Отключить иммобилайзер

Замена обычных ламп автомобиля на светодиодные

— Плюсы и минусы светодиодов в сравнении с обычными лампами.

— В последнее время светодиоды стали пользоваться большой популярностью в быту, несмотря на то, что по стоимости они минимум в 10 раз дороже привычных нам ламп накаливания. Основная причина этого – их экономичность. Срок службы светодиодного светильника может составлять до 10 лет, а его энергопотребление во много раз ниже «классики».

В автомобилях все эти преимущества особенно актуальны, так как чем ниже потребление тока, тем заметней снижается нагрузка на аккумулятор. Да и менять перегоревшие лампы придется гораздо реже. Светодиодные приборы сегодня можно встретить во многих иномарках, даже бюджетных. К примеру, их часто используют в стоп-сигналах, индикаторах, поворотниках и в приборных панелях. Однако, наряду с множеством достоинств, у светодиодов есть и недостатки. Так, например, многие эксперты считают, что такие лампы вредны для здоровья. Так стоит ли менять штатные лампы на светодиодные?

Светодиоды – польза или вред?

Недавно было опубликовано исследование испанских ученых, которые выяснили, что длительное воздействие светодиодов на глаза человека может вызвать необратимые изменения, способные привести к слепоте. В силу особенностей распределения светового спектра светодиоды могут послужить причиной повреждения клеток сетчатки.

Впрочем, стоит сразу сказать, что эти исследования касаются бытовых ламп. Влияние светодиодов на зрение человека в автомобиле ничтожно. Для автомобилистов, решивших поменять обычные лампы на светодиодные, существуют другие доводы против. Во-первых, это очень высокая цена, которая превышает стоимость традиционной лампы накаливания в 10-50 раз, так что первоначальные затраты на покупку этих светильников окажутся весьма высокими. Кроме того, светодиодам необходим номинальный рабочий ток. В самых простых случаях эту проблему решает резистор, а в более сложных придется устанавливать дополнительные электронные узлы — источники тока.

При этом в пользу замены светоидов множество факторов. Во-первых, такие светильники служат значительно дольше традиционных. Они выдерживают температуры от -30С до +70С, куда меньше греются, потребляют значительно меньше электричества. Правильно установленная светодиодная лампа отличается большей устойчивостью к вибрациям и ударам, что весьма существенно для автомобиля, передвигающегося по российским дорогам.

Время быстродействия светодиода, как было подсчитано, на 200 миллисекунд меньше, чем у традиционной лампы накаливания. При установке светодиода в стоп-сигнал водитель следующей сзади машины увидит сработавший индикатор раньше на 200 мс, что увеличивает при скорости 120 км/ч тормозной путь на 6,6 м, а при скорости 60 км/ч на 3,3 м. Эксперты утверждают, что грамотно сконструированный светодиод от хорошего производителя будет работать без замены примерно столько же, сколько и весь автомобиль.

Установка светодиодов: с чего начать?

Эксперты советуют начать с замены традиционных ламп накаливания на светодиоды в габаритах, огнях подсветки багажника, освещения бардачка. Необходимо посмотреть на цоколи использующихся в автомобиле ламп, чтобы подобрать аналогичные, но уже светодиодные. Кстати, при этом можно выбрать и температуру свечения, которая бывает теплой белой (ближе к желтому свечению ламп накаливания), просто белой и холодной белой (отдает в синеву).

Стоит ли менять традиционные лампы на светодиоды в фарах ближнего и дальнего света? Кто-то уже решился на это, но многие считают, что в этом случае лучше довериться «классике». Во-первых, яркости светодиодов для применения в фарах может не хватить. А во-вторых, даже если и найти решение проблемы яркости (к примеру, есть предложения таких фар от фирм Hella и Philips) оно может оказаться уж очень дорогим, а значит, неоправданным.

Весьма популярной в последнее время стала установка светодиодной ленты в багажнике. Для этого нужен всего лишь обычный двусторонний скотч.

Тонкости при установке светодиодов

Решившись на замену части ламп накаливания в машине на светодиодные, не стоит торопиться в магазин. Стоимость светодиодов достаточно высока, и в этом случае вполне оправданной может быть покупка через интернет.

Установка светодиодов в поворотники может привести к тому, что эти фары, в силу особенностей светодиодного освещения, станут мигать чаще обычного. Эксперты предлагают несколько вариантов решения этой проблемы. Первый — приобрести светодиоды с так называемым «резистором-обманкой». Минус этого варианта в том, что будет потеряно главное преимущество светодиодов — низкое энергопотребление. Есть и другие варианты, связанные с манипуляциями с реле поворотников, но их лучше доверить профессионалам, обратившись для этого в проверенный сервис.

Если у автомобиля есть бортовая система самодиагностики, то установка светодиодов может активировать функцию предупреждения о перегоревших лампочках, так как бортовой компьютер увидит снижение потребляемого тока. Для того чтобы убрать этот сигнал, нужно подключить диагностический компьютер и внести корректировки. А можно просто не обращать внимания на предупреждение.

В сухом остатке

Замена в автомобиле ламп накаливания на светодиодные позволит снизить нагрузку на аккумулятор осветительных приборов, в среднем, на 85%. Кроме того, можно сэкономить и на покупках самих лампочек, которые не нужно будет больше менять раз в год или в полгода. Светодиоды значительно прочнее ламп накаливания.

Однако их влияние на здоровье и на зрение человека вызывает беспокойство у ученых. Кроме того, область их применения в автомобиле не безгранична, а их использование в поворотниках имеет свои особенности. Но часть ламп накаливания в автомобиле вполне может быть заменена на светодиодные, благо, сама замена достаточно проста и не требует специальных знаний.

Трансмиссия автомобиля

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колеса, а также для изменения величины крутящего момента и его направления.

При движении автомобиля коленчатый вал двигателя развивает до 5000-6000 об/мин, а ведущие колеса при этом вращаются со скоростью не более 1300 об/мин. Следовательно, даже при благоприятных дорожных условиях колеса автомобиля вращаются в четыре с лишним раза медленнее коленчатого вала. А при неблагоприятных дорожных условиях, когда возрастает сопротивление движению машины и приходится двигаться с невысокой скоростью, это отношение возрастает. При эксплуатации автомобиля возникает необходимость изменять не только скорость движения и величину подводимого к колесам момента, но также маневрировать, останавливаться, двигаться задним ходом. Выполнение всех этих действий становится возможным благодаря тому, что развиваемый двигателем крутящий момент подводится к ведущим колесам через механизмы, составляющие трансмиссию автомобиля.

Существуют три основные компоновки трансмиссии: заднеприводная (или классическая), переднеприводная и полноприводная.

? Заднеприводная трансмиссия

Трансмиссия заднеприводного автомобиля включает в себя:

• сцепление
• коробку передач
• карданную передачу
• главную передачу
• дифференциал
• полуоси.

Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить трансмиссию от двигателя и обеспечивает плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с места или при переключении передач.

Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время.

Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала коробки передач к заднему мосту при изменяющемся (при движении автомобиля) угле между осями вала коробки передач и ведущего вала главной передачи.

Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала. Уменьшение частоты вращения механизмов трансмиссии после главной передачи приводит к увеличению крутящего момента и, соответственно, увеличивает силу тяги на колесах.

Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге. Две полуоси, связанные с дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к правому и левому ведущим колесам. Дифференциалы, устанавливаемые между приводами колес ведущей оси, называют межколесными, между разными осями — межосевыми (в полноприводных трансмиссиях).

? Переднеприводная трансмиссия

В автомобиле с приводом на передние колеса все агрегаты трансмиссии расположены под капотом машины и объединены в один большой узел агрегатов. Коробка передач содержит в себе еще и главную передачу с дифференциалом. Поэтому валы привода передних колес выходят непосредственно из картера коробки передач.

Трансмиссия переднеприводного автомобиля включает в себя:

• сцепление,
• коробку передач,
• главную передачу,
• дифференциал,
• валы привода передних колес.

? Полноприводная трансмиссия

Полноприводные автомобили имеют большое разнообразие схем трансмиссий. Их можно условно разделить на три группы.

Полный привод, подключаемый водителем (рис. а). В такой схеме трансмиссии обязательно есть раздаточная коробка (1), при этом на большинстве моделей нет межосевого дифференциала, а есть только межколесные (2). Раздаточная коробка распределяет крутящий момент между передней и задней осями (мостами).

Полный привод, подключаемый автоматически (рис. б). В большинстве таких трансмиссий постоянно ведущими являются передние колеса, а между осями вместо дифференциала установлена фрикционная муфта с электронным управлением или вискомуфта (3). Вискомуфта (вязкостная муфта) — передает крутящий момент при разных скоростях вращения частей ее корпуса за счет трения кремнийорганической жидкости между дисками. Вискомуфта может устанавливаться между осями или встраиваться в корпус дифференциала для его автоматической блокировки. Фрикционные муфты передают крутящий момент за счет трения при сжатии пакета дисков.

Постоянный полный привод (рис. в). Автомобили с такой трансмиссией обязательно имеют межосевой дифференциал (4).

Передачу мощности к четырем колесам используют не только для повышения проходимости (у вседорожников), но и для лучшей реализации разгонных свойств автомобиля. Оба эффекта достигаются за счет перераспределения силы тяги — на каждом колесе она получается меньше, соответственно ниже вероятность их пробуксовки.

Спасибо,что прочитали статью до конца ?
Удачи на дорогах ?

Что такое турбояма и как она образуется на авто?

Колёса автомобиля вращаются с помощью сгорания топлива в двигателе внутреннего сгорания. Большинство автомобилистов желает увеличить мощность двигателя с экономией дорогостоящего бензина. Увеличить мощность двигателя можно без повышения объема цилиндров, не увеличивая их количества, для этого нужно использовать турбонаддув – система, которая использует энергию выхлопного газа. Такая система нагнетает в цилиндры воздух и благодаря этому в них сжигается больше топлива, а, следовательно, увеличивается мощность машины. Турбонаддув включает в себя турбокомпрессор, который нагнетает воздух в цилиндры, регулировочный и перепускной клапаны, коллектор, патрубки и интеркулер. С помощью интеркулера нагнетаемый воздух охлаждается, что обеспечивает большее сжатие.

Система турбонаддува очень тесно связана турбоямой. Если при работе двигателя на низких оборотах образование выхлопных газов недостаточно, то нагнетается мало воздуха. Работу турбины сложно заметить, так как мощность не увеличивается – это и называется турбоямой. Чем размер турбины больше, тем дольше длится и ярче проявляется неприятный эффект. Турбины небольших размеров лучше реагируют на нажатие педали газа, однако, они нагнетают меньший объем воздуха. Следовательно, чем размер турбины больше, тем большую мощность она способна развить, но чем больше турбина, тем турбояма больше. В дизельных автомобилях, оснащённых коробкой-автоматом, при работе двигателя на не больших оборотах, турбояма встречается чаще.

Нажатая педаль газа не приводит к желаемому результату – машина не сразу реагирует, а это увеличивает риск аварийных ситуаций.
Чтобы увеличить мощность двигателя необходимо провести чип-тюнинг двигателя авто. При чип-тюнинге в электронном блоке управления изменяются программы. Специалисты во время проведения процедуры опираются на таблицы, которые содержат ожидаемые параметры. Предварительно обязательно проводится диагностика двигателя. Тюнинг ограничивает давление наддува, изменяет задержки впрыска и углы опережения зажигания. Работа над электронным управления – очень ответственный процесс, который должен производиться безошибочно.

Вода и тюнинг: впрыск водометанола . Очень познавательно.

? В статью добавленo видео про впрыск воды, рекомендую посмотреть ?

Большая часть тюнинг-технологий, применяемых сегодня, известны уже чуть ли не сто лет (это наддув, впрыск азота и многое другое), а восемьдесят процентов процессов, происходящих в цилиндре, не изучены до конца и по сей день. Неплохой потенциал, правда? Но это все – вода. Кстати, о воде и пойдет речь сегодня.

• Впрыск воды: гидроподхват?

— Вообще, нормальный автолюбитель как огня боится воды (то есть гидроудара), и понятие «впрыск воды в цилиндры» звучит для него абсурдно. Одна только мысль о наличии в цилиндре хотя бы капли самого распространенного на нашей планете соединения может довести до сердечного приступа. Но «нормальные автомобилисты» тем и отличаются, что читают «Приусадебное хозяйство», так что за твое здоровье мы спокойны.

• Немного истории:

— Как было уже замечено, большая часть технологий далеко не нова, и первые опыты с впрыском воды в двигатель начались еще в 30-х годах. А первый патент на такую систему выдан в СССР в 1934 году! В те далекие времена никто еще и не помышлял об использовании этой технологии для получения добавочной мощности – опыты ставились с целью избежать явления детонации в цилиндрах (взрыва топливно-воздушной смеси в цилиндре вместо прогрессивного горения).

• Непосредственно для увеличения мощности впрыск воды, наряду с впрыском закиси, был впервые использован во время Второй мировой войны в самолетных двигателях. В Германии «на воде» летали знаменитые «Мессеры», в СССР – Илы и МиГи. Однако новые реактивные двигатели, как ты уже знаешь, убили все перспективные разработки по поршневым моторам.

— Так бы и остался впрыск воды забытым, если бы не бедственное положение народного хозяйства в послевоенные годы. Система вновь начала применяться, позволяя использовать бензин с более низким октановым числом без ущерба для двигателя.

• Перейдем к теории:

• Хотя мы и говорим «впрыск воды», только H2O позволяет, в основном, снизить детонацию (плюс, действуя как антиоксидант, препятствует отложению соединений углерода), на деле же применяется смесь воды и метанола в соотношении 50:50. И сейчас объясним, почему.

• Вода имеет очень высокую теплоемкость (именно поэтому вблизи моря изменение температуры происходит более плавно), что способствует снижению температуры поступающего воздуха, а мы знаем из школьного курса физики, что для сжатия более холодного воздуха требуется затратить меньше энергии. То есть, грубо говоря, вода играет роль интеркулера.

• Однако что же получается? С одной стороны, теперь мы можем «загнать» в цилиндр больше кислорода, но, с другой, вода испаряется, оставляя меньше места для кислорода. Получается, что оба фактора нейтрализуют друг друга! Если бы не одно приятное «но» — вода, испаряясь, увеличивается в объеме, а значит, увеличивается и давление внутри цилиндра, следовательно, наблюдается и прирост мощности – около 10%.

• Кроме того, вода при впрыске становится мелкодисперсной средой с размером частиц – капель – около 0,01 мм, и бензин эти капли сразу обволакивает – примерно так же, как он растекается по поверхности лужи. Камера сгорания, таким образом, получается заполненной более равномерно (более гомогенизированная смесь). Это увеличивает КПД и, опять же, снижает риск детонации.

• Не лишним будет напомнить, что ни одна система не может полноценно использоваться без соответствующей настройки двигателя – это или забеднение смеси, или увеличение давления, или более раннее зажигание. «Заточенные» самолетные двигатели времен Люфтваффе имели устройства для автоматического обеднения смеси во время впрыска воды. Если говорить про сегодняшний день, то Saab не так давно стал применять на турбированных двигателях впрыск воды в сочетании с бедной смесью, но здесь это сделано с целью экономии топлива и снижения вредного выброса в атмосферу.

• А теперь про метанол. Этот спирт горит гораздо медленнее, нежели бензин, благодаря чему давление в цилиндрах нарастает более плавно и его пик возникает позже. Что происходит? Увеличивается момент, а следовательно, и мощность, которая напрямую зависит от соотношения момента и числа оборотов.

• Но самое «вкусное» – правильно установленная и настроенная система совершенно безопасна для двигателя! Более того, как уже было сказано, вода препятствует отложению соединений углерода! Словом, когда сгниет все железо, мотор еще твоим внукам достанется. А гидроудара бояться не стоит – для того чтобы повредить мотор, надо просто утонуть в броде с работающим мотором, а разумные количества воды для движка не страшны.

• Теперь поговори о железе:

— От теории перейдем к области практического применения. Чтобы система была эффективной и безопасной, она должна соответствовать следующим требованиям: равномерно распределять поток между цилиндрами и менять расход воды в зависимости от объема воздушного потока. Идеальный вариант – когда максимальное количество воды поступает на пике момента. Правильное соотношение вода/воздух – 1:10…1:14 (если недолить – двигатель будет детонировать, первый признак – сильная вибрация; если перелить – топливно-воздушная смесь будет сгорать не полностью, первый признак – стрельба из глушителя). Вода обязательно должна быть дистиллированной. Посмотри на отложения солей в чайнике – ты же не хочешь, чтобы в цилиндрах была такая же гадость!

• Между строк можно заметить, что купить сегодня такую систему особых проблем нет, а вот правильно настроить… таких специалистов по всей России можно по пальцам одной руки пересчитать.

• Вода должна подаваться в мелкодисперсном виде – у множества маленьких капель больше площадь теплообмена, соответственно, эффективнее испарение (именно поэтому в блюдце чай стынет быстрее, чем в стакане). Как этого добиться? При помощи достаточно мощного насоса и правильного (!) сопла форсунки. В самодельных системах обычно используется насос от оросительной системы и игла от одноразового шприца. Надежность и эффективность такой конструкции под большим вопросом.

• В атмосферных двигателях форсунка устанавливается во впускном коллекторе, рядом с дроссельной заслонкой. Владельцам турбовых моторов повезло еще раз – здесь целых три варианта установки: перед компрессом, между компрессором и интеркулером, после интеркулера. В первом случае вместо насоса используется давление наддува, но требования к форсунке очень высоки и компрессор живет достаточно недолго – на крыльчатке появляются отложения солей. Второй случай – из опыта применения в авиации, где форсунки (порой их было больше десятка) устанавливались непосредственно у выхода из турбины. И наконец, третий вариант хорош тем, что вода играет роль дополнительного интеркулера, снижая температуру воздуха в цилиндре примерно на 500 градусов.

• Зрелищ:

— Сегодня одним из самых именитых производителей систем впрыска воды является британская фирма Aquamist, именно ее продукция стоит на большинстве раллийных автомобилей. Да-да, машины WRC еще пару лет назад ездили «на воде», пока FIA не ввела запрет, но в некоторых других сериях впрыск воды остался!

?А вот что касается гражданских автомобилей, то для них фирмой продано всего около двухсот комплектов!

?Сегодня такая система стоит от $200 до $3000, и купить ее вполне реально. Вполне реально даже установить. Сложнее – настроить, еще сложнее – правильно настроить. В любом случае, впрыском закиси азота удивить кого-либо сложно, а впрыск воды, судя по всему, еще долго будет оставаться экзотикой.

Как проверить систему зажигания
(полезные статьи)

В число основных причин для необходимости диагностики системы зажигания обычно входит прерывистая работа двигателя, сбои в электронном блоке или даже полный отказ агрегата (не заводится).

Очень часто, как и со многими другими элементами, проблемы с зажиганием возникают зимой (трещины от холода, переломы проводов, неплотности от конденсата и т.д.), и это обычно ведет к недостаточному заряду аккумулятора либо к выходу из строя предохранителей.

Переходим к тому, как проверить систему зажигания. Определимся с основными составляющими системы: распределитель и катушка зажигания, высоковольтные провода и свечи. Первое, на что нужно все это проверить – трещины и сколы. Их не должно быть на керамической части свечей, корпусе распределителя и изоляции проводов. В противном случае во время движения один из цилиндров время от времени может переставать работать, и машина будет дергаться (при ускорении). Выход – замена элемента.

Второе – оцениваем, достаточно ли легко угольные электроды в крышке распределителя перемещаются в своих посадочных ячейках. Крышка должна сидеть плотно (внутри очень часто скапливается пыль и конденсат, которые следует прочистить х/б тканью, смоченной в бензине и продуть компрессором).

Проверяем степень фиксации ротора (винты должны быть затянуты). Контакты прерывателя должны соприкасаться всей поверхностью, не быть «заоваленными», не иметь нагара и потертостей. При отгибании контакта с небольшим усилием после он должен с щелчком возвращаться в исходное положение. Чистить контакты удобнее надфилем, после чего необходимо будет вновь отрегулировать зазор согласно инструкции по эксплуатации автомобиля.

Переходим к подшипнику ротора – он должен вращаться легко, без посторонних звуков. Если это не так, то стоит смазать его 2…3 каплями моторного масла (стандартно 2..3 раза в год), но не более. Излишки могут привести к замасливанию контактов.

Свечи зажигания – выкручиваем и смотрим на толщину нагара и его цвет (светло-коричневый норма, черный – надо аккуратно чистить лезвием так, чтобы не отогнуть электрод и не повредить общую структуру. Перед чисткой за 20…30 минут лучше опустить свечи в бензин).

Последнее ремень генератора – проверяем степень натяжения и при необходимости подтягиваем.

Газораспределительный механизм

Газораспределительный механизм (ГРМ) обеспечивает своевременный впуск в цилиндры свежего заряда горючей смеси и выпуск отработавших газов. Он включает в себя элементы привода, распределительную шестерню, распределительный вал, детали привода клапанов, клапана с пружинами и направляющие втулки.

? Устройство ГРМ

Распределительный вал служит для открытия клапанов в определенной последовательности в соответствии с порядком работы двигателя. Распредвалы отливают из специального чугуна или отковывают из стали. Трущиеся поверхности распределительных валов для уменьшения износа подвергнуты закалке при помощи нагрева токами высокой частоты.

Распредвал может располагаться в картере двигателя либо в головке блока цилиндров. Существуют двигатели с двумя распредвалами в головке цилиндров (в многоклапанных ДВС). Один используется для управления впускными клапанами, второй – выпускными. Такая конструкция называется DOHC (Double Overhead Camshaft). Если распредвал один, то такой ГРМ именуется SOHC (Single OverHead Camshaft). Распредвал вращается на цилиндрических шлифованных опорных шейках.

Привод клапанов осуществляется расположенными на распределительном валу кулачками. Количество кулачков зависит от числа клапанов. В разных конструкциях двигателей может быть от двух до пяти клапанов на цилиндр (3 клапана – два впускных, один выпускной; 4 клапана – два впускных, два выпускных; 5 клапанов – три впускных, два выпускных). Форма кулачков определяет моменты открытия и закрытия клапанов, а также высоту их подъема.

Привод распределительного вала от коленчатого вала может осуществляться одним из трех способов: ременной передачей, цепной передачей, а при нижнем расположении распредвала — зубчатыми шестернями. Цепной привод отличается надежностью, но его устройство сложнее и цена выше. Ременной привод существенно проще, но ресурс зубчатого ремня ограничен, а в случае его разрыва могут наступить тяжелые последствия.

При обрыве ремня распредвал останавливается, а коленвал продолжает вращаться. Чем это грозит? В простых двухклапанных моторах, где, как правило, поршень конструктивно не достает до головки открытого клапана, ремонт ограничивается заменой ремня. В современных многоклапанных двигателях при обрыве ремня поршни ударяются о клапана, «зависшие» в открытом состоянии. В результате сгибаются стержни клапанов, а также могут разрушиться направляющие втулки клапанов. В редких случаях разрушается поршень.

Еще тяжелее при обрыве ремня приходится дизелям. Так как камера сгорания у них находится в поршнях, то в ВМТ у клапанов остается очень мало места. Поэтому при зависании открытого клапана разрушаются толкатели, распредвал и его подшипники, велика вероятность деформирования шатунов. А если обрыв ремня произойдет на высоких оборотах, возможно даже повреждение блока цилиндров.

Рабочий цикл четырехтактного двигателя происходит за два оборота коленвала. За это время должны последовательно открыться впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра. Поэтому распредвал должен вращаться в два раза медленнее коленвала, а, следовательно, шестерня распредвала всегда в два раза больше шестерни коленвала. Клапаны в цилиндрах должны открываться и закрываться в зависимости от направления движения и положения поршней в цилиндре. При такте впуска, когда поршень движется от в.м.т. к н.м.т., впускной клапан должен быть открыт, а при тактах сжатия, рабочего хода и выпуска – закрыт. Чтобы обеспечить такую зависимость, для правильной установки на шестернях ГРМ делают метки.

Привод клапанов может осуществляться разными способами. При нижнем расположении распредвала, в картере двигателя, усилие от кулачков передается через толкатели, штанги и коромысла. При верхнем расположении возможны три варианта: привод коромыслами, привод рычагами и привод толкателями.

Коромысла (другие названия – роликовый рычаг или рокер) изготавливают из стали. Коромысло устанавливают на полую ось, закрепленную в стойках на головке цилиндров. Одной стороной коромысла упираются в кулачки распредвала, а другой воздействуют на торцевую часть стержня клапана. В отверстие коромысла для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку. От продольного перемещения коромысло удерживается при помощи цилиндрической пружины. Во время работы двигателя в связи с нагревом клапанов их стержни удлиняются, что может привести к неплотной посадке клапана в седло. Поэтому между стержнем клапана и носком коромысла должен быть определенный тепловой зазор.

Во втором варианте распредвал располагается над клапанами, и приводит их в действие посредством рычагов. Кулачки распределительного вала действуют на рычаги, которые, поворачиваясь на сферической головке регулировочного болта, другим концом нажимают на стержень клапана и открывают его. Регулировочный болт ввернут во втулку головки цилиндров и стопорится контргайкой. Существуют ГРМ, в которых между рычагом и клапаном устанавливается гидрокомпенсатор. Такие механизмы не требуют регулировки зазора.

И, наконец, при третьем варианте привода распределительный вал при вращении воздействует непосредственно на толкатель клапана. Существует три варианта исполнения толкателей – механические (жесткие), гидротолкатели (гидрокомпенсаторы) и роликовые толкатели. Первый тип в современных моторах практически не используется, в связи с большой шумностью работы и необходимостью частой регулировки зазора клапанов. Второй тип наиболее широко применяется, так как не требует настройки и регулировки теплового зазора, а работа отличается мягкостью и гораздо меньшим шумом. Гидрокомпенсатор состоит из цилиндра, поршня с пружиной, обратного клапана и каналов для подвода масла. Работа гидрокомпенсатора основана на свойстве несжимаемости моторного масла, которое постоянно заполняет его внутреннюю полость и перемещает поршень при появлении зазора в приводе клапана.

Роликовые толкатели чаще всего применяются в спортивных и форсированных двигателях, так как позволяют улучшить динамические характеристики автомобиля за счет снижения трения. В месте контакта с кулачком распредвала у них находится ролик. Поэтому кулачок не трется, а катится по толкателю. Вследствие этого роликовые толкатели выдерживают более высокие нагрузки и обороты, а также позволяют обеспечить более высокий подъем клапанов. Недостатки – большая стоимость и вес, а, значит, и большие нагрузки на детали ГРМ.

Клапаны служат для периодического открытия и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов. Клапан состоит из головки и стержня. Головка клапана имеет узкую, скошенную под определенным углом, фаску. Фаска клапана должна плотно прилегать к фаске седла. Для этой цели их взаимно притирают. Головки впускных и выпускных клапанов имеют неодинаковый диаметр. Для лучшего наполнения цилиндров свежей горючей смесью диаметр головки впускного клапана делают больше. Клапаны во время работы двигателя нагреваются неодинаково. Выпускные клапаны, контактирующие с отработанными газами, нагреваются больше. Поэтому их изготавливают из жароупорной стали.

Стержень клапана цилиндрической формы в верхней части имеет выточку для деталей крепления клапанной пружины. Стержень выпускного клапана — полый, с натриевым наполнением для лучшего охлаждения. Стержни клапанов помещают в направляющих втулках, изготовленных из чугуна или металлокерамики. Втулки запрессовывают в головку цилиндров.

Клапан прижимается к седлу при помощи цилиндрической стальной пружины. Кроме того, пружина не дает возможности клапану отрываться от коромысла. Пружина имеет переменный шаг витков, что необходимо для устранения ее вибрации. Другой вариант борьбы с вибрацией — установка двух пружин меньшей жесткости, имеющих противоположную навивку. Пружина одной стороной упирается в шайбу, расположенную на головке цилиндров, а другой – в упорную тарелку. Упорная тарелка удерживается на стержне клапана при помощи двух конических сухарей, внутренний буртик которых входит в выточку стержня клапана. Для уменьшения проникновения масла по стержням клапанов в камеру сгорания двигателя на стержни клапанов надеты маслоотражательные колпачки.

? Фазы газораспределения

В теории открытие и закрытие клапанов должно происходить в моменты прихода поршня в мертвые точки. Однако в связи инерционностью процесса, особенно при больших оборотах коленвала, этого периода времени недостаточно для впуска свежей смеси и выпуска отработанных газов. Поэтому впускной клапан открывается до прихода поршня в в.м.т. в конце такта выпуска, т.е. с опережением в пределах 9-24 градусов поворота коленчатого вала, а закрывается в начале такта сжатия, когда коленвал пройдет положение н.м.т на 51-64 градусов. Таким образом, продолжительность открытия впускного клапана составит 240-270 градусов поворота коленчатого вала, что значительно увеличивает количество поступаемой в цилиндры горючей смеси.

Выпускной клапан открывается за 44-57 градусов до прихода поршня в н.м.т. в конце рабочего хода и закрывается после прихода поршня в в.м.т. такта выпуска на 13-27 градусов. Продолжительность открытия выпускного клапана составляет 240-260 градусов поворота коленчатого вала.

В двигателе бывают моменты (в конце такта выпуска и начале такта впуска) когда оба клапаны открыты. В это время происходит продувка цилиндров свежим зарядом горючей смеси для лучшей их очистки от продуктов сгорания. Этот период носит название перекрытие клапанов.

Моменты открытия и закрытия клапанов относительно мертвых точек, выраженных в градусах поворота коленчатого вала, называются фазами газораспределения.

? Основные неисправности газораспределительного механизма

Внешними признаками неисправности ГРМ являются: уменьшение компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах, падение мощности двигателя и металлические стуки.

Уменьшение компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах, а также падение мощности двигателя возможно вследствие плохого прилегания клапанов к седлам. Плохое прилегание клапана к седлу происходит вследствие отложения нагара на клапанах и седлах, образования раковин на рабочих поверхностях, коробления головок клапанов, поломки клапанных пружин, заедания стержня клапана в направляющей втулке, а также отсутствия зазора между стержнем клапана и коромыслом (рычагом).

Падение мощности двигателя и резкие металлические стуки могут происходить вследствие неполного открытия клапанов. Эта неисправность возникает из-за большого теплового зазора между стержнем клапана и коромыслом (рычагом) или отказа гидрокомпенсаторов.

К неисправностям ГРМ также относят износ шестерен распредвала и коленвала, направляющих втулок клапанов, втулок и осей коромысел, а также увеличенное осевое смещение распредвала.

Спасибо,что прочитали статью до конца ?
Удачи на дорогах ?

Поворотный кулак и его применение

Подвеска автомобиля относится к системе связи, которая облегчает управляемость автомобиля. Поворотный кулак является ключевой частью этой системы. Он установлен на передней подвеске и является основанием для ступицы, на которую монтируется колесо.

Обзор

Ключевые компоненты подвески позволяет вашему автомобилю с легкостью поворачивать налево и направо. Они поддерживают стабильность колес, шин и других частей подвески. Одним из важных компонентов является поворотный кулак. Поворотный кулак является автомобильной частью, которая содержит ступицы колеса или шпинделя и прикрепляется к компонентам подвески. Колеса и шины крепятся к концентратору или к поворотному кулаку. Поворотный кулак может крепиться к верхнему и нижнему рычагу подвески.

Рулевое колесо соединено с подвеской и колесами через поворотный кулак, ножка которого соединяет руль с остальной частью машины, что позволяет водителю направлять транспортное средство. При помощи шаровых опор поворотное крепление и рулевая втулка крепится к поворотному кулаку. Когда водитель поворачивает колесо, движение передается вниз по рулевому валу на рулевой механизм.

Виды поворотного кулака

Поворотные кулаки бывают самых разных форм и размеров. Их конструкции различаются с учетом всех видов приложений и типов подвески. Они делятся на два основных типа. Один – со ступицей, другой вид – со шпинделем.

Лучший тип поворотного кулака – тот, который идеально совместим с вашим автомобилем.

Если необходимо провести замену поворотного кулака, то надо знать точную марку вашего автомобиля, модель, и год выпуска.

Распространенной конструкцией поворотного кулака почти для всех автомобилей является «прямой крест». Они выглядят одинаково, но различаются по размеру. Поворотные кулаки изготавливаются из стали. Это самый распространенный материал, используемый в производстве поворотного кулака. Автомобильный поворотный кулак передает все силы от колеса к шасси транспортного средства, поэтому должен быть сильным. В гоночных автомобилях он должен быть и легким. Это касается всех компонентов гоночного автомобиля, но для кулака это особенно важно, так как он является частью неподрессоренных масс автомобиля. Меньший вес ниже подвески улучшает амортизацию, повышение управляемости и снижении времени круга.

Современные дизайнеры сталкиваются с непростой задачей поиска оптимального баланса между жесткостью и весом. Благодаря новым технологиям производства материал, из которого изготавливаются поворотные кулаки для транспортных средств, обновляется и совершенствуется.

Функции

Поворотный кулак любого транспортного средства – это очень важный узел. Благодаря ему осуществляется поворот колес. Поворотный кулак используется как точка соединения между поперечной рулевой тягой и колесами. Поворотные кулаки также подключают нижние и верхние шаровые шарниры в автомобиле. Дисковые тормозные системы используют поворотные кулаки, как тормозные суппорта крепления.

Высокие скорости оказывают огромное давление на сборку рулевого управления и шасси. Поворотный кулак помогает водителю сохранить контроль над автомобилем.

Повреждение

Поворотные кулаки обладают длительным сроком службы и, как правило, более долговечны, чем другие автомобильные части, к которым они прикреплены. Повреждения поворотного кулака могут возникнуть во время аварийного столкновения авто. Замененный поворотный кулак должен быть идеально совместимым с другими частями. Неправильно подобранный размер может в последующей эксплуатации создавать ряд проблем.

Замену поворотного кулака можно провести самостоятельно при наличии необходимых инструментов, в противном случае следует обратиться к специалистам станции техобслуживания.

Стоимость поворотного кулака

Как уже упоминалось, поворотный кулак является одной из долгосрочных частей автомобиля. Поэтому если вам нужно заменить поворотный кулак, подготовьте, по крайней мере, $ 40 за отдельную часть. Лучшее предложение колеблется в диапазоне от $ 120 — $ 250, а иногда может достигать и 500 долларов. Вы также можете найти пару, если вам необходимо заменить оба поворотных кулака в вашем автомобиле. Данные цены гарантируют потребителю только лучшее качество, поэтому приобретайте этот товар только у известных и надежных брендов.

Что будет, если вовремя не менять воздушный фильтр

Некоторые автовладельцы недооценивают важность такой процедуры, как своевременная замена воздушного фильтра. Кто-то вообще ограничивается продуванием фильтра компрессором, считая это вполне достаточной мерой для его очистки. А ведь такое наплевательское отношение может иметь весьма печальные последствия.

Во-первых, ухудшение фильтрации даже на 1 процент ведет к попаданию в двигатель порядка 15г. пыли, а это чревато появлением царапин и сколов на гильзах, что может стать причиной поломки двигателя и вылиться в весьма дорогостоящий ремонт.

Во -вторых, грязный фильтр уменьшает мощность двигателя и повышает расход топлива. Мотору постоянно не будет хватать «свежего воздуха», а затраты на «лишнее» топливо превысят стоимость нескольких новых фильтров.

Почему нельзя продувать фильтр? Потому что очистить его все равно не удастся: в лучшем случае сдуете пыль с его поверхности, а в худшем вы загоните ее внутрь. Также сжатый воздух нарушает гофрированную структуру фильтрующего материала, что создает дополнительное сопротивление в фильтре и ведет к повышению расхода топлива.

Специалисты советуют менять фильтр через каждые 10-15 тыс. км. пробега. Кстати, в среднем за это время в фильтре накапливается от 0,5 до 1 кг пыли!

Проверка моторного масла методом «Масляного пятна»

? В статью добавлено видео по проверке моторного масла, рекомендую посмотреть ?

В процессе эксплуатации возникает необходимость в определении возможности дальнейшего использования моторного масла. Разработан комплекс методов, позволяющих достаточно точно определить остаточную эффективность присадок, кислотного и щелочного числа и других параметров, характеризующих работоспособность масла. Однако большинство из методов требует значительного лабораторного оборудования, специальных химикатов и времени.

Для продолжения использования моторного масла необходимо присутствие в нем активной части присадок с моюще-диспергирующими свойствами. Моющие составляющие присадки предназначены для снижения склонности масел к образованию отложений на нагретых деталях, а диспергирующие для удержания в объеме масла примесей органического и неорганического происхождения, препятствуя их осаждению на поверхностях деталей и в смазочной системе (лат. dispergo — рассеивать).

Для оценки диспергирующей способности работавшего масла применяют метод «масляного пятна» (капельной хроматографии). Он предусматривает нанесение на фильтрованную бумагу капли горячего масла, взятого маслощупом из поддона картера сразу же после остановки двигателя. Через два часа образующая хроматограмма может быть использована для оценки диспергирующих свойств.

При хорошей диспергирующей способности присадки образуется темная центральная часть пятна (ядро), окруженная более светлой периферийной частью (зона диффузии). Различие в окраске ядра и зоны диффузии обусловлено осаждением в центре крупных частиц загрязнений и на переферии — мелко дисперсной части примесей. Чем больше площадь диффузии, тем выше диспергирующая способность (Дс) масла.
Уменьшение ширины зоны диффузии указывает на срабатывание присадки или на наличие в масле воды. Для оценки диспергирующей способности работавшего масла подсчитывают относительную площадь зоны диффузии (Ркд/Рд, где Ркд — площадь кольца диффузии, Рд — площадь большого круга), по формуле:
Дс = 1 — (d2 /Д2), (3)
где d — средний диаметр центрального ядра, мм; Д — средний диаметр внешнего кольца зоны диффузии, мм.

Полученная величина выражается в условных единицах и характеризует диспергирующие свойства масла. Если величина окажется меньше 0,3 усл.ед., то диспергирующие свойства неудовлетворительны и необходима замена масла.

В условиях ограниченности времени на проведение анализа опыт можно провести в следующей последовательности:

— пробу масла тщательно перемешивать в течение 5 мин.;
— масло залить в термостойкий стакан и нагреть до 40 °С;
— каплю нагретого масла стеклянной палочкой нанести на лист фильтровальной бумаги «синяя лента»;
— каплю масла на фильтровальной бумаге греть над электрической плиткой в течение 10 мин. (до полного высыхания), следя за тем, чтобы капля не перемещалась на бумаге.

Краткая методика оценки масляного пятна:

1. Оцениваем состояние моющих и диспергирующих присадок масла по диаметру пятна.
Чем больше диаметр, тем в лучшем состоянии находится моющая и диспергирующая присадка. Частицы грязи мелкие и легко проходят через поры фильтровальной бумаги.
2. Определяем уровень загрязненности масла по цвету пятна.
Оцениваем цвет пятна. Чем пятно светлее, тем меньше загрязненность масла. Если цвет пятна коричневый — это означает, что масло окисляется продуктами сгорания быстрее, чем загрязняется. Окисление масла сопровождается повышенным нагарообразованием. Вероятно, в двигателе имеется прорыв картерных газов, вызванный закоксовкой поршневых колец. Появление блеска на черном пятне — срочная ревизия двигателя.
3. Определяем наличие нежелательных (нерастворимых) загрязнений.
Оцениваем ядро пятна. Наличие ядра черного цвета или (и) черного ободка вокруг пятна, говорит о начале процесса коагуляции, т. е. укрупнении частиц загрязнения за счет слипания мелких. При их наличии рекомендуется замена масла, желательно с промывкой масляной системы.
4. Определяем присутствие охлаждающей жидкости в масле.
Оцениваем край пятна. Если край волнистый, значит, в масло попадает охлаждающая жидкость;
5. Определяем присутствие топлива в масле.
Наличие четкого, светлого (прозрачного) кольца вокруг пятна говорит о попадании топлива в масло. Край пятна при этом становится размытым.

ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ

Полученное пятно сравнивают с пятнами таблицы и «Шкалой образцов капельной пробы», которая кроме рисунков образцов содержит пояснения в форме таблицы (см. шкалу образцов кап. пробы). Оценка от 1 до 3 балла — показатель очень хороший; от 3 до 5 баллов — хорошо; от 5 до 7 — посредственно; от 7 до 8 — плохо; 8, 9 -очень плохо и масло подлежит замене.

Моющие составляющие присадки оценивают по присутствию на масляном пятке краевой зоны. При этом оценка диспергирующих свойств по шкале должна быть от 1 до 5 баллов. В противном случае масло подлежит замене!

ТИПИЧНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ИНЖЕКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
(полезные советы)

Современные автомобили с системами впрыска, мощным и экономичным двигателем хороши в дальних поездках. Но именно там, вдалеке от «продвинутых» СТО и квалифицированных специалистов, тревожный сигнал «Check Engine» (Check Engine — лампочка на щитке приборов говорящая о том что ЭБУ(электронный блок управления) обнаружил проблемы в системе управления двигателем), особенно пугает путешественников. Одни ударяются в панику и, боясь необратимых последствий, достают из багажника трос. Другие, напротив, хладнокровны: раз мотор работает, значит, лампа «просто ошиблась» и «сама погаснет» — можно ехать в прежнем темпе.

Умение распознавать симптомы типичных впрысковых недугов, представлять, чем грозит горящая желтая лампа, поможет сохранить нервы, деньги, время и мотор. Если двигатель исправен, сигнал «Check Engine» должен погаснуть через 0,6 секунды после пуска — этого хватает на то, чтобы система самодиагностики убедилась: все в порядке. Если все же лампочка продолжает гореть, то есть место присутствие неисправности, которую возможно выявить с помощью специального мотор-тестера на СТО или своими силами. Что касается “своими силами” – это поверхностная диагностика, которая может дать примерное определение неисправности, причина этому – отсутствие специальных измерительных приборов и параметров компонентов системы впрыска. Но в дороге, в отсутствии СТО, это может помочь Вам и придать уверенность, что машина все-таки доедит до назначенного пункта.

Что-то не работает, что теперь может быть?

Датчик положения коленчатого вала. Что угодно, но только не это. Это единственный датчик, неисправность которого не позволит доехать даже до гаража. Отказ его — явление исключительное. Устанавливается на приливе корпуса масляного насоса на расстоянии(1 ± 0,4)мм от вершины зубцов шкива коленчатого вала. По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания.

Бензонасос — никуда не уедешь. Если бензонасос стал хуже работать, причины в основном из-за грязи и воды в бензине, то появляются провалы, потеря мощности, хлопки во впускную систему. Если же он совсем умирает, то ехать дальше машина не будет: сердце остановилось.

При неисправности всех остальных датчиков и механизмов двигатель будет работать: компьютер перестроится на аварийную программу.

«Гибель» датчика положения распредвала (фазы) неискушенному ремонтнику без диагностического оборудования обнаружить весьма сложно. Хотя двигатель и работает в нештатном режиме попарно-параллельной подачи топлива, когда каждая форсунка срабатывает в два раза чаще (один раз за каждый оборот коленвала) — определить это на слух не пытайтесь. Выхлоп теряет былую чистоту, но поймать увеличение токсичности удается только замерами по ездовому циклу. Понять, что мотор нездоров, можно по возросшему расходу топлива. Еще один признак неисправности — сбои в работе системы самодиагностики. К другим неприятным для двигателя последствиям отказ датчика фазы не приведет.

Если Ваша машина потребовала «игры» педалью газа при пуске, потеряла былую резвость на режимах максимальной мощности и крутящего момента, скорее всего, виноват датчик массового расхода воздуха. Система управления, реагируя на его отказ, «позднит» зажигание на 10-12 гр. При этом отклик на педаль газа в начале разгона может даже улучшиться. Выхлоп станет грязнее, а мотор заметно прожорливей. Не требуя от автомобиля былой прыти, вполне можно добраться до дома, даже если впереди несколько сотен километров.

Гораздо трудней ехать с неисправным датчиком положения дроссельной заслонки. Симптомы хорошо заметны — потеря мощности, неприятные рывки и провалы на разгоне, неустойчивые холостые обороты, нет торможения двигателем. Двигатель словно подменили, а сигнальная лампа может и не загореться. Блок управления способен определить обрыв или короткое замыкание датчика и его цепи, но пасует перед «плавающим» сигналом.

Долгая езда с этой неисправностью не просто неприятна, а опасна. При больших нагрузках компьютер, не получая должной информации, будет исходить из того, что автомобиль движется в умеренном режиме, на экономичной смеси. Поэтому езда «с педалью в полу» приведет к перегреву и детонации со всеми вытекающими последствиями. Двигаться до гаража или станции сервиса следует в этом случае не торопясь, в щадящем темпе.

Неисправный регулятор добавочного воздуха дает о себе знать затрудненным пуском с отпущенной педалью газа и неустойчивыми холостыми оборотами. Узел неразборный, если не помогла промывка каналов холостого хода и дроссельной заслонки, придется менять его целиком.

Если вышел из строя датчик температуры охлаждающей жидкости, компьютер принимает пусковую температуру двигателя равной 0оС и дает соответствующую команду регулятору добавочного воздуха. Неоптимальное соотношение количества бензина и воздуха затруднит пуск в мороз. Уже через две минуты после того, как мотор все-таки пустили, компьютер решит, что температура охлаждающей жидкости достигла 80оС. Так что не только пускать, но и прогревать двигатель придется, работая педалью газа.

Другая неприятность ждет водителя, когда мотор нагреется до температуры, близкой к критической, например, в жару, в пробке. Компьютер, получая неверный сигнал и считая, что температура «Тосола» в норме, не откорректирует угол опережения зажигания. Двигатель потеряет мощность и будет детонировать.

Крайне редко выходит из строя датчик детонации. Чаще поврежденными оказываются подходящие к нему провода. Их нужно проверить, если лампа самодиагностики загорается при 3000 об/мин и выше. Мотор станет более чувствителен к качеству бензина — заправка непроверенным топливом приведет к «стуку пальцев».

Выход из строя катушки зажигания, к сожалению, не редкость. Признаки — провалы при разгоне, потеря мощности, неустойчивые холостые и, наконец, полное отключение двух цилиндров. Если вам необходимо проехать несколько километров с «двоящим» мотором, отключите разъемы соответствующей пары форсунок, чтобы бензин не смывал масло со стенок нерабочих цилиндров и не попадал в картер.

Датчик кислорода (L-зонд) — вроде ничего серьезного, только люди начинают со временем понимать, что такое парниковый эффект, топливо расходуется зря и нейтрализатор умирает, а за ним резко падает мощность.

Необходимо отметить, что более точная диагностика возможна, только с применением специального оборудования: мотор-тестер, манометр для измерения давления топлива, технические параметры. Визит на СТО позволит сэкономить деньги при покупке датчиков, которые как Вам показалось вышли из строя. Так как нерабочий датчик – это не всегда поломка самого датчика, но и электропроводки и ЭБУ. Согласитесь, неисправности датчиков системы управления и устройств топливоподачи не так страшны, как кажется некоторым убежденным приверженцам карбюраторов или просто непосвященным. Запаситесь перед дальней дорогой датчиком коленвала, катушкой зажигания, а для подстраховки — бензонасосом и стартуйте.