сложностью в случае с одноискровыми катушками зажигания с высоковольтным диодом является то, что провести измерения можно только в отношении первичной обмотки и связанного с нею контура. В этом случае можно предпринять следующие действия: Подключить вольтметр последовательно со вторичной обмоткой катушки зажигания и каким-нибудь аккумулятором. Если аккумулятор подключён в том направлении, когда диод открыт, то вольтметр должен показать напряжение аккумулятора. При изменении полярности подключения, когда диод заперт, вольтметр не должен ничего показывать. Если нет показания напряжения в обоих направлениях, то можно говорить о том, что вторичный контур имеет обрыв. Если вольтметр показывает напряжение в обоих направлениях, это значит, что диод неисправен.

Проверка сенсорных датчиков

Так как для работы электронного зажигания безусловно необходимы сигналы сенсорного датчика коленчатого вала и сенсорного датчика распределительного вала, то их проверка в ходе поиска неисправности обязательна. В этом случае можно снова вывести изображение сигналов на экран осциллоскопа. Двухканальный осциллоскоп позволяет вывести и изобразить на экране оба сигнала одновременно. Другим важным сенсорным датчиком для определения момента зажигания является сенсорный датчик детонационного сгорания. Сенсорный датчик детонационного сгорания также можно проверить с помощью осциллоскопа. Для этого следует подключить осциллоскоп и слегка постучать металлическим предметом (молоток, гаечный ключ) по двигателю в районе размещения датчика. При проведении всех работ по проверке системы зажигания не следует оставлять без внимания тот факт, что неисправности, которые определены во время проверки с помощью осциллоскопа, могут быть объяснены не только неисправностью электронных систем, но и неисправностями механических частей двигателя. Это происходит, например, когда в одном из цилиндров слишком мала компрессия, и вследствие этого напряжение зажигания, показанное на экране осциллоскопа, несколько меньше, чем напряжение зажигания других цилиндров.

Нормально провести диагностику Вашего автотранспортного средства можно у нас на СТО

Наши контакты :

Телефоны:

+375(29) 2000959   (Минск,  Минская область, Выезд по РБ)

Как правильно выбрать аккумулятор

Как выбрать аккумулятор автомобильный по основным параметрам

Емкость

Лучше всего выбрать емкость аккумулятора, следует советам производителей автомобиля. Данное значение мы можем увидеть в Руководстве по ремонту эксплуатации данного автомобиля. Для легковых карбюраторных автомобилей оптимальной будет емкость 55–60 Ач. Аккумулятор повышенной емкости устанавливать вообще не слишком разумно , а тем более, если системы зажигания и питания работают исправно, и моторное масло имеет нужную вязкость. Но исключения есть всегда. К примеру, такой аккумулятор подойдет, если в машине установлено большое количество энергоемкого электрооборудования и генератор не справляется в условиях городского режима с питанием потребителей, а также с подзарядкой аккумулятора. В этом случае и потребуется поставить аккумулятор повышенной емкости и вероятность того, что утром аккумулятор не подведет становиться относительно мала. Насколько велика должна быть емкость аккумулятора? Все будет зависеть не только от емкости батареи, но и от ее габаритов. Аккумулятор должен, для начала, встать на платформу отведенную в специальном отсеке для него. Электрическая емкость – это количество электричества, которое способен отдать аккумулятор при длительном разряде (например, при выходе из строя генератора или длительной работе габаритов).

Конструкция

Классические обслуживаемые модели

Большинство автомобильных аккумулятор находятся в пластиковом черном корпусе. Крышка залита смолой и на нее выведены соединительные свинцовые шины между банками. Единственный плюс этих моделей — возможность разбирать и заменять платины отдельных банок, контролировать напряжение по каждой отдельной банке, а также подзаряжать и разряжать банки по отдельности. Такой аккумулятор абсолютно ремонтопригоден. Теоритически его можно использовать бесконечно, только меняя отдельные банки по мере выработки ресурса. Но вы вряд ли будете сами заниматься всем этим, а услуги профессионала и запчастей по цене сопоставимы с новым аккумулятором. Иных плюсов у подобных АКБ нет.

Малообслуживаемые аккумуляторы

Как обычно располагаются в полупрозрачном или непрозрачном корпусе с пластмассовой крышкой, которая имеет заливные отверстия для каждой отдельной банки. Внутри корпуса между банками размещаются перемычки. Главным отличием от АКБ классического типа является внутренняя конструкция и состав сплава, из которого состоят пластины. Пластины в таких аккумуляторах, как правило, помещены в индивидуальных пакетах. Это не позволяет осыпаться продуктам износа пластин, что часто всего вызывает замыкание банок. Поэтому под пластинами стало возможным убрать пространство, предназначенное для сбора продуктов износа в аккумуляторах 1-го типа, тем самым повысив над пластинами уровень электролита. Использование для пластин сплава со сниженным содержанием сурьмы, который обеспечивает гораздо меньшее газовыделение, увеличивает уровень доливки воды и электролита. Отсюда и название — «малообслуживаемые аккумуляторы». Уровень электролита требуется контролировать всего один – два раза в год. Данные АКБ за счет конструкции и современной технологии производства имеют приемлемую цену и приличные электролитические характеристики. Из минусов можно выделить малую ремонтопригодность и невозможность заряда -разряда отдельных банок с целью восстановления их характеристик. Данный тип АКБ — оптимальный выбор для автомобилистов.

Необслуживаемые аккумуляторы

Располагаются в пластиковом корпусе, они из всех аккумуляторов отличаются одним — на них отсутствует заливная горловина. Только отверстие в боку корпуса связывает внутреннее пространство этого аккумулятора с внешней средой. В этих аккумуляторах не требуется контролировать уровень электролита и доливать дистиллированную воду. Все это происходит из-за специального сплава для пластин, которые практически не выделяют газы. Задачей этого канала служит уловление паров электролита, конденсацию и возврат обратно в банки. Такие устройства представляют собой современное поколение АКБ, имеют хорошие электрические характеристики и более высокую цену. Из минусов данного аккумулятора — он очень чувствительность к неполадкам электрооборудования. Постоянный недозаряд либо перезаряд АКБ, резко сокращающий срок службы данных аккумуляторов. Поэтому батареи данного типа рекомендуются для использования в автомобилях со стабильной работой электрооборудования, где поддерживается правильный баланс между мощностью генератора и энерго-потребителями. Дополнительные характеристики

В начале постарайтесь не ошибиться с расположением клемм. В автомобилях отечественного производства и основной массе импортных в большинстве своем используются аккумуляторы где отрицательная клемма располагается справа. Чтобы наконец то определиться с выбором АКБ, помимо емкости батареи обратите внимание на характеристику максимального тока разряда при низких температурах. Данная величина оказывает значительное влияние на завод двигателя в морозы. Чем больше ее значение, тем только лучше. В ГОСТ 959-91 и немецком DIN 43539 указывается ток разряда при температуре –18, когда напряжение составит не ниже 9 В на 30-й секунде разряда. Последующий разряд до напряжения 6,0 В должен иметь продолжительность не менее 2,5 минут. Данная величина в стандарте США SAE J537 и Евросоюза EN имеет название «ток холодной прокрутки». Она определяется как ток, напряжение при котором на 30-й секунде (SAE) составит не менее 7,2 В (EN), а на 10-й секунде разряда будет не ниже 7,5 В. Во второй фазе испытаний используется величина тока, составляющая 0,6 от предыдущей. Время разряда при этом до напряжения 6 В должно составлять не менее 90 секунд. Иногда на АКБ указывается еще и резервная емкость. Она означает время разряда батареи током 25 А, а напряжение на клеммах не упадет при этом ниже 10,5 В. Данный параметр призван показывать время, в течение которого АКБ при не работающем генераторе обеспечит бортовых потребителей.

Свечи накаливания — описание, принцип работы, диагностика

Определения понятия — свечи накаливания

Свеча накаливания (иное название калильные свечи) — одна из деталей в дизельном двигателе, выполняющую роль предпускового подогрева двигателя, для его лучшего запуска при низких температурах. Свечи накаливания не стоит путать с свечами зажигания т.к. свеча накала не дает искры, а представляют собой обычный электронагревательный элемент.

Назначение

Предназначение свечей это банальный подогрев перед запуском двигателя после длительного простоя либо в условиях низких температур воздуха, низкая температура для дизеля начинается уже с +5°С и ниже. При такой температуре дизельное топливо начинает хуже испаряться из-за этого образуется бедная смесь с воздухом, что затрудняет запуск дизельного двигателя.

Принцип работы

Для лучшего понимания что такое свеча накала, представьте себе, обычный маленький электронагреватель, который засунули в камеру сгорания топлива в дизельный двигатель. Активация свечей накаливания начинается сразу же после поворота ключа в замке зажигания в положения II. Для информативности на приборной панели загорается специальная лампа индикатор в виде спирали. В этот момент свечи начинаются нагреваться до такой температуры, что рабочий элемент свечи накала раскаляется и становиться красным и тем самым поднимает температуру в камере сгорания. Однако 5 секунд раскаленности не способны нагреть массивный холодный блок цилиндров и постоянно меняющийся холодный воздух, при прокручивании стартера. Вот тут и всплывает главная задача свечей накала – это подогрев поступившего топлива в цилиндр, до температуры, при которой топливо начнет испаряться и тем самым будет образовываться нормальная воздушная смесь для легкого запуска двигателя. После того как свеча достигла своей рабочей температуры (около 2 – 5 секунд), индикатор на приборной панели гаснет. (По практике заметно чем ниже температура воздуха, тем больше времени свечи нужно чтобы разогреться) После этого и следует пытаться заводить двигатель. Когда индикатор свечей накала погас, это не означает что на свечи перестало поступать напряжения. В современных двигателях напряжение на свечи, может подаваться еще некоторое время, после пуска двигателя. А все для того чтобы снизить уровень вредных выбросов при работе еще холодного двигателя, а также для стабильности процесса горения. Иногда напряжение для этого не снимается совсем, а постепенно понижается с 12-ти вольт до 7-и вольт для поддержки рабочей температуры свечей. Как только двигатель завелся, свечи накала начинают выполнять еще одну вспомогательную функцию, они становятся помощниками системы для лучшего распыления топлива, так как кончик свечи находиться в камере сгорания, и этот кончик играет главную роль. Об него постоянно разбивается поток свежо поступающего топлива, что и образует завихрения воздушной смеси в цилиндре, которое намного лучше воспламеняется при компрессии.

Симптомы, проблемы в работе.

Симптомы на нерабочие свечи накала в большинстве случаях узнаются при понижении температуры, когда уже требуется подогрев топлива. Дело в том, что в теплую погоду при отказе одной либо двух свечей накала не всегда заметно при пуске двигателя. В холодную погоду две вышедшие из строя свечи уже сильно усложняют запуск двигателя. Отказ из строя сразу более трех свечей исключен, поэтому если двигатель не заводится, смотрим реле свечей накала либо проводку. Обычно неисправность свечек первым можно наблюдать на панели приборов, при постоянно мигающем индикаторе в виде спирали.

Причины неполадок.

Свеча накала перестает работать в основном.

1. Ресурс работы свечи исчерпан (в зависимости от производителя средняя жизнь 50 – 80 тыс. км. пробега)

2. Неисправность топливной системы, аппаратуры двигателя.

3. Неисправное реле свечей накала

При обнаружении хотя бы одной неисправной свечи, рекомендуется заменить все. Т.к. при одной не рабочей по цепочке выходят из строя все остальные.

Простая проверка свечей накала.

Здесь опишем диагностику свечей, самым простым для нас методом – это проверка на электрическую проводимость. Спираль свечи должна проводить электрический ток, и сопротивление спирали в изначальном (не разогретом) состоянии должно быть в пределах 0,6 – 4,0 Ома. Если же вы не в этих пределах, то свечу накала рекомендуют заменить.

Датчик частоты вращения коленчатого вала — описание, диагностика

Датчик синхронизации, датчик коленвала, датчик частоты вращения коленчатого вала – один из составных элементов системы управления двигателем, который служит для синхронизации системы зажигания с системой впрыска.

Информация, получаемая системой управления, используется для расчёта:

момента впрыска топлива;

количества впрыскиваемого топлива;

момента зажигания в бензиновых двигателях;

угла поворота распределительного вала при работе системы изменения фаз газораспределения;

времени включения клапана адсорбера при работе системы улавливания паров бензина.

Датчик частоты вращения коленчатого вала бывает двух типов.

Первый датчик синхронизации, созданный на эффекте Холла.

Второй тип и более распространённый – датчик индуктивного типа. Данный тип датчика состоит из магнитного сердечника, обмотанного вокруг обмоткой. В которой электродвижущая сила магнитного поля датчика взаимодействует с диском синхронизации. Диск синхронизации имеет по всему своему кругу 58 зубьев с пропуском на два зубца, т.н. диск типа 60.2. На некоторых дизельных двигателях для быстрейшего определения положения коленвала и, соответственно, лучшего запуска устанавливается задающий диск типа 60.2.2 (с 2-мя пропусками через 180 градусов).

Датчик синхронизации определяет два параметра:

частоту вращения коленвала;

точное положение коленвала.

Частота вращения коленчатого вала рассчитывается по количеству зубцов, которые прошли через датчик в единицу времени. Для точного определения положения коленвала датчик ориентируется на пропуске зубцов. Пропуск зубьев обычно соответствует нахождению поршня первого цилиндра в верхней мертвой точке. При выходе из строя либо отсутствии сигнала от датчика частоты вращения коленчатого вала, двигатель сразу же глохнет и завести вам его уже не удасться.

Рабочий диапазон датчика при измерении. Сопротивление датчика вращения коленчатого вала (ДПКВ) в инжектором двигателе должно быть между 550 — 750 Ом.

Потенциометр дроссельной заслонки — диагностика

Потенциометр дроссельной заслонки предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки. Полученная информация передаётся в блок управления и служит исходной величиной для расчёта необходимого количества топлива. Потенциометр крепится непосредственно на оси дроссельной заслонки.

Принцип действия

Потенциометр дроссельной заслонки является устройством, задающим угол, с линейным графиком. Он преобразует соответствующий угол открытия дроссельной заслонки в напряжение в соответствующем пропорциональном отношении. При приведение дроссельной заслонки в движение связанный с ней ротор скользит своими рамочными контактами по сопротивлениям, вследствие чего положение дроссельной заслонки преобразуется в соответствующее напряжение.

Последствия выхода из строя

Неисправность потенциометра дроссельной заслонки можно определить по следующим признакам: двигатель работает с рывками и/или с перебоями двигатель плохо реагирует на прибавление газа двигатель плохо запускается увеличение расхода топлива

Причинами отказа потенциометра дроссельной заслонки могут быть: неисправность контактов на разъёме короткое замыкание внутри устройства вследствие загрязнения (попадание влаги, масла) механические повреждения

Поиск неисправностей

Для поиска неисправности следует предпринять следующие действия: проверить потенциометр дроссельной заслонки на наличие механических повреждений проверить правильность подключения штепсельного разъёма и наличие в нём загрязнения проверить подачу напряжения с блока управления (необходимо иметь перед собой электрическую схему с обозначением контактов). Паспортная величина: около 5 вольт (руководствоваться данными производителя). измерить сопротивление на потенциометре дроссельной заслонки (необходимо иметь перед собой электрическую схему с обозначением контактов). Подключить омметр проверить сопротивление при закрытой дроссельной заслонке, медленно открыть дроссельную заслонку, наблюдать за изменением сопротивления (при измерении наблюдается прерывание контакта с рамками). Проверить сопротивление при полностью открытой дроссельной заслонке (руководствоваться данными производителя). проверить кабельные соединения, ведущие к блоку управления, на проводимость и замыкание на массу (необходимо иметь перед собой электрическую схему с обозначением контактов). Проверить отдельные проводники при снятом разъёме блока управления и разъёме потенциометра на проводимость. Паспортная величина: около 0 Ом. Каждый кабель проверить на замыкание на массу автомобиля. Паспортная величина: около > 30 Мом