Отключить иммобилайзер

Рынок «бэушки» сегодня : перспективные предложения, «недвижимость» и металлолом

Новости Беларуси
Рынок «бэушки»: перспективные предложения, «недвижимость» и металлолом
До конца лета осталось немногим более месяца, на календаре — пик отпускного сезона, а на рынке подержанных автомобилей вот уже который месяц полный штиль. Автохаусы, если удалось реализовать десяток подержанных машин, хлопают в ладоши, частные же продавцы с грустью смотрят на когда-то казавшиеся просто невозможными цены, молчащий телефон и надеются на чудо.

Рынок подержанных авто переживает не самые лучшие времена. Машин много — покупателей мало. Вспоминая события прошлого года и последовавший за ними обвал цен, потенциальные покупатели «бэушки» вполне разумно следуют принципу «семь раз отмерь, один раз отрежь» и не торопятся выкладывать деньги за подержанные авто, часто предпочитая им новые «бюджетники» из дилерских салонов.

Авторынки нынче утратили былую популярность, балом правит Интернет, и именно здесь находится наибольшее количество лакомых и не очень предложений по продаже подержанных автомобилей.

По статистическим данным портала abw.by, в лидерах по количеству продаваемых авто все те же кумиры рынка «бэушки»: Volkswagen, Audi, Opel, Renault, Ford. Суммарно на них приходится почти 40% предлагаемых к продаже легковых автомобилей.

Отдельно стоит упомянуть о подержанных машинах премиум-брендов, таких как Audi, BMW, Mercedes, Lexus, Infiniti и Land Rover. Ведь именно они сегодня основные оппоненты новых «бюджетников» и по цене, и в ожесточенных дискуссиях на многочисленных форумах. Их доля в общем пакете предложений на abw.by — 20%. В лидерах здесь, конечно же, «немцы», но «японца» за те же деньги можно приобрести помоложе. Понятно, что за $13.000-17.000 покупатели в данном сегменте могут рассчитывать лишь на машины в возрасте 5-15 лет, моложе предлагаются лишь авто компакт-класса с малолитражными моторами и стартовыми вариантами комплектации, но это «премиум» с соответствующими материалами отделки салона, качеством сборки и т.д. Здесь лидер по количеству предлагаемых к продаже автомобилей — марка BMW: в упомянутом ценовом диапазоне представлено 320 автомобилей. Количество предлагаемых Audi и Mercedes скромнее — 270 и 149 авто. Цифры не впечатляют, но не забываем, что речь идет о диапазоне цен $13.000-17.000. Где же остальные автомобили премиум-марок, на долю которых приходится 20% предложений белорусского рынка подержанных легковых авто?

Увы и ах, из 8000 машин упомянутых выше марок 50% приходится на автомобили, выпущенные в 2000 году и раньше. И даже по самым примитивным расчетам их пробеги уже превысили 300 тыс. км, а кузова наверняка по полной прочувствовали, что такое коррозия. Если же учесть, что безаварийным прошлым в таком возрасте могут похвастать считаные экземпляры, то рассматривать подобные авто как предмет, достойный внимания покупателя, всерьез не стоит, даже если цена — «сущие копейки». Впрочем, у каждого правила есть исключения.

Свежие автомобили в «премиуме» тоже есть, но их стоимость уже за отметкой $17.000, которые сегодня далеко не всем по зубам.

Среди народных марок в лидерах с весьма серьезным отрывом Volkswagen, за ним — Opel, Renault, Ford, Peugeot и Citroёn, на которых приходится более 40% рынка подержанных авто. Быть может, здесь автомобили новее, чем в «премиуме»?

Ответ снова не утешает: 46% авто данных марок — из прошлого века. Еще 43% могут «похвастать» возрастом 5-10 лет. И лишь оставшиеся 11% могут рассматриваться как предмет интереса потенциальных покупателей. В диапазоне же $13.000-17.000 ситуация у упомянутых брендов следующая: из 900 машин возраст трети — 5-10 лет. Преимущественно это седаны бизнес-класса, минивэны и внедорожники. В сегменте до 5 лет, как и следовало ожидать, авто классом пониже, на них приходится почти 70% предлагаемых по таким ценам машин. Именно они наверняка найдут новых хозяев гораздо быстрее — белорусский рынок уже который год держит курс на омоложение парка.

Следующая группа брендов, достойных внимания, но уже не так массово представленных на рынке подержанных легковых авто, включает в себя марки Toyota (1576), Nissan (1571), Mazda (1447), Hyundai (1308), KIA (1063), Mitsubishi (1025), Fiat (943), Honda (876), Volvo (832), Skoda (688), Chevrolet (493). Доля каждой из них кажется несущественной — 1-4%, но суммарно они закрывают еще 30% рынка «бэушки», и с этим нельзя не считаться. Чем же интересны эти бренды? В первую очередь тем, что машины возрастом до 5 лет и стоимостью до $17.000 предлагаются в количестве 1380 единиц. Да, у них не самые мощные моторы, но вполне сносное качество изготовления и используемых материалов. Вдобавок к этому конструкция этих машин не пугает обилием вездесущей электроники и связанных с ней проблем. Поэтому присмотреться к ним явно стоит.

Что в остатке? Пара японских марок, эксклюзив типа Bentley, Porsche, Maserati, почившие в бозе Hummer и SAAB, наследие советского автопрома и штучные пока «китайцы». Наличием большого количества потенциальных покупателей здесь могут похвастать лишь ВАЗы и УАЗы, правда, лишь в силу низких цен и простоты конструкции. Но их покупатели готовы тратить не $13.000-17.000, а $500-3500.

Что в итоге? Рынок подержанных авто безнадежно стар, но все еще дорог. На свежие поступления по-настоящему интересных машин из-за границ Таможенного союза особо рассчитывать не приходится, а с новыми «бюджетниками», приобретенными год-два назад, их первые хозяева пока расставаться не готовы, в первую очередь из-за серьезного снижения цен на авто осенью 2014 года.

В итоге имеем изо дня в день стареющий автопарк, еще не готовый отправиться на свалку, но уже не сильно интересный потенциальным покупателям подержанных авто в силу не очень реальных цен. Где дно, пока не понятно, но после осени 2014-го покупатели все чаще судят о приемлемых ценах по российскому рынку подержанных авто и пытаются склонить к ним белорусских продавцов. Те стоически держат оборону, аргументируя свой подход криминальностью российского рынка и несколько другими условиями эксплуатации. Куда качнется чаша весов, на первый взгляд не очень понятно. Но то, что она качнется, сомнений ни у кого не вызывает, а терпение у всех на исходе.

Электробензонасос – устройство и диагностика.

Конструкция и назначение:
Электробензонасос (ЭБ) достаточно сложный узел автомобиля. Его функциональная обязанность, также как и плунжерного или диафрагменного насоса – подача топлива по системе к форсункам. Но работать форсунки будут нормально при условии наличия в системе определенного давления. Для этого ЭБ начинает свою работу еще до запуска двигателя.

ЭБ состоит из непосредственно механического насоса (может быть турбинный, вихревой, шестеренчатый или роликовый) и электрического двигателя. В связи с постоянным погружением всего насоса в топливе, отдельной системы его смазки нет. Само топливо является смазкой и охлаждающей жидкостью. На различных марках автомобилей ЭБ могут устанавливаться как в баке, так и снаружи возле него. В среднем, насос прокачивает 1-2 л/мин. при создаваемом давлении 2,5-5 атм. Специальный регулятор в топливной рейке выравнивает рабочее давление до необходимого показателя.

Причины поломок:
Все возможные поломки условно делятся на электрические и механические. Электрические неисправности возникают крайне редко, да и то, после 150 тыс. пробега – из строя выходят коллектор электромотора или щетки. А вот износ нагнетающей части бывает чаще. Этому способствуют механические примеси в топливе. Они абразивно действуют на трущиеся поверхности насоса. Особенно сильно примеси «вредят» при минимальном количестве топлива в баке. А при несвоевременной замене фильтра тонкой очистки топлива или загрязнении сетки топливоприемника происходит значительная потеря давления в системе.

Диагностика:
Самый доступный способ диагностирования – проверка при помощи манометра давления в топливной системе при заведенном двигателе. Проверке, для избежания искажений в показаниях манометра, должна предшествовать замена топливного фильтра. Если давление остается достаточно низким, надо проверить и, при необходимости, очистить сетку топливоприемника. Ничего не происходит и давление остается ниже 2 атмосфер – требуется замена ЭБ. Без привлечения специалистов, дома, можно проверить только электрическую часть насоса – при включенном зажигании исправный электродвигатель издает короткое «жужжание». Но само давление в системе создается его механической частью.

Ремонт:
В целом, ЭБ не подлежат ремонту и на СТО просто производится его замена. Но некоторые мастерские его успешно реставрируют. Для наглядности, стоимость самого насоса составляет 1/3 стоимости всего узла.

Продление работы ресурса:
В баке постоянно должно быть топливо хорошего качества (в наших условиях – это лучшее из худшего), желательно не менее 2/3 объема бака. А в идеале – всегда полный бак. Во-первых, в современных автомобилях все баки очень плоские, в результате, даже 10-15 литров при маневрах могут оголять насос и он будет захватывать воздух. Для него это, в работающем состоянии, не желательно. Во-вторых, в холодное время года, чем больше в баке будет свободного от бензина пространства, тем будет больше в нем образовываться конденсата. Это очень важный момент, который большинство автовладельцев игнорирует. Как сказано ранее, главный враг ЭБ, да и всей топливной системы, — это механические примеси. Бороться с этим можно. Способ неудобный, но очень эффективный – заправляться на АЗС в канистру, потом заливать в бак через дополнительный фильтр. Для этого лучше раздобыть сетку из латуни, которую применяют в фильтрах в авиации. Такая сетка даже воду не пропускает. Или найти старую фетровую шляпу, вложить ее в воронку лейки и через нее заливать топливо. Можно еще применять специальные присадки на основе различных спиртов, которые выводят из бака попавшую воду. Но механические способы надежнее и результативнее.

Почему Гидротрансформатор называют бубликом, без труда объяснит любой, кто хотя бы однажды видел этот узел трансмиссии. Ответить, какую функцию выполняет «бублик», сложней, но догадаться можно, если учесть, что размещен он между двигателем и гидромеханической АКП, и воспользоваться аналогией со сцеплением, расположенным там же в трансмиссиях с обычной МКП.

Как «бублик» работает и из-за чего может выйти из строя? Без знания конструкции Гидротрансформатор с ответом на эти вопросы уже предвидятся трудности, потому что далеко не всем, кто представляет, как выглядит «бублик» снаружи, и догадывается, для чего он предназначен, доводилось рассматривать его изнутри. Все, что в Гидротрансформатор имеется, заключено в герметично заваренный корпус — попробуй разгляди, что там есть.

Сим-сим, откройся!

Однако если разрезать «бублик» аккурат по сварному шву, как это сделали мы, выяснится, что внутри корпуса находятся две лопастные гидромашины. Одна из них называется центробежным насосом. Собственно, корпус Гидротрансформатор и есть внешняя часть насоса, а лопатки насоса находятся с внутренней стороны корпуса. Корпус жестко прикреплен к маховику и, стало быть, вращается вместе с коленчатым валом двигателя. Напротив насоса находится вторая машина — центростремительная турбина. Когда после запуска двигателя корпус начинает вращаться, лопатки насоса увлекают за собой жидкость, которой заполнен Гидротрансформатор. Под действием центробежной силы жидкость отбрасывается на лопасти турбины, из-за чего колесо турбины также приходит в движение. Жидкость тем временем по межлопаточным каналам турбинного колеса устремляется к центру «бублика», что снова оказаться у входа в насос.
Мы разрезали «бублик» аккурат по сварному шву, чтобы выяснить, что находится внутри корпуса. Видны турбина и реактор
Колесо турбины связано не с корпусом, а с входным валом коробки передач. Так, с помощью циркуляции рабочей жидкости от насоса к турбине и обратно, происходит передача крутящего момента (или кинетической энергии — кому как нравится) от двигателя к коробке передач. Но гидротрансформатором рассматриваемый узел называется неспроста, а потому что помимо осуществления гидравлического сцепления он способен изменять величину передаваемого крутящего момента.

«Бублик» превращается в трансформатор благодаря наличию еще одного лопастного устройства. Называется оно реактором и представляет собой направляющий аппарат, размещенный на пути возвращения жидкости от турбины к насосу. Каналы между лопатками реактора сужаются, из-за чего при прохождении жидкости по каналам скорость потока увеличивается. Лопатки спрофилированы так, чтобы поток поворачивался в сторону вращения насоса. Однако быстрей коленвала жестко «привязанное» к маховику насосное колесо вращаться не может. В результате кинетическая энергия ускорившейся в реакторе жидкости передается не насосу, а дальше — турбине.

Обгон и блокировка

Кроме насоса, турбины и реактора внутри Гидротрансформатор имеются механизм свободного хода реактора и муфта блокировки. Оба эти устройства предназначены для улучшения экономических показателей работы Гидротрансформатор или, говоря проще, уменьшения потерь энергии в нем и увеличения КПД передачи.
Когда накладки истончаются до минимума, от них начинают отрываться все более крупные фрагменты
По мере того, как скорость вращения турбинного колеса увеличивается, изменяется направление потока, вытекающего из турбины. Лопатки реактора начинают мешать циркуляции, потери энергии увеличиваются, однако в какой-то момент изменившееся направление потока освобождает обгонную муфту, встроенную в реактор. После этого реактор начинает свободно вращаться вместе с жидкостью и перестает негативно воздействовать на поток.

При отсутствии жесткой связи между насосом и турбиной немалая часть энергии тратится, упрощенно говоря, на «перелопачивание» жидкости. Чтобы снизить гидравлические потери, по достижении турбинным колесом определенной скорости вращения срабатывает фрикционная муфта блокировки. Блокировка жестко соединяет турбину с корпусом ГТ наподобие того, как в сцеплении МКП маховик соединяется с «корзиной». После включения блокировки появляется жесткая связь между коленвалом двигателя и входным валом АКП — крутящий момент от двигателя прямиком передается коробке передач.

Кто тут временный?

Вот блокировка и есть основная проблема ГТ. Независимо от исполнения в той или иной модели АКП, принцип работы любой блокировки основан на использовании трения между ведущими и ведомыми элементами. Поскольку вращаются они с разными угловыми скоростями, включение блокировки сопровождается буксованием, вызывающим износ фрикционных накладок. Понятно, что работающие в таких условиях детали имеют ограниченный срок службы.
Сверху новый диск блокировки, снизу — свое отработавший
В отличие от сухих сцеплений в трансмиссиях с МКП блокировка Гидротрансформатор работает в масле. Для долговечности накладок это хорошо, однако у любой медали есть обратная сторона. Накладки изнашиваются все равно, а продукты износа попадают в масло, после чего разносятся не только внутри ГТ, но и проникают в АКП. По мере того, как накладки становятся тоньше, увеличивается их проскальзывание, из-за чего износ прогрессирует. Когда накладки истончаются до минимума, от них начинают отрываться все более крупные фрагменты, пока от накладок вообще ничего не останется. Если микрочастицы откладываются в каналах гидроблока и соленоидов АКП, вызывая подклинивания клапанов и золотников, то более крупные фрагменты могут закупорить каналы, предназначенные для смазки подшипников, вызвав масляное голодание и последующее заклинивание.

Второе следствие износа и увеличивающегося проскальзывания — выделение в результате трения дополнительного тепла, что ведет к излишнему нагреву жидкости, а затем и ее перегреву. По этой причине ухудшаются рабочие свойства масла, что также не может не отразиться на долговечности ГТ и АКП. Кроме того, высокие температуры сказываются на сальниках и уплотнениях.
Обгонная муфта реактора не застрахована от поломки
В современных АКП будто специально сделано все, чтобы уменьшить срок службы блокировки. Если в старых АКП блокировка включалась на высших передачах, то в нынешних уже со второй передачи она начинает работать с управляемым проскальзыванием, когда фрикцион прижимается к корпусу не полностью, а с микроскопическим зазором. Благодаря частичной блокировке уменьшилось время, в течение которого ГТ разгоняет автомобиль исключительно в гидродинамическом режиме, а значит сократились гидравлические потери, увеличился КПД передачи и, стало быть, экономится топливо. Однако в прицел попал и второй «заяц». Если в былые времена Гидротрансформатор редко напоминал о себе до 300-350 тыс. км, то сейчас его выход из строя к 200-250 тыс. км не такое уж экстраординарное явление.

Что еще может преподнести сюрприз

Не застрахована от поломки также обгонная муфта реактора. Возможны два варианта неисправностей: обгонная муфта перестает блокироваться и удерживать колесо реактора в неподвижном состоянии либо обгонная муфта заклинивает, после чего реактор будет постоянно находиться в заторможенном состоянии. Причины поломки — износ обойм и сухарей муфты, разрушение сепаратора. Со временем изнашивается и упорный подшипник реактора, однако проблемы с ним и обгонной муфтой возникают намного реже, чем с блокировкой, а вероятность столкнуться с этими проблемами невысока еще и потому, что при ремонте ГТ из-за выхода из строя блокировки обгонную муфту ремонтники также не оставляют без внимания.
Упорный подшипник реактора. Видны следы износа на упорной части ступицы и упорной шайбе
Чему должен уделить внимание владелец автомобиля, чтобы преждевременно не стать клиентом ремонтной мастерской? Прежде всего своей манере вождения. Агрессивный стиль с резкими ускорениями и торможениями, культивируемый любителями получать за рулем «удовольствие», — верный способ раньше времени превратить накладки блокировки в абразивную пудру, путешествующую вместе с маслом по ГТ и АКП. Второе — замена масла, несмотря на то, что оно, как заверяют производители, во многих современных АКП залито на весь срок службы агрегата. Масло — носитель продуктов износа, а срок службы, подразумеваемый западными производителями, по всей видимости, раза в два меньше, чем хотелось бы белорусским владельцам автомобилей с АКП.

Вердикт

Гидротрансформатор выходит из строя медленно и не всегда заметно для водителя — вот в чем беда. А когда признаки становятся явными, может статься, что проблема уже вышла за пределы «бублика» и только одним его ремонтом не отделаешься — нужно ремонтировать еще и АКП. Поэтому когда автомобиль стал с трудом трогаться с места и медленно набирать скорость либо вообще перестал трогаться с места без нажатия на педаль «газа», если при равномерном движении по трассе ощущается легкая вибрация, когда расход топлива при тех же условиях эксплуатации стал больше, чем был раньше, есть смысл показать машину специалистам — не исключено, что вы спохватились вовремя. Если восстановление ГТ обойдется в 1-3 млн руб., то ремонт АКП — это совсем другие деньги.

Стабилизатор поперечной устойчивости

При повороте центробежная сила наклоняет автомобиль, со стороны наружных колес увеличивается нагрузка, со стороны внутренних – уменьшается и, как следствие, наблюдается крен и раскачивание кузова. Все это может привести к опрокидыванию автомобиля. Для уменьшения кренов в поворотах применяется стабилизатор поперечной устойчивости.

Стабилизатор поперечной устойчивости является частью автомобильной подвески, соединяющей противоположные колеса с помощью упругого элемента торсионного типа (работает на скручивание). В настоящее время стабилизатор поперечной устойчивости обязательный элемент различных видов независимой подвески легковых автомобилей. Стабилизатор устанавливается как на передней, так и на задней оси автомобиля. В легковых автомобилях, использующих в качестве задней подвески торсионную балку, стабилизатор поперечной устойчивости не устанавливается. Его функции выполняет сама подвеска.

Конструктивно стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой стержень (штангу) круглого сечения, имеющий П-образную форму. Стабилизатор изготавливается из пружинной стали. Он располагается поперек кузова автомобиля и крепится к нему в двух местах с помощью резиновых втулок и хомутов. Втулки позволяют стабилизатору вращаться. Стабилизатор имеет, как правило, сложную форму, которая учитывает положение узлов и агрегатов автомобиля, расположенных под днищем кузова.

Концы стабилизатора поперечной устойчивости шарнирно соединяются с элементами подвески автомобиля – рычагами (многорычажная подвеска, подвеска на двойных поперечных рычагах), амортизаторными стойками (подвеска McPherson). Соединение стабилизатора с подвеской может быть как непосредственным, так и с помощью двух тяг (стоек). Наибольшее распространение получило соединение с помощью тяг.

Работа стабилизатора поперечной устойчивости основана на перераспределении нагрузки между упругими элементами подвески. При боковом крене (поперечных угловых колебаниях) концы стабилизатора (тяги) перемещаются в разные стороны (один поднимается, другой опускается). Средняя часть стабилизатора закручивается. Со стороны крена стабилизатор пытается как–бы приподнять кузов, с другой – опустить. Чем больше крен кузова, тем сильнее сопротивление стабилизатора. Таким образом, обеспечивается выравнивание автомобиля по отношению к плоскости дороги. Помимо снижения крена, достигается улучшение сцепных свойств шин в повороте.

Необходимо отметить, что в силу свое конструкции стабилизатор поперечной устойчивости не препятствует вертикальным и продольным угловым колебаниям подвески автомобиля. Так, при вертикальных колебаниях левое и правое колеса движутся вместе, а стабилизатор проворачивается во втулках.

Эффективная работа стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается его жесткостью. Жесткость стабилизатора определяется свойствами материала, формой, геометрией крепления. Чем жестче стабилизатор, тем большую нагрузку он переносит с внешнего колеса и соответственно более крутые повороты может позволить автомобилю. Устанавливая на переднюю и заднюю ось автомобиля стабилизаторы разной жесткости можно изменять тяговые свойства на осях, тем самым достигать желаемый баланс управления (избыточная или недостаточная поворачиваемость автомобиля).

При всех очевидных преимуществах стабилизатор поперечной устойчивости имеет ряд недостатков. Его применение приводит к частичной потере свойств независимой подвески – передаче ударов с одного колеса на другое, уменьшение хода подвески. В идеале при прямолинейном движении автомобиля стабилизатор поперечной устойчивости не нужен.

Кардинально данную проблему решает адаптивная подвеска, позволяющая полностью отказаться от стабилизатора поперечной устойчивости. Дальше всех в этом вопросе пошел Mercedes-Benz, разработав и внедрив на своих автомобилях систему активного контроля кузова (Active Body Control, ABC). Электронная система АВС позволяет контролировать положение кузова, исключающее крены, в различных условиях движения, в том числе при повороте, ускорении и торможении.

Стабилизатор поперечной устойчивости ухудшает проходимость внедорожников. При движении по бездорожью стабилизатор может привести к вывешиванию колеса и потере его контакта с дорогой. Борются с данной проблемой несколькими способами.

Самый распространенный способ – использование в качестве стойки стабилизатора гидроцилиндра. В нормальном положении гидроцилиндр заперт, стабилизатор выполняет свои функции в полном объеме. При необходимости движения по бездорожью гидроцилиндр разблокируется с помощью кнопки на панели приборов, стабилизатор поперечной устойчивости отключается. Для предотвращения опрокидывания при достижении определенной скорости движения предусмотрено автоматическое включение стабилизатора (блокировка гидроцилиндра).

Более сложную систему управления стабилизатором поперечной устойчивости предлагает фирма TRW. Система включает датчик бокового ускорения, блок управления, гидронасос и гидроцилиндры в качестве стоек стабилизатора. При прямолинейном движении гидронасос выключен, стабилизатор разблокирован, подвеска работает в комфортном режиме. При повороте блок управления включает насос, в гидроцилиндрах создается давление, стабилизатор поперечной устойчивости блокируется. Регулируя величину давления в гидроцилиндре, система управляет жесткостью стабилизатора в соответствии с режимом движения.

Компания Toyota разработала иную систему управления стабилизаторами поперечной устойчивости, которую с 2004 года устанавливает на свои внедорожники. Система кинетической стабилизации подвески (Kinetic Dynamic Suspension System, KDSS) представляет собой замкнутый гидравлический контур, объединяющий два гидроцилиндра, гидроаккумулятор, клапаны, блок управления и датчики. В отличие от предыдущей системы гидроцилиндры в системе KDSS соединяют стабилизатор поперечной устойчивости с кузовом.

Правильные пешеходы

Про правильных водителей видео мы выкладывали немного ранее. теперь настала очередь любоваться правильными пассажирами.

https://www.youtube.com/watch?v=cBvZElPylc0

Езда на высоких/низких оборотах
Можно или нельзя?

Сегодня будет затронута тема “стиля езды”. Надеюсь, что она поможет сохранить мотору долгие километры до ее капиталки. Каждый раз водители задают вопрос: на каких оборотах лучше ездить на автомобиле, на высоких или на низких?

И так, двигатели внутреннего сгорания делятся на 2 типа:

1. Тихоходные (например, москвич 2141)

2. Высокооборотистые (от классики- до приоры и гранты)

Первый тип двигателя – тихоходный, рассчитанный на тягу, а не на раскручивание двигателя для достижения максимальной скорости. Он похож на дизельный тип. Максимальный крутящий момент достигается на низких оборотах (для бензинового типа) (около 2500 об./мин.)

У высокооборотистых силовых агрегатах, пик крутящего момента приходится в диапазоне 3500-4500 об./мин. Следовательно, машина лучше тянет на высоких оборотах.

К чему приводит езда на низких оборотах?

К чему все эти цифры. Дело в том, что высокооборотистый тип двигателя, при работе на низких оборотах испытывает:

1. Масляное голодание. Масляный насос плохо подает масло на небольших оборотах, а в это время под большой нагрузкой работают подшипники (вкладыши коленчатого вала). Из-за низкого давления масла, оно, плохо смазывает трущие детали двигателя и со временем начинают тереться “металл об металл”, что может привести к перегреву и заклиниванию основных механизмов силового агрегата.

2. Образуется нагар в камере сгорания. Бензин сгорает не полностью, засоряются свечи, форсунки.Нагар в камере сгорания

3. Распредвал работает под нагрузкой. Начинают стучать пальцы поршней.

4. Происходит детонация, т.е. бензин взрывается раньше, чем надо (самовоспламенение), большая нагрузка на поршневую группу. Двигатель дергается, больше греется.

5. Увеличивается нагрузка на трансмиссию. Коробка плохо смазывается и работает под нагрузкой из-за езды в натяг.

6. Увеличивается расход топлива. На низких оборотах, чтобы ускорится, педаль “газа” вдавливается больше чем, если бы двигатель был раскручен, следовательно, дополнительное обогащение смеси – отсюда и больший расход.

7. Малая приемистость на дороге. В случаи возникновения опасной ситуации, невозможно быстро ускорится.

Я Вас наверно напугал, теперь, сложилось впечатление, что нужно ездить только на высоких оборотах. Нет, на высоких, тоже нагрузка на все узлы автомобиля (сцепление трансмиссия, расход большой). Самая приемлемая езда на средних оборотах. А вообще нужно слушать двигатель, чувствовать тягу. Если спускаться с горки (“газ ” отпущен), то обороты 1500-2000 об/мин не вредны, т.к. силовой агрегат не работает “внатяг”.

Основные факторы езды на средних оборотах (средние обороты в диапазоне (2800-4500об/мин))

Двигатель работает без нагрузок;
Легко может набрать скорость;
Меньше нажимается педаль акселератора, следовательно, и меньше расход топлива;
Топливо сгорает полностью, не образуется нагар в цилиндрах ;

Для того чтобы двигатель был в “форме”, иногда полезно раскручивать его до максимальных оборотов, чтобы он самоочистился от нагара в цилиндрах, так сказать “прочихался”.

Многие говорят: “вот на холостом ходу двигатель нормально же смазывается, значит можно и на них ездить или чуть выше ХХ”.

Не стоит забывать, что на ХХ двигатель работает без нагрузок. Во многих книжках для эксплуатации автомобиля написано, что нежелательно работы двигателя, больше 15-20 мин на ХХ.

Катайтесь аккуратно, не насилуя двигатель, и тогда он будет служить Вам долгие годы.

Как научиться водить машину

На первый взгляд кажется, что ответа на вопрос, можно ли научиться правильно водить автомобиль, не существует. Однако ответ есть, и лежит он на поверхности. Главное, систематизировать свои знания и прийти к пониманию того, что еще не родился ни один профессионал. Водительский талант – дело наживное. И если учесть, что умение профессионально ругаться матом приходит только с умением водить машину, то давайте поучимся материться так, чтобы нам мог позавидовать сам Кен Блок.

Профессионалами не рождаются — ими становятся

Казалось бы, нет ничего проще, чем научиться водить автомобиль. Главное помнить, что человек, в отличие от автомобиля, рождается на этот свет без запасных частей. Тем более, современные автомобили сегодня оснащены высокотехнологичными системами, которые превращают вождение практически в ничегонеделание. Итак, план следующий: записаться на курсы вождения, пройти учебу, сдать экзамены, получить права, немного погасать по запруженным коллегами-автомобилистами улицам – и дело в шляпе. Однако не стоит недооценивать масштабность поставленной задачи, ведь научиться хорошо и грамотно водить автомобиль – это все равно, что возыметь право в буддизме называться просветленным.

Первые шаги к профессионализму
Для начала решите, какую автошколу вы выберете в качестве трамплина. Но занятий в школе вам точно будет недостаточно, потому стоит обратить внимание на частных автоинструкторов, которые не только сделают багаж ваших знаний более увесистым, но также подготовят вас к самообразовательному этапу.

Человеку, который твердит «хочу научиться водить машину», придется от многого отказаться на время учебы, ведь он должен будет с головой погрузиться в омут знаний и всеми зубами вгрызться в гранит автонауки. Особое внимание следует уделить ПДД и постараться всегда отслеживать их обновления.

Для начала нужно правильно выбрать автошколу

Параллельно с теорией постарайтесь как можно чаще практиковаться, ведь неумение управляться с автомобилем на дороге сделает все теоретические знания пустыми и бесполезными.

Для того чтобы ответить на вопрос о том, как научится хорошо водить, следует осознать, что для этого нужно уметь чувствовать автомобиль. Это необходимо, дабы правильно трогаться с места, парковаться, двигаться задним ходом и т. д. Не стоит также игнорировать техническое устройство авто и попытаться исключить из своего автомобильного лексикона такие «термины», как рычажки, кнопочки, штучки и финтифлюшки. Только зная, как устроен автомобиль, можно научиться управлять им так, чтобы потом не было мучительно больно за бесцельно проеханные километры.

Выбор инструктора также очень важен

Опытный и, что немаловажно, терпеливый инструктор – это залог успеха вашего обучения. Если ваш гуру будет морально готов к психологическим нагрузкам и на то, что на вашу подготовку уйдет масса сил, тогда вы выбрали именно того учителя, который вам нужен. Для выбора инструктора лучше всего воспользоваться рекомендациями знакомых или же почитать отзывы в Интернете, что увеличит ваши шансы на то, что вы не попадете на шарлатана, который просто хочет заработать на вас.

Многие спешат как можно быстрее выехать на городские улицы с интенсивным трафиком, но этого лучше не делать, конечно, если вы не хотите записать на свой счет ДТП уже в самом начале учебы. Лучше всего дать старт своим водительским способностям где-то за городом, где много открытого пространства и мало опытных коллег, которых будет только раздражать неумелое руление новичка.

Как перебороть страх перед вождением
У многих страх перед выездом на дорогу начинается с боязни автомобиля. Особенно это касается женщин, для которых все, что сложнее выпрямителя волос – это страшно и небезопасно. Но до тех пор, пока вы не сможете перебороть свой страх, вы не сможете ответить на вопрос, как научиться хорошо водить машину. Лучше всего начать с того, чтобы регулярно садиться в автомобиль, заводить его, нажимать на газ, привыкая к реву мотора.

Однако ежедневным сидением на водительском месте своего авто вы не исправите ситуацию. Для этого необходимо выезжать на специально оборудованные автодромы, где опасность ДТП сведена к минимуму. И только после того, как вы почувствуете, что страх отступил, и вы готовы к покорению больших дорог, можно выезжать в город.

Но даже у самых бесстрашных первый выезд на улицы города сопряжен с серьезным стрессом, от которого не поможет ни один антиперспирант. Чтобы бросить вызов трафику, заранее продумайте свой маршрут, чтобы какой-нибудь сюрприз не испортил вам настроение и, извините, обивку сиденья.

Одеваемся правильно: автомобильная мода
Если говорить о таком понятии, как «автомобильная мода», то нужно сказать, что это в первую очередь практичность. И одежда, и обувь должны быть максимально комфортными. Ни в коем случае ваши движения не должны быть скованы, потому модницам лучше отказаться от соблазнительной обтягивающей одежды.

Одежда и обувь у водителя должны быть комфортными

Обуви уделите особое внимание. Никаких толстых подошв и высоких каблуков. Вы должны хорошо чувствовать каждую педаль, с которой работаете. Но если вы не можете позволить себе вне машины ходить в кроссовках или мокасинах, а корпоративный дресс-код требует от вас 20-сантиметровых «шпилек», тогда возьмите за правило возить с собой сменную обувку.

Этапы обучения
Умение правильно водить автомобиль приходит с годами. Настоящий профессионал никогда не скажет, что он достиг вершин мастерства.

Для того чтобы понять, как научиться правильно водить автомобиль, необходимо осознать, что это многоэтапный и длительный процесс. Можно просто водить с горем пополам, лишь бы доехать до места назначения, а можно это делать уверенно и безаварийно.

На первых порах никаких дорог — только автодром!

На начальном этапе вы закрепляете навыки, которые получили в автошколе. А на базовом этапе вы начинаете выезжать в город и учитесь вести себя за рулем уверенно. При этом ставка делается на безопасное вождение.

Курсы для продвинутых включают контраварийную подготовку, как зимнюю, так и летнюю.

Когда вы дойдете до того уровня, когда сможете назвать себя профессионалом, тогда можете заняться экстремальным вождением, вождением по гоночному треку, а также постичь искусство дрифта.

Техника вождения
Техникой вождения называются ваши действия относительно органов управления. И эти действия могут быть или правильными, или неправильными. Третьего не дано. Многие уверены в том, что правильное вождение – это занять свое место за рулем, завести машину, тронуться, покрутить рулем, понажимать педали и без происшествий доехать до места назначения. Однако понятия техники никто не отменял, предусматривает оно множество нюансов, которыми вам придется овладеть, чтобы потом с уверенностью сказать, что теперь вы точно знаете, как правильно научиться водить машину.

А начинается все с оптимальной посадки водителя, положения рук на рулевом колесе и техники руления.

Все начинается с правильной посадки за руль

Переключение передач должно быть быстрым, но максимально плавным. Лучше всего на первых порах сверяться с тахометром.

Обязательно потренируйтесь на предмет старта на скользкой дороге и в гору, а также научитесь имитировать круиз-контроль – иными словами, старайтесь поддерживать заданный скоростной режим.

Также не забывайте о техниках торможения, прохождении поворотов, проезде препятствий и парковке.

Тактика вождения
Представьте, что вы освоили все техники, перечисленные выше, но не думайте, что этого будет достаточно для правильного и безопасного вождения. Есть и другие водительские навыки, которые формируют такое понятие, как «тактика вождения» автомобиля.

Тактика вождения предусматривает также экономичный стиль езды

Самыми главными навыками этого типа являются: экономичное вождение, борьба с незапланированными торможениями, умение всегда оставаться на виду у других участников движения, трезвая оценка дорожной ситуации, выбор оптимальной скорости в плотном трафике, разные способы перестроения, обгон и опережение, просчет намерений других участников дорожного движения.

Советы о том, как лучше научиться водить машину
Как только вы поймете, что довольно успешно управляетесь с автомобилем, это обязательно доведет вас до эйфории, и тогда здравствуй, самоуверенность. Не стоит переоценивать свои силы.
На первых порах паркуйтесь там, где меньше всего автомобилей, стараясь не влезать в стояночные джунгли.
Не доверяйте свою безопасность только зеркалам. При перестроении обязательно перепроверяйте своих зеркальных помощников поворотом головы.
При заводке автомобиля выжимайте сцепление – сделайте это привычкой. Даже если вы забудете выключить передачу, вы не ударите впереди стоящую машину.
Внимательно следите за техническим состоянием своего «стального коня», которое имеет непосредственное отношение к безопасности вождения.
Выехав в город, езжайте так, будто вы забыли права дома.

Как работает рулевая рейка – устройство и особенности 🚗 🚘

— Автомобильная рулевая рейка в течение многих лет используется как один из обязательных элементов рулевого управления. Почти все легковые авто, которые выпускаются в наше время, оснащены данной деталью. Сегодня будет идти речь об устройстве рулевой рейки, а также принципе её работы.

☑ Как устроена рулевая рейка?!

— Рулевая рейка автомобиля представляет собой устройство, цель использования которого заключается в том, чтобы преобразовать водительское усилие во время воздействия на рулевое колесо в салоне авто, что необходимо для обеспечения поворота колес машины.

☑ Сегодня существуют три вида рулевых реек, принцип действия которых различается.

Гидравлическая рулевая рейка. Она используется почти во всех легковушках, которые выпускают сегодня. Обеспечивает достаточно комфортное управление автомобилем, поскольку используется гидравлический усилитель руля, благодаря чему водителю нужно прилагать минимум усилий. Механическая рулевая рейка. Устройство данного элемента очень простое. На одном из концов рейки находится зубчатый механизм, который контактирует с зубчатой рейкой. Последняя взаимодействует с приводом руля. Электрическая рулевая рейка. Её отличие от гидравлического аналога состоит в том, что гидравлика не применяется. Для увеличения усилий водителя автомобиль оснащается отдельным электрическим двигателем. Устройство рулевой рейки, а также принцип её работы зависят от характерных особенностей каждого автомобиля. Рулевая рейка может иметь верхнее либо нижнее расположение, что также зависит от модели транспортного средства. Рулевые рейки с верхним расположением устанавливаются сзади мотора, они крепятся к автомобильному кузову. Рулевые рейки с нижним расположением крепятся снизу, их соединяют с кузовом, подрамником либо балкой.

☑ Конструктивные особенности рулевой рейки.

— Конструкция шестерни-рейки, о которой будет идти речь далее, состоит из следующих элементов: алюминиевый картер, внутри которого находится полость, имеющая специальную защиту; пружина, которая прижимает рейку к шестерне, обеспечивая надежное сцепление зубцов рулевой рейки и шестерни; колесо привода с зубцами, которое находится в картере (устанавливается на подшипники); втулка шарнира рулевой тяги и ограничительное кольцо обеспечивают требуемый ход рулевой рейки в заданном интервале. Схема рулевой рейки такого типа отличается невысоким передаточным числом, благодаря чему водитель может быстро поворачивать колеса в требуемую сторону.

Стоит отметить, что в автомобилях производителя BMW применяется модернизированная рулевая рейка, в конструкции которой присутствует планетарный механизм. Эта схема рулевой рейки обеспечивает возможность корректировки передаточного числа с учетом скорости, с которой движется транспортное средство.

☑ Как работает рулевая рейка с ГУР?!

— Информация о принципе работы рулевой рейки с гидравлическим усилителем руля поможет понять, почему крутить такой руль можно без особых усилий.

Насос ГУР работает благодаря соединению с мотором. Для этого применяется ременная передача либо специальные шестерни. Насос гидроусилителя руля обеспечивает подачу гидравлической жидкости в распределитель. Этот распределитель расположен в корпусе рулевой рейки, который ещё называют картером.

Золотниковый распределитель используется для обеспечения контроля усилия на руль и объема гидравлической жидкости, необходимой для поворота рейки. В качестве дозирующего устройства используется торсион, интегрированный в разрез рулевого реечного вала.

Если автомобиль движется без поворотов или стоит на месте, рулевая рейка не движется. По этой причине масло пребывает в резервуаре, а не в дозирующих системах распределителя. Когда водитель поворачивает рулевое колесо, колеса начинают сопротивляться. Во время этого происходит закручивание торсиона, сила которого зависит от усилия, прилагаемого на руль. В этот момент происходит открытие каналов распределителя и подача гидравлической жидкости на рулевую рейку. После этого выполняется распределение масла, которое приводит к движению рейки. Принцип работы рулевой рейки – это не просто теоретическая ненужная информация. Поскольку данный элемент используется постоянно, необходимо контролировать исправность составляющих рейки, то есть сальников, пыльников и трубок. Для этого надо просто следить за тем, не появляются ли капли масла под автомобилем. Теперь вы знаете, устройство рулевой рейки, а также принцип её работы.

почему в Беларуси безопасность детских автокресел никого не волнует

Расследование ABW.BY: почему в Беларуси безопасность детских автокресел никого не волнует
В начале года с принятием последних поправок в ПДД для белорусских водителей многое изменилось. Одно из нововведений — обязательное использование так называемых детских удерживающих устройств (ДУУ). Но чем больше мы стараемся жить в цивилизованном обществе по документам, тем хуже у нас получается в реальности — кругом фальшь и абсолютная безграмотность. Знаете почему?

Закон есть, но соблюдать его не нужно

Вот смотрите. Еще 16 января этого года в силу вступили последние поправки в ПДД, обязавшие перевозить детей в легковых автомобилях «с использованием детских удерживающих устройств». Несмотря на то что прошло уже почти полгода, «косяков» с применением этой нормы уйма. И дело не в том, что водители ничего не понимают в безопасности, а государство хочет собрать больше штрафов. Нет.

Глава 23. Перевозка пассажиров

178. Перевозка детей в легковом автомобиле, оборудованном ремнями безопасности, должна осуществляться с использованием:

детских удерживающих устройств, соответствующих весу и росту ребенка, — в возрасте до пяти лет;
детских удерживающих устройств, соответствующих весу и росту ребенка, иных средств (бустеров, специальных подушек для сидения, дополнительных сидений), позволяющих безопасно пристегнуть ребенка с помощью ремней безопасности, предусмотренных конструкцией транспортного средства, — в возрасте от пяти до двенадцати лет.
Допускается перевозить детей в возрасте до двенадцати лет без использования указанных в части первой настоящего пункта устройств в случае, если рост ребенка превышает 150 сантиметров, а также в автомобиле-такси.

Запрещается перевозка детей на переднем сиденье легкового автомобиля с использованием детских удерживающих устройств, соответствующих весу и росту ребенка, спинка которых развернута к лобовому стеклу транспортного средства, если переднее сиденье имеет подушку безопасности, за исключением случая, когда механизм фронтальной подушки безопасности отключен.

Наши ПДД до сих пор не содержат пояснений, что такое детское удерживающее устройство. Что это за конструкция такая? Каким нормам она должна отвечать? Какой уровень безопасности обеспечивать? Более того, у нас нет и никогда не было никакого ГОСТа, СТБ или ТКП, где можно было бы этот момент уточнить.Что же делать?

Находчивый законотворец скажет: смотрите Технический регламент ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств», вступивший в силу 1 января 2015 года, там все написано. И вправду в ТР ТС упоминаются «удерживающие устройства для детей», дается ссылка на Правила ЕЭК ООН №44-04, которые собственно и дают определения понятий, а также описывают в целом требования к «детским удерживающим системам».

Но здесь есть один нюанс, о котором все почему-то предпочитают умалчивать: эти требования нам не указ. Как минимум до 1 января 2016 года. Потому что «в соответствии с изменением №2 ТКП 5.2.26-2014» до 1 января 2016 г. допускается производство и выпуск в обращение на территории Республики Беларусь компонентов транспортных средств, не подлежавших до дня вступления в силу ТР ТС 018/2011 обязательной оценке (подтверждению) соответствия, без документов об обязательной оценке (подтверждении) соответствия требованиям ТР ТС 018/2011.

А представители ГАИ меж тем публично заявляли и продолжают заявлять буквально следующее: «Эти приспособления обязательно должны быть сертифицированы». Так вот, господа офицеры, не должны! И знать вы это должны были как минимум еще 11.11.2014, когда эти изменения в ТКП и были введены в действие.

Для потребителя же такая ситуация означает одно: любой предприниматель может ввезти что угодно и откуда угодно, даже без документов, и обозвать это «детским удерживающим устройством». Автокресла и бустеры, не отвечающие требованиям Правил ЕЭК ООН №44-04, которые встречаются в продаже в Беларуси повсеместно, которые продаются и покупаются совершенно спокойно, после 1 января 2016 года будут вне закона.

Пока же никакие сертификаты не нужны, можете примотать ребенка хоть скотчем. Я, конечно, утрирую, но формальных поводов вас оштрафовать попросту нет.

Это вообще не ДУУ, но за него не оштрафуют

Как ни странно, но и это еще не все «косяки», связанные с детскими удерживающими устройствами. Совсем недавно я отправился на рынок, чтобы отыскать в продаже так называемые «адаптеры ремня безопасности». Почему эти устройства небезопасны — тема для отдельного материала, подготовку которого я уже начал. В любом случае на рынках таких адаптеров — пруд пруди. Понятное дело, что никаких сертификатов соответствия продавцы предоставить не могут. Да и не должны. Хотя бы потому, что при ввозе на территорию Таможенного союза этим товарам присваивают наименование «направляющая для ремня безопасности», а по ТН ВЭД ТС определяют код 8708 99 970 9 (части и принадлежности прочие, не штампованные из стали, прочие). В этом случае продукция вообще не подлежит никакой сертификации. И не будет подлежать даже после 1 января 2016 года.

Получается, что сейчас в страну ввозятся товары, которые при пересечении границы к понятию «детская удерживающая система» вообще не имеют никакого отношения, но продаются в качестве средств пассивной безопасности, использование которых обязательно по ПДД. Забавно, не правда ли? Хотя ничего забавного на самом деле в этом нет. Ведь Госавтоинспекция сама активно занимается раздачей таких устройств во время своих акций. Штрафа нет, все отчитались, «галочку» поставили, все довольны.

Кстати, для ДУУ есть свой код — 9401800001 (детские сиденья (кресла) безопасности с пластмассовым каркасом, устанавливаемые или прикрепляемые к сиденьям транспортных средств), сертификации такие товары подлежат в обязательном порядке. Но в Беларуси, напомню, это правило заработает с 1 января 2016 года.

Органы по сертификации есть, но испытаний не будет

Я методично на протяжении недели «долбил» госструктуры, которые, на мой взгляд, должны быть заинтересованы в том, чтобы вопросов по перевозке детей в автомобилях у нас не возникало. Что из этого вышло?

Наиболее оперативно ответил Госстандарт. И честно признал: «В республике аккредитовано 4 органа по сертификации (Объединенный институт машиностроения, БНТУ, БелГИМ, ООО «Центромаш»). Испытательных лабораторий по данной продукции в республике пока нет.
В странах ЕАЭС также функционируют органы по сертификации и лаборатории, которые внесены в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров). Он размещен на сайте Евразийской экономической комиссии. В эти организации также можно обращаться за проведением процедур подтверждения соответствия».

Еще раз повторю: лабораторий, способных провести испытания «детских удерживающих средств», в стране нет. И, судя по всему, не будет. Потому что такая лаборатория должна отвечать требованиям, определенным Правилами ЕЭК ООН №44. А они достаточно жесткие и включают испытания на коррозийную стойкость, на безопасность материалов, наконец, предусматривают динамические испытания, которые демонстрируют прочность конструкции и фиксируют перегрузки различных частей тела в нескольких направлениях. В России центров, обладающих необходимым оборудованием, всего два — НАМИ и АвтоВАЗ. А компаний, выдающих сертификаты, десятки.

В Белгиме наши опасения лишь подтвердили: «К сожалению, разговоров о создании центра, способного проводить подобные испытания, в профессиональной среде не ведется».

О чем это говорит? Да о том, что даже если после 1 января 2016 года за ДУУ и возьмутся, то компании-импортеры и «ипэшники» попросту будут заказывать сертификаты в России, в фирмах, у которых по документам «все законно», а на деле никакие натурные испытания не будут даже проводиться. Белорусские специалисты, занимающиеся оказанием услуг по сертификации автокомпонентов, уже сообщают, что некоторые белорусские компании давно и успешно оформляют документы на территории России в компаниях, легальность работы которых вызывает много вопросов. Наш прогноз — с автокреслами будет то же самое.

Наш вердикт

Я уверен, что после 1 января 2106 года, когда по документам должно наступить то самое светлое будущее, в которое нас ведут, окажемся мы в привычной нам реальности, где законы пишутся не для людей, а для «галочки».

Думаете, кто-то будет ходить по рынкам, обзванивать интернет-магазины, чтобы установить, не торгуют ли здесь детскими удерживающими устройствами, не отвечающими определенному уровню безопасности? Уверен, что не будет. Просто потому, что, по мнению государства, это мелочь по сравнению с тем, что белорусские «ипэшники» до сих пор «шмотки» в сумках возят без документов. Кстати, для них также предусмотрен переходный период, который заканчивается — та-дам! — 1 января 2016 года. Кого, думаете, начнут трясти сразу после Нового года?

Скажете, что СМИ тоже могли бы что-то сделать? А мы и делаем. Как умеем. В рамках своих полномочий, как бы по-канцелярски сухо это ни звучало. К примеру, рассказываем, к каким последствиям приводят ДТП, где дети не пристегнуты вообще или пристегнуты неправильно. Показываем, что и со скорости 20 км/ч остановиться перед внезапно выбежавшим ребенком практически невозможно. Доказываем, что экономить на безопасности как минимум нерационально.

Мы направили письменный запрос в адрес ГАИ, Госстандарта и Таможенного комитета, к которому приложили содержание этой статьи и задали все вопросы, прозвучавшие выше.

Напомню, на ответ дается 15 дней, в исключительных случаях — 30. Ждем.

О результатах обязательно сообщим.

Берегите себя! Сами.

Автомобили двойники

В Гомеле милиция задержала 16 автомобилей-двойников

У каждого оказался в наличии «близнец» — совпадали марки и цвета, а также номера двигателей и кузовов.

В минувшем году по областному центру поползли слухи. Под большим секретом и только среди хороших знакомых говорили о продаже добротного транспорта с 50-процентной скидкой. Нашлись убедительные аргументы для объяснения низких цен: дескать, эти авто за рубежом попали в аварии, иностранцам не с руки заниматься ремонтом, и они сдают слегка побитый транспорт в утиль. Наши забирают машины на западных свалках и завозят в Таможенный союз на запчасти. Местные мастера колдуют над наиболее уцелевшими моделями и придают им товарный вид. Привлекало то, что за дешевым транспортом не надо никуда ехать.

Более того, иномарку стоимостью в половину рыночной цены вручают вместе со свидетельством о регистрации на любое имя. Причем в документе ставят отметку о снятии авто с учета. Правда, для этого сначала нужно передать посредникам копию паспорта будущего владельца. И граждане передавали. Но заканчивалось все печально, пишет «Гомельская правда».

Один гомельчанин взял себе сразу две машины. Ему пригнали Сhevrolet Explorer 2013 года выпуска и еще одну новую модель представительского класса. За них он отдал немногим более 30 тысяч долларов. Пару недель молодой человек катался по окрестностям. Убедился: обе машины в превосходном состоянии — не обманули! Решил поставить на учет в ГАИ обе свои покупки. Визуально его регистрационные свидетельства ничем не отличались от подобных документов, однако оказались фальшивыми. До выяснения обстоятельств милиция попросила оставить автомобили под охраной. В ходе проверки выяснилось, что идентификационные номера машин были перебиты. Мошенники довольно профессионально их подделали. Без специальных приборов изменения довольно сложно заметить. Между тем эксперты установили «родные: номера иномарок — в Беларуси эти машины не регистрировались.

Зато они нашлись в России, причем обе числились в розыске. По информации МВД России, их угнали в Москве и Московской области, поделился старший оперуполномоченный по особо важным делам управления уголовного розыска УВД Гомельского облисполкома Олег Теселкин.

За последнее время в гомельском регионе удалось выявить 16 автомобилей-двойников. Все они не старше 2010 года выпуска. Многие из них имеют «близнецов» в Ленинградской и Псковской областях.

Гомельские милиционеры сообщили российским коллегам об угнанном транспорте. Те известили истинных хозяев о находках в Беларуси. Сейчас идет оформление документов для передачи автомобилей в Россию. Чтобы вернуть деньги, потраченные на поддельные иномарки, предстоит доказать, что покупатели стали жертвами махинаций. Сделать это неимоверно трудно, так как покупки нигде официально не фиксировались.

Между тем гомельчан, через которых шла продажа ворованных иномарок, проверяют на причастность к сбыту материальных ценностей, добытых заведомо преступным путем. За такие дела, совершенные группой лиц по предварительному сговору, грозит лишение свободы на срок до шести лет.

Молодые люди заверяют, что ничего не знали ни об угонах, ни о мошенниках. Убеждают, что сами были обмануты. По словам стражей закона, в любом случае посредникам придется ответить. Если не за участие в преступной группе, так за незаконную предпринимательскую деятельность. Она в данном случае сопряжена с получением дохода в крупном размере в составе организованной группы. А максимальное наказание за такое — до семи лет с конфискацией.

Благодаря помощи сотрудников уголовного розыска УВД Гомельского облисполкома российские коллеги вышли на целую команду, которая обеспечивала гомельчан ворованными иномарками и поддельными документами на них. В настоящее время полиция устанавливает весь круг лиц, причастных к криминальному автобратству. Проверяется вся цепочка: от краж, хранения похищенного транспорта до изготовления фальшивых документов и продаж авто. Уже прослеживается четкое разделение криминального труда: угонщики, поставщики информации о номерах реальных машин, дельцы-слесари, изготовители поддельных документов и региональные дилеры.

Злоумышленники надеялись, что белорусские и российские правоохранители не обмениваются данными о пропавшем транспорте. Вместе с тем догадывались, что на российских трассах стоят системы, которые считывают «номера» автомобилей и в автоматическом режиме вычисляют одинаковые. Поэтому и перегоняли машины в нашу страну.

Большую роль в выявлении двойников сыграли результаты параллельных проверок по базам белорусских и российских правоохранителей, заметил начальник отдела надзора УГИБДД управления МВД России по Брянской области Дмитрий Арзанов. В прошлом году установлено 27 поддельных техпаспортов, 17 транспортных средств с измененными идентификационными номерами, подчеркнул начальник межрайотдела оперативного реагирования и розыска ГАИ УВД облисполкома Александр Лаврентиков.

По данным агентства “Автостат”, за год в России угоняют около 40 тысяч автомобилей. В криминальном рейтинге лидируют Lada, Toyota, Mazda и Nissan. Наименьшим спросом в минувшем году пользовались Chery (45 угонов), Geely (33) и Great Wall (32). В числе похищенных также девять Bentley, два спорткара Maserati и один Rolls-Royce. И сейчас в Интернете можно найти объявления с привлекательным содержанием.