Отключить иммобилайзер

«Можно ли мыть новую машину на автоматической мойке? Для меня уже очевидно то, что нежелательно это делать, так как после такой процедуры на лакокрасочном покрытии кузова появились очень мелкие царапины, которые заметны глазу, к тому же на черном цвете. К сожалению, покупая машину, я не обратил внимания на состояние покрытия — блестит, и хорошо. На какой все-таки мойке мыть новый автомобиль? И как восстановить заводскую краску?»

— С позиции своего опыта кузовщика и маляра я никогда в жизни не погоню свою машину на автоматическую мойку. Для меня это как «наждачкой» пройтись по кузову, — замечает специалист по кузовным и малярным работам Юрий Янковский. — Проблема в том, что используемые при механической мойке щетки (валики) со временем изнашиваются, стоят они недешево, поэтому далеко не всегда заменяются вовремя, — в этом случае они могут повредить ЛКП. Этим особенно грешат служебные мойки в организациях: машине от роду всего год, а по кузову выглядит на все десять! Второй момент: через мойку проходят самые разные машины, у многих на зиму кузов обработан мовилем или чем-то подобным — все это попадает на щетки, а затем размазывается по кузовам других автомобилей. Естественно, качество мойки снижается.

Однако ручная мойка пойдет автомобилю на пользу только в случае, если соблюдается технологический процесс, а персонал ответственно относится к своей работе. Так, один из важнейших этапов мойки — тщательный предварительный обмыв, причем не только внешних панелей: обязательно нужно вымыть грязь из-под арок, а также из скрытых полостей. Ведь любая песчинка, попавшая между кузовом и губкой/щеткой в процессе мойки (не важно, ручной или автоматической), царапает лакокрасочное покрытие. Так вот, «втирать» грязь в ЛКП можно и вручную!

— При мойке кузова под давлением надо знать, как пользоваться аппаратом. По неопытности иногда подносят пистолет близко к кузову и включают полный напор — получается водная фреза. В принципе заводское покрытие выдержит, но если имел место не очень качественный кузовной ремонт, имеется малейший скол — при таком напоре воды лак моментом слетает, — предупреждает специалист.

Каков выход? Найти качественную ручную мойку. Как вариант — обратить внимание на так называемую бесконтактную мойку, когда не применяется механическое воздействие (мочалки, щетки и т.д.), а эффективную очистку кузова обеспечивает химия. Но в этом случае важно, какими средствами пользуются на мойке. Специализированная автомобильная химия вреда ЛКП не причиняет, но не каждый шампунь хорошо снимает загрязнения, а от этого зависит и скорость, и качество работы.

Что касается вопроса возвращения былой красоты, то здесь имеет смысл полировка кузова. В случае со «свежим» автомобилем достаточно защитной или восстановительной, ну а для старой машины, скорее всего, понадобится более глубокая абразивная полировка.

Теперь все понятно, стоит ли мыть новую машину на автоматической мойке

Принцип работы кондиционера
Сегодня мы расскажем про Принцип работы кондиционера.
Автомобильный кондиционер работает по тому же принципу, что и
обычный бытовой холодильник, хотя и устроен немного по-другому.
Автомобильный кондиционер представляет собой герметичную систему,
заполненную фреоном и специальным холодильным маслом, растворимым
в жидком фреоне и не боящимся низких температур. Масло нужно для
смазки компрессора и всей системы.

Теоретически, заполнить кондиционер
можно было бы и обычным пропаном, если бы не его взрывоопасность.
Для холодильных систем придумали специальные хлоросодержащие
соединения, которые, кроме безопасности, обладают еще и набором
нужных характеристик.

Несмотря на некоторые отличия между кондиционерами на
автомобилях разных производителей, принципиальная их схема и Принцип работы кондиционера
одинаковы. Мы рассмотрим самый распространенный вариант. Итак,
вы нажали на кнопку включения кондиционера. Сработала
электромагнитная муфта, стальной прижимной диск <3>, издав
характерный щелчок, примагнитился к шкиву <2>. Шкив
приводится в движение ремнем и, когда кондиционер выключен,
крутится вхолостую. Теперь заработал компрессор <1>.
Компрессор сжимает газообразный фреон, отчего тот сильно
нагревается, и гонит его по трубопроводу в конденсор <4>.
В народе этот самый конденсор часто называют «радиатором
кондиционера». В конденсоре сильно нагретый и сжатый фреон
охлаждается.

Охладиться ему помогает вентилятор <5>, который включился
на первую скорость одновременно с компрессором. Если автомобиль
едет — еще лучше, конденсор дополнительно обдувается набегающим
потоком воздуха. Охладившись, сжатый фреон начинает
конденсироваться, и выходит из конденсора уже жидким. После этого
жидкий фреон проходит через ресивер-осушитель <6>. Здесь
от него отфильтровываются продукты износа компрессора и прочая
грязь.

Где-то в районе ресивера-осушителя, часто на нем самом, есть
смотровой глазок <9>. Через него на жидкий фреон можно
полюбоваться воочию. Вообще-то, ничего интересного, выглядит как
газ в зажигалке. Впрочем, глазок сделан не для удовлетворения
любопытства. Через него можно визуально оценить, насколько
система полна. Если часть фреона утекла в атмосферу, то при
работе компрессора в глазке будет видна молочно-белая пена. �
сожалению, глазки есть далеко не на всех автомобилях.

Очистившись в ресивере-осушителе, фреон течет в сторону салона
автомобиля, чтобы выполнить свое основное предназначение.
Кульминация наступает, когда жидкий фреон проходит через ТРВ
<10>. ТРВ, он же терморегулирующий вентиль, представляет
собой специальное устройство, регулирующее перегрев пара,
выходящего из испарителя. (Перегрев — разница температур на
выходе из испарителя и кипения хладагента). ТРВ устанавливают на
трубопроводе, по которому жидкий фреон поступает в испаритель.
Если испаритель полностью заполнен жидким фреоном, то из него
выходит насыщенный пар, температура которого равна температуре
кипения. Регулирующий орган ТРВ закрывается. Если из испарителя
выходит пар, перегрев которого превышает установку ТРВ, то
регулирующий орган ТРВ открывается настолько, чтобы площадь его
проходного сечения соответствовала допустимой величине. По сути,
ТРВ является автоматически регулируемым дросселем. Не вдаваясь в
термодинамику, можно сравнить ТРВ с соплом аэрозольного баллончика.

Проходя через ТРВ и попадая в испаритель, фреон переходит в
газообразное состояние (кипит) и при этом сильно охлаждается.
Испаритель <12> — это тот же радиатор, только маленький.
Ледяной фреон охлаждает испаритель, а вентилятор <13>
сдувает с испарителя холод в салон автомобиля. Пройдя через
испаритель, все еще достаточно холодный фреон попадает снова
в компрессор.

Круг замыкается. Часть системы от компрессора до ТРВ называется
напорной магистралью. Ее всегда можно определить по тонким
трубкам, которые теплые или горячие. Часть же от испарителя
до компрессора называется обратной магистралью, или магистралью
низкого давления. Она делается из толстых трубок и на ощупь
ледяная. Если в напорной магистрали во время работы компрессора
давление колеблется от 7-ми до 15-ти атмосфер (в аварийных
случаях и до 30-ти), то в обратной магистрали давление не
превышает 3.5 атмосфер. Когда кондиционер выключен, давление в
обеих магистралях уравнивается и составляет около 5-ти атмосфер.

За правильной работой системы следят несколько датчиков.
Количество их варьируется. В нашем случае на ресивере-осушителе
<6> стоит датчик <7> включения второй скорости
вентилятора. Когда охлаждение конденсора <4> недостаточно
(вы стоите в пробке, например), давление в напорной магистрали
начинает стремительно расти, а фреон в конденсоре перестает
конденсироваться. Датчик реагирует на скачок давления и включает
вентилятор <5> на полную мощность. Датчик <8>
выключает компрессор, если давление в напорной магистрали
достигает запредельных величин. Датчик <11> выключает
компрессор, если температура испарителя становится слишком
низкой.
Принцип работы кондиционера не с ложен и вполне понятен.

Датчик Холла
Официальное название — датчик положения на эффекте Холла.
Датчик Холла это датчик, работающий на эффекте Холла, суть которого заключается в том, что при при помещении в магнитное поле некоторого проводника с постоянным током, в этом проводнике возникает поперечная разность потенциалов. Также называет холловским напряжением.

Цифровые датчики определяют наличие, либо же отсутствие поля. То есть, если индукция достигает некого порога — датчик выдаёт присутствие поля в виде некой логической единицы, если порог не достигнут – Датчик Холла выдаёт логический ноль. То есть, при слабой индукции и соответственно чувствительности датчика — наличие поля может быть не зафиксировано. Минус такого датчика – наличие зоны нечувствительности между порогами.

Цифровые Датчик Холла так же разделены на: биполярные и униполярные.
Униполярные – срабатывают при наличии поля определённой полярности и отключаются при снижении индукции поля.
Биполярные – реагируют на смену полярности поля, то есть одна полярность – включает датчик, другая – выключает.

Аналоговые Датчик Холла – преобразуют индукцию поля в напряжение, величина показанная датчиком зависит от полярности поля и его силы. Но опять же, нужно учитывать расстояние, на котором установлен датчик.

Где применяется Датчик Холла?

Датчики Холла стали частью многих приборов. В основном, конечно же, они используются по прямому назначению и измеряют напряжённость магнитного поля. Применяются в электродвигателях и даже в таких инновациях, как ионные двигатели ракет. Чаще всего с датчиком Холла приходится сталкиваться при использовании системы зажигания автомобиля.
Такие простые примеры: бесконтактные выключатели, измерители уровня жидкости, бесконтактное измерение силы тока в проводниках, управление двигателями, чтение магнитных кодов, и, конечно же, датчики Холла не могли не прийти на замену герконам, ведь главное их достоинство – бесконтактное воздействие.

Принцип работы Датчик Холла

Как же устроен датчик Холла и откуда берётся это бесконтактное воздействие? Холл заметил, что если в магнитное поле поместить пластину под напряжением, то есть с протекающим по ней током, то электроны в этой пластине отклонятся перпендикулярно направлению магнитного потока. Направление такого отклонения зависит от полярности магнитного поля. Явление названо – эффектом Холла. Таким образом, плотность электронов на разных сторонах пластины будет отличаться, что создаст и разность потенциалов. Вот эту разность и улавливают датчики Холла.

Ниже вы можете наглядно увидеть процесс работы датчика Холла, на примере взят узел системы зажигания автомобиля.

Датчик Холла весьма широко распространен в автомобилестроении, с его помощью измеряют угол положения распредвала, на некоторых автомобилях — угол положения коленвала, на более старых автомобилях он сигнализировал о моменте искрообразования.

Эффект Холла заключается в том, что при пропускании тока через клеммы «а» полупроводниковой пластины, помещенной в поле магнита, на боковых клеммах «б» появляется напряжение.

Еще в 1879 году американский физик Э. Холл, работавший в балтиморском университете, открыл интересное явление, суть которого состояла в следующем. Если в магнитное поле поместить прямоугольную полупроводниковую пластину и к узким ее граням подвести электрический ток, то на широких, гранях пластины возникнет напряжение, величина которого может быть от десятков микровольт до сотен милливольт. Однако техническое применение этого эффекта вынужденно задержалось почти на 75 лет, до той поры, когда началось промышленное производство полупроводниковых пленок с нужными свойствами.

Еще позже, при развитии микроэлектроники, удалось сделать миниатюрный датчик, содержащий все необходимое — постоянный магнит и микросхему с чувствительным элементом. Такое устройство обладает рядом неоспоримых достоинств.
Во-первых — малые размеры.
Во-вторых, и это особенно важно, изменение частоты срабатывания (иными словами — оборотов двигателя) не вызывает смещения момента измерения.
В-третьих, электрический сигнал от датчика имеет, по терминологии специалистов, прямоугольную форму: при включении он сразу набирает определенную и постоянную величину, а не носит характер всплесков. Для управления электроникой это немалый плюс.
Есть у датчика и другие достоинства, но упомянем о недостатках. Главный из них тот, что присущ всякой электронной схеме: датчик чувствителен к электромагнитным помехам, возникающим в цепи питания (о мерах предосторожности, диктуемых этим обстоятельством, скажем ниже). Кроме того, датчик Холла дороже магнитоэлектрического и теоретически менее надежен, поскольку содержит электронную схему, однако крупномасштабное производство и развитие технологии сводят эти факторы к минимуму.
Работает датчик Холла следующим образом. Когда через зазор проходит металлическая лопасть ротора, магнитный поток шунтируется и индукция на микросхеме равна нулю. При этом сигнал на выходе из датчика относительно «массы» имеет высокий уровень, то есть почти равен напряжению питания.

Проверять датчик лучше всего осциллографом. Но с известной осторожностью можно и более простым оборудованием, прямо на машине.
Первое что нужно сделать — отсоединить разъем кабеля, подходящего к датчику. Важнейшее условие, которое следует свято соблюдать: зажигание при этом должно быть выключено! Несоблюдение этого условия — одна из основных причин выхода из строя датчиков Холла в эксплуатации. Теперь соберите простую схему, показанную на рисунке. При прохождении магнита мимо датчика светодиод должен попеременно загораться и гаснуть, указывая на наличие сигнала.
Еще одно важное замечание: ни в коем случае не проверяйте датчик контрольной лампой! Именно так погублено множество приборов.

Культура поведения за рулем — не маловажный фактор безопасности!

Слова известного литературного героя о том, что автомобиль не роскошь, а средство передвижения, сказанные, кстати, почти восемьдесят лет назад, сегодня уже не вызывают улыбку. Как таковой автомобиль, в принципе, давно уже не является роскошью, и стал доступен абсолютно всем. От новеньких сверкающих, упакованных по последнему слову техники красавцев из фирменных салонов, до подержанных и ну очень подержанных потомков «Антилопы-Гну». Каждый выбирает свой автомобиль, в зависимости от финансовых возможностей и амбиций. В тоже время, сегодня назвать автомобиль просто средством передвижения было бы неправильным. Автомобиль давно стал явлением социальным демонстрирующим окружающим действительный (или мнимый) статус своего хозяина. В результате стремительно растет число автовладельцев и желающих стать ими. Как следствие неизбежен рост ДТП, в том числе и с человеческими жертвами. Автомобиль, несмотря на технический прогресс, по-прежнему остается источником повышенной опасности. Причин тому несколько. Одна из них, как это ни парадоксально звучит, техническое развитие автомобилестроения. Водители со стажем отмечают, что плотность транспортного потока, особенно в крупных городах за последние двадцать лет сильно увеличилась. С увеличением мощности моторов возросла динамика разгона автомобиля. Эффективная система торможения позволяет выдерживать уменьшенные дистанции между автомобилями. Добавьте к этому гидроусилитель руля, АВС, ЕРS. Все эти технические системы позволяют легко маневрировать в потоке машин, делают движение машин более динамичным и при этом предназначены повысить безопасность всех участников дорожного движения. Увы, машинами управляют люди.

А Вы знаете, Что означает VIN?
У любого транспортного средства есть свой идентификационный номер. Он состоит из семнадцати знаков — цифр и букв, благодаря которым можно узнать всю «подноготную» автомобиля, причем, не только информацию о том, когда, где и кем он был выпущен, но и отследить, не был ли автомобиль в угоне и аварии, не тонул или не горел ли он. Обладание такой информацией при покупке подержанного авто позволяет избежать рисков купить «проблемную» машину.

Единые международные нормативные документы, которые необходимы для того чтобы устанавливать принципы построения VIN, отсутствуют. Любой изготовить должен произвольно формировать его. Построение системы такое, что номера ни в коем случае не должны повторяться – одинаково сочетаться знаки за 30 лет. Транспортное средство должно иметь только один VIN. Он обычно присваивается конечным изготовителем, то есть те, от кого выходит эксплуатированный автомобиль, и неважно как он сделан – с нуля или собран из крупных узлов. Проверка vin номера должна быть выполнена в обязательном порядке.

У идентификационного номера есть разделы (части), в которых присутствуют значащие символы – арабские цифры от нуля до девяти и латинские буквы (за исключением I,O,Q, потому что эти символы можно легко переправить на другие). Также можно воспользоваться разделителями, которые отмечают начало и конец кода, либо несколько отделяющих друг от друга его частей. Эти знаки должны отличаться от других. В номере всего три раздела:

— Первый разздел — это Всемирный Индекс Изготовителя. (WMI — World Manufacturers Identification). В нём всего три символа, и он обозначает того, кто изготовил транспортное средство, географическую зону, а также страну, в которой он находится. Если в год выходит не более 500 штук, в третьем знаке WMI ставится цифра девять. вк.ком/cars.best Автозавод не должен назначать WMI. Учитывая географическую зону и страны, проходит контроль уполномоченного Международного агентства.

Так, первый знак – это страна-производитель (например: 1, 4, 5 – США; 2 – Канада; 3 – Мексика; 9 – Бразилия; J – Япония; K – Корея; S – Англия; V – Испания; W – Германия; Y – Швеция; Z – Бразилия, Италия; X – СНГ).

Второй знак – фирма-производитель (например, 1 – Chevrolet; 2 или 5 – Pontiac; 3 – Oldsmobile; 4 – Buick; 6 – Cadillac; 7 – GM Canada; 8 – Saturn; A – Audi, Jaguar, Land Rover; B – BMW; U – BMW (США); D – Mercedes Benz; J – Mercedes Benz (USA); F – Ford, Ferrari, Fiat, Subaru; H – Honda; M – Mitsubishi, Skoda, Hyundai; N – Nissan, Infiniti; O – Opel; S – Isuzu, Suzuki; T – Toyota, Lexus; V- Volvo, Volkswagen).

Третий знак – тип автомобиля (грузовой, легковой и т.д.).

— Второй раздел ВИН-кода называется описательным (VDS — Vehicle Description Section ) и он состоит из шести знаков, которые показывают характеристику транспортного средства (модель, типы двигателя, кабины, кузова, тормозной системы, оси). Изготовитель сам выбирает, в каком порядке и как будет кодироваться эта информация с учетом общих ограничений, которые принятые в то время, как формируется идентификационный номер.

Если характеристики описаны не полностью, на свободных должны быть проставлены символы, в состав которых входят значащие. Они применяются тогда, когда строится VIN (к примеру, цифра ноль).

— Третий раздел ВИН-кода называется идентификационным или отличительным (VIS — Vehicle Identification Section). Он указывает комплектацию машины и включает в себя символы с 10-го по 17-й.

10-й символ обозначает год выпуска модели, например: Y-2000, 1-2001, 2-2002, 3-2003, 4-2004, 5-2005, 6-2006, 7-2007, 8-2008, 9-2009, A-2010, B-2011, C-2012, D-2013, E-2014, F-2015 и т.д.

11-ый знак указывает на завод, где производилась сборка транспортного средства.

12-ый, 13-ый, 14-ый, 15-ый, 16-ый, 17-ый символы обозначают производственную последовательность автомобиля и ход продвижения по сборочному конвейеру. Последние 5 знаков отличаются в Европе и США. Так, в Европе это могут быть буквы и цифры, в США – только цифры

В интернете немало ресурсов, предлагающих бесплатную проверку VIN-кода, но, как правило, большинство из них не могут предоставить верную информацию. Как правило, после ввода кода на этих ресурсах выдается сообщение, что код введен неверно. Поэтому, чтоб получить достоверную информацию, лучше обращаться в специализированные компании, предоставляющие услуги по проверке VIN-кода.

Что такое коррозия днища, как это победить.
Как правило, самой уязвимой частью кузова, которая подвергается коррозии при эксплуатации автомобиля в различных дорожных и климатических условиях, считается днище – нижняя поверхность конструкции. Пожалуй, наиболее распространенными причинами возникновения быстрой коррозии является некачественное нанесение защитной шумоизоляционной мастики на заводе-изготовителе.

В результате – образуются пропуски, пузыри, отслоения, происходит разрушение защитного слоя по причине интенсивной ежедневной эксплуатации машины в достаточно сложных дорожных условиях, связанных с большим количеством пыли, песка, гравия, соли и повышенной влажности? а по сути — коррозия днища.

Как известно, самым надежным и очень эффективным методом в борьбе с коррозией считается обработка днища машины при помощи антикоррозийных материалов, которые изготовлены на каучуковых и битумных основах, графитах, маслах и синтетических смолах. Надежным средством для предохранения днища вашего автомобиля от разрушения может стать антикоррозионная защита металла здесь.

С целью обработки днища кузова такими материалами важно для начала хорошо вымыть автомобиль при помощи слабой струи воды. Это можно делать шлангом, при этом необходимо избегать попадания влаги вовнутрь машины. Следует хорошо промыть лицевую поверхность кузова. Для этого можно использовать шампунь, после чего необходимо прочистить дренажные отверстия. Не менее важно контролировать состояние защитного и красочного покрытия конструкции. Особого внимания заслуживают скрытые полости и многочисленные карманы, поэтому необходимо очистить их от влаги и грязи. После этого рекомендуется хорошо просушить автомобиль с целью полного удаления влаги с поверхности. Подъемник или же эстакада станут отличным решением для удобства очистки днища кузова. В такой ситуации колеса необходимо все таки снять, а диски тормозов и барабаны защитить при помощи кожухов. Глушитель же, карданную передачу, тросы, которые не подлежат обработке с помощью мастик, рекомендуется заизолировать клейкой лентой или же плотной бумагой. Затем необходимо полностью осмотреть автомобиль и оставшуюся ржавчину удалить скребком, шкуркой или металлической щеткой. Таким образом, можно полностью избавиться от отслоившихся частей старого покрытия машины.

коррозия днища — первый шаг к прогнившей машине.

Благодаря абразивной шкурке N5 12, 16, 25 или же моющего состава можно без труда снять обнаруженный налет коррозии. Его наносят на обрабатываемую поверхность при помощи волосяной щетки. Спустя 5 минут состав необходимо смыть теплой водой, после чего протереть поверхность насухо. Важно обезжирить проблемное место с помощью ветоши, которая смочена растворителями в виде ацетона, спирта, бензина или же уайт-спирита. Для проверки качества обезжиренной поверхность зачастую используется чистая фильтрованная бумага. Если на ней остаются жирные следы, то необходима дополнительная обработка данной зоны протирками или же растворителями.

коррозия днища победима.

Несомненно, полное удаление ржавчины – достаточно трудоемкий процесс, в результате которого не всегда обеспечивается надлежащее качество и контроль. С целью снятия ржавчины с очень труднодоступных мест рекомендуется также использовать специальный грунт. Его наносят на внутреннюю и наружную поверхность днища, а предварительно очищают от ржавчины с помощью металлической щетки. Не менее важно удалить и старую шелушащуюся краску, а использовать для этого можно растворители или 1% раствор ОП-7. Для снятия ржавчины также широко применяется и специальные очистители ржавчины, к примеру, всем известная «Омега».

Для грунтования поверхности кузова необходимо сделать состав из свинцового сурика и натуральной олифы (2:1). Данную смесь рекомендуется хранить не больше одних суток. Наносить грунтовку важно исключительно кистью. Также, необходимо наносить противошумные мастики на хорошо высушенную грунтованную подготовленную поверхность деталей кузова и днища автомобиля.

Пожалуй, самой распространенной мастикой считается № 213 и № 579. Для покрытия мастикой нижней части кузова необходимо нанести слой в 1,5 мм при помощи кисти или же шпателя. Перед этим мастику разбавляют уайт-спиритом или же ксилолом. В случае, если мастика выглядит слишком густой, ее необходимо разогреть, предварительно подогрев банку в теплой воде. Если мастика попала на окрашенную поверхность, ее можно удалить при помощи бензина или керосина. Просушивается нанесенная мастика зачастую при температуре около 100 °С на протяжении получаса либо же при 20 °С – одни сутки. Защитная пленка, которая образуется после высыхания, зачастую очень устойчива к воздействию смазочных материалов, топлива и воды. Она способна надежно предохранить поверхность от возможных ударов, истирания, защищает от воздействия шума и вибрации. Если же нет в наличии антикоррозионных мастик, то в данном случае для временной защиты прогрунтованной поверхности днища временно производится окрашивание при помощи асфальтобитумного лака или же краски в два слоя. Как правило, сушка длится около 16 часов, а температура должна быть около 20°С.

Несомненно, долговечность и надежность антикоррозионной обработки поверхности дна кузова, прежде всего, зависит от условий использования автомобиля, чистоты, способа хранения, качества очистки и мытья. В весеннюю пору желательно регулярно осматривать днище кузова, а в случае необходимости — обязательно делать восстановление поврежденных участков.

1. Что такое ксеноновая лампа

Фары первых автомобилей были оснащены газовыми (пропановыми) лампами. На смену им пришли вакуумные лампы накаливания, затем галогеновые и газонаполненные лампы. Сейчас пришло время газоразрядных ксеноновых ламп, питаемых специальными блоками управления (контроллерами). Ксеноновая газоразрядная лампа типа D2S(R) производства фирмы PHILIPS специально разработана как источник света повышенной яркости применительно к автомобильным фарам. В ней световой поток высокой интенсивности получается за счет свечения газа, инициированного дуговым разрядом между двумя электродами. Электроды лампы находятся в колбе, заполненной ксеноном под большим давлением (около 30 атм. в нерабочем состоянии и около 120 атм. в режиме горения) и солями металлов. Ксеноновая лампа имеет цветовую температуру около 4300 градусов по Кельвину (именно Philips(Osram) D2S, устанвливаемые штатно на европейские автомобили) по сравнению с 2800 град. К у стандартной галогеновой лампы. (Для сравнения Солнце имеет световую температуру около 5000 град.К) Проще говоря, цветовая температура является единицей яркости источника света. Чем ближе цветовая температура к 5000, тем ближе спектр источника излучения к солнечному свету. Это объясняет тот факт, что свет ксеноновых газоразрядных ламп имеет голубой оттенок, а обычных галогеновых-желтоватый. Хотя на фоне друг друга лампы с температурой 4000-5400К выглядят желтыми, а голубыми смотрятся лампы с температурой больше 6000К.

2. Срок службы ксеноновых ламп

Если Вы эксплуатируете свой автомобиль так, что 2 часа в сутки ездите со включенными фарами(365 дней в году),то срок службы Ваших ксеноновых ламп составит порядка 4-х лет (средний срок службы ксеноновых ламп D2S (R) составляет не менее 2800-3000 часов). Для справки: гарантированный срок службы обычных галогеновых ламп весьма мал и составляет 180-500 часов в зависимости от типа лампы и фирмы-производителя. Сейчас к нам на сервис приезжают машины с ксеноном выпуска 96—97-го годов, у кого лампы потухли от старости.

3. Безопасность и обзорность ксенонового света

Значительная часть ДТП происходит из-за плохой видимости в темное время суток. Влияние неблагоприятных погодных условий (туман, дождь, снег) еще более осложняет движение и делает его особенно опасным. Свет, излучаемый ксеноновой лампой, имея по сравнению с обычным в 2,5 раза большую интенсивность, значительно помогают водителю улучшить обзорность. Геометрия освещенного участка дороги также улучшается, поскольку пучёк света фары, оснащенной ксеноновой лампой, шире и дальше. Немаловажным также является то, что «ксеноновый» свет в силу особенности своего спектрального состава позволяет водителю увидеть объекты, находящиеся на проезжей части и обочинах дороги (включая дорожные знаки) на значительно большем расстоянии.
Можно даже сказать, что видимость в дождь и туман тоже улучшается (ксенон «пробивает» туман намного лучше,чем галоген).

4. Температура ксеноновой лампы

Конечно ксеноновая лампа греется, но…..при потребляемой мощности в 35 Вт в тепло уходит только около 8-9% энергии. А у галогеновой лампы при потреблении минимум 55Вт в тепло уходит около 40%.
Так что ничего там в фаре не перегреется и не расплавится при замене. Мало того, многие клиенты говорят, что если раньше струйный омыватель фар не мог смыть грязь со стекла фары, т.к. грязь сильно высыхала, то с ксеноном фары стали чиститься омывателем намного лучше (т.к. стекло греется меньше,соответственно и грязь меньше подсыхает, и ее (грязь) легче смыть). То же самое можно сказать и про лопающиеся стекла фар. Обычно такое бывает либо с дешевыми азиатскими фарами,которые не расчитаны на наш суровый климат, либо с фарами, куда ставят галогенки повышенной мощности. Поскольку от ксенона стекла греются намного меньше, то проблема исчезает сама собой. Теперь спокойно можно влетать в лужу с горящими фарами и при выезде Вы не обнаружите трещин на стеклах.

5. Комфортность ксенонового света

Отличная видимость дорожной ситуации при любых погодных условиях дает водителю возможность избавиться от излишнего напряжения в процессе езды, которое сильно утомляет в условиях современного интенсивного дорожного движения.
Перый довод-это спектр свечения ксеноновых ламп. Он намного ближе к естественному солнечному свету (мы говорим о наиболее правильном спектре ламп 4000-6000К. т.к. даже с температурой 6000К лампы свеят заметно хуже, но пока еще достаточно хорошо. Дальше Вы глаза себе сломаете, если поедете в темень с лампами более 6000К).
Вторая причина-это вдвое большая сила света (это касается оптяь же именно ламп 4300К. Именно такие лампы имеют силу света в 3200 люменов). Кстати даже в дождь и туман ксеноновые фары не создают перед Вашими глазами «световую стену». Лучи ксенонового света легко «пробивают» туман и освещают не капли дождя или тумана, а именно полотно дороги.

6. Недостатки ксенонового света

— Необходимость в специальном, сложном и дорогом блоке управления.
Ведь сначала надо подать на лампу напряжение около 25000 вольт. Да и потом лампе надо 80 вольт (с частотой 300 Гц). Автомобильная система электроснабжения сама не в силах обеспечить такие условия работы для лампы.Вот для этого и используютя устройства, которые кто-то называет «блоками поджига», другие зовут их «баластными блоками» или для краткости «баластами»…или «ксеноновыми блоками» в конце концов.
— Дороговизна самих ламп.
Помимо большой стоимости лампы надо иметь ввиду следующее: в случае замены ксеноновых ламп желательно менять их в паре, поскольку со временем (все лампы белеют примерно через 200 часов наработки) спектр излучения ксеноновой лампы изменяется. Поэтому все автофирмы (даже такие как АВТОДОМ или АЗР) выдают клиентам бумагу, где черным по белому написано примерно следующее: «все рекламации по спектру свечения принимаются после 200 (двухсот) часов наработки.» К тому же клиентов сразу предупреждают, что в случае замену только одной лампы, фары его автомобиля будут светить разным светом.
— Ограниченность применения на дорогах общего пользования.
Связано это с тем, что при использовании ксеноновых фар на машине должны быть установлены омыватель фар и автоматический корректор угла установки фар. Именно автоматический, а не гидро- или электро-,которые приводятся в движение от «крутилки» в салоне автомобиля. Потому что только в этих случаях гарантируется отсутствие слепящего эффекта для водителей встречных автомобилей. Хотя эти правила действуют на территории Европы, скоро наверно они «обживутся» и в России.

7. Что такое псевдоксенон?

Отдавая дань моде и спросу на «ксенон» многие компании-изготовители наводнили рынок обычными галогеновыми лампами накаливания, колбы которых покрыты специальным составом для придания ей голубого цвета. К сожалению, эти «псевдоксеноновые» лампы не имеют с настоящими ксеноновыми газоразрядными лампами ничего общего, поскольку сама природа возникновения света в них абсолютно различна. И если настоящие ксеноновые лампы освещают дорогу действительно ярчайшим голубовато-белым «дневным» светом, то эти лампы излучают в действительности смесь голубого и желтого света. В большинстве случаев их применение не улучшает, а ухудшает реальную видимость.
Многие фирмы маркируют и рекламируют производимые ими лампы как «ксеноновые». Тем не менее по сути эти лампы — ни что иное как фактически обыкновенные галогеновые лампы накаливания, зачастую с увеличенной мощностью потребления для того, чтобы произвести впечатление на покупателя. В результате Вы устанавливаете в фару не источник света, а хорошую «печку», поскольку почти вся энергия уходит в тепло из-за низкого КПД. ламп накаливаня как светового прибора. Помните, что система «настоящего» ксенона всегда предполагает использование совместно с лампой специального блока управления, обеспечивающего запуск лампы и ее нормальную стабильную работу.
Хотя не только корейцы и китайцы пытались изобрести хоть что-то, по спектру свечения напоминающее ксенон. Включились в эту гонку и немцы. Были разработаны новые типы галогеновых ламп с измененным спектральным составом света. Лампы Philips с таким спектром называются Blue Vision (игра слов: голубое зрение / голубая мечта). Внешне свет фары с такой лампой выглядит более белым по сравнению с обычным. Понятно, что по яркости такая лампа не может сравниться с ксеноновой, однако, цвет выделяет машину из общего потока. Лампы типа Blue Vision существуют трех типов: h4 12V-60/55W, H1 12V-55W и H7 12V-55W. Они выпускаются в упаковке следующих видов:

• 1. 2 лампы Н4 и 2 лампы W5W синего цвета (для установки в подсветку фар);
  2. 2 лампы Н1
  3. 2 лампы Н7 в прозрачной коробке (как Н1);
  4. лампы Н1 и Н4 выпускаются также по одной штуке в блистерной упаковке.

Эти лампы соответствуют европейским нормам, имеют стандартную мощность и могут быть без проблем установлены взамен обычных галогеновых ламп типов Н1, Н4 и Н7. Широко распространено заблуждение, что лампа такого типа (псевдо-ксенон) должна светить синим светом. Поэтому энтузиасты ставят на лампы синие колпачки или покупают лампы с напылением такого же цвета. Некоторые даже закрывают фары синими полупрозрачными колпаками. Ничего кроме вреда водителю и машине такой подход принести не может. Любое напыление, колпачок или крышка на фаре приводят к тому, что на дорогу попадает существенно меньше света, чем надо. Можно поднять яркость, поставив лампу более высокой мощности, но есть риск что стекло фары лопнет. Первоначальная идея состояла в том, чтобы приблизить свет лампы по спектральному составу к солнечному. Поэтому свет у лампы, похожей на ксеноновую, должен быть более белым, а не более синим. У ведущих производителей ламп такое изменение достигается путем целого ряда технологических новинок, этим, в частности, объясняется, что фирменные лампы появились в продаже позже китайских. Слово «голубой» в названии означает лишь большую долю синего цвета в общем спектре, что и делает свет более близким к солнечному. И то, что лампы соответствуют европейским стандартам, говорит прежде всего о том, что их можно использовать без ущерба для собственной безопасности….чего нельзя сказать о поделках NO NAME, которые мало того,что не светят как надо,так еще имеют маленький срок службы и могут при случае просто взорваться или расплавиться(речь идет о стеклянной колбе).
Хотя есть на рынке и изделия таких именитых производителей,как Osram, Narva…..Лампы японского производства PIAA вообще стоят особняком среди галогеновых ламп.Они конечно ярче светят, но цена!!! Не все готовы отдать около 100 американских доларов за 2 лампочки…

8. Обратная замена на штатную лампу

Обратная замена легко осуществима, и это немаловажно. Вы всегда сможете установить в фару свою штатную лампу взамен ксеноновой в случае необходимости (перед продажей автомобиля, например) и переставить комплект на другой автомобиль. Вы меняете автомобили, а единожды приобретенный комплект только переставляете с одной машины на другую. Единственным напоминанием будет отверстие в задней крышке фары (под заглушку с проводами). Но и эту дырочку можно с легкостью заделать скотчем….или приклеить подходящую пластину из жести или пластика. На худой конец можно купить новую крышку..

9. 4100-4300К светят намного белее любой галогеновой лампы

Если объяснять совсем на пальцах, то световая температура-это температура на поверхности источника света. Для примера у Солнца она где-то 5000 градусов по шкале Кельвина, у галогеновой лампы эта температура около 2800К, про обычные лампы накаливания мы вообще говорить не будем. Лучше вернемся с металло-галогеновым лампам, в народе называемым ксеноновыми… первые ксеноновые лампы на автомобилях имели световую температуру чуть ниже 4000К, потом наука шагнула вперед и появились лампы с температурой 4200-4300К. Именно эти лампы сейчас поставляются как запасные. На конвеер как правило идут лампы с 4300К. И в связи с большой разницей в цене лампы с температурой 5000-6000К (именно от немецких производителей) в нашей стране большого распространения не получили. Зато ассортимент корейских ламп с температурами вплоть до 15000К полностью представлен. В чем же разница кроме цены и цифр в названии??? Как говаривал классик отечественной сатиры М. Жванецкий: если других не видел, наши вот такие (поднимая большой палец вверх)!!! Также и с лампами. Philips и Osram с температурами 4100-4300К светят намного белее любой галогеновой лампы.
К тому же лампы с такими параметрами являются самыми яркими. Если взять немецкую лампы с тепмпературой 5400к, то не всякий заметит разницу в оттенках. И корейская лампа(при одинаковой температуре) теоретически светит таким же цветом, что и немецкая лампа.
Но например Филипс 6000К светит почти таким же сиреневым светом как и ИГЛай 7000К. Хотя согласно курсу физики фиолетовый спектр начинается после 12000К) но в основном нишу с 6000К и до…упора прочно заняли корейцы. Если 6000К еле-еле голубая, то 8000К уже едко голубая, 10000-вообще мертвецки синяя, 12000К-фиолетовая. Согласно информации с сайта американского отделения Осрам получается,что яркость лампы имеет обратную зависимость от роста цветовой температуры(4300К-3200лм,5400К-2600лм и т.д., 12000К на 5% ярче стандартной галогеновой 55-ваттной лампы).
Все эти наблюдения справедливы для ламп с прозрачной колбой, т.к голубая колба естественно все смещает в область синего цвета. Кстати бытует мнение,что голубые лампы делают из белых, у которых цвет свечения не вписывается в жесткие рамки. Отчасти это правда, но не у всех производителей. В свое время проходила через Москву партия голубых ламп, у которых даже голубое напыление на колбе не могло скрыть разность свечения ламп. А люди, купившееся на дешевизну (на рынках те лампочки продавались чуть ли не по 38$) мучаются теперь до сих пор. Ведь если сгорает (обычно правда разбивается) одна лампа, то менять надо две, чтобы светили одинаково. А тут явная некондиция. И сколько не отбирай лампы,все равно ТАКИХ уже не найти…вот и получается,что скупому платить еще раз за пару новых ламп… Но вернемся к «нашим баранам». Мы говорили о «голых» лампочках. Если же их вставить в фару, то возможны некоторые отклонения в цвете свечения.т.к. тут свои корективы вносит рефлектор. И тут хотим заметить,что если вы хотите иметь точно такой же свет, как на «вон том Мерседесе(АУДИ,БМВ)», то Вам надо купить такую же машину…) Оптика у всех разная.У нас был случай, когда один и тот же комплект ксенона ради интереса переставляли с ML на 210-й кузов. Лампы и блоки одни и те же,а вот светили они на разных машинах по разному. Но это были машины с оптикой,не расчитанной под установку ксенона. Теперь представьте, какая разница будет скажем между двумя Мерседесами в 220-х кузовах,если у одного ксенон с завода а у другого установлен в России в галогеновую оптику. Да-да, разница будет, и весьма приличная,правда машины должны стоять рядом.Иначе эту разницу сможет уловить даже не всякий специалист. Хотя любой спец сразу скажет, светят фары Вашего авто «ксеноном» или там светят галогенки… Кстати в линзованной оптике на глаз практически невозможно определить «заводской» ксенон стоит на машине или нет.Так что радуйтесь владельцы свеженьких AUDI, VW и BMW….) но «на стенке» как правило это видно сразу.
На конец мая 2003-го года помимо ламп Eagleye на российском рынке появилось много других производителей. Возьмем к примеру фирму с условным названием Galaxy. Свет ее лампочек сильно отличается от того,что мы наблюдали с Игл. Например «шеститысячники» от GALAXY «растеряли» тот зеленоватый оттенок,который присущ лампам Eagleye с температурой 6000К. Свет ламп Гэлэкси стал БЕЛОСНЕЖНЫМ (с легкой примесью голубого). Ищущение такое, что ты вышел на заснеженное поле в яркий солнечный день. Вокруг одна белизна с еле уловимым голубым оттенком. Наверное это именно тот цвет,который так долго хотели автолюбители, желающие переделать галогеновый свет автомобиля в престижный ксенон(но это не совсем правильный выбор заводские ксеноновые лампы имеют все же температуру 4300). А вот скажем 8000К лампа того же производителя светит с таким едким голубым оттенком. Наверное это вариант для любителей «голубого ксенона». Ведь мода на крашенные колбы уже прошла, поэтому это наиболее вероятный вариант выбора тех, кому хочется во что бы то ни стало получить «чиста галубой ксенон».
Итог повествования наверное должен быть таким: самая яркая лампа-это 4300, отклонение в любую сторону от этой цифры ведет к потере количества света (и видимости) на дороге. Начиная с 6000К свет приобретает усиливающийся голубой оттенок. Но смысл выбирать наверное есть только от 4300 до 6000К все остальное для больших извращенцев.

10. На машине стоят лампы H4. Что выбрать?

На сентябрь 2004-го года именно ассортимент под Н4 самый широкий. Итак. Почти во всех случаях Вы должны лишиться дальнего света(или как вариант ближнего,что обычно бывает редко). Т.к наибольшее распространение получили варианты установки или корейских ламп с готовым цоколем Н4 и шторкой,либо ламп D2S(R) через переходник. И только совсем недавно появились варианты так называемого биксенонового света(кагда на машине остаются и дальний и ближний). Но давайте по порядку.
Кореец с готовым цоколем. Лампа проста в установке,но имеет один существенный недостаток,точнее два…) Первое — это шторка. Конструкция шторки такова, что ее даже пальцем легко отогнуть-подогнуть. Далее: у обычной лампы H4 торец колбы закрашен непрозрачной краской, чтобы через торец не проникал свет. У ксеноновой лампы такой «колпачок» отсутствует. Точнее отсутствовал..:0) Мы провели маркетинговые исследования и нашли другого поставщика, у которого шторка(отсекатель) сделана таким образом, что и согнуть ее стало сложнее, и колпачок для прикрытия торца лампы присутствует. Остается упомянуть, что корейские лампы бывают с прозрачной или голубой колбой и с температурами 4300К, 5200К,6000К,7000К и 8000К,10000К вплоть до 12000К.
Теперь поговорим о варианте с лампами D2S(R) и переходником. Переходник сделан так, что обеспечивает четкую световую границу (так называемую «галочку») на ближнем свете. Если же спилить «стаканчик оставив лишь часть, в которую вставляется лампа, то мы получаем «дальний свет»…Кстати это касается корейцев с цоколем Н4(отломите отсекатель, и у вас в руках лампа дальнего света под Н4). Поскольку ламп D2S у нас бывает 6 видов (Osram,Philips, кореец 5200 белый, кореец 5200 голубой, и еще два корейка 6000К, и наконец 7000К) а D2R только 2 (Philips 4150K, Osram 4200K), то итоговое количество вариантов получается чуть меньше миллиона …
К сожалению все описанные варианты имеют общий недостаток — фара будет работать только в одном режиме (как правило ближнего света). Но у нас уже есть один вариант бискенона!!! два режима работы достигаются за счет двигающейся шторки. Эта модификаия биксенона самая первая,самая простая, и наименее эффективная. Да и цена почти равна цене обычного ксенона. Но тут дальний свет годится только для того, чтобы «моргнуть» встречным-на дорогу дальний почти не попадает, только «лупит» встречным по глазам. Далее идет большая когорта устройств, где перключение с ближнего на дальний происходит путем перемещения не шторки, а уже самой колбы… Этот вариант намного эффективнее предыдущего, но попробуем вынести описание этого класса устройств в отдельную статью

11. Цоколь H4, муки выбора (продолжение)

Итак мы уже успели поговорить про обычный ксенон под цоколь Н4. Поговорили про биксенон с двигающейся шторкой. Теперь настала очередь ламп, в которых свет преключается не перемещением шторки относительно неподвижной лампы, а за счет перемешения самой колбы в пространстве. Ведь если взять обычную галогеновую лампу в руки и посмотреть,то внутри колбы вы увидите две спирали, находящиеся на разном растоянии от цоколя. Присмотревшись Вы также заметите, что если расположить колбу горизонтально, то высота спиралей у ближнего и дальнего света различна (разница около 1 мм), но давайте обо все по порядку. Наиболее «продвинтуым» считается именно биксенон, реализованный за счет перемещающейся колбы. Там источник света (пузырек с газом внутри стеклянной колбы) перемещается из одного положения в другое. Тем самы как бы надодясь в фокусе то спирали ближнего света, то спирали дальнего света. При кажущейся простоте реализации не все наборы подобного типа работают одинаково. Небудем говорить о надежности, перейдем лучше именно к тех. характраистикам. Одним из первых вариантов был вариант корейской фирмы KDG (кстати и биксенон с двиг. шторкой-детище той же самой фирмы), однако на Российском рынке эти наборы больше известны под «японской» торговой маркой Mega Tech. наверное из-за того, что они были первыми, качество света у этого производителя на одном из последних мест (опять же наверно по той же причине цена на наборы Mega Tech является одной из самых высоких среди аналогов). Первые реализации Мега Теч имели маленькую шторку сделанную прямо по форме колбы лампы. Привод колбы чрез электромагнтит. Нельзя упмянуть про надежность. Она к сожалению тоже не на высоте-очень много отказов в работе у ламп (в наборах используются блоки Hella) как и всем корейским и «японским» биксенонам, этому набору характерны следующие черты:

• Очень большие люфты и низкая точность позиционирования.
  Довольно частые отказы из-за низкого качества сборки самих ламп.
  Переключение с ближнего на дальний и обратно происходит «в режиме реального времени».

Кстати это наверное единственный из биксенонов с двиг. колбой (под H4), у кого производитель не предусмотрел конструкцию шторки такой, что бы закрыть торец колбы у лампы. Правда впоследствии лампу немного доработали, и теперь шторка вокруг колбы стала намного больше, и также появилось донышко, прикрывающее торец колбы у лампы. Теперь есть смысл рассказать об очередной поделке корейских колхозников образца 2004-года. Сразу оговоримся, что насчет «корейских» — это предположение, т.к. товар позиционирется как «японский» ). Просто по нашему скромному мнению такой дерибас не могут делать в Японии. Но давайте ближе к делу. В одном из весенних номеров одного очень уважаемого издания промелькнула очередная статья о супер-мега-би-ксеноне. Суть статьи в том, что де завезли наконец-то то, о чем мечтали все автомобилисты России. А именно ДЕШЕВЫЙ И ПРАВИЛЬНЫЙ БИКСЕНОН. Ну с дешевизной все ясно, а как же с правильностю? оказывается там колба лампы зафиксирована так, что источник света находится в фокусе спирали для ближнего света (на всякий случай скажу, что спираль дальнего света в галогенке смещена назад примерно на 4,5 мм и также смещена по вертикали относительно спирали ближнего света на 1 мм.). А переключение осуществляется за счет движения шторки!!!!! И это назвали ПРАВИЛЬНЫМ биксеноном )) Ради эксперимента попробуйте сместить лампу в своей фаре на 2-3 мм, свет станет «никаким». А тут лампу из фокуса убрали вообще не понятно куда… Кстати мотивировали это тем, что у всех остальных биксенонов свет дрожал. Короче в одной статье столько всяких глупостей наговорили) А ведь свет дрожит потому, что чаще всего дрожит отражатель в фаре, чуть реже сама фара на машине болтается. Хотя конечно и лампа (биксеноновая) вносит свою лепту. Но то, что преподнесли, как новинку и продвинутую вещь, на деле оказалось еще более некачественным чем то,что было прежде. Кстати блоки в этих наборах сделаны на самом деле не в Японии, а в Китае. Так что наш вам совет воздержаться от экспериментов с таким биксеноном на своем автомобиле. И вот уже в конце мая 20004-го года в продаже (не у нас) появился биксенон под цоколь H4, где колба двигается не вдоль оси лампы, а по диагонали (якобы компенсирую разницу в высоте между спиралями ближнего и дальнего света) задумка хороша, но!!… у галогеновой лампы нить параллельна оси лампы, а в данном случае дуга внутри колбы такой параллельностью не отличается. Но и это еще не все, на одном сатйе фирмы-продавца можно прочесть, что разница в высоте там 2,5 мм… это чудовищно много (реальная разница между спиралями около 0,9мм), потом скорее всего там такие же огромные люфты, как и во всех остальных биксенонах. Вобщем такие биксеноны имеют некое право на жизнь, если они обеспечивают хотя бы нормальный ближний свет, а цена почти не отличается от цены на обычный ксенон (только ближний) тогда есть смысл выложить немного больше денег за не очень правильный дальний и нормальный ближний свет. И самая последняя новинка. На автосалоне во Франкфурте на Майне анонсирована новая поделка «от дядюшки Дзю» — двухколбовый биксенон. Декабрь 2004-го года. И вот уже в Москве появились первые образцы этого чуда )) Смотрите как заманчиво звучит: никаких подвижных частей, две колбы поджигаются ОДНИМ блоком (не у всех, во Франкфурте сразу 4 фирмы заявили о производсте такого биксенона, но только половина при этом использует один блок на две лампы)…. Как Вы уже догадываетесь, ничего хорощего об этих опытах сказать нельзя. Геометрия уламп настолько неправильна, что даже не знаем с чего начать… хотя начнем с того, что все это «колхоз» )) все комплеткующие в этих наборах начиная от самих колб в лампах и заканчивая компонентами внутри блоков поджига, все это сделано из третьесортных деталей, но вернемся все же к более понятным вещам. НИ ОДИН ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ размер у двухколбового биксенона не соответствует «оригиналу» в виде стандартной галогеновой лампы Н4, о чем идет речь?

• 1. Спирали, длина спирали не соответствет длине дуги,возникающей внутри колбы лампы.
  2.Растояние между спиралми в галогенке вдоль оси лампы не соответствует такому же показателю в двухколбовой ксеноновой лампе.
  3. Растояние между спиралями по высоте тоже сильно отличается от того,что мы наблюдаем у двухколбового биксенона.
  4. Видите корытце внутри колбы у галогенки? оно как бы снизу под спиралью ближнего света.. Найдите хоть какое-то подобие у двухколбовой лампы ))
  5. при том,что спираль ближнего с большой натяжкой мы посчитаем закрытой снизу (как положено у галогенки), зададимся вопросом про длальний свет. ведь колбу дальнего света перекрывает колба ближнего(а в оригинале нить дальнего света ничем не закрывается).

Наверное нет смыла продолжать дальше (например про температурный режим). Такая лампа светит еще хуже тех, что работают по принципу перемещения колбы вдоль оси лампы.

Призрачный гонщик существует!

Эту историю рассказал один водитель Камаза. Ехал он как то ночью по пустынной дороге. Сзади » пристроилась» иномарка и стала его слепить дальним светом через левое зеркало. Он решил её пропустить и принял вправо. Но та продолжала ехать сзади и слепить.Водитель Камаза включил правый поворотник, но иномарка продолжала двигаться следом. Не зная, как объяснить водителю иномарки, что он его слепит, водитель Камаза включил фару заднего хода (у Камазов она включается вручную и находится внизу между задних колёс). Иномарка отстала,а Камаз продолжил свой путь…

Через несколько дней водителя Камаза вызвали к следователю. Тот спросил: Почему вы скрылись с места ДТП? Где сбитый вами мотоциклист? Куда дели мотоцикл? Водитель Камаза был в недоумении: Какое ДТП? Какой мотоциклист? Какой мотоцикл? Следователь зачитал ему объяснительную водителя иномарки: Ночью спокойно ехал за Камазом. Вдруг из-под Камаза вылетает мотоциклист и прямо на меня. Я крутанул руль вправо и вылетел в кювет. Вызвал ИДПС и мы до утра искали мотоциклиста и мотоцикл, но так никого не нашли… Потом следователь долго хохотал, читая объяснительную водителя Камаза.

Вот такой вот бывает Призрачный гонщик ))))

Белорусская ГАИ возьмется за автобусы
До 27 мая ГАИ Минска будет проводить комплекс профилактических мероприятий «Автобус»
Как сообщают в пресс-службе ГАИ, все будет направлено на соблюдение правил дорожного движения водителями маршрутных транспортных средств, занятых регулярной перевозкой пассажиров, а также водителями такси.
Во время рейдовых мероприятий инспекторы Белорусская ГАИ проверят техническое состояния транспортных средств, условия перевозки пассажиров, а также физическое состояние водителей, осуществляющих пассажирские перевозки. Посетят гаишники и автопарки с лекциями о безопасности дорожного движения.
В прошлом году подобные рейды уже помогли выявить больше 680 нарушений ПДД. Чаще всего водители автобусов и такси грешили невыполнением требований дорожных знаков или разметки, нарушением правил расположения ТС на проезжей части или не пропускали пешеходов. Попадались и технические неисправности транспорта. К административной ответственности было привлечено 36 должностных лиц и более 650 водителей, осуществляющих перевозку пассажиров.

Самый дешёвый автомобиль в мире Tata Nano: теперь и с «роботом»

Представлена обновлённая версия компакта Tata Nano
Индийская компания Tata Motors рассекретила обновленную версию модели Nano, являющейся одним из самых дешевых автомобилей в мире. Новинка получила приставку GenX в названии, а также ряд стилистических и технических отличий.
Внешне Tata GenX Nano отличается от дорестайлинговой версии модели другими фарами головного света, иными бамперами и решеткой радиатора, а также другими противотуманными фарами.
В интерьере Tata GenX Nano стоит отметить другое рулевое колесо и приборную панель, а также иную переднюю консоль. Также производитель добавил новые комплектации – теперь их пять. Впрочем, самым главным новшеством стало появление на Tata Nano роботизированной трансмиссии. Отныне автомобиль оснащается 5-ступенчатой роботизированной коробкой, которую можно получить за доплату. Кроме того, как и раньше автомобиль доступен с 4-ступенчатой «механикой».

А вот под капотом все осталось по-старому. Tata Nano GenX все так же предлагается с 0,6-литровым двухцилиндровым двигателем, развивающим 38 л.с. и 51 Н∙м. С другой стороны, производитель заявляет, что усилил структуру кузова автомобиля, что должно положительно сказаться на безопасности.
Цены на Nano после обновления не поменялись, и модель по-прежнему остается самым дешевым автомобилем в мире. Цены на Tata Nano GenX в Индии начинаются с отметки 199 000 рупий или примерно 3 125 долларов США.