Отключить иммобилайзер

Как завести холодный двигатель : полезные советы

Зима приносит автомобилистам дополнительные проблемы. И связаны они не только с необходимостью замены резины и прочего, но и с тем, что при низких температурах становится сложно завести свою машину. Холода начинают наступать и набирать силу, а вместе с этим увеличивается количество автомобилистов во дворах и гаражах, которые пытаются оживить своего железного друга.

В такой ситуации необходимо знать, как завести холодный двигатель . По крайней мере, такое знание поможет сэкономить много времени, а также убережёт нервы. А утром перед началом рабочего дня это никогда не бывает лишним.

? Технические особенности

Если вы оставляете автомобиль на улице, а холода обещают быть сильными, то тогда лучше снимать аккумуляторную батарею и забирать с собой. но не всех автомобилях это можно делать. Можно назвать то, на что в первую очередь нужно обращать внимание:

☑ мотор;
☑ аккумулятор и стартёр;
☑ масло и топливо;
☑ система зажигания, карбюратор, бензонасос.

❗ Обратите внимание! В данном случае мы не берём во внимание имеющиеся проблемы с двигателем: износ, регулировка и наличие неисправностей. Всё это, конечно, влияет на скорость запуска холодного движка, но владелец транспортного средства решать данные проблемы должен самостоятельно. Равно как и то, что в наличии всегда должен быть заряженный аккумулятор и исправный стартёр. ❗

Требования к моторному маслу просты: оно обеспечивает свободное вращение двигателя, поэтому не должно загущаться. Что касается топлива, то тут надо отметить, что бензин с более низким октановым числом лучше подходит для зимнего времени.

? Советы автомобилистам в мороз

Самый главный совет заключается в том, что свой автомобиль нужно всегда держать в рабочем состоянии и своевременно устранять возникающие неполадки. Сам двигатель, топливная система и система зажигания должны быть исправны.

Если вам требуется завести автомобиль зимой после длительного стояния на улице, то тогда заранее нужно подготовиться к этому.

Есть несколько советов, которые вполне способны облегчить процесс:

☑ держите аккумулятор в тепле;

☑ перед тем как завести двигатель, проверните вентилятор, чтобы избавиться от наледи;

☑ осмотрите мотор на предмет обледенения;

☑ выставьте рычаг в нейтральное положение, а при запуске выжимайте сцепление.

Ситуация не всегда складывается так, как мы этого хотим, поэтому следует подготовиться заранее ко всему. В особо тяжёлых случаях нужно иметь под рукой горячую воду либо, по крайней мере, подготовить её. Это позволит быстро отогреть различные элементы топливной системы и радиатор. Но нужно помнить и о том, что вода достаточно быстро остывает, так что обязательно следует учитывать факт, что она просто напросто замёрзнет в определённый момент.
С помощью ручной подкачки нужно добавить немного бензина в карбюратор. Выжать педаль дросселя до половины, после чего вытянуть до отказа кнопку управления воздушной заслонкой. При необходимости вручную провернуть коленвал.
Как только двигатель подал признаки жизни и завёлся, то следует начать прогревание. В этом случае следует ещё приоткрыть дроссельную заслонку, одновременно вдавливая кнопку управления воздушной заслонкой. Вообще, всегда рекомендуется проводить прогрев мотора на малых оборотах, так как в противном случае могут случиться серьёзные поломки, например — плавление подшипников.

Зная особенности своего автомобиля, а также используя различные советы, можно быстро решить поставленную задачу. В этом случае вместо того, чтобы тратить время по утрам на то, чтобы завести свой автомобиль, можно провести его дома с кружкой горячего чая или бодрящего кофе.

Впуск и выпуск автомобиля

? Двигатели М-Power всегда отличались большей удельной мощностью (л.с./литр) по стравнению с гражданскими. Одна из причин тому — настроенные впуск и выпуск. Начнем со впуска. даже первые моторы M-Power, а именно М30 от E9 3.0 CSL и М88 от М1 оснащались многодроссельным впуском. Дело в том, что одна дроссельная заслонка перед впускным коллектором создает разряжение после себя, соот-но цилиндры испытывают голодание, особенно находящиеся в максимальной удаленности от дросселя. В них количество смеси и соотношение воздух/топливо резко отличается. Многодроссельный впуск позволил свести к минимуму разряжение в коллекторе, особенно при частичных нагрузках, и улучший наполняемость цилиндров, а значит и увеличить мощность.

Так же на двигатели М-серии устанавливаются впускные ресиверы с изменяемым объемом и длинной. Тем самым оптимизируя работу мотора как на низких так и на высоких оборотах. Впервые такая технология на гражданских моторах начала применяться на М52, под названием DISA. Длина между впускным клапаном и ресивером влияет на полку момента. Чем короче впуск, тем сильнее мотор обретает верховой характер, но «скучнее» на низах. И наоборот, длинный впуск сдвигает полку крутящего момента в зону низких оборотов.

Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу с весьма высокой скоростью, превышающей скорость распространения звука. Быстрое удаление 50% продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения, которое может доходить до 0,5 кгс/см2. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.

? Система изменения фаз ГРМ (VANOS, VVT-i, VTEC)

Странное что-то: сейчас уж и совсем неискушенный автовладелец что-то такое да слышал насчет «переменных фаз газораспределения». Забейте это в гугл и найдете прямо вот так с десяток обзоров с картинками, иллюстрациями. Да что там — обучающие ролики на Ютубе. Вот даже не проверял, но попробуйте ввести ключевые слова типа VTEC, VANOS, VVT-I ну и так далее — имя им легион.

Однако вот сюрприз: любого «втекопоклонника» спрашиваешь, зачем нужен VTEC (пускай будет он) — вот хоть десять статей прочитает, толком на простой вопрос ответа не даст. На выходе некий сумбур типа «Штоб валила на верхах», или что-то подобное. Что по форме, казалось бы, и правильно, но в действительности — абсурд и полное непонимание.

На самом деле мысли об изменяемых фазах ГРМ витали в воздухе уже после создания двухвальной ГБЦ. Грубый пример — переход ТАЗов на 16кл ГБЦ. Что это дало? Больший крутящий момент и мощность, НО при более высоких оборотах. Т.е. с низов мотор стал слабее и менее эластичней. Почему, спросите Вы?

Ответ: Действительно важным законом газодинамики является один из законов Бернулли, одно из следствий которого — падение скорости потока при увеличении проходного сечения. Свечку задувают сложив губы в трубочку, а не улыбнувшись во весь рот. Настоящим препятствием при требуемом увеличении мощности стала необходимость использования дополнительного клапана — два клапана означают вдвое увеличившееся проходное сечение — так можно затолкать побольше смеси в цилиндр на высоких оборотах. Но сатурация (наполнение) воздухом цилиндра на низких оборотах пропорционально затрудняется.
Точка эффективного момента перемещается в область 4000 оборотов и выше — становится неудобно ездить в городе — машина плохо тянет «снизу». Именно по этой причине, на автомобилях стали появляться системы переменного газораспределения.

Первое поколение системы VANOS работало следующим образом:
В звездочке привода впускного вала находится шлицевой вал приводимый небольшим масляным цилиндром. По умолчанию распредвал стоит так, что впускной клапан открывается позже обычного, тем самым сначала создавая разряжение (вакуум) в цилиндре, для увеличения последующей скорости поступления смеси. С возрастанием оборотов масляное давление в цилиндре приводит в движение шлицевой вал и впускной распредвал проворачивается, в нормальное положение.

Система Double-Vanos непрерывно управляет углом как впускного так и выпускного вала, а так же увеличивает на верхах перекрытие клапанов (тот момент, когда впускные клапана открываются а выпускные еще не закрылись. При этом уходящие с высокой скоростью по выпускному тракту газы создают дополнительное разряжение в цилиндре). Революционная технология Vanos была впервые представлена BMW в 1992 году на двигателе М50TU.

Технология Double-Vanos применяется на серийных автомобилях с 1997 года (M52TU). На моторах М-серии впервые система Double-Vanos была применена на двигателе S50.

К слову система VTEC на моторах Honda имеет совсем другую систему изменения фаз ГРМ. Там на низах действует кулачок распредвала с небольшим подъемом и не продолжительной фазой, а на верхах включается кулачок с более агрессивным профилем.

? Прощай, дроссельная заслонка!

Следующим шагом BMW AG в борьбе за КПД двигателя стало создание системы Valvetronic, регулирующее подъем клапана. B BMW тем самым планировали так же избавиться от дроссельной заслонки, ведь при частичных нагрузках она создавала разряжение воздуха по впуске, тем самым затрудняя продувку и мешая работе VANOS.

В принципе эффекта дроссельнои заслонки можно достичь, плавно изменяя во всем диапазоне оборотов величину хода впускных клапанов. Идея сколь заманчивая, столь и труднореализуемая. Только представьте, чтобы мотор ровно работал на холостом ходу (в этот момент зазор между седлом и клапаном составляет сотые доли миллиметра), необходимо отрегулировать клапанный механизм с точностью до тысячных долей миллиметра! И вот проблемы решены. Valvetronic способен скрупулезно контролировать перемещение клапанов в диапазоне 0-9,7 мм. Чтобы увеличить степени свободы системы распредвал-коромысло-клапан, инженеры BMW дополнили ее двумя новыми элементами — эксцентриковым валом и промежуточным рычагом (см. схему). Перемещая эксцентриковый вал, электродвигатель увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага, тем самым удлиняя или укорачивая ход впускных клапанов в соответствии с нагрузкой двигателя.

Система Valvetronic — устройство, позволяющее изменять ход клапана в зависимости от числа оборотов коленвала. Благодаря этому, на высоких оборотах достигается наилучшая вентиляция цилиндра, наилучшее его заполнение топливовоздушной смесью. При минимальных оборотах ход клапана минимален. При этом уменьшается эффект перекрытия клапанов, благодаря чему расход топлива минимален. С увеличением числа оборотов величина открытия клапанов увеличивается. При этом уменьшается сопротивление газовым потокам внутри цилиндра, скорость продувки и наполнения цилиндра топливовоздушной смесью возрастает.

топливный насос высокого давления ( ТНВД )

Топливный насос высокого давления (сокращенное наименование – ТНВД) является одним из основных конструктивных элементов системы впрыска дизельного двигателя. Насос, выполняет, как правило, две основные функции: нагнетание под давлением определенного количества топлива; регулирование необходимого момента начала впрыскивания. С появлением аккумуляторных систем впрыска функция регулирования момента впрыска возложена на управляемые электроникой форсунки.

Основу топливного насоса высокого давления составляет плунжерная пара, которая объединяет поршень (он же плунжер) и цилиндр (он же втулка) небольшого размера. Плунжерная пара изготавливается из высококачественной стали с высокой точностью. Между плунжером и втулкой обеспечивается минимальный зазор – прецизионное сопряжение.

В зависимости от конструкции различают следующие виды топливных насосов высокого давления:

• рядный;
• распределительный;
• магистральный.

В рядном насосе нагнетание топлива в цилиндр производится отдельной плунжерной парой. Распределительный насос имеет один или несколько плунжеров, которые обеспечивают нагнетание и распределение топлива по всем цилиндрам. Магистральные насосы осуществляют только нагнетание топлива в аккумулятор.

Топливный насос высокого давления используется также в системе непосредственного впрыска бензинового двигателя, но его рабочее давление на порядок ниже аналогичной характеристики дизельного насоса.

Ведущими производителями топливных насосов высокого давления являются, в основном, зарубежные фирмы: Bosch, Lucas, Delphi, Denso, Zexel.

✔ Рядный топливный насос высокого давления

Рядный ТНВД имеет плунжерные пары по числу цилиндров. Плунжерные пары установлены в корпусе насоса, в котором выполнены каналы для подвода и отвода топлива. Движение плунжера осуществляется от кулачкового вала, который в свою очередь имеет привод от коленчатого вала двигателя. Плунжеры постоянно прижимаются к кулачкам с помощью пружин.

При вращении кулачкового вала кулачок набегает на толкатель плунжера. Плунжер двигается вверх по втулке, при этом последовательно закрываются выпускное и впускное отверстие. Создается давление, при котором открывается нагнетательный клапан, и топливо по топливопроводу поступает к соответствующей форсунке.

Устройство рядного топливного насоса высокого давления

Регулирование количества подаваемого топлива и момента его подачи может осуществляться механическим путем или с помощью электроники. Механическое регулирование количества подаваемого топлива осуществляется поворотом плунжера во втулке. Для поворота на плунжере выполнена шестерня, которая соединена с зубчатой рейкой. Рейка связана с педалью газа. Верхняя кромка плунжера имеет наклонную поверхность, поэтому при повороте отсечка топлива и соответственно его количество будет изменяться.

Изменение момента начала подачи топлива требуется при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Механическое регулирование момента подачи топлива производится с помощью центробежной муфты, расположенной на кулачковом валу. Внутри муфты находятся грузики, которые при увеличении оборотов двигателя расходятся под действием центробежных сил и поворачивают кулачковый вал относительно привода. При увеличении оборотов двигателя обеспечивается ранний впрыск топлива, при уменьшении – поздний.

Конструкция рядных ТНВД обеспечивает высокую надежность. Насосы смазываются моторным маслом системы смазки двигателя, поэтому могут работать на топливе низкого качества. Рядные топливные насосы высокого давления применяются на двигателях с раздельными камерами сгорания и непосредственным впрыском средних и тяжелых грузовых автомобилей. На легковых дизелях данный вид насоса применялся до 2000 года.

✔ Распределительный топливный насос высокого давления

Распределительные топливные насосы высокого давления, в отличие от рядного ТНВД, имеют один или два плунжера, обслуживающих все цилиндры двигателя. Распределительные насосы обладают меньшей массой и габаритными размерами, а также обеспечивают большую равномерность подачи. С другой стороны их отличает сравнительно низкая долговечность сопряженных деталей. Все это определяет область применения данных насосов, в основном, на двигателях легковых автомобилей.

Конструкции распределительных топливных насосов высокого давления могут иметь различный привод плунжера:

• торцевой кулачковый привод (насосы Bosch VE);
• внутренний кулачковый привод (роторные насосы Bosch VR, Lucas DPC, Lucas DPS);
• внешний кулачковый привод (отечественные насосы НД-21, НД-22).

Предпочтительными в плане эксплуатации являются первые два типа привода плунжеров, т.к. в них отсутствуют силовые нагрузки от давления топлива на узлы приводного вала и, соответственно, выше долговечность.

Устройство распределительного топливного насоса высокого давления

Основным элементом распределительного ТНВД с торцевым кулачковым приводом плунжера (Bosch VE) является плунжер-распределитель, который совершает возвратно-поступательное и вращательное движение, обеспечивая нагнетание и распределение топлива по цилиндрам.

Возвратно-поступательное движение плунжера происходит при вращении кулачковой шайбы, которая обегает неподвижное кольцо по роликам. Шайба нажимает на плунжер, за счет чего создается давление топлива. В исходное положение плунжер возвращается с помощью пружины.

Вращение плунжера производится от приводного вала. При этом происходит распределение топлива по цилиндрам.

Регулирование величины подачи топлива осуществляется автоматически с помощью механического или электронного устройств. Механический регулятор включает центробежную муфту с грузами, которая через систему рычагов воздействует на дозатор, изменяющий величину топливоподачи. Электронный регулятор представляет собой электромагнитный клапан.

Регулирование величины опережения впрыска топлива в распределительном насосе производится путем поворота неподвижного кольца на определенный угол.

Рабочий процесс распределительного насоса включает впуск топлива в надплунжерное пространство, нагнетание и распределение в соответствующие цилиндры.

Устройство распределительного насоса роторного типа

В распределительном насосе роторного типа нагнетание и распределение топлива по цилиндрам осуществляются разными устройствами плунжером и распределительной головкой. Нагнетание топлива производится с помощью двух противолежащих плунжеров, расположенных на распределительном валу. Плунжеры через ролики обегают профиль кулачковой обоймы и совершают возвратно-поступательное движение.

При движении плунжеров навстречу друг другу происходит рост давления топлива, после чего топливо по каналам распределительной головки и нагнетательным клапанам доставляется к форсункам соответствующих цилиндров.

Топливо к плунжеру (плунжерам) подается под небольшим давлением, которое создает топливоподкачивающий насос. В распределительных насосах топливоподкачивающий насос установлен на приводном валу в корпусе насоса. Конструктивно это может быть роторно-лопастной насос, шестеренный насос с внешним или внутренним зацеплением.

Смазка распределительного насоса высокого давления производится дизельным топливом, которое заполняет корпус насоса.

✔ Магистральный топливный насос высокого давления

Магистральный топливный насос высокого давления используется в аккумуляторной системе впрыска топлива Common Rail, где он выполняет функцию нагнетания топлива в топливную рампу. Магистральные ТНВД обеспечивают более высокое давление топлива (в современных системах впрыска порядка 180 МПА и более).

Конструктивно магистральный насос может иметь один, два или три плунжера. Привод плунжеров осуществляется с помощью кулачкового вала или кулачковой шайбы.

Устройство магистрального топливного насоса высокого давления

При вращении кулачкового вала (эксцентрика кулачковой шайбы) под действием возвратной пружины плунжер движется вниз. Увеличивается объем компрессионной камеры и уменьшается давление в ней. Под действием разряжения открывается впускной клапан, и топливо поступает в камеру.

Движение плунжера вверх сопровождается ростом давления в камере, впускной клапан закрывается. При определенном давлении открывается выпускной клапан и топливо подается в рампу.

Управление подачей топлива производится в зависимости от потребности двигателя с помощью клапана дозирования топлива. В нормальном положении клапан открыт. По сигналу электронного блока управления клапан закрывается на определенную величину, тем самым регулируется количество поступающего в компрессионную камеру топлива.

Устройство рулевого механизма (гидроусилитель руля и рулевой механизм)

В этой статье мы рассмотрим особенности двух наиболее распространенных типов рулевого механизма:
реечный рулевой механизм и рулевой механизм с шариковой гайкой.

Также мы поговорим о рулевом управлении с гидроусилителем и узнаем о интересных технологиях развития систем рулевого управления, способных увеличить экономичность.

Возможно, вы удивитесь, узнав, что при повороте колеса на передней оси производят различную траекторию (что обеспечивает легкий поворот). Следовательно, внутреннее колесо (ближайшее к повороту) должно быть повернуто больше, чем внешнее. Как было сказано ранее, существует реечный рулевой механизм и рулевой механизм с шариковой гайкой.

? Реечный рулевой механизм

Реечный рулевой механизм получает широкое применение на легковых автомобилях, малых грузовиках и внедорожниках. Этот тип рулевого механизма — самый простой и легкий. Шестерня на рулевом валу сцеплена с зубчатой рейкой. Когда вы поворачиваете руль, шестерня начинает вращаться и приводит рейку в движение.

Рулевой наконечник на конце рейки соединяется с рулевой сошкой на шпинделе (см. картинку выше). Функция зубчатой рейки с шестерней заключается в обеспечении передаточного отношения, которое облегчает поворот колеса. Большенство автомобилей устроены так, что потребуется от трех до четырех полных оборотов руля, чтобы развернуть колеса на 180 градусов. Передаточное отношение рулевого механизма — это отношение градуса поворота руля к градусу поворота колес. Например: допустим, один полный оборот руля (360 градусов) поворачивает колесо на 20 градусов, тогда передаточное отношение рулевого механизма — 18:1 (360 разделить на 20).

Чем выше соотношение, тем больше градус поворота руля и тем меньше усилий нужно приложить. Как правило, у легких спортивных автомобилей передаточное отношение рулевого механизма более низкое, чем у крупных автомобилей и грузовиков. При низком передаточном отношении рулевого механизма вам не нужно с усилием крутить руль чтобы выполнить поворот. Таже существуют автомобили с переменным передаточным отношением рулевого механизма. В этом случае у зубчатой рейки с шестерней разный шаг зубьев (количество зубьев на дюйм) в центре и по бокам, как следствие, автомобиль реагирует на поворот быстрее.

Когда зубчатая рейка находится в системе рулевого управления, представляется следующая картина. В рейку помещен цилиндр с поршнем с отверстиями на концах. Усилитель перемещает жидкость под высоким давлением с одного конца поршня в другой, заставляет его (поршень) перемещаться, который в свою очередь заставляет перемещаться рейку.

? Рулевой механизм с шариковой гайкой

Рулевой механизм с шариковой гайкой можно встретить на многих грузовиках и внедорожниках. Эта система несколько отличается от системы реечного рулевого механизма. В рулевом механизме с шариковой гайкой есть так называемый червяк.

Мысленно можно разделить червяка на две части. Первая часть представляет собой металлически блок с резьбой (зубьями), который приводит во вращение рулевую сошку (см. рисунок выше). Рулевое колесо соединено с резьбовым стерженем, похожим на болт, прикрепленный к блоку. Когда рулевое колесо вращается, болт поворачивается вместе с ним. Вместо того, чтобы закручиваться в блок, как обычные болты, этот болт закреплен так, что, когда он вращается, он движет блок, который в свою очередь движет червяка.

Болт не соприкасается резьбой с блоком, поскольку она заполнена шарикоподшипниками, циркулирующими по механизму и уменьшающими трение, износ и замусоривание. Если в рулевом механизме не будет шариков, на какое то время зубья не будут соприкасаться друг с другом и вы почувствуете что руль потерял жесткость. Гидроусилитель в рулевом механизме с шариковой гайкой функционирует точно так же, как и в реечном рулевом механизме. Сейчас мы рассмотрим дугие компоненты рулевого управления.

? Гидроусилитель руля

Гидроусилитель состоит из насоса и поворотного клапана. Лопастной насос снабжает рулевой механизм гидравлической энергией (см. диаграмму ниже).

С помощью ремня и шкива двигатель приводит насос в действие. Насос снабжен набором лопаток, вращающихся внутри овальной камеры. Вращаясь, лопатки перемещают гидравлическую жидкость, находящуюся под низким давлением, из возвратной трубки в выпускное отверстие (давление увеличивается). Сила потока зависит от количества оборотов двигателя автомобиля. Насос должен обеспечивать нужный напор и при работе двигателя на режиме холостого хода.

В результате, насос перемещает большее количество жидкости, когда двигатель работает на более высоких скоростях. Насос имеет предохранительный клапан, который помогает регулировать давление, особенно при высоких оборотах двигателя, когда перекачивается большой объем жидкости.

? Поворотный клапан

Система управления с гидроуселителем должна функционировать только тогда, когда водитель прилагает усилия при повороте рулевого колеса. Если водитель не прилагает усилий (например, при движении по прямой), система не должна работать. Устройство, которое реагирует на увеличение прилагаемой силы при повороте руля называется поворотным клапаном. Неотъемлимой частью поворотного клапана является торсион.

Торсион представляет собой тонкий металлический стержень, который закручивается под действием крутящего момента. Один конец торсиона соединен с рулевым колесом, а второй с шестерней или червяком (который задействован при повороте колес), при этом число оборотов крутящего момента в торсионе равно числу оборотов крутящего момента, необходимого для поворота колеса. Чем больше крутящий момент, необходимый для поворота колеса, тем больше закручивается торсион.

Входной вал формирует внутреннюю часть золотникового клапана, который также соединяется с верхней частью торсиона. Нижняя часть торсиона подсоединяется к внешней части клапана. Торсион также связан с рулевым механизмом, соединенным либо с шестерней, либо с червяком ( в зависимости от типа руля ). Закручиваясь, торсион вращает внутреннюю часть золотникового клапана, внешняя остается неподвижной. Поскольку внутренняя часть клапана также соединена с рулевым валом (а, следовательно и рулем), количество оборотов внутренней части клапана зависит от количество оборотов рулевого колеса.

Когда руль неподвижен, по обеим гидравлическим трубкам к рулевому механизму поступает одинаковый объем давления. Но если золотниковый клапан повернут — каналы открыты и через них к гидравлическим трубкам под высоким давлением поступает жидкость. Как показывает практика, этот тип системы рулевого управления довольно нерациональный.

? Что ждет рулевое управление с гидроусилителем завтра?

Поскольку насос рулевого механизма с гидроусилением на большинстве автомобилей непрерывно перекачивает жидкость, он расходует мощность и переводит топливо. Возможно, в связи с этим, вы ожидаете появления ряда новшеств, которые позволят улучшить экономию топлива. Одной из самых удачных идеи является система с компьютерным управлением. Эта система полностью исключает механическую связь между рулевым колесом и рулевым механизмом, заменив ее электронной системой управления.

Фактически руль работает так же, как тот, что предназначен для компьютерных игр. Руль снабдят датчиками, которые будут подавать сигнал автомобилю о направлении движения колес и моторами, обеспечивающими обратную реакцию на действия автомобиля. Мощность этих датчиков будет использоваться для управления рулевого механизма с электроприводом, в этом случае рулевой вал не нужен и места в моторном отсеке становится больше.

General Motors представил концепт-кар Hy-wire, на котором уже установлена такая система. Самое примечательное в системе с электронным управлением автомобиля от GM то, что вы можете настроить управляемость автомобиля с помощью новго компьютерного программного обеспечения. В автомобилях с электронным управлением будущего вы сможете подстроить систему контроля под себя, достаточно лишь нажать несколько кнопок. Все очень просто! За последние пятьдесят лет система рулевого управления не сильно изменились. Но в следующем десятилетии наступит эпоха более экономичных автомобилей и более комфортной езды.

Скандал вокруг концерна Volkswagen набирает обороты: под раздачу попали Audi и Skoda, мошенническое ПО разрабатывалось в Bosch

Скандал вокруг концерна Volkswagen набирает обороты. Volkswagen сообщил о том, что скандал из-за дизельных моторов затронул 1,6- и 2-литровые Audi и Skoda. По информации Reuters, речь идет о 3,3 млн автомобилей данных марок по всему миру. Кроме того, немецкая газета Bild сообщила о том, что ПО для обхода процедур тестирования разрабатывала компания Bosch.
Скандал вокруг концерна Volkswagen набирает обороты: под раздачу попали Audi и Skoda, мошенническое ПО разрабатывалось в Bosch

На данный момент немцы подтвердили наличие мошеннических устройств на 2,1 млн машин Audi моделей A1, A3, A4, A5, A6, TT, Q3 и Q5, а также 1,2 млн машин Skoda (модели не называют). Это касается всего мирового рынка. Все дилеры Audi и Skoda пока работают без изменений, в то время как ряд дизельных Volkswagen прекратили продавать в Швейцарии и Италии. Как уже сообщалось, в Швейцарии у импортеров скопилось 180 тысяч непроданных Volkswagen, которые теперь и продать невозможно. В Италии это количество существенно меньше — 65-70 тысяч. По предварительной информации, запрет на продажу дизельных Volkswagen могут ввести и в Германии.

Напомним, согласно анализам американского Агентства по охране окружающей среды (EPA), при тестах автомобилей VAG с двигателем 2,0 TDi на дорогах общего пользования выброс вредных веществ в атмосферу превышает норму и показатели, полученные в результате испытаний в лабораториях, в 30—40 раз. Концерн должен отозвать более 480 000 автомобилей, проданных с 2010 года по настоящий момент в США. Немецкие СМИ сегодня сообщили, что VAG мухлюет с выбросами аж с 2007 года.

«На данный момент стало известно, что эта тема касается дизельных двигателей серии EA 189, всего порядка 11 миллионов автомобилей, при этом из них в Америке — 480 000 автомобилей. Такие двигатели устанавливались на машины с 2009 года. Новые двигатели, соответствующие нормам Евро-6 (серия EA 288, двигатели, которые устанавливаются с 2012 года на новые модели автомобилей, начиная с Golf седьмого поколения), не имеют к этому отношения.

Также сегодня стало известно, что новым руководителем Volkswagen назначен Маттиас Мюллер, ранее возглавлявший Porsche. Среди заслуг Мюллера немецкие СМИ выделяют значительный рост продаж Porsche в последние годы. В 2013 году компания продала 162 тыс. автомобилей (рост на 15% по отношению к предыдущему году), а в 2014 году — 190 тыс. (+17%).

Напомним, бывший глава концерна — Мартин Винтеркорн — ушел со своего поста из-за скандала с выбросами дизельных двигателей Volkswagen в атмосферу. «Конечно, как руководитель концерна, я чувствую всю ответственность за те нарушения, которые были допущены в наших дизельных моторах. Я сразу согласился с просьбой наблюдательного совета Volkswagen покинуть пост. Все это происходит исключительно в интересах компании, но я до сих пор не уверен, что с моей стороны были допущены какие-то ошибки», — заявил он в своем обращении, добавив, что Volkswagen навсегда останется частью его жизни.

притирка клапанов головки цилиндров пожалуй самый ответственный этап ремонта ГБЦ. Прежде чем начинать ремонт головки, не забудьте проверить плоскость головки и наличие трещин.
От того насколько качественно были притерты клапана ГБЦ при ремонте, зависит качество и срок их работы, а также и работа всего двигателя. Притирать клапана ГБЦ к клапанному гнезду необходимо в том случае, если вы меняете клапана или, и клапанные втулки.

Что понадобится нам для этой процедуры:

1. Стружка наждачного камня и немного моторного масла, для приготовления притирочной пасты аля колхоз привет из девяностых. Можно купить готовую, эффект тот же.
2. «Шарошка» для снятия небольшого выработонного слоя металла на клапанном гнезде.
3. Новые клапана.
4. Непосредственно сам инструмент для притирки клапанов.
С первым думаю все понятно, объяснять откуда берется и где раздобыть стружку наждачного камня думаю не стоит.
Второе «шарошка», с этим сложнее. Шарошка представляет из себя наставку для клапанного гнезда, сделанную по форме посадки клапана, в зоне соприкосновения с клапанным гнездом имеются зубья, которые и снимают выработку с клапанного гнезда. В наше время если хорошо постараться, можно подобрать шарошку практически к любой ГБЦ. Шарошку подобрали, теперь ставим ее на клапанное гнездо и начинаем вращать. Вращаем аккуратно до тех пор, пока на клапанном гнезде не образуется блестящий чистый круг по форме и размеру рабочей области нового клапана.
Новые клапана — от их качества зависит многое, а качество зависит от цены… думайте сами…

? Приспособление для притирки клапанов.

Можно сделать самостоятельно за пол часа, если руки растут откуда надо. Для этого нам потребуется:

• трубка длиной 10-20 см, с отверстием внутри (диаметр отверстия должен быть на 2-3мм больше чем диаметр стержня вашего клапана).

• дрель, сверло на 8.5мм

• контактная или газовая сварка (автоген).

• гайка и болт 8мм.

Берем нашу трубку, берем дрель и почти около самого края (за 7-10мм) сверлим отверстие 8.5мм. Далее берем гайку и аккуратно, чтобы не испортить резьбу, привариваем ее над просверленным отверстием так, чтобы можно было закрутить болт и он мог достать до противоположного края трубки. Затем делаем рукоятку для нашего приспособления, загинаем ее прямым углом или же навариваем на другой конец поперечную трубку так, чтобы вам было удобно её держать и работать. К слову на сегодняшний интернет магазины инструментов пестрят всякими вариантами притирочных приспособлений, правда цена немного кусается.

? После того как все готово можно приступить к притирке.

1. Берем новый клапан, вставляем в клапанную втулку.
2. стружку наждачного камня смешиваем с моторным маслом в пропорции примерно 2\1, чтобы смесь стала похожа по вязкости на шампунь.
3. готовым раствором смазываем края рабочей зоны клапана так, чтобы раствор попал на шарошенную часть клапанного гнезда (больше нигде мазать не нужно).
4. берем наше приспособление для притирки и одеваем на стоящий в клапанной втулке и смазанный притирочной пастой клапан, в гайку закручиваем болт и зажимаем клапан в приспособлении как можно крепче. Далее берем наше приспособление за рукоятку и методично, по ходу работы клапана начинаем его притирать: вперед, назад, влево, вправо, вперед, назад, влево, вправо, вперед, назад, влево, вправо, вперед, назад, влево, вправо. По мере трения притирочная паста будет стекать, выдавливаться, поэтому следите за тем, чтобы притирочное место было хорошо смазано притирочной пастой.
После нескольких минут этого адски неудобного и напрягающего процесса можно посмотреть что же там получается. Если среди грязного цвета смеси увидите блестящую непрерывающуюся полосу на клапанном гнезде, значит можно приступить к последнему этапу: насыпать сухой стружки дальше тереть уже на сухую. Когда придет время, клапан начнет скрипеть и издавать разные звуки, это и будет сигналом того что он хорошо притерся.
Проверить качество притирки клапанов можно так: полностью собранную головку положить на бок и в коллекторные отверстия залить воды или солярки, если вода не капает через клапаны, значит клапана притерты хорошо, если же капает то… сами знаете.

Техника покраски : правильное удерживание краскопульта, расстояние до поверхности, скорость и траектория движения

Здравствуйте, друзья! Наконец-то, преодолев долгий и тернистый путь подготовки автомобиля к покраске, мы подошли к самому ответственному этапу кузовного ремонта — нанесению лакокрасочного материала. В прошлый раз мы сделали последние приготовления: обезжирили, замаскировали и обдули наш кузов, разбавили и отфильтровали краску, отрегулировали краскопульт. Пришла пора в полной мере овладеть искусством покраски. Сегодня мы освоим такие азы покраски, как правильное удерживание, расположение, скорость и траектория движения краскопульта, а также методику покраски различных деталей автомобиля. Итак, с гордо надетым респиратором и краскопультом наперевес, отправляемся на встречу судьбе… Вперед!

? Удерживание краскопульта

Когда вы возьмете в руки краскопульт, у вас может возникнуть вполне логичный вопрос: а как же его правильно держать-то? Краскопульт нужно держать только под прямым углом к окрашиваемой поверхности. Особенно важно соблюдать это положение при покраске больших плоскостей. Игнорирование этого правила чревато появлением полос разного оттенка на поверхности, особенно при покраске «металликом». Наклонять краскопульт можно лишь в исключительных случаях, например при покраске торцов, колесных арок, различных труднодоступных мест. На рисунке показано как нужно и как не нужно держать распылитель.

? Расстояние до поверхности

Оптимальным расстоянием от краскопульта до окрашиваемой поверхности считается 15-20 сантиметров. Для наглядности: ширина ладони со сжатыми пальцами приблизительно составляет 12 см, а с растопыренными — 20 см. Это поможет вам приблизительно прикинуть расстояние. В зависимости от вязкости краски, типа и настроек распылителя расстояние может незначительно отличаться. С опытом вы будете чувствовать и автоматически выбирать правильное расстояние.

• Если держать распылитель слишком близко к поверхности, то из-за слишком большой концентрации краски поверхность будет иметь повышенную шагрень (эффект «апельсиновой корки»), также возможны подтеки.

• Если же держать распылитель слишком далеко, то капельки краски будут подсыхать еще не попав на поверхность, вызывая чрезмерный опыл, в результате чего мы получим так называемое «сухое» покрытие и большой расход краски.

? Скорость движения краскопульта

Приблизительно скорость перемещения краскопульта можно обозначить как 40-50 см/сек. То есть один проход от края до края детали занимает около 2 секунд. От скорости прохода при определенных настройках распылителя и расстоянии до окрашиваемой поверхности зависит толщина слоя наносимого лакокрасочного материала. Понятно, что чем выше будет скорость перемещения пульверизатора, тем тоньше будет слой. Но если, к примеру, делать проход быстрее при большей подаче краски или медленнее при меньшей, то можно получить абсолютно идентичные по всем параметрам покрытия. Так что, как видите, готовых рекомендаций не существует и каждому маляру может быть присущ свой стиль работы, своя методика нанесения краски.

? Траектория движения краскопульта

Окрашивание ведем горизонтальными движениями слева направо. Краскопульт ведем равномерно, с одной и той же скоростью, максимально параллельными проходами. Помним о правильном положении краскопульта. Каждый следующий проход должен перекрывать предыдущий не меньше, чем на половину. Допускается и большее перекрытие — примерно на 2/3. Но в любом случае не меньше, чем на 50%. Это позволит избежать одного из основных дефектов покраски, вызванного недостаточным перекрытием факела — полос на краске, особенно на металликах.

Итак, начинаем движение немного в стороне от верхнего левого края нашей поверхности и сразу же нажимаем на спусковой курок. На правом краю курок отпускаем, но еще немного продолжаем движение, перед тем, как начать новый проход. Определение момента нажатия курка — очень важный ньюанс. Это один из основных факторов овладения покраской. Не переживайте, с опытом вы будете контролировать этот процесс на уровне рефлексов и интуиции. Итак, запомним, что:

❗ Каждый проход обязательно нужно начинать и заканчивать немного в стороне от детали. Начало и окончание прохода над самой деталью НЕДОПУСТИМО.

Проводя поочередно распылителем слева-направо, обязательно следим за достаточным перекрытием факела. При окраске нельзя описывать краскопультом большую дугу.

? Покраска торцов и внутренних частей детали

Если нам необходимо прокрасить еще и торцы детали, или же всю деталь целиком (внутри и снаружи), то здесь нужно действовать следующим образом.

К примеру, нам нужно покрасить переднее правое крыло. Сначала идем по торцам. Прокрашиваем вверху, в месте крепления крыла. Затем переходим на передний торец, что возле фары, после чего прокрашиваем торцы колесной арки и все нижние торцы. Затем красим торец, который смотрит на переднюю дверь. С торцами всё. Теперь красим всю лицевую поверхность крыла. Вуаля, крыло покрашено!

Такая последовательность окраски позволяет избежать опыла на лицевой части детали. Возьмем еще, к примеру, дверь. Чтобы опыл не испортил лицевую часть, красим сначала внутреннюю сторону и торцы, а лицевую часть — в последнюю очередь.

? Покраска длинных (широких) поверхностей

Длинные поверхности необходимо окрашивать удобными для досягаемости секциями шириной 50-90 см. Секции должны накладываться одна на другую примерно на 10 сантиметров. Попытки окрасить слишком длинную поверхность за один раз по всей длине чреваты неравномерным нанесением краски и дефектами ЛКП.

? Покраска горизонтальных поверхностей (капотов, крыш)

Горизонтальные поверхности (капоты, крыши) окрашиваются, как правило, от себя, начиная с нижнего края и постепенно продвигаясь вперед. При этом допускается небольшой наклон краскопульта в сторону распыления, чтобы направить окрасочную пыль к дальнему краю детали. Последующие проходы ее перекроют и мы получим отличное покрытие без опыла.

Если деталь слишком длинная и вы не достаете к ее дальнему краю, то по вышеописанной схеме доходим до середины, затем переходим на другую сторону детали и продолжаем красить уже от середины к себе. По такой схеме красятся крыши, капоты багажники, то есть длинные (широкие) детали автомобиля.

Очень важно при этом, да и вообще, при окрашивании любых деталей не касаться поверхности частями тела, одеждой, шлангом и т.д. Шланг лучше придерживать свободной рукой за спиной, контролируя его и не давая коснуться поверхности.

? Последовательность полной наружной окраски

Полную наружную окраску автомобиля лучше начинать с крыши. Если крышу оставлять напоследок, то окрасочная пыль может подпортить уже окрашенные капот и крышку багажника. Опыл же на крыше не так заметен. Одна из последовательностей полной окраски автомобиля изображена на рисунке ниже.

Давайте немного подытожим и выделим несколько основных моментов касательно техники покраски автомобиля:

• Краскопульт держим прямо (под прямым углом), наклон допускается лишь в исключительных случаях.

• Среднее расстояние от краскопульта до поверхности составляет 15-20 см. Стараемся от него не отходить.

• Скорость движения краскопульта в среднем составляет 40-50 см/сек. Один проход от края до края занимает около 2 секунд.

• Проход начинаем и заканчиваем немного в стороне от детали, и ни в кое случае не над самой деталью.

• Проходы делаем горизонтальными движениями слева-направо.

• Степень перекрытия факела — не меньше чем 50%. То есть каждый проход должен перекрывать предыдущий не меньше чем на половину.

• При распылении нельзя описывать краскопультом слишком большую дугу.

Итак, друзья, с техникой покраски разобрались. В следующей статье мы уделим время технологической стороне вопроса, коснемся количества и толщины слоев наносимого лакокрасочного материала, времени межслойной сушки и основных моментов покраски акрилом и «металликом». До связи!

Спасибо,что прочитали статью до конца ?
Удачи на дорогах ?

Что такое развал схождение и зачем он нужен?

Независимо от того меняете ли вы амортизаторы, пружины, опоры или резину на новые, необходимо делать сход-развал. В противном случае это может привести к ухудшению управляемости и быстрому износу резины.

Различные варианты настроек способны кардинально изменить повадки автомобиля при движении по дороге. Разберёмся с самим понятием сход-развал.

Развал – это угол наклона колёс по отношению к дороге. Если верхняя часть колеса имеет наклон к центру машины, то развал считается отрицательным, в противном случае, когда от центра – положительным. Плюсом отрицательного развала является то, что колесо будет иметь лучшее пятно контакта с поверхностью дороги. Если вам необходимо лучшее сцепление с дорогой (в ущерб долговечности резины) необходимо выставить 1,5-2 градуса спереди и 1,5 градуса сзади (объясняется тем, что передняя ось больше нагружена).

Кастером называется угол продольного наклона оси поворота колеса (горизонтальное положение колёс в арках). Слегка увеличенный кастер играет положительную роль. Автомобиль на порядок лучше реагирует на изменение положения рулевого колеса и лучше управляется, особенно на высокой скорости. Если кастер излишне увеличить, руль станет «тяжёлым». И в случае, когда кастер катастрофически огромен, добавится отрицательный развал внешнему колесу в поворотах. При желании поэкспериментировать и не переборщить, рекомендуется сделать кастер +1 либо +2 градуса к стандарту.

И, наконец, схождение. Речь идёт о суммарном схождении (сумме углов между продольной осью машины и плоскостью, которая проходит через центр правого и левого колёс). Сначала для передних колёс. Плюсом положительного схождения является стабильность на больших скоростях, а минусом – увеличение недостаточной поворачиваемости. Плюсом отрицательного схождения является улучшенная реакция колёс на движения рулевого колеса, а минусом – быстрый износ резины передача неровностей дороги на руль, либо просто «биение». Что касается задних колёс, то ситуация почти такая же. Если сделать отрицательное схождение, то автомобиль будет склонен к заносам. Самое оптимальное – управлять автомобилем с нулевым схождением на обеих осях.

Почему стучат клапана

Ровная и бесперебойная работа двигателя — верный признак его «здоровья» и правильного обслуживания. Любые посторонние звуки (стук, скрип, глухие удары, и т. д.) чаще всего указывают на проблемы с двигателем.

Одним из самых часто встречающимся звуком, с которым доводится встречаться автомобилисту, является — стук клапанов, конкуренцию ему может составить разве что двигатель, который троит.

О последнем мы говорили в предыдущих статьях, поэтому на этот раз речь пойдет о клапанах, точнее о том, почему они стучат и как узнать причину стука клапанов в домашних условиях.

Как правило, клапана стучат на двигателях с большим пробегом, или на силовых агрегатах, которые находятся в запущенном состоянии или регулярно подвергаются колоссальным нагрузкам. Однако бывают и исключения, когда стук клапанов двигателя появляется на практически новых авто, у которых еще не закончился гарантийный период.

Почему стучат клапана?

Главной причиной появления стука является увеличение зазора между рычагами и кулачками распредвала. В случае увеличения зазора между этими деталями, кулачок станет бить по рокеру, в результате чего начнут появляться посторонние звуки похожие на металлический цокот. Чем больше будет зазор, тем большим будет износ и повреждения, которые в итоге приведут к полному выходу из строя всего силового агрегата. Следует учитывать, что зазор выставляется производителем, он имеет определенную величину одинаковую для всех двигателей определенной марки.

Меньший зазор также не хорошо, поскольку в таком случае клапан будет зажиматься, а спустя некоторое время он может перестать закрываться до конца. Езда с зажатыми или не полностью закрытыми клапанами грозит вам перегревом двигателя, а также снижением компрессии. Также нельзя исключать вероятность полного выхода из строя одного или нескольких цилиндров.

Чтобы не допустить подобного сценария рекомендуется вовремя производить регулировку клапанов, после каждые 10-15 тысяч км. пробега.

Кроме неправильно отрегулированных клапанов причиной стука может стать детонация двигателя. Детонация в двигателе это, своего рода, взрыв, волна которого бьет в стенки цилиндров и другие детали поршневой группы. От этих ударов могут стучать клапана, хотя иногда металлический цокот может быть и не связан с клапанами. Характерными признаками детонации являются: повышенная вибрация, черный выхлоп (или другой нехарактерный для выхлопа цвет), снижение мощности, перегрев двигателя.

Если клапана стучат «на горячую», то есть на прогретом двигателе, причина может крыться в увеличенных оборотах при низком давлении масла, по причине увеличившихся зазоров о которых я говорил в начале статьи, а также из-за большого износа или повреждения деталей. Далее мы поговорим о том, как понять по какой именно причину у вас стучат клапана.

Проверять нужно не только впускной, но и выпускной клапан двигателя. Прежде всего необходимо обеспечить правильное давление масла, а также проверить его состояние (вязкостные и смазывающие характеристики).

Если стучат клапана «на холодную», это может быть связано с износом толкателя. Если толкатели грязные или имеют протечку, они могут стать причиной ограниченной подачи масла в клапана, в итоге во время прогрева вы можете услышать характерный металлический цокот.
Если вы проверили давление масла и оно в норме, проверьте зазоры, возможно необходима регулировка клапанов. Регулировка зазоров выполняется при помощи специальных щупов, которые устанавливают щель между верхним краем штока и коромыслом, если же распредвал расположен вверху – между толкателем и кулачком.
Если же все ваши попытки обнаружить причины стука клапанов не увенчались успехом, обратитесь к специалистам, в противном случае вы рискуете «угробить» мотор.

Дифференциал и главная передача

? Главная передача

При движении автомобиля крутящий момент от коленвала двигателя передается коробке передач и затем, через главную передачу и дифференциал, на ведущие колеса. Главная передача позволяет увеличивать или уменьшать крутящий момент передаваемый колесам автомобиля и одновременно уменьшать и соответственно увеличивать скорость вращения колес. Передаточное число в главной передаче подбирается таким образом, что максимальный крутящий момент и частота вращения ведущих колес находятся в наиболее оптимальных значениях для конкретного автомобиля. Кроме того, главная передача очень часто является объектом тюнинга автомобиля.

? Устройство главной передачи

По сути, главная передача — это не что иное, как шестеренчатый понижающий редуктор, в котором ведущая шестерня связана с вторичным валом КПП, а ведомая – с колесами автомобиля. По типу зубчатого соединения главные передачи различаются на следующие разновидности:

• цилиндрическая – в большинстве случаев применяется на автомобилях с поперечным расположением двигателя и коробки передач и передним приводом;
• коническая – применяется очень редко, так как имеет большие габариты и высокий уровень шума;
• гипоидная – наиболее востребованная разновидность главной передачи, которая применяется на большинстве автомобилей с классическим задним приводом. Гипоидная передача отличается малыми размерами и низким уровнем шума;
• червячная – практически не применяется на автомобилях по причине трудоемкости изготовления и высокой стоимости. Также стоит отметить, что автомобили с передним и задним приводом имеют различное расположение главной передачи. В переднеприводных автомобилях с поперечным расположением КПП и силового агрегата, цилиндрическая главная передача располагается непосредственно в картере КПП.

В автомобилях с классическим задним приводом главная передача установлена в корпусе ведущего моста и соединена с коробкой передач посредством карданного вала. В функционал гипоидной передачи заднеприводного автомобиля также входит и разворот вращения на 90 градусов за счет конических шестерен. Несмотря на различные типы и расположение, предназначение главной передачи остается неизменным

? Дифференциал автомобиля

Дифференциал автомобиля чаще всего совмещен с главной передачей и располагается соответственно в картере коробки передач или в корпусе заднего моста. Однако дифференциал может быть установлен и между ведущими осями полноприводного автомобиля. Дифференциал представляет собой планетарный редуктор и делится на следующие разновидности:
• конический – в большинстве случаев устанавливается совместно с главной передачей между колесами одной приводной оси;

• цилиндрический – наиболее часто применяется для развязки ведущих осей полноприводных автомобилей;

• червячный – является универсальным и устанавливается как между колесами, так и между ведущими осями. Основное предназначение дифференциала заключается в распределении крутящего момента между колесами автомобиля и изменения их частоты вращении относительно друг друга. Так, например поворот автомобиля без дифференциала был бы попросту невозможен, так как при повороте внешнее колесо обязательно должно вращаться с большей частотой, нежели внутреннее.

Дифференциалы существуют симметричные и несимметричные. Симметричный дифференциал передает равный крутящий момент на оба колеса и устанавливается чаще всего совместно с главной передачей. Несимметричный дифференциал позволяет передать крутящий момент в различных пропорциях и устанавливается между приводными осями автомобиля.

? Устройство дифференциала

Дифференциал состоит из корпуса, шестерен сателлитов и полуосевых шестерен. Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи. Шестерни сателлиты играют роль планетарного редуктора и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала. Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами посредством полуосей на шлицевых соединениях. При всех плюсах у простейшего дифференциала существует и недостаток. Дело в том, что частота вращения может быть распределена на колеса не только в соотношении, например 50/50, 40/60 или 35/65, но и 0/100. То есть, на одно колесо автомобиля может быть передан абсолютно весь крутящий момент, в то время как второе колесо будет абсолютно статично. Такое случается в том случае если автомобиль застрял в грязи или на льду. Однако современные дифференциалы более совершенны и практически лишены данного недостатка. Многие дифференциалы имеют жесткую автоматическую или ручную блокировку. Кроме того современные легковые полноприводные автомобили снабжаются системой курсовой устойчивости, которая основана на оптимальном распределении крутящего момента между осями и отдельными колесами в зависимости от траектории движения.