Отключить иммобилайзер

Как работает рулевая рейка – устройство и особенности 🚗 🚘

— Автомобильная рулевая рейка в течение многих лет используется как один из обязательных элементов рулевого управления. Почти все легковые авто, которые выпускаются в наше время, оснащены данной деталью. Сегодня будет идти речь об устройстве рулевой рейки, а также принципе её работы.

☑ Как устроена рулевая рейка?!

— Рулевая рейка автомобиля представляет собой устройство, цель использования которого заключается в том, чтобы преобразовать водительское усилие во время воздействия на рулевое колесо в салоне авто, что необходимо для обеспечения поворота колес машины.

☑ Сегодня существуют три вида рулевых реек, принцип действия которых различается.

Гидравлическая рулевая рейка. Она используется почти во всех легковушках, которые выпускают сегодня. Обеспечивает достаточно комфортное управление автомобилем, поскольку используется гидравлический усилитель руля, благодаря чему водителю нужно прилагать минимум усилий. Механическая рулевая рейка. Устройство данного элемента очень простое. На одном из концов рейки находится зубчатый механизм, который контактирует с зубчатой рейкой. Последняя взаимодействует с приводом руля. Электрическая рулевая рейка. Её отличие от гидравлического аналога состоит в том, что гидравлика не применяется. Для увеличения усилий водителя автомобиль оснащается отдельным электрическим двигателем. Устройство рулевой рейки, а также принцип её работы зависят от характерных особенностей каждого автомобиля. Рулевая рейка может иметь верхнее либо нижнее расположение, что также зависит от модели транспортного средства. Рулевые рейки с верхним расположением устанавливаются сзади мотора, они крепятся к автомобильному кузову. Рулевые рейки с нижним расположением крепятся снизу, их соединяют с кузовом, подрамником либо балкой.

☑ Конструктивные особенности рулевой рейки.

— Конструкция шестерни-рейки, о которой будет идти речь далее, состоит из следующих элементов: алюминиевый картер, внутри которого находится полость, имеющая специальную защиту; пружина, которая прижимает рейку к шестерне, обеспечивая надежное сцепление зубцов рулевой рейки и шестерни; колесо привода с зубцами, которое находится в картере (устанавливается на подшипники); втулка шарнира рулевой тяги и ограничительное кольцо обеспечивают требуемый ход рулевой рейки в заданном интервале. Схема рулевой рейки такого типа отличается невысоким передаточным числом, благодаря чему водитель может быстро поворачивать колеса в требуемую сторону.

Стоит отметить, что в автомобилях производителя BMW применяется модернизированная рулевая рейка, в конструкции которой присутствует планетарный механизм. Эта схема рулевой рейки обеспечивает возможность корректировки передаточного числа с учетом скорости, с которой движется транспортное средство.

☑ Как работает рулевая рейка с ГУР?!

— Информация о принципе работы рулевой рейки с гидравлическим усилителем руля поможет понять, почему крутить такой руль можно без особых усилий.

Насос ГУР работает благодаря соединению с мотором. Для этого применяется ременная передача либо специальные шестерни. Насос гидроусилителя руля обеспечивает подачу гидравлической жидкости в распределитель. Этот распределитель расположен в корпусе рулевой рейки, который ещё называют картером.

Золотниковый распределитель используется для обеспечения контроля усилия на руль и объема гидравлической жидкости, необходимой для поворота рейки. В качестве дозирующего устройства используется торсион, интегрированный в разрез рулевого реечного вала.

Если автомобиль движется без поворотов или стоит на месте, рулевая рейка не движется. По этой причине масло пребывает в резервуаре, а не в дозирующих системах распределителя. Когда водитель поворачивает рулевое колесо, колеса начинают сопротивляться. Во время этого происходит закручивание торсиона, сила которого зависит от усилия, прилагаемого на руль. В этот момент происходит открытие каналов распределителя и подача гидравлической жидкости на рулевую рейку. После этого выполняется распределение масла, которое приводит к движению рейки. Принцип работы рулевой рейки – это не просто теоретическая ненужная информация. Поскольку данный элемент используется постоянно, необходимо контролировать исправность составляющих рейки, то есть сальников, пыльников и трубок. Для этого надо просто следить за тем, не появляются ли капли масла под автомобилем. Теперь вы знаете, устройство рулевой рейки, а также принцип её работы.

почему в Беларуси безопасность детских автокресел никого не волнует

Расследование ABW.BY: почему в Беларуси безопасность детских автокресел никого не волнует
В начале года с принятием последних поправок в ПДД для белорусских водителей многое изменилось. Одно из нововведений — обязательное использование так называемых детских удерживающих устройств (ДУУ). Но чем больше мы стараемся жить в цивилизованном обществе по документам, тем хуже у нас получается в реальности — кругом фальшь и абсолютная безграмотность. Знаете почему?

Закон есть, но соблюдать его не нужно

Вот смотрите. Еще 16 января этого года в силу вступили последние поправки в ПДД, обязавшие перевозить детей в легковых автомобилях «с использованием детских удерживающих устройств». Несмотря на то что прошло уже почти полгода, «косяков» с применением этой нормы уйма. И дело не в том, что водители ничего не понимают в безопасности, а государство хочет собрать больше штрафов. Нет.

Глава 23. Перевозка пассажиров

178. Перевозка детей в легковом автомобиле, оборудованном ремнями безопасности, должна осуществляться с использованием:

детских удерживающих устройств, соответствующих весу и росту ребенка, — в возрасте до пяти лет;
детских удерживающих устройств, соответствующих весу и росту ребенка, иных средств (бустеров, специальных подушек для сидения, дополнительных сидений), позволяющих безопасно пристегнуть ребенка с помощью ремней безопасности, предусмотренных конструкцией транспортного средства, — в возрасте от пяти до двенадцати лет.
Допускается перевозить детей в возрасте до двенадцати лет без использования указанных в части первой настоящего пункта устройств в случае, если рост ребенка превышает 150 сантиметров, а также в автомобиле-такси.

Запрещается перевозка детей на переднем сиденье легкового автомобиля с использованием детских удерживающих устройств, соответствующих весу и росту ребенка, спинка которых развернута к лобовому стеклу транспортного средства, если переднее сиденье имеет подушку безопасности, за исключением случая, когда механизм фронтальной подушки безопасности отключен.

Наши ПДД до сих пор не содержат пояснений, что такое детское удерживающее устройство. Что это за конструкция такая? Каким нормам она должна отвечать? Какой уровень безопасности обеспечивать? Более того, у нас нет и никогда не было никакого ГОСТа, СТБ или ТКП, где можно было бы этот момент уточнить.Что же делать?

Находчивый законотворец скажет: смотрите Технический регламент ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств», вступивший в силу 1 января 2015 года, там все написано. И вправду в ТР ТС упоминаются «удерживающие устройства для детей», дается ссылка на Правила ЕЭК ООН №44-04, которые собственно и дают определения понятий, а также описывают в целом требования к «детским удерживающим системам».

Но здесь есть один нюанс, о котором все почему-то предпочитают умалчивать: эти требования нам не указ. Как минимум до 1 января 2016 года. Потому что «в соответствии с изменением №2 ТКП 5.2.26-2014» до 1 января 2016 г. допускается производство и выпуск в обращение на территории Республики Беларусь компонентов транспортных средств, не подлежавших до дня вступления в силу ТР ТС 018/2011 обязательной оценке (подтверждению) соответствия, без документов об обязательной оценке (подтверждении) соответствия требованиям ТР ТС 018/2011.

А представители ГАИ меж тем публично заявляли и продолжают заявлять буквально следующее: «Эти приспособления обязательно должны быть сертифицированы». Так вот, господа офицеры, не должны! И знать вы это должны были как минимум еще 11.11.2014, когда эти изменения в ТКП и были введены в действие.

Для потребителя же такая ситуация означает одно: любой предприниматель может ввезти что угодно и откуда угодно, даже без документов, и обозвать это «детским удерживающим устройством». Автокресла и бустеры, не отвечающие требованиям Правил ЕЭК ООН №44-04, которые встречаются в продаже в Беларуси повсеместно, которые продаются и покупаются совершенно спокойно, после 1 января 2016 года будут вне закона.

Пока же никакие сертификаты не нужны, можете примотать ребенка хоть скотчем. Я, конечно, утрирую, но формальных поводов вас оштрафовать попросту нет.

Это вообще не ДУУ, но за него не оштрафуют

Как ни странно, но и это еще не все «косяки», связанные с детскими удерживающими устройствами. Совсем недавно я отправился на рынок, чтобы отыскать в продаже так называемые «адаптеры ремня безопасности». Почему эти устройства небезопасны — тема для отдельного материала, подготовку которого я уже начал. В любом случае на рынках таких адаптеров — пруд пруди. Понятное дело, что никаких сертификатов соответствия продавцы предоставить не могут. Да и не должны. Хотя бы потому, что при ввозе на территорию Таможенного союза этим товарам присваивают наименование «направляющая для ремня безопасности», а по ТН ВЭД ТС определяют код 8708 99 970 9 (части и принадлежности прочие, не штампованные из стали, прочие). В этом случае продукция вообще не подлежит никакой сертификации. И не будет подлежать даже после 1 января 2016 года.

Получается, что сейчас в страну ввозятся товары, которые при пересечении границы к понятию «детская удерживающая система» вообще не имеют никакого отношения, но продаются в качестве средств пассивной безопасности, использование которых обязательно по ПДД. Забавно, не правда ли? Хотя ничего забавного на самом деле в этом нет. Ведь Госавтоинспекция сама активно занимается раздачей таких устройств во время своих акций. Штрафа нет, все отчитались, «галочку» поставили, все довольны.

Кстати, для ДУУ есть свой код — 9401800001 (детские сиденья (кресла) безопасности с пластмассовым каркасом, устанавливаемые или прикрепляемые к сиденьям транспортных средств), сертификации такие товары подлежат в обязательном порядке. Но в Беларуси, напомню, это правило заработает с 1 января 2016 года.

Органы по сертификации есть, но испытаний не будет

Я методично на протяжении недели «долбил» госструктуры, которые, на мой взгляд, должны быть заинтересованы в том, чтобы вопросов по перевозке детей в автомобилях у нас не возникало. Что из этого вышло?

Наиболее оперативно ответил Госстандарт. И честно признал: «В республике аккредитовано 4 органа по сертификации (Объединенный институт машиностроения, БНТУ, БелГИМ, ООО «Центромаш»). Испытательных лабораторий по данной продукции в республике пока нет.
В странах ЕАЭС также функционируют органы по сертификации и лаборатории, которые внесены в Единый реестр органов по сертификации и испытательных лабораторий (центров). Он размещен на сайте Евразийской экономической комиссии. В эти организации также можно обращаться за проведением процедур подтверждения соответствия».

Еще раз повторю: лабораторий, способных провести испытания «детских удерживающих средств», в стране нет. И, судя по всему, не будет. Потому что такая лаборатория должна отвечать требованиям, определенным Правилами ЕЭК ООН №44. А они достаточно жесткие и включают испытания на коррозийную стойкость, на безопасность материалов, наконец, предусматривают динамические испытания, которые демонстрируют прочность конструкции и фиксируют перегрузки различных частей тела в нескольких направлениях. В России центров, обладающих необходимым оборудованием, всего два — НАМИ и АвтоВАЗ. А компаний, выдающих сертификаты, десятки.

В Белгиме наши опасения лишь подтвердили: «К сожалению, разговоров о создании центра, способного проводить подобные испытания, в профессиональной среде не ведется».

О чем это говорит? Да о том, что даже если после 1 января 2016 года за ДУУ и возьмутся, то компании-импортеры и «ипэшники» попросту будут заказывать сертификаты в России, в фирмах, у которых по документам «все законно», а на деле никакие натурные испытания не будут даже проводиться. Белорусские специалисты, занимающиеся оказанием услуг по сертификации автокомпонентов, уже сообщают, что некоторые белорусские компании давно и успешно оформляют документы на территории России в компаниях, легальность работы которых вызывает много вопросов. Наш прогноз — с автокреслами будет то же самое.

Наш вердикт

Я уверен, что после 1 января 2106 года, когда по документам должно наступить то самое светлое будущее, в которое нас ведут, окажемся мы в привычной нам реальности, где законы пишутся не для людей, а для «галочки».

Думаете, кто-то будет ходить по рынкам, обзванивать интернет-магазины, чтобы установить, не торгуют ли здесь детскими удерживающими устройствами, не отвечающими определенному уровню безопасности? Уверен, что не будет. Просто потому, что, по мнению государства, это мелочь по сравнению с тем, что белорусские «ипэшники» до сих пор «шмотки» в сумках возят без документов. Кстати, для них также предусмотрен переходный период, который заканчивается — та-дам! — 1 января 2016 года. Кого, думаете, начнут трясти сразу после Нового года?

Скажете, что СМИ тоже могли бы что-то сделать? А мы и делаем. Как умеем. В рамках своих полномочий, как бы по-канцелярски сухо это ни звучало. К примеру, рассказываем, к каким последствиям приводят ДТП, где дети не пристегнуты вообще или пристегнуты неправильно. Показываем, что и со скорости 20 км/ч остановиться перед внезапно выбежавшим ребенком практически невозможно. Доказываем, что экономить на безопасности как минимум нерационально.

Мы направили письменный запрос в адрес ГАИ, Госстандарта и Таможенного комитета, к которому приложили содержание этой статьи и задали все вопросы, прозвучавшие выше.

Напомню, на ответ дается 15 дней, в исключительных случаях — 30. Ждем.

О результатах обязательно сообщим.

Берегите себя! Сами.

Автомобили двойники

В Гомеле милиция задержала 16 автомобилей-двойников

У каждого оказался в наличии «близнец» — совпадали марки и цвета, а также номера двигателей и кузовов.

В минувшем году по областному центру поползли слухи. Под большим секретом и только среди хороших знакомых говорили о продаже добротного транспорта с 50-процентной скидкой. Нашлись убедительные аргументы для объяснения низких цен: дескать, эти авто за рубежом попали в аварии, иностранцам не с руки заниматься ремонтом, и они сдают слегка побитый транспорт в утиль. Наши забирают машины на западных свалках и завозят в Таможенный союз на запчасти. Местные мастера колдуют над наиболее уцелевшими моделями и придают им товарный вид. Привлекало то, что за дешевым транспортом не надо никуда ехать.

Более того, иномарку стоимостью в половину рыночной цены вручают вместе со свидетельством о регистрации на любое имя. Причем в документе ставят отметку о снятии авто с учета. Правда, для этого сначала нужно передать посредникам копию паспорта будущего владельца. И граждане передавали. Но заканчивалось все печально, пишет «Гомельская правда».

Один гомельчанин взял себе сразу две машины. Ему пригнали Сhevrolet Explorer 2013 года выпуска и еще одну новую модель представительского класса. За них он отдал немногим более 30 тысяч долларов. Пару недель молодой человек катался по окрестностям. Убедился: обе машины в превосходном состоянии — не обманули! Решил поставить на учет в ГАИ обе свои покупки. Визуально его регистрационные свидетельства ничем не отличались от подобных документов, однако оказались фальшивыми. До выяснения обстоятельств милиция попросила оставить автомобили под охраной. В ходе проверки выяснилось, что идентификационные номера машин были перебиты. Мошенники довольно профессионально их подделали. Без специальных приборов изменения довольно сложно заметить. Между тем эксперты установили «родные: номера иномарок — в Беларуси эти машины не регистрировались.

Зато они нашлись в России, причем обе числились в розыске. По информации МВД России, их угнали в Москве и Московской области, поделился старший оперуполномоченный по особо важным делам управления уголовного розыска УВД Гомельского облисполкома Олег Теселкин.

За последнее время в гомельском регионе удалось выявить 16 автомобилей-двойников. Все они не старше 2010 года выпуска. Многие из них имеют «близнецов» в Ленинградской и Псковской областях.

Гомельские милиционеры сообщили российским коллегам об угнанном транспорте. Те известили истинных хозяев о находках в Беларуси. Сейчас идет оформление документов для передачи автомобилей в Россию. Чтобы вернуть деньги, потраченные на поддельные иномарки, предстоит доказать, что покупатели стали жертвами махинаций. Сделать это неимоверно трудно, так как покупки нигде официально не фиксировались.

Между тем гомельчан, через которых шла продажа ворованных иномарок, проверяют на причастность к сбыту материальных ценностей, добытых заведомо преступным путем. За такие дела, совершенные группой лиц по предварительному сговору, грозит лишение свободы на срок до шести лет.

Молодые люди заверяют, что ничего не знали ни об угонах, ни о мошенниках. Убеждают, что сами были обмануты. По словам стражей закона, в любом случае посредникам придется ответить. Если не за участие в преступной группе, так за незаконную предпринимательскую деятельность. Она в данном случае сопряжена с получением дохода в крупном размере в составе организованной группы. А максимальное наказание за такое — до семи лет с конфискацией.

Благодаря помощи сотрудников уголовного розыска УВД Гомельского облисполкома российские коллеги вышли на целую команду, которая обеспечивала гомельчан ворованными иномарками и поддельными документами на них. В настоящее время полиция устанавливает весь круг лиц, причастных к криминальному автобратству. Проверяется вся цепочка: от краж, хранения похищенного транспорта до изготовления фальшивых документов и продаж авто. Уже прослеживается четкое разделение криминального труда: угонщики, поставщики информации о номерах реальных машин, дельцы-слесари, изготовители поддельных документов и региональные дилеры.

Злоумышленники надеялись, что белорусские и российские правоохранители не обмениваются данными о пропавшем транспорте. Вместе с тем догадывались, что на российских трассах стоят системы, которые считывают «номера» автомобилей и в автоматическом режиме вычисляют одинаковые. Поэтому и перегоняли машины в нашу страну.

Большую роль в выявлении двойников сыграли результаты параллельных проверок по базам белорусских и российских правоохранителей, заметил начальник отдела надзора УГИБДД управления МВД России по Брянской области Дмитрий Арзанов. В прошлом году установлено 27 поддельных техпаспортов, 17 транспортных средств с измененными идентификационными номерами, подчеркнул начальник межрайотдела оперативного реагирования и розыска ГАИ УВД облисполкома Александр Лаврентиков.

По данным агентства “Автостат”, за год в России угоняют около 40 тысяч автомобилей. В криминальном рейтинге лидируют Lada, Toyota, Mazda и Nissan. Наименьшим спросом в минувшем году пользовались Chery (45 угонов), Geely (33) и Great Wall (32). В числе похищенных также девять Bentley, два спорткара Maserati и один Rolls-Royce. И сейчас в Интернете можно найти объявления с привлекательным содержанием.

Как сэкономить на топливе . 10 простых советов

Вписаться в заявленный производителем расход топлива можно, но сложно, а вот «пережечь» бензин проще простого. Хотите снизить затраты на топливо? Мы расскажем, как это сделать.

Следи за техникой

Техническое состояние автомобиля действительно влияет на расход топлива. Факторов немало, но перечислим наиболее важные:

— состояние двигателя (а также его систем);
— состояние воздушного фильтра;
— используемое топливо;
— используемое моторное масло;
— размерность и вес колес;
— давление в шинах;
— углы установки колес;
— состояние тормозной системы;
— аэродинамика кузова.

Возможно, каждая из этих составляющих по отдельности не даст большого эффекта, но в сумме ненадлежащее техническое состояние может значительно увеличить расход топлива.

Долой лишний вес!

Любите возить в багажнике всякий хлам? Лишний вес также приводит к перерасходу топлива. Считайте, что каждые 50 кг дают прибавку в несколько процентов. Так что избавляйтесь от ненужных вещей, заодно и динамику чуть улучшите.

Помни про аэродинамику

Улучшать аэродинамические качества серийного автомобиля вряд ли целесообразно, хотя и возможно, а вот ухудшить их проще простого. Отсутствие или ненадлежащее прилегание внешних панелей, даже колесных колпаков, установка не «родных» деталей и аксессуаров (тех же пресловутых кустарных спойлеров, «мухобоек» и «ветровиков»), багажника на крыше приводят к ухудшению аэродинамических качеств — при движении на высоких скоростях это оборачивается повышенным расходом топлива. Даже езда с открытыми окнами способна увеличить расход на высокой скорости.

Экономь на потребителях

Такие электропотребители, как обогрев стекла, свет фар, мощная аудиосистема, тоже влияют на расход топлива. В еще большей степени это касается кондиционера. Впрочем, если вы не идете на рекорд, то неразумно отключать необходимое вам устройство ради сэкономленных миллилитров топлива.

Прогрев

В отсутствие холодов этот пункт не очень актуален, но упомянуть его мы просто обязаны. При уверенной плюсовой температуре воздуха нет никакой необходимости в длительном прогреве двигателя на месте, тем более что такой режим вовсе не экономичен. Дайте мотору поработать на холостых оборотах минуту-полторы и отправляйтесь в путь, но до момента полного прогрева избегайте больших нагрузок.

Применяйте приемы экономичного вождения

Как известно, топливный «аппетит» автомобиля во многом зависит от стиля езды, в чем мы неоднократно убеждались в ходе наших экспериментов. При этом важное значение имеет не столько скорость, сколько «качество» езды и использование приемов экономичного вождения:

— придерживайтесь размеренного темпа езды, избегайте лишних разгонов-торможений;
— не растягивайте процесс разгона: чем быстрее вы достигнете требуемой скорости и сможете выйти на устоявшийся режим движения, тем лучше;
— старайтесь держать обороты в наиболее оптимальном диапазоне как во время разгона, так и при движении с постоянной скоростью (для большинства автомобилей это 2000 об/мин плюс-минус 200 об/мин);
— езда в «натяг» на слишком малых оборотах, равно как и слишком долгое удержание двигателя в зоне высоких оборотов, приводит к перерасходу топлива;
— при каждой возможности отпускайте «газ», оставаясь на выбранной передаче, чтобы обеспечивать торможение двигателем (применимо для механических или роботизированных коробок).

Выбор скоростного режима

С ростом скорости из-за возрастающих аэродинамических потерь увеличивается и расход топлива, в чем мы убедились на практике. Разрешенные 90 км/ч как раз и будут той золотой серединой между скоростью, экономией и комфортом, которую лучше всего использовать при движении по загородной трассе.

Игра на опережение

Мы уже говорили о том, что следует избегать лишних торможений и разгонов. Но ехать с постоянной скоростью возможно только в теории. На практике в условиях реального движения максимум, что может предпринять опытный водитель, — это придерживаться выбранного темпа, адаптируясь под изменяющиеся условия движения.

Заранее прочитывая ситуацию на дороге и своевременно предпринимая те или иные действия, можно поддерживать постоянную скорость движения с минимальными разгонами или торможениями, а если и предпринимать их, то заранее и с экономией топлива, и при этом выдерживать среднюю скорость потока или быть даже быстрее его! При этом важно, чтобы ваш экономичный стиль езды не создавал помех другим водителям и не провоцировал их на нарушение ПДД. Другими словами, пытайтесь ехать размеренно, но максимально близко к темпу всего потока, не «тормозите» машины позади себя и четко обозначайте ваши намерения, чтобы ваши действия были понятны другим участникам дорожного движения.

Правильный выбор маршрута

При планировании маршрутов старайтесь избегать проблемных заторовых улиц, отдавайте предпочтение дорогам с более высокой скоростью потока и меньшей интенсивностью движения, ведь это позволит добиться более экономичных режимов.

Но меру знай!

Применяя те или иные приемы, не теряйте чувства меры! Ведь экстремально экономичная езда утомительна для водителя, неудобна для остальных участников дорожного движения, а порой и небезопасна — такое заключение мы сделали, «прогнав» четырех водителей по одному и тому же маршруту за рулем одного и того же автомобиля.

Собственно главное здесь — чувство меры. Но именно оно помогает достичь оптимального результата. Не злоупотребляйте лишними разгонами и торможениями, старайтесь ехать с постоянной скоростью. Это действительно работает! И подумайте вот о чем: уменьшив средний расход топлива на 1 л/100 км (что вполне реально практически для любого автомобиля), при пробеге 20 тыс. км в год вы можете сэкономить около 200 литров топлива!

Виды красок для автомобилей

Основное различие красок для автомобиля — это химический состав, именно в зависимости от него покрытия подразделяются на три вида:

— алкидная эмаль;
— меламиноалкидная эмаль;
— акриловая эмаль.

АЛКИДНЫЕ ЭМАЛИ
Алкидная автомобильная эмаль — это производная маслянистой алкидной смолы. Особенностью такого вида эмалей является их быстрая полимеризация без создания дополнительных условий (то есть при нормальной температуре под действием атмосферного кислорода). Для полной окраски автомобиля такая эмаль применяется очень редко, так как требует дополнительного нанесения лака и полировки. Есть и полностью матовая автомобильная эмаль, она применяется или для локального ремонта перед лакированием, или как самостоятельный декор деталей, блеск на которых не нужен.
Достоинства алкидной эмали:

— хорошая полимеризация;
— относительно низкая стоимость;
— хорошие защитные свойства, в том числе и стойкость к воздействию — агрессивных сред;
— простота использования.

Недостаток такой эмали вытекает из ее же достоинства. Так как полимеризация происходит достаточно быстро, и краска активно сохнет, то на ее поверхности образуется тонкая пленка, которая препятствует равномерному высыханию.
Статья опубликована в сообществе «AUTO»
Наиболее частое применение получила аэрозольная алкидная эмаль, так как такая форма нанесения краски является хорошим аналогом использования в локальной работе вместо специального оборудования (краскопульта или аэрографа). Аэрозольная эмаль распыляется на поверхность очень тонким слоем, благодаря чему она быстро полимеризуется и сохнет.

МЕЛАМИНОАЛКИДНЫЕ ЭМАЛИ
Использовать такой вид эмали в гаражных условиях невозможно, так как эта автомобильная краска требует повышенной температуры для застывания: она сохнет при нагревании от 110 до 130°С.

Достоинства меламиноалкидной эмали:

— прочность покрытия и надежность его эксплуатации;
— богатство цветовой гаммы, в том числе и добавление блеска с разным эффектом (металлик, перламутр или без него — матовая эмаль).

Недостатки меламиноалкидной эмали:

— длительное время нанесения — обязательно трехслойное покрытие;
— длительное время сушки, которая невозможна в обычных гаражных условиях.
— Такая эмаль широко применяется в заводских условиях, так как на специализированном предприятии не трудно создать необходимые условия для работы.

АКРИЛОВЫЕ ЭМАЛИ
Акриловая эмаль — наиболее популярный среди автовладельцев вид краски. Автомобильная акриловая эмаль состоит из двух компонентов: красящего пигмента и отвердителя. Их затвердевание происходит после того, как эти вещества вступают в совместную химическую реакцию. Эмаль может быть и глянцевая, и матовая.

Достоинства:

— Нет необходимости в покрытии слоем лака, так как покрытие после высыхания становится равномерно глянцевым.
— Устойчивость к воздействию агрессивных сред.
— Возможность исправления дефектов, пока краска сохнет. Кстати, такая эмаль сохнет относительно быстро. Столько времени ожидания, сколько требуется для других эмалей, не нужно.
Недостатки:

— Относительно высокая стоимость.
— Необходимость нанесения в несколько слоев.

Эффекты, создаваемые автоэмалью

Раскрывая тему автоэмали, невозможно не упомянуть и об эффектах, которые ею создаются на кузове автомобиля.

Глянцевая поверхность
Такую поверхность, не нуждающуюся в дополнительном нанесении лака, создают практически все известные автоэмали, за исключением алкидных. Глянец обеспечивается полимеризацией связующего вещества при высыхании краски.

Матовая поверхность
Цель применения эмалей, лишенных блеска, — матовая однородная поверхность. Такая покраска используется не только на всем кузове, но и для выделения отдельных деталей автомобиля. Лучше всего для матирования подходит алкидная автоэмаль.

Эффект «металлик»
Такой эффект достигается благодаря добавлению специального светоотражающего пигмента. Покраска достаточно трудна, и доверять ее можно только профессионалам. Покраска «металлик» возможна, даже если поверхность автомобиля матовая.

Эффект «хамелеон»
Достижение эффекта станет возможным при трехслойном окрашивании с использованием эмали «хамелеон». Оттенок машины будет различным, если смотреть на нее под разным углом.

Эффект «перламутр»
Специальный пигмент отражает солнечный свет по-разному в зависимости от расположения в окрашенном слое. Так появляется особый блеск.

Методы нанесения автоэмали

С использованием специального оборудования
В качестве оборудования для нанесения эмали используется краскопульт (для больших объемов работ) или аэрограф (для покрытия небольших площадей или нанесения рисунков).

Без использования оборудования
Зачастую автовладелец не имеет необходимого покрасочного оборудования, или площадь покраски настолько мала, что его применение нецелесообразно. Производители автокраски учли этот момент и наладили выпуск эмали в различной таре:

Аэрозоль
Аэрозольная краска очень удобна в использовании, так как ее нанесение на тщательно подготовленную поверхность автомобиля не вызывает трудностей. Эмаль хорошо ложится, но для того, чтобы не образовались подтеки, нужно следовать указаниям производителя и распылять средство с оптимального расстояния от поверхности. Чаще всего в такой таре фасуются акриловая и алкидная автомобильные эмали.

Карандаш
Карандаш — очень удобное средство для закрашивания мелких сколов или царапин. Автовладельцы ценят такую тару, так как карандаш можно использовать сразу же после нанесения повреждения (или при обнаружении его), не дожидаясь возвращения в гараж. Единственная проблема — владельцам автомобилей редких цветов придется потрудиться, чтобы найти карандаш с необходимой эмалью, ведь даже при заказе онлайн срок ожидания может достигать двух-трех месяцев.
Что касается отзывов людей, которые применяют карандаш на практике, то все они рекомендуют пользоваться такой тарой при маскировке маленьких дефектов — тогда карандаш наиболее эффективно справляется со своей задачей. Если повреждение большое, то, сколько ни крась — разница с нетронутым покрытием будет очень заметна.

Разрезная шестерня распредвала . Для чего нужна и методика настройки

Вопрос о том, когда мотор работает лучше — при фазах, сдвинутых вперед или назад, не правомерен. Именно соблюдение эффективных фаз газораспределения (ФГР) обеспечивает оптимальные характеристики силового агрегата. Разрезная шестерня распредвала дает возможность не ослабляя натяжения ремня ГРМ, изменить положение распредвала относительно коленвала. Причем шаг настройки калибруется на десятые доли градуса.

Мощность и крутящий момент двигателя определяются его механической частью: рабочим объемом; проходными сечениями каналов и длиной систем впуска и выпуска; ФГР — периодами открытого и закрытого состояния клапанов, выраженные в градусах поворота коленвала относительно верхней и нижней мертвых точек (ВМТ и НМТ). ФГР обычно изображают в виде круговых диаграмм.Рассмотрим фазы газораспределения двигателя ВАЗ 21083 объемом 1500 см3 со стандартным распредвалом и зазорами 0,2±0,05 мм впускных и 0,35±0,05 мм выпускных клапанов. Хотя все нижеизложенное имеет большое практическое значение для любого 4-ех тактного двигателя внутреннего сгорания.Как видим моменты открытия-закрытия клапанов несколько раньше прихода поршня в ВМТ (на 33°), а закрывается значительно позже, чем поршень пройдет НМТ (на угол 80°). Во впускном канале, перед клапаном, скорость потока топливовоздушной смеси переменная — от нуля при закрытом клапане до 100 м/c при открытом. Поэтому при завершении такта впуска, впускной клапан закрывается после достижения поршнем НМТ, когда он уже идет вверх, сжимая горючую смесь, при этом на высоких оборотах возникает эффект газодинамического наддува — инерционный подпор потока свежей смеси способствует уплотнению «заряда», улучшая наполнение цилиндра свежей рабочей смесью. Следовательно угол запаздывания закрытия после НМТ впускного клапана (угол газодинамического наддува 80°) — один из основных параметров распредвала.Не менее важный параметр — угол перекрытия клапанов (П=33°+17°=50°). Впускной клапан начинает открываться до достижения поршнем ВМТ, пока еще идет такт выпуска и поршень движется вверх, вытесняя из камеры сгорания отработавшие газы. При этом наступает перекрытие клапанов, когда впускной и выпускной клапан одновременно открыты и разрежение, которое создается в выпускном коллекторе «подхватывает» свежую смесь в цилиндр, улучшая его наполнение. Причем, возникающий при этом эффект «продувки» цилиндров, выражен тем сильнее, чем больше обороты двигателя.

Монтаж разрезанной шестерни рекомендуется по 2 причинам:

1. При крупносерийном производстве двигателей отклонения размеров деталей от заданных чертежей неизбежны. За счет отклонения размеров деталей механизма газораспределения и кривошипно-шатунного механизма, фактические ФГР двигателя одной модели могут отличаться от номинальных до ±10° по коленвалу, что составляет погрешность в пределах одного зуба на распред. шестерне. Статья из паблика «МАШИНЫ» Для компенсации такой погрешности практикуется установка разрезанной шестерни, позволяющей изменить положение ее зубчатого венца относительно ступицы с шагом 0°, в отличии от заводской сплошной шестерни, которая фиксируется только в одном положении и отойти от него можно лишь на зуб вперед или назад с шагом 17° по коленвалу. Как следствие — заметная потеря в мощности и моменте вместо предполагаемой прибавки.

2. применение тюнинговых и спортивных распредвалов с увеличенным подъемом кулачков и измененным профилем. Установка такого вала со стандартной шестерней дает прибавку по мощности и моменту. Настройка такого на эффективные ФГР при помощи разрезанной шестерни добавляет еще 3% по мощности.

Почему двигатель не набирает , или плохо набирает обороты или двигатель не тянет

🔎 Если ваш двигатель не набирает, или плохо набирает обороты, не тянет, чихает и пукает, согласитесь это очень не приятно. Здесь же давайте попробуем разобраться в причинах такого не здорового поведения двигателя, которых уверяю вас великое множество, от какого нибудь проводка или патрубка, до весьма доставляющих проблем с электроникой или железом.

🔎 Итак, приступим к перечислению причин.

1) Неисправность или изношенность системы подачи топлива. Как у бензиновых так и у дизельных моторов, этот пункт всегда проверяется первым, если двигатель не тянет и плохо набирает обороты.
У бензиновых моторов часто из строя выходит бензонасос, так что первым делом проверяется он, и здесь неважно электрический он или механический, примеров из жизни хватает. Даже вот один, недавно знакомый на пассате с моновпрыском приезжал, жаловался на отсутствие тяги, и как вы думаете где была зарыта собака? Правильно, потихоньку умирал бензонасос, в результате недостаточно топлива, а голодный двигатель уже не такой бодрый. Также смотреть и сам орган подачи и распределения топлива, карбюратор, моновпрыск или инжектор, но это уже на сайт к топливщикам а не ко мне. Пускай проверяют, регулируют, ремонтируют.
Что касается дизелей, в большинстве случаев, когда умирает аппаратура с форсунками, появляются проблемы описанные в заголовке. Смерть распылителей форсунок и кончина плунжерных пар ТНВД приводят к большой потере мощности двигателя, вплоть до того, что тот и вовсе перестанет заводиться.
Если же вы уверены что аппаратура с форсунками живы, но двигатель упорно не хочет набирать обороты как положено, вероятно у вас стоит позднее зажигание, то есть, нужно колдовать с углом опережения зажигания, сделайте раньше.
Подсос воздуха в топливной системе дизеля есть настоящее ЗЛО. Подсасывать может как через убитые уплотнительные шайбы (медные или алюминиевые), так и маленькую дырочку в каком либо из шлангов системы подачи топлива. В общем подсос нужно найти и обезвредить.
Топливные фильтры, касается как дизеля так и бензина, если они давно не менялись и забиты, тяги от двигателя тоже можно не ожидать.

2) Неисправность системы зажигания. Здесь стоит определить, не троит ли ваш двигатель, если троит то читайте здесь. Если же не троит, то начнем с простого, с трамблёра. Во первых стоит его покрутить на работающем двигателе, попробовать поймать момент (если такой конечно будет), когда двигатель будет работать более приёмистей. Если не получится смотрите внимательно провода и свечи, и прочую электрическую хрень.
Если же двигатель у вас инжекторный, начинать с меток ГРМ, ведь именно от правильности их установки у инжекторного двигателя зависит момент подачи искры и впрыска топлива. Если с метками порядок, возможно из строя вышел какой то из датчиков, коих в инжекторном моторе тьма, начиная с датчика массового расхода воздуха, датчика положения коленвала, датчика распредвала, датчика холостого хода, заканчивая лямбда зондами и прочей электронной ересью, которую предстоит проверить на работоспособность либо вам, либо авто электрику к которому вы обратитесь.
Если ваш двигатель стал плохо набирать обороты после замены ремня или цепи ГРМ, возможно ошиблись при установке, ведь здесь зуб влево, зуб вправо играет большую роль, ошибка всего лишь на один зуб может лишить вас удовольствия при вдавливании педали в полик, вместо рывка с места с пробуксовкой можно получить неуверенное смещение с места с повышенным расходом топлива.

3) Проблемы с подачей воздуха. Подсос воздуха на пути в цилиндры после датчика массового расхода воздуха тоже также чреват потерей мощности, ведь компьютер рассчитывает состав топливной смеси исходя из тех показаний о количестве поступившего воздуха, которые передаёт ему ДМРВ, если же воздуха будет больше, то как следствие обедненная смесь и слабая тяга.
Воздушный фильтр, его следует менять раз в полгода, но бывают умники, которые не меняют его годами. В результате затрудненное поступление воздуха, черный дым, двигатель плохо набирает обороты и не выдает положенную мощность. Замена фильтра решает проблему.

4) Проблемы с выхлопом. Прежде чем пуститься в прозу на эту тему, советую проверить катализатор, если он у вас еще стоит. Если он забит, это печально, был случай на ауди 100 С4, 2.3 движок, не набирает обороты, 4000 предел, долго ломали голову, выкинули катализатор, движок стал как зверь.
Думаю не секрет для многих, что двигатель без системы глушителей выдаёт на 10-15% мощности больше, поэтому при тюнинге движков часто ставят прямоток с увеличенным диаметром выхлопных труб, но это так, для общего развития.
А теперь проза, случай из недавнего прошлого. Двигатель камаза, привезли на кап ремонт, причина: нет мощности и не набирает обороты. Вскрыли головки, а там жопа вообще, судя по всему двигатель хорошо жрал масло, и масло это догорало как раз в выхлопном коллекторе, короче нагара на стенках выхлопного коллектора было нереально много, оставалось отверстие диаметром 3-4 см, это все равно что у человека запор, и без вмешательства из вне он не лечится.

Колесные диски

Колесные диски делятся на две большие группы: стальные и сделанные из легких сплавов.

Стальные диски

Стальные диски, точнее, их части, штампуют из листа, а потом эти части соединяют сваркой. Получается предельно дешево и достаточно качественно — именно поэтому подавляющее большинство автомобилей на заводском конвейере оснащают стальными дисками.

Достоинства:

• Невысокая цена;
• Довольно высокая прочность и возможность восстановления даже в случае очень сильного смятия закраин.

Недостатки:

• Большая масса;
• Невысокая точность изготовления (а значит, возможны проблемы с балансировкой) и устаревший дизайн;
• Невысокая коррозионная стойкость, во многом обусловленная качеством покрытия. При этом самая низкая коррозионная стойкость у дисков, покрытых эмалью и электрофорезом.

Легкосплавные диски

Легкосплавные диски по многим свойствам лучше стальных. Они допускают любые игры с дизайном, у них высочайшая точность изготовления, они прекрасно отводят тепло от тормозного узла, но главное — они легкие (чем легче диски, тем меньше общая масса неподрессоренных частей автомобиля, а значит, меньше нагрузка на подвеску). Это общие достоинства. Уточненно же судить об их плюсах и минусах можно, лишь учитывая, каким способом и из какого именно сплава они сделаны — тут много нюансов, колесо колесу рознь. По способу изготовления легкосплавные диски делятся на литые и кованые.

Литой диск имеет зернистую внутреннюю структуру металла, и в этом его основной минус: при долгой езде по колдобинам в металле идет процесс накопления микротрещин (невидимых и потому опасных), которые рано или поздно проявят себя — от сильного удара диск может расколоться. Чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе. Литой диск требует защиты поверхности, без этого он быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид.

Ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары; в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее. Кроме того, он очень легкий. Сравните: стальной штампованный диск в среднем весит 9 кг, литой алюминиевый — 7,8 кг, а кованый алюминиевый — 6,8 кг. Помять его теоретически можно, но скорее разлетится подвеска, чем помнется закраина кованого колеса. Коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого, а значит, ниже требования к защите поверхности. Если бы не высокая стоимость, обусловленная сложностью технологии, кованые диски, наверное, давно бы вытеснили все остальные — по большинству характеристик кованым нет равных.

Льют и куют диски из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке «от минуса к плюсу» по чисто техническим параметрам, то ряд будет таким: литой магниевый (легкий, но капризный, быстро растрескивается), литой алюминиевый (нормальный по совокупности качеств), кованый алюминиевый (прочный и легкий) и кованый магниевый (сверхпрочный и легкий). Но при выборе дисков, понятно, не только технические параметры играют роль. Советуем сразу отбросить крайности: магниевые диски, как литые, так и кованые, — большая редкость, их, как правило, делают только на заказ для спортивных машин.
Как выбрать автомобильные диски

Ширина обода. Есть золотое правило: она должна быть на 25-30% меньше ширины профиля шины. Допустим, Вы ищете под шину 195/70 R15. Ширина ее профиля 195 мм. В дюймах это будет 7,68 (надо 195 разделить на 25,4). Отнимите от этой величины 25% или 30% и полученное число округлите до ближайшего значения из стандартного ряда. Получите 5,5 дюйма — обод именно такой ширины нужен для шины 195/70R15.

Использование как слишком широких, так и слишком узких дисков (относительно ширины профиля шины) нежелательно: нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаются ее ездовые характеристики — реакция на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость. Допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0,5 — 1,0 дюйма для дисков с монтажным диаметром до 14 дюймов; и 1,0 — 1,5 дюйма — для дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно под шину.

Диаметр диска. Полный ряд монтажных диаметров легковых и внедорожных дисков:10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 и 19 дюймов. Подавляющее большинство современных автомобилей бегает на 13-, 14-, 15- и 16-дюймовых дисках. В последнее время наблюдается стойкая тенденция к увеличению монтажного диаметра; машины для которых штатными являются, например, 13-дюймовые диски, переводят на 14 дюймовые, 15 на 16 и т.д. Это объясняется стремлением использовать шины низких и сверхнизких серий, поскольку их ездовые качества лучше, чем шин высокого профиля. А чем ниже серия шины, тем меньше в колесе резины и, соответственно, больше металла — ведь наружный диаметр колеса остался неизменным. При использовании стальных дисков монтажный диаметр особо не увеличишь — это приведет к возрастанию массы колеса, что нежелательно. А применение легкосплавных дисков позволяет увеличивать монтажный диаметр диска, не утяжеляя колесо в целом.

На спортивных версиях автомобилей тормозные механизмы больше, чем на неспортивных, — следовательно, и диски должны быть больше его монтажного диаметра, иначе тормоз упрется в обод. Например, 15-или 16-дюймовый хотя на тюнинговых, спортивных и внедорожных автомобилях могут использоватся и более широкие диски — до 13,5 дюйма.

Диаметр расположения отверстий крепления (обозначается PCD — Pitch Circle Diameter) и количество этих отверстий. Например, PCD100/4 — 4 отверстия на диаметре 100 мм.

Поскольку отверстия крепления делают с солидным допуском в плюс по диаметру, можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров. Например, на ступицу с PCD100/4 часто надевают колесо PCD98/4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). Это недопустимо. В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью; остальные же отверстия ‘уведет’ и крепеж останется недотянутым или затянутым с перекосом — посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет ‘бить’, кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой.

Диаметр центрального отверстия диска. У штатных колес автомобиля центральное отверстие, как правило, точно подогнано к ступице оси; на заводах принято центрировать колесо именно по нему — его диаметр является посадочным. Но если Вы покупаете диск в магазине, не удивляйтесь тому, что центральное отверстие может оказаться больше положенного. Производители запчастей часто делают отверстие заведомо увеличенного диаметра и снабжают диск набором переходных колец, что позволяет использовать его на разных моделях автомобилей. Колесо в этом случае центрируют по PCD.

Вылет колеса. Это расстояние между привалочной плоскостью колёсного диска (плоскость, которой диск прижимается к ступице) и серединой ширины диска (при совпадении этих плоскостей вылет нулевой). Вылет может быть нулевым, положительным (ступица диска выпячена наружу относительно середины обода) и отрицательным (ступица утоплена). Для каждой модели автомобиля вылет рассчитывается так, чтобы обеспечивались оптимальная устойчивость и управляемость машины, а также наименьшая нагрузка на подшипники ступиц. Немцы обозначают вылет ET (допустим, ET30 (мм), если его величина положительная, или ET-30, если отрицательная), французы — DEPORT, производители из других стран обычно пользуются английским OFFSET.

Не ставьте на автомобиль колеса с нештатным вылетом. Уменьшение вылета делает колею колес шире; хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид, но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц и подвеску. Увеличить же вылет, т.е. сузить колею , как правило, невозможно — диск упрется в тормоз.

Типоразмеры болтов и гаек крепления колеса. Если Вы меняете стальной штампованный диск на легкосплавный, возможно, придется использовать болты (или шпильки) большей длины, чем штатные, — легкосплавный диск толще стального. Кроме того, старый крепеж не подойдет, если на новом диске предусмотрены отверстия, допустим под затяжку на сферу, а имеющиеся у Вас болты (штатные) затягиваются на конус.
Маркировка дисков

Пример: 6.0×15″ 5×112 ET29 d58.6

• 6.0 — ширина диска в дюймах («B» на рисунке)
• 15″ — диаметр диска в дюймах («D» на рисунке)
• 5×112 — количество болтов (или гаек), LZ в нашем случае 5 и диаметр, на котором они расположены, называется PCD (Pitch Circle Diameter) и в нашем случае он равен 112 мм. При необходимости PCD можно рассчитать, измерив расстояние между центрами дальних отверстий (это можно сделать обычной линейкой не снимая колеса с автомобиля). У дисков с пятью крепёжными болтами (или гайками) для получения значения PCD расстояние между центрами дальних отверстий нужно умножить на коэффициент 1.051. У дисков с четырьмя крепёжными болтами (или гайками) значение PCD равно расстоянию между центрами дальних отверстий.
• ET29 — вылет (или вынос) диска, измеряется в мм и в нашем случае он равен 29 мм. Чем размер вылета ближе к 0, тем колесо дальше от кузова.
• d58.6 — диаметр центрального отверстия, которое измеряется со стороны привалочной плоскости. Диаметр (DIA на рисунке) измеряется в мм и в нашем случае равен 58.6 мм.

Спасибо,что прочитали статью до конца
Удачи на дорогах 😉

Давление в шинах

Практически каждый автомобилист знает, насколько важно поддерживать правильное давление шин. От этого зависит и расход топлива, и поведение автомобиля при вождении, и рабочие характеристики шины.

Не секрет, что при правильном давлении срок службы шины увеличивается. Водитель на дороге ощущает комфорт и безопасность. Но все ли применяют эти знания на практике?

Часто ли Вы проверяете давление в шинах своего автомобиля? Знаете ли Вы, к чему приводит избыточное или недостаточное давление? Правильное давление поможет избежать различных деформаций протектора и покрышки в целом. Потребительские качества шины будут сохранены со всеми параметрами, разработанными производителем.

Считается, что давление в шинах надо проверять минимум раз в две недели. Но и этого очень часто бывает мало. Ведь на давление могут влиять многие факторы: аккуратность водителя, конструкция шины, перепад температуры. Летом, например, желательно давление в шинах проверять каждые 200-300 км. Эта статья опубликована в паблике Главная дорога. Если вы видите ее в другом сообществе, значит ленивые администраторы нагло копируют наш материал и даже не читают его. Знайте, что каждые 10°С повышения или понижения температуры приводят к изменению в давлении шины на 1 psi. Также нужно проверять свою резину и после любой продолжительной стоянки. Причем, делать это не «на глазок», и не излюбленным методом «пинка» по колесам. Единственный прибор, который правильно измерит давление, — это манометр.

❗ Как узнать правильное давление?

Компания-изготовитель автомобиля всегда дает рекомендации по давлению. Эту информацию можно узнать или из руководства по эксплуатации, или на табличке. Таблица обычно находится на стойке двери, в бардачке или в лючке бензобака (на внутренней стороне). В таблице приведены данные давления шины и максимальная нагрузка.

❗ Как правильно измерять давление?

Давление проверяется автомобильным компрессором или стационарным компрессором на заправке или на шиномонтаже. Перед проверкой убедитесь, что шина «холодная». Нельзя понижать внутреннее давление в «горячих» шинах. И помните, при езде происходит нагревание покрышки, следовательно, давление увеличивается.

❗ Минусы недостаточного давления.

1. При недостаточно накачанной шине создается неравномерное давление на полотно, поэтому сцепные свойства ухудшаются. Результат – быстрый износ шины.
2. Недостаточное давление увеличивает амплитуду деформаций, повышает нагрев. Теряется энергия, увеличивается расход топлива.
3. 20-процентное снижение нормы давления приведет к уменьшению срока эксплуатации шины на 30%.
4. Недокачанная шина опасна. При движении она сильно нагревается, это разрушает ее каркас. Покрышка может разбортироваться или лопнуть.

❗ Минусы излишнего давления.

1. Перекачанная покрышка становится твердой, она легче катится, но и одновременно теряет сцепные свойства. Если автомобиль попадет в яму, повредится не только шина. Возрастет нагрузка на кузов и подвеску.
2. Жесткие шины приносят дискомфорт, так как передают больше шума в автомобиль.

❗ В каких случаях допускается снижение или повышение давления?

Иногда бывает, что снижение или повышение давления относительно заводских рекомендаций идет на пользу автомобилю. Речь идет о пятне контакта. Чем меньше в шинах давление, тем больше, соответственно, пятно контакта. И наоборот. В каких же случаях это может помочь?
1. Движение по мягкому грунту (глина, грязь и др.). Если уменьшить давление на четверть, произойдет увеличение пятна контакта в 1,3 раза, а то и больше. Это даст меньшее давление на грунт.
2. Езда по мокрой дороге Увеличение давления в шинах уменьшит пятно контакта. Снизится риск аквапланирования. Заметим, что для современных шин это правило неактуально. В них отвод воды уже конструктивно заложен.
Повышение давление приведет и к улучшенной управляемости, снижению расхода топлива. Но увлекаться не стоит, так как со всеми плюсами вы получите и существенный минус – вероятность взрыва у шины увеличится.
3. Движение по каменистому грунту. Увеличивая давление, Вы снижаете риск повреждения боковины шины.
Главное, чтобы Вы не забывали после прохождения сложного участка возвращать давление в шинах в норму.

Давление с течением времени, изо дня в день, уменьшается. Летом давление падает чуть больше, в холодное время – медленнее. Важным моментом является и то, что у некоторых автомобилей разные показатели давления шин задней и передней оси.

Проверяйте регулярно давление в шинах. В любом удобном случае: заправляете бензобак, после прохождения ям и других препятствий, при смене колес. Не забывайте поддерживать правильное давление и в запасном колесе. Следуйте нашим рекомендациям, и Ваше вождение станет комфортным и безопасным для окружающих, для Вас и для Вашего автомобиля.

Кривая российская сборка : как мы учили «корейцев» ездить прямо

Российская сборка или кривая «предпродажка»: как мы учили «корейцев» ездить прямо
Практически каждый водитель сталкивался с ситуацией, когда автомобиль отказывался поддерживать прямолинейное движение на хорошей, ровной и прямой дороге, боковые уклоны которой незначительны. Рулевое стоит прямо, бокового ветра практически нет, а машина стремится «вывалиться» из своей полосы в ту или иную сторону, если не удерживать руль, прилагая дополнительные усилия. Как оказалось, даже на новых машинах могут возникать такие проблемы, а их решение стандартными методами ни к чему не приводит…

Наставить на путь истинный

Первый совет, который даст специалист в такой ситуации, — проверить и отрегулировать установочные углы колес, сделать, как говорят, развал-схождение. Автомобиль хоть и железный, но противостоять малым деформациям кузова, подрамников, смещениям рулевого механизма на узлах крепления не может. Тем более ям и колдобин на наших дорогах хватает, особенно после зимы. Кстати, по этой причине ежегодная проверка установочных углов колес и их регулировка при необходимости входит в рекомендуемый перечень работ для любого автомобилиста. И почти всегда эти мероприятия возвращают автомобиль на путь истинный.

Однако бывает так, что «сход-развал» выполнен, подвеска и рулевое в порядке, а машину все равно «тянет» в сторону. Особенно часто так бывает при «переобувке» автомобиля, а еще чаще — при покупке и установке б/у шин.

Дело в том, что при длительной эксплуатации на одном автомобиле, на одной оси и на одном и том же месте покрышки приобретают характерный износ протектора и характерные изменения характеристик упругости и деформации. Как говорят, покрышка «прикатывается» там, где была установлена. Кстати, поэтому очень важна так называемая ротация колес, периодическая смена мест их установки согласно руководству по эксплуатации, чтобы не «прикатывались» и износ был равномернее. Единственный способ борьбы с уводом от прямолинейного движения в данном случае — пробовать менять колеса местами в надежде, что свойства, которые покрышки приобрели при длительной эксплуатации на другом автомобиле, на других осях/местах не будут проявляться. И это помогает.

В общем, в абсолютном большинстве случаев методика борьбы с уводами включает в себя два пункта. Первый — «сход-развал». Если не помогло, смотри пункт второй: «перекинуть» колеса на другие места. Случаи, когда уводы связаны с пониженным давлением воздуха в одном из передних колес или заклинившим тормозным суппортом, оставим за рамками этого материала, потому что причина увода будет заметна невооруженным глазом.

Мы же встретились с ситуацией, когда понадобился пункт третий.

Ставим диагноз…

На одном из крупных белорусских автомобильных форумов до сих пор идет оживленная дискуссия вокруг гарантийного обеспечения автомобилей марки KIA, купленных в Российской Федерации. Об этом рассказывали на abw.by («Клиенты против дилера. Почему владельцы «российских» KIA недовольны белорусской гарантией»). В этой же дискуссии владельцами KIA cee’d был поднят вопрос о том, что их «сиды» уводит в сторону. И «сход-развал» делали, причем не один раз, и у российских дилеров KIA, и в Беларуси, на неавторизованных сервисах. И колеса местами меняли, хотя покрышки новые. И правды у российских дилеров марки добиться пытались. Все едино! Кого-то тянет влево, кого-то — вправо. И на форуме российских «сидоводов» эта проблема тоже активно обсуждается.

Следует отметить, что данная модель KIA весьма неплохо продавалась в Беларуси до прошлого года, только в нашу страну поставлялись cee’d словацкого производства, и с ними подобных вопросов не было. Белорусские дилеры KIA не могут назвать «уводы» сколько-нибудь системной проблемой. А тут только на одном форуме несколько пользователей «российских» cee’d заявили о ней! И мы начали действовать, собрав нескольких владельцев проблемных KIA cee’d российского производства в одно время и в одном месте, дилерском автоцентре, для изучения вопроса.

Контрольные поездки подтвердили факт. Два из трех KIA немедленно «вываливались» вправо при отпускании рулевого колеса. Причем эффект проявлялся только на скоростях в интервале 40-100 км/ч. На меньших ничего не ощущается, на скоростях выше (мы пробовали там, где это не запрещено ПДД) эффект исчезает. Третий же cee’d оказался в полном порядке. Просто его владелец еще не привык к особенностям рулевого управления данной модели KIA после BMW третьей серии. Кстати, этот KIA cee’d оказался словацкого производства, хоть и куплен в России. Интересно, не правда ли?

Пришел черед вспомнить, что KIA cee’d оснащается электрическим усилителем рулевого управления (ЭУР), который стал приметой автомобилей XXI века, поскольку требует для функционирования значительно меньше затрат, чем старый добрый «гидрач», отбирающий у двигателей автомобилей малого класса до 10% энергии, производимой ДВС. Электрическим усилителем проще управлять с помощью электроники, регулируя усиление в зависимости от скорости. А на высоких трассовых скоростях его можно вообще выключить, что и делается.

Анализ проявления «уводов» на этих KIA, с учетом того, что на разных скоростях функционируют разные программные коды блока управления ЭУР, а после 80-100 км/ч он выключается, привел к выводу о том, что именно в ЭУР «зарыта собака». И в дело вступил инженер автоцентра с дилерским сканером KIA.

Проверка показала: ЭУР исправен, никаких признаков, свидетельствующих о нештатной работе агрегата, нет. Мы собственно их и не ожидали увидеть, так как появилось предположение о том, что электронике ЭУР неправильно задано так называемое «нулевое» положение рулевого колеса, когда колеса смотрят строго прямо. Поэтому в диапазоне скоростей 40-100 км/ч ЭУР стремится поставить колеса ровно, причем согласно запрограммированным в его «мозгах» представлениям, и эти представления оказываются «кривыми». Вот машина и уходит в сторону, если ее насильно не заставлять держаться в полосе. Электроусилитель проще гидравлики только с точки зрения управления режимами, но это управление, чтобы автомобиль не «шалил» подобным образом, нужно соответствующим образом настроить. Очевидно, заводское программное обеспечение, «заливавшееся» в KIA cee’d, не во всех экземплярах работает адекватно.

… и назначаем лечение

Но это все предположения и теория. А на практике инженер «Атлант-М Холпи», официального дилера KIA в Беларуси, выполнил на одном из cee’d процедуру так называемой калибровки рулевого управления, то есть задания электронике ЭУР нового «нулевого» положения рулевого колеса. И контрольная поездка показала, что мы на правильном пути! Увод практически исчез!
Но радоваться было рано. После того как мы все разъехались, владелец cee’d, на котором решали проблему, позвонил и сообщил, что увод не ликвидирован. Да, эффект существенно ослаб, но по-прежнему ощущается. А еще один пользователь того форума, обратившийся на этот же дилерский автоцентр через несколько дней с той же проблемой, отметил, что его KIA cee’d после калибровки поехал… влево.

Пришлось делать «разборки с проблемой, часть вторая». Дело в том, что мы поверили распечаткам с тех стендов, на которых владельцы делали развал-схождение ранее. А нужно проверять! Вовсе не потому, что неведомые нам сервисники врут, а потому, что, во-первых, KIA cee’d не самый жесткий на предмет кузова, подрамников и монтажа рулевого механизма автомобиль. Это добротный семейный, вполне безопасный автомобиль сегмента «С», и драйв не его стихия. А во-вторых, за несколько тысяч км пробега немало ям могло встретиться на пути, установочные углы могли «уплыть» и на самом прочном автомобиле с самым жестким на кручение кузовом.

В общем, сказано — сделано! Проблемные cee’d пошли на стенд развала-схождения. И на одном из автомобилей выявилось, что неведомые российские сервисники пытались заставить этот KIA ехать прямо путем заведомого «сворачивания» установочных углов задней оси. Именно поэтому автомобиль покатился в противоположную сторону, когда его ЭУР «вразумили», где у него нулевое положение! Углам вернули положенные KIA Motors значения, а чтобы не гадать, где у этого ЭУР «ноль» на стоящем автомобиле, инженеры дилера применили методику калибровок на выезде. И cee’d поехали прямо.

Данная методика последовательного исключения возможных проблем сначала по механике подвесок и рулевого управления, потом по покрышкам, а затем и по электронике рулевого усилителя уже применена дилером для решения аналогичных вопросов на ряде KIA cee’d, все вопросы с уводами были решены.

Так мы и заставили эту модель KIA ездить прямо.