Отключить иммобилайзер

В последние месяцы прослеживается четкая тенденция: мелких аварий стало больше, а количество ДТП с пострадавшими уменьшилось. Во многом это продиктовано погодными условиями и состоянием покрытия — водители стали более осторожными. Хотя от непредвиденных ситуаций никто незастрахован. Хотя бы раз в неделю в Беларуси происходит серьезное происшествие из-за выезда на встречную полосу или вылета в кювет. Зачастую всводках ГАИ значится «не учел состояние дорожного полотна». Каким образом выйти из экстремальной ситуации с наименьшими потерями и как в целом ее избежать? Такие умения приходят с мастерством, считает Сергей Овчинников. Руководитель школы экстремального вождения поделился своим опытом и дал несколько практических советов, как не стать участником «зимнего» ДТП.

Как не вылететь при повороте?
Рассмотрим стандартную ситуацию. Впереди увидели поворот, но скорость для безопасного совершения маневра по каким-то причинам оказалась завышенной. Возникла вероятность попросту не вписаться в закругление и оказаться за пределами проезжей части.

В первую очередь надо оценить крутизну (по знакам, разметке и так далее). И, естественно, сразу тормозить, причем экстренно. Если машина оборудована системой ABS (а таких сейчас, наверное, большинство), все очень просто — нужно до упора нажать педаль тормоза. На некоторых автомобилях при срабатывании ABS ухудшается динамика торможения — нужно более плавно нажимать педаль тормоза и при срабатывании системы немного приотпускать ее. При этом владельцам машин с МКПП не следует задействовать педаль сцепления.
Далее необходимо попытаться осуществить маневр по траектории как можно более широкой дуги. В таком случае центробежная сила будет минимальна, а шансов остаться на дороге больше. Но максимально сместиться на внешнюю сторону поворота нужно в пределах хорошего покрытия. На обочинах чащевсего лежит снег — если на него заехать и начать тормозить, вероятность ДТП только увеличится. Траектория движения в повороте всегда должна быть чуть более крутая в начале и более пологая в продолжении.

Следующий шаг — включить пониженную передачу. Если поворот пологий, то достаточно обычного положения рук на руле — 10:2 (по аналогии со стрелками часов). Если крутой, то можно выполнить предварительный захват. Например, при левом повороте левая рука перемещается к правой и захватывает руль.

Итак, входим в поворот. То, как машина отреагирует на действия водителя, зависит от сцепления колес с дорогой. Поэтому нужно «прижать» их к асфальту. До того как повернуть руль, необходимо выполнить загрузку передней оси. Она происходит во время торможения. Но если продолжать активно тормозить, автомобиль при повороте руля может начать скользить прямо. Поэтому чтобы эффективно совершить маневр, нужно немного приотпустить педаль тормоза. Еще один вариант (если до поворота не тормозили) — кратковременный сброс газа. Менее распространенные решения —включение пониженной передачи и контрсмещение.

В случае если скорость была чрезмерно большой или эти рекомендации выполнены неверно, возникают проблемы: снос (передней оси) или занос (задней). Если машина скользит передними колесами прямо, то вне зависимости от привода в таком случае помогает подруливание — когда немного уменьшается угол поворота руля и опять увеличивается. Также можно немного притормозить, чтобы усилить сцепление колес с поверхностью дороги.

Для переднеприводных автомобилей в этой ситуации хорошо действует прием «газ-тормоз» — одновременно зажать обе педали. Но это сложный прием. Можно перетормозить, и еще больше будете скользить прямо. Он используется гонщиками-профессионалами наряду с контролируемым заносом как способом борьбы со сносом.
Если машину заносит, то тут важно не растеряться, а продолжать крутить руль в ту сторону, куда нужно ехать (если говорить простым языком). Для машин с передним приводом можно увеличить скорость, владельцам заднеприводных стоит сбросить. Ни в коем случае нельзя допустить перехода бокового скольжения во вращение.

Когда едут в лоб
Мы рассмотрели экстремальную ситуацию. А теперь обратим внимание на так называемую аварийную — при которой водитель осознает, что от ДТП уже неуйти, и в этот момент его главная задача — свести к минимуму последствия. Например, лобовое столкновение. Когда автомобиль со встречной полосы движения выезжает на вашу, остаются считанные секунды на принятие решения. Тут уже не важно, кто прав, а кто виноват, кто действует по ПДД, а кто нарушает, главная задача — выжить. И здесь нельзя пренебрегать любыми методами.

В первую очередь необходимо максимально снизить скорость — возможно, водитель встречной машины сможет вернуться на свою полосу и избежать удара. После — уйти правее. Если нет возможности остаться на дороге, нужно определить место, куда «вылетать» — на пути не должно быть деревьев, столбов, других препятствий. Порой лучше выехать в кювет, но не врезаться лоб в лоб. Если кювет глубокий, то тормозить нужно как можно дольше, а перед самым съездом отпустить педаль тормоза и резко нажать на газ, иначе автомобиль войдет передней частью кузова в землю и, скорее всего, перевернется. Если глубина спуска невелика, постарайтесь максимально снизить скорость.

Водитель должен быть предсказателем
«Умный найдет выход из любой ситуации, а мудрый в нее не попадет», — такой поговоркой следует руководствоваться каждому, кто сел за руль. Умение анализировать обстановку на дороге и предвидеть, что произойдет через 3—5 секунд, может уберечь от аварии. Водителю нужно смотреть одновременно на знаки, разметку, автомобили, в боковые зеркала и зеркало заднего вида, на показания приборов и так далее. Естественно, одновременно за всем уследить нельзя. К тому же одного только взгляда в сторону направления движения недостаточно. Нужно научиться прогнозировать ситуацию на трассе, «забегать» вперед.

Порой можно смотреть через лобовое стекло машины, двигающейся впереди. Так больше шансов заметить пешеходов и в таком случае быть готовым к резкому торможению. Зимой это спасает от мелких ДТП, которые называют «паровозами». Предвидением в данном контексте можно назвать и анализ действий других участников движения, которые едут в соседних рядах. Понятно, что рядом с виляющим, агрессивно перестраивающимся из одного рядав другой автомобилем двигаться не стоит. Такой стиль вождения может спровоцировать аварийную ситуацию. Если кто-то опережает по правой полосе и на его пути находится препятствие, то он, скорее всего, вылетит в ваш ряд. Стоит опасаться и учебных машин.
Двигаясь за троллейбусом или автобусом, нужно помнить, где находятся остановки. Это знание пригодится и в конфликтах с пешеходами. Существует довольно много людей, которые считают, что уходящий автобус — «последний», они бегут через проезжую часть, не глядя по сторонам. Собирающегося переходить пешехода можно определить по тому, что он наклонился, — значит, сделает шаг на дорогу. Подобные советы можно перечислять очень долго. Все это приходит с опытом вождения.

Специалисты разграничивают простую и сложную водительскую реакцию. Первая — ответ на ситуацию, к которой готов человек, находящийся за рулем. В памяти уже сохранено, что именно нужно делать в данном случае. Например, на нерегулируемом переходе появляется пешеход и оказывается в вашей полосе, до него остается еще большое расстояние. Реакция простая — тормозить. На нее, по некоторым расчетам, человек тратит 0,4—0,6 секунды.
Совсем другое — реакция сложная. Она всегда сопряжена с выбором, в частности снижать скорость или уходить в сторону. Реакция проявляется внестандартной ситуации — в такой, как, например, выезд на вашу полосу со встречной. На такую реакцию тратится в среднем 1,5 секунды. Нужно учитывать, что за каждую секунду автомобиль, движущийся со скоростью 60 км/ч, преодолевает расстояние в 16 метров.

Такому предсказыванию можно научиться. Существуют специальные упражнения. Одно из них взяли на вооружение оперативники МВД. Они на своем автомобиле «контролируют» машину, например, подозреваемого, двигаясь не сзади, а перед ним. В таком случае водитель вряд ли догадается, что за ним — «хвост». О каждом последующем маневре милиционеры догадываются по его поведению на дороге.

Автор: Андрей Гомыляев

В Великобритании водителя лишили прав за то, что он управлял в пьяном виде… игрушечным автомобилем. Причем, он ездил на розовой машине куклыБабри по своему собственному садовому участку, передает «Газета.ру». Однако когда его «покатушки» увидели полицейские, то они мгновенно составили протокол о езде на транспортном средстве в состоянии алкогольного опьянения. При этом судья поддержал служителей закона и лишил Пола Хаттона правна три года!

По словам несчастного водителя, который остался без водительского удостоверения за вполне невинную выходку, он просто подавлен. А решение судьи его «несколько удивляет», но Пол рассчитывает, что судья высшей инстанции отменит данный приговор по причине его полной нелепости.

Почему во время снегопадов снижается число пострадавших в ДТП и как столица будет избавляться от аварийно-опасных участков на дороге, рассказал заместитель начальника ГАИ ГУВД Мингорисполкома Вадим Гаркун.

— Увеличилось ли количество дорожно-транспортных происшествий из-за обильных снегопадов?

— Условия трафика в столице ухудшились, водителям пришлось снижать скорость передвижения по трассе. В этом есть свои плюсы: несмотря на то что количество аварий в Минске увеличилось, число пострадавших в них снизилось. К примеру, если с 7 по 8 января в городе было зарегистрировано 80 ДТП, в которых 2 человека погибли и 3 получили ранения, то за 19 января — 238 происшествий, в них получили травмы 3 человека.

— И как уберечь свое авто от аварии, особенно зимой?

— Автомобилисты должны ездить только на качественных зимних шинах. Не стоит отвлекаться во время движения на разговоры по мобильному телефону, курение и прочее. К примеру, мастер спорта по автоспорту, чемпион Беларуси по ралли, руководитель Школы экстремального вождения Сергей Овчинников, несмотря на свой стаж и класс вождения, всегда держит руль обеими руками, ездит с безопасной скоростью, учитывает погодные условия, состояние дорожного покрытия и другие факторы. Если знак разрешает движение со скоростью 90 км/ч, а на дороге гололед и туман, Сергей сбавляет до 80-70 км/ч и ниже, выбирая ту скорость, которая позволит полностью контролировать автомобиль.

— А что еще поможет снизить количество ДТП?

— В первую очередь — культура вождения автомобилистов, взаимопонимание между ними и пешеходами. Половина зафиксированных в прошлом году ДТП с пострадавшими связана с наездом транспортного средства на человека. Причем чаще всего виноваты водители, и только в 33 процентах случаев — пешеходы. Однако отмечу, что взаимопонимание между водителями и пешеходами с каж­дым годом улучшается.

— Это как-то влияет на дорожную обстановку?

— Если в 1990-х в ДТП погибали в среднем по 110-115 человек в год, то с 2006-го цифра стала постепенно снижаться. Так, в 2011 году в столице было 70 погибших. Однако если сравнивать со статис­тикой развитых стран, это достаточно плохой показатель. В равном Минску по населению и количеству транспортных средств Стокгольме в ДТП погибают примерно от 4 до 6 человек в год. Такой результат стал возможен благодаря тому, что вопросами обеспечения безопасности на дорогах занимаются не только ГАИ, но и проектные организации, различные государственные структуры. К примеру, когда в шведском городе проектируют здание, то специальные аудиторские компании просчитывают, сколько человек в год теоретически будут погибать в аварии наприлегающей к строению территории. Далее предлагают решение этой проблемы: если ничего не менять — пострадают 10 человек в год, если потратить надополнительный подъезд 10 тысяч евро — 5 человек, а если к этому сделать еще островок безопас­ности стоимостью 2 тысячи евро — не больше двух. В Минске проектные организации руководствуются, на мой взгляд, уже давно устаревшими нормативными актами. В итоге наша дорожная инфраструктура во многих случаях не оставляет шансов водителям, которые совершили ошибку. В моей практике был случай, когда автомобиль «БМВ» врезался в осветительную мачту на МКАД. Водитель не нарушал скоростного режима, просто автомобиль занесло на обледенелом участке дороги. Если легковушка въезжает в столб на скорости 90 километров в час, у водителя нет шансов выжить. В той аварии погибли три человека.

— А вы обсуждали этот воп­рос на уровне Мингорисполкома?

— Мы разработали программу «Добрая дорога», где на период до 2015 года расписаны меры, которые должны принять различные государственные органы, чтобы снизить уровень аварийности на дороге в 1,5 раза и исключить гибель детей на улицах. Все наши концепции, даже нестандарт­ные, былиодобрены. На проезжей части улицы Некрасова уже установлен островок безопасности сложной конфигурации: чтобы проехать этот участок дороги, водителю приходится снижать скорость до 50 километров в час. Подобную реконструкцию дорог мы предлагаем провести там, где люди часто выходят напроезжую часть и велика вероятность, что их собьет автомобиль. Кроме того, в соответствии с программой планируется изменить и конструкцию осветительных опор так, чтобы ломалась не машина, а столб.

— Но ведь такие новшества обойдутся городу в круглую сумму…

— Нормальная европейская практика оценивать жизнь человека, погибшего в ДТП, в деньгах. Берется ВВП на душу населения за год и умножается на 20 (среднее количество лет, которые работает человек). Получается определенная сумма, которую государство теряет в результате смерти гражданина. Отталкиваясь от данных за 2010 год, жизнь белоруса стоит 278 тысяч долларов, украинца — 134 тысячи долларов, американца — 944 тысячи долларов. В прошлом году на улицах Минска погибли 70 человек. Значит, государство потеряло около 18 миллионов 200 тысяч долларов.

г-та «Минский курьер»

«Дизелевод» со стажем на вопрос, почему солярка мерзнет, ответит с ходу и не задумываясь: всему виной парафин. И ведь не возразишь, потому что так оно и есть на самом деле: именно из-за наличия парафина топливо, на котором дизельные моторы без проблем работали все лето и осень, становится непригодным для использования, стоит лишь температуре окружающего воздуха понизиться до 5-7 градусов мороза.
Парафин, как и вода, с понижением температуры изменяет агрегатное состояние. Только вода превращается в лед при нуле градусов, а парафин начинает кристаллизоваться при минус пяти. Дизельное топливо при этом становится мутным, но пока размеры кристалликов меньше диаметра пор в фильтровальной бумаге топливного фильтра, ничего страшного в помутнении нет — мотор будет работать. Опасность исходит от свойственной частицам парафина способности при дальнейшем снижении температуры слипаться в крупные хлопья, которые застревают в порах фильтровальной бумаги. По мере того как сгустки парафина забивают бумагу, фильтр превращается в пробку, препятствующую поступлению топлива в цилиндры двигателя, что приводит к остановке мотора. Температура предельной фильтруемости летнего дизтоплива — минус 7 градусов.

Лучше раз увидеть
Механика процесса топливного паралича дизеля описывалась в автомобильной литературе неоднократно. Способы борьбы с ним путем превентивного добавления в топливо специальных присадок, керосина или бензина — тоже, однако, как известно, лучше один раз увидеть…

По мере того как сгустки парафина забивают бумагу, фильтр превращается в пробку, препятствующую поступлению топлива в цилиндры двигателя, что приводит к остановке мотора

Чтобы наглядно продемонстрировать поведение замерзающей солярки, а заодно понаблюдать, что изменится, если в топливо что-нибудь добавить, мы взяли четыре образца и поместили их в морозильную камеру обычного бытового холодильника. В емкость №1 налито чистое дизтопливо, в остальных банках — его смеси: №2 — с антигельной присадкой, №3 — с керосином, №4 — с бензином. Объемные доли керосина и бензина — по 30%. Примечательно, что добавление присадки изменило цвет топлива: оно осталось прозрачным, но потемнело.
После 5-часовой выдержки банки были проверены. Мутными стали все образцы, однако обнаружилась и разница. Если в банках №1 и 3 парафиновая муть была равномерно распределена по всему объему, то в банках №2 и 4 парафин из взвешенного состояния начал оседать на дно, и более интенсивно эта процедура проходила в топливе с присадкой.
После 10-часовой выдержки дизтопливо без добавок осталось мутным почти по всему объему, а в остальных банках можно было наблюдать расслоение
Теория и практика
Через 10 часов образцы были проверены снова. Просто дизтопливо по-прежнему оставалось мутным почти по всему объему. Зато теперь расслоение можно было наблюдать и в емкости, где топливо было смешано с керосином. А в банках с присадкой и бензином парафин и вовсе осел на дно, солярка приобрела прозрачность, и только иней, который моментально покрывал снаружи банки, вытащенные из морозильника, не позволял читать газету, размещенную за образцами №2 и №4.

Как повел себя парафин после того, как банки были вытащены из холодильника и оставлены в помещении при температуре 20 градусов тепла? Как и ожидалось, парафин начал таять, причем в банках №1, 3 и 4 от него не осталось и следа в течение получаса. В банке с присадкой он продержался дольше на полтора часа, но затем тоже растворился окончательно. Это подсказывает еще один способ борьбы с кристаллизацией парафина — принудительный подогрев. Стоит топливу нагреться выше температуры помутнения, и парафин тает. Подогревать можно фильтр, топливоприемник в баке, топливную магистраль.

Поведение смесей дизтоплива с керосином и бензином удивило лишь одним — заметной разницей в скорости, с которой парафин выпадал в осадок. Но расслоение ожидалось, и мы только подтвердили существующую рекомендацию при использовании керосина и бензина не допускать полной выработки топлива из бака, иначе весь осевший на дне парафин будет затянут в систему питания. А вот увиденное в банке, где к солярке была добавлена присадка, оказалось сюрпризом. Как-то это увиденное совсем уж не согласуется с тем, что заявляют все производители присадок, будто их препараты обволакивают кристаллики парафина, что не позволяет им срастаться в крупные сгустки и поддерживает парафин во взвешенном состоянии, при этом размеры частиц меньше диаметра пор в бумаге фильтра. Если они такие мелкие, что же они так быстро потонули?
В теплом помещении парафин начал таять, а дольше всего он продержался в банке с присадкой
Что лучше
Многолетний опыт применения антигельных присадок, керосина и бензина показывает, что они действительно расширяют температурный диапазон использования дизельного топлива, позволяя ездить на его летнем сорте при морозах ниже температуры предельной фильтруемости. Но вопрос, какую из добавок к дизтопливу предпочесть, до сих пор остается открытым.
У противников использования керосина и бензина два козыря. Первый — керосин и бензин уменьшают цетановое число, характеризующее способность дизтоплива к самовоспламенению. Из-за этого ухудшаются пусковые свойства, и без того у дизелей становящиеся не очень с приходом холодов, и увеличивается жесткость работы мотора, что сказывается на долговечности деталей цилиндропоршневой группы. Второй — из-за выпадения парафина в осадок ухудшаются смазывающие свойства топлива, а только оно является смазкой для трущихся деталей топливной аппаратуры.
Однако судя по тому, что присадка тоже вызвала расслоение смеси, второй козырь можно считать битым. Другое дело, что многие антигельные присадки являются комплексными препаратами, их производители помимо снижения температуры застывания солярки обещают защиту топливной системы от коррозии и износа, увеличение цетанового числа, уменьшение дымности и другие радости. Впрочем, можно ли верить производителям на слово после увиденного в емкости с присадкой в ходе нашего эксперимента? Как бы то ни было, единственные явные недостатки присадок состоят в том, что, во-первых, они стоят денег и, следовательно, увеличивают затраты на топливо, чего не происходит при добавлении бензина Н-80, который сегодня заметно дешевле солярки, а во-вторых, они нуждаются в правильном использовании. Если держать присадку в багажнике, где она наверняка замерзнет сама, толку от ее добавления в бак перед заправкой не будет.

Вердикт «Автобизнеса»
Добавление в дизтопливо присадок, керосина и бензина работает — наш опыт показал, что это видно даже невооруженным глазом. Думается, из добавок для регулярного применения в период, когда зима вступила в свои права, но на АЗС еще распродают остатки летнего дизтоплива, предпочтительнее пользоваться присадками. Если инструкция по эксплуатации не допускает использования каких-либо добавок в топливо, а штатный подогрев топливного фильтра не предусмотрен, следует подумать о его дополнительной установке.

Сергей БОЯРСКИХ,

Читая отчеты россиян о том, как они покупают в Беларуси автомобили, на форуме наши читатели спрашивали: а где же отрицательные отзывы? В том смысле, что далеко не всем, кто едет в Беларусь за авто, удалось купить что-то. Сегодня мы публикуем несколько таких историй. И их впоследнее время становится все больше. В этом обзоре также есть рассказы жителей Казахстана о поездках за авто в Беларусь.

Dirty, г. Москва, на сайте avtomarket.ru 23 августа 2011 года:

«Итак, информация о том, что можно купить авто в РБ, которое не нужно будет растаможивать в РФ, попала ко мне месяц назад. Я давай быстро осматривать Интернет и форумы, звонить на таможенные посты, узнавать, так ли это. Нашел два основных сайта по продаже авто в РБ — abw.by иav.by. Промониторив оба, нашел 10 подходящих вариантов. Смотрю, и вправду цены ниже, чем в Москве. Скажу сразу: ориентировался я на 35.000$ и за эти деньги хотел кроссовер типа Lexus РХ350 2007 г., Nissan Murano 2008 г. в новом кузове или Touareg 2007 г.

Покупаю билет на самолет, и вот я в Минске. Разместившись в съемной квартире, в этот же день еду на два авторынка, которые есть в Минске (благо расстояние в Минске преодолевается за 20 минут в любой конец города, цены на такси смешные — 5$). Первым был авторынок «Ждановичи«. Там оказались только старые машины по цене максимум до 20.000$. Пройдя его за 20 минут, я попросил отвезти меня на «Малиновку».

Второй рынок порадовал наличием хороших машин. Там стояли Passat В6, BMW 530, Х5, Тouareg, Toyota, «крузаки«, «хайлэндеры» и куча «америкосов«. Но не порадовали цены (я смотрел авто, которые «проходят на РФ»). Сравнив около 10 машин, понимаю, что в МОСКВЕ ЦЕНЫ ТАКИЕ ЖЕ! Думаю: какая-то ерунда, наверное, правду писали, что на «Малиновке» очень дорогие машины. Узнаю у людей, когда проходит основной рынок. Говорят, в субботу, так как в пятницу ночью все пригоняют авто из регионов после рабочей недели. Думаю: ладно, сегодня четверг, еще два дняпоищу варианты на сайтах и в газетах, а в субботу приеду опять на «Малиновку».

Два дня просидев на всевозможных сайтах по продаже авто, не могу найти ничего подходящего, чтобы было реально дешевле, чем в Москве. Варианты, рассмотренные мною в Москве, оказались неподходящими, так как это какое-то агентство продает конфискованные авто из Европы (то есть за долги и т.д.). Это агентство разместило около 10 машин на разных сайтах. Позвонил туда. Мне объяснили, что авто находятся на стоянке вМоскве и что если меня все устраивает, то они могут машину пригнать в Минск! Какой-то бред! Как я вам по фотографии скажу, устраивает меня авто или нет? Короче, эти варианты сразу отпали. Затем я купил местные газеты, где можно найти авто, — их всего 3: АВТОБИЗНЕС, АВТОБИЗНЕС-ЭКСПРЕСС и ИЗ РУК В РУКИ. Там машины еще дороже! Думаю: ладно, надо ждать субботу и ехать на «Малиновку».

Наступила долгожданная суббота. Я с самого утра еду на рынок. 15 минут — и я на месте (как мне нравятся эти расстояния в Минске!). На «Малиновке» оказалось машин не намного больше, чем 2 дня назад. Но, походив, обнаруживаю вариант Lexus RХ 330 2005 г. за 35.500$. Пообщавшись с продавцом, сразу скинул 2500$. Думаю: 33.000$ вроде отличная цена. Сразу пишу другу смс, чтобы он посмотрел аналогичное авто на АВТО.РУ. Через 5 минут получаю ответ: «В Москве цена начинается от 940.000 руб.» Для сравнения: 33.000$ — это 950.000 руб. Долго себяотговаривая от покупки, так как в мыслях и мечтах уже ездил на новой машине, я все-таки не решился. Все взвесив и проанализировав, понял, что пусть это будет хоть «европеец» и пробег 68 тыс. км, пусть выиграл бы я на нем максимум 2000$, но сколько еще геморроя мог получить с получением ПТС, а потом продажей авто в Москве (так как тут ценятся машины, купленные у «официалов» и с сервисной книжкой) и т.д. Короче, улетел я из Минска, так и не купив себе машину.

Так что могу всем сказать: нет уже в РБ машин по низким ценам. После того как у них поднялись таможенные тарифы с 01.07.2011 до уровня РФ, цены на машины поднялись прилично, временами стало даже дороже, чем у нас. А кто не верит, может сам съездить в Минск, потратить деньги ивремя. Но я не жалею, так как Минск мне очень понравился!»

Vitaliy Ruban, Казахстан. Смотрел автомобиль в одной из минских автокомиссионок:

«Персонал вежливый. В салоне темно, выгнать на улицу не вопрос — смотри на площадке. Машинки стоят в основном опрятные, почтиподготовленные (почти, потому что я готовлю лучше, потому что готовлю свое, а здесь поток как-никак и авто конторские). Я лично был там, даже почти купил Chrysler 300C 2007 года. Выехали оформляться, но он стал издавать странные, я бы даже сказал — жуткие, звуки. Факт проблемы с узлами управления (рейка, «гидрач» и т.д.). Что такой «трабл» есть с автомобилем, мне изначально не сказали, так как данное авто было взято всалон по обмену, что с ним конкретно — неясно. Было обидно, потому что я приехал в салон второй раз с рынка в «Жданах», потратив на такси около 50$. Кстати, поехали потому, что мне не хватало около 300$. Ребята позвонили и сказали, что «подвинутся«.

Далее обратил внимание на вишневый Lancer. Двери в елку, цветной. Подошел консультант. Спрашиваю про авто, ответ — все пучком, чудо-автоконтактов не имело, «родная» краска, пробег 130 тысяч, год вроде 7-й или 8-й, может, 9-й, не помню. Попросил завести — авто дымануло на старте. Счетчик мотаный, может, в Литве, может, еще где-то, все как обычно + состояние руля. Понятно, что пробег около 300 тысяч. Ладно. Показываю на дефекты: елка, щели, подмазки, зайчики, разный цвет панелей (деталей). Прикидываю работу, называю цену. Ответили, что нет, на это автоподвижек не будет, будут ждать клиента попроще, подслеповатее и поглупее. Понятно, это бизнес.

Да, машинки есть хорошие, но то солярка, а к нашим морозам никак, то палка, то цена как у нас. А смысл? Но я все равно регулярно через Интернет мониторю эту стоянку на предмет, может, выстрелит что хорошее. Хороший гаражик, но дороговатый. Большой ассортимент, есть на что посмотреть, но как по мне, то на «пережарку» купить нечего. И развод стандартный: увидел сразу — хорошо, не купишь, не увидел — увидел потом. Никто вам пальцемв косяки там тыкать не будет. Еще раз отмечу, что ценник дороговат.

Далее касаемо покупки авто в Беларуси, а не только в данном салоне. Белорусы вообще не в курсе, что у нас 12% берется с таблицы, а не по факту суммы в счете-справке. Плюс могут отправить на экспертизу стоимости, что влечет допрасход. Потом самолет + обратная дорога + «жили-были» — 1000-1500$. Они думают 500, как в Литву от них сгонять. И овчинка выделки не стоит. Ну, может, меньше 500$. Для бизнеса это ничто. По приезде эта «пятихатка» как минимум в это же авто ляжет, даже если что-то пропустил при покупке — дома все всплывет. Если для кого-то эти 500$ (влучшем случае) выгода — поезжайте в Беларусь. Я вариант покупки авто в Беларуси более не рассматриваю. Или только из частных рук. Но язамечательно покупаю из частных рук в Казахстане. Самолетов нет, таможен нет, НДС нет, дороги нет, деньги в большом количестве возить не надо. продаю по «доверке» — расходов на ПТС нет. Адьес».

Пользователь под ником Комар на казахстанском сайте:

«Я в 9 утра договорился с первым же попавшимся таксистом на вокзале за 100$ на целый день (причем на довольно-таки новом Citroёn, машина конторская), наездил по Минску почти 300 км. И то местные мне говорили, что можно было и на 50$ за день договориться. Если хотите — дам телефон таксиста.

Сразу скажу: даже местные сами говорят, что на рынках — одни «дрова» из соседней Литвы, ловить там НЕЧЕГО. На подходе к «Малиновке» яувидел практически столько же наших родных казахов, как на «Барысе» (думаю, не стоит объяснять, что азиат в Минске виден издалека, как русский на базаре в Аягузе, никакого национального подтекста тут нет), поэтому туда даже и заглядывать не стал — базар везде базар, с одними итеми же принципами, да и слишком много там желающих, даже на первый беглый взгляд.

В общем, интерес РБ может представлять только в качестве перевалочного пункта для растаможки машин в ЕТС, да и то если речь идет не об одной машине. Покупать непосредственно там нечего. И автовоз за 500$ — где такие? Дайте мне контакты, плиз».

ABW.BY

«Некоторые говорят, что в сильные морозы лучше вообще не ездить на автомобиле. Почему? Чем это опасно? Специалисты рассказывают о том, что может вытечь масло: мол, сальники в мороз «не держат». Но у меня почти новая машина — неужели это правда? Опять же некоторые пугают застывшим маслом в амортизаторах: мол, это тоже лишние нагрузки, амортизаторы быстрее выйдут из строя. Может быть, и вправду мне не стоит ездить на машинев морозы ниже минус 20-25…»

«Скажите, нужно ли «прогревать» автоматическую коробку передач? Слышал, что перед началом движения в сильный мороз ее лучше «погонять» по всем режимам: D, R, N, P. И как вы считаете, в мороз ниже -25 может быть вообще отказаться от поездок на машине с «автоматом»? Или это не страшно?»

Несмотря на то что конструкция автомобиля рассчитана на эксплуатацию в широком диапазоне температур, сильные морозы можно отнести к тяжелым условиям, а ресурса технике они явно не добавляют. Например, считается, что каждый холодный пуск двигателя сопоставим с пробегом 100–150 км…

Означает ли это, что при -20°С и ниже на автомобиле лучше не ездить? Вовсе нет. Просто следует понимать: в таких условиях увеличивается нагрузка на ряд узлов, некоторые из них становятся более уязвимыми и по этой причине требуют соответствующего обращения (обычно все рекомендации прописаныв руководстве по эксплуатации).

Все детали и узлы, содержащие смазку или масло (а это не только двигатель или коробка, но и те же амортизаторы, рулевое управление и т.д.), нуждаются в щадящем режиме в первые минуты работы. Все знают, что до момента прогрева двигателя серьезных нагрузок на него следует избегать. Но такого же бережного обращения требует, например, и коробка передач. Так, для автоматических коробок существует следующая рекомендация: в течение нескольких минут АКП следует «прогреть», последовательно включая все передачи (сначала те, что предназначены для движения вперед, затем реверсивную). Эта процедура выполняется на месте, соответственно автомобиль удерживается от движения рабочим или стояночным тормозом.

В любом случае, начав движение, первые километры следует ехать, минимально нагружая двигатель, коробку передач (неважно, «механика» это или«автомат»), подвеску и рулевое управление. Двигаться нужно на небольшой скорости, аккуратно преодолевая неровности и избегая резких маневров. Повторимся: эти меры необходимы при сильных (ниже -20°С) морозах.

Скорее всего, нарушение этих правил не приведет к моментальным поломкам тех или иных узлов, однако их ресурс может быть снижен. Но есть детали, которые могут выйти из строя сразу. Например, это аккумуляторная батарея, механизмы стеклоочистителей и стеклоподъемников, различные изделия из резины и пластика, но, как правило, даже их поломка не обходится без человеческого фактора.

Собственно надежность и безопасность автомобиля в сложных условиях эксплуатации (в данном случае при низких температурах) во многом зависят от его технического состояния, а если уж быть до конца откровенным, то от того, насколько тщательно он подготовлен к таким условиям. У разгильдяя и аккумулятор не «потянет», и вода в омывателе замерзнет, и «пластилин» вместо масла в моторе окажется, в то время как грамотный автомобилист будет ездить без особых проблем. Хотя согласны: место для форс-мажора остается всегда, тем более если и условия работы техники к простым не отнесешь.

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY

Что делать если автос на дизеле не заводится в мороз? Как завести дизель в мороз зимой?

То же самое и с автомобилистами. Как только зайдет речь о дизелях, все начинают искать достоинства и недостатки. И рассуждают так, будто они, а не Рудольф Дизель, изобрели мотор с воспламенением от сжатия. В словесных баталиях победителями почти всегда остаются сторонники бензиновых двигателей. Потому что у них всегда в запасе главный козырь: А зимой ты как его заведешь? Что самое обидное, этот же вопрос всегда на устах и у рядового обывателя, который в автомобилях разбирается, как в лунном тракторе.

Эту статью можно было назвать и по-другому. Например, О наболевшем. Сам я езжу на дизельном Ford Escort, и мне уже до смерти надоели округлившиеся глаза бензиновых знакомых: Ты на машине? Мороз ведь сегодня ночью был

Поэтому сразу расставим точки над i. Хорошо отрегулированный, исправный дизельный мотор без особых проблем заводится при температуре до 25. Естественно, с применением зимней солярки. Мы с вами живем не за Полярным кругом, и ожидать более низких температур бессмысленно. Однако находятся товарищи, у которых дизели и в условиях нашей зимы не заводятся. Итак…

Почему не заводится дизельный двигатель?

Первая, и самая массовая причина летнее дизтопливо в баке.

Топливо для дизелей по стандарту бывает летнее, зимнее и арктическое — из названий понятно, какое для чего. Одна из его основных характеристик — температура помутнения, то есть начала кристаллизации содержащихся в нем парафинов. Солярка при этом действительно мутнеет, по консистенции приближаясь к киселю, и поэтому значительно хуже прокачивается через элементы системы питания. Ниже температуры помутнения в топливе образуются целые твердые пласты поверх киселя, а затем застывает и он. Зимнее топливо мутнеет при -25 С, для арктического параметр не нормируется.

Температура помутнения летнего дизтоплива, на котором некоторые ездят и зимой, составляет -5 С. При свежих фильтрующих элементах тонкой очистки топлива пуск и эксплуатация дизеля при легком морозце не доставляют лишних хлопот. А если есть возможность оставить машину на ночь в тепле, то и более низкие (-5… -10 С) температуры позволяют использовать летнее топливо. Достаточно существующего дренажа или обратки (слива разогретых излишков топлива от форсунок в бак), чтобы оно весь день оставалось теплым.

Но погода штука коварная, и внезапно ударивший мороз заставит вас слушать вместо бодрого стрекотания двигателя только грустное завывание стартера. Так ведь и в этом случае наш человек не останавливается. Надежда умирает последней, во всяком случае позже своего аккумулятора. Посадив его до конца, обычно ищут прикурить. Посадив чужой аккумулятор, начинают тросом тягать машину по району. С тем же успехом.

Нужно четко для себя уяснить: если машина не завелась с двух-трех попыток, лучше не убивать аккумулятор, а поискать причину. Как правило, загустевшее топливо намертво застревает в фильтре, и насос не может его прокачать. Побороть эту напасть можно с помощью электрочайника. Литр (в особо запущенных случаях два) кипятка на фильтр и двигатель должен завестись. Если не помогло, готовьте паяльную лампу. Предельно аккуратно можно подогреть картер, впускной коллектор, металлические топливопроводы.

Второй момент свечи накаливания. Неисправность хотя бы одной из них может создать трудности с пуском двигателя в холодную погоду. Принцип работы свечей основан на подогреве камеры сгорания в момент холодного запуска. Они разогреваются до очень высокой температуры (в этот момент на приборной панели горит желтая лампочка), потом, при пуске двигателя, в горячие камеры и на раскаленные наконечники пусковых свечей впрыскивается топливо. На многих моторах свечи накаливания работают и после пуска двигателя: они помогают топливу воспламеняться. Это уменьшает дымность, мотор работает четко, без лишних вибраций. Для проверки работоспособности свечей накаливания нужно снять с них токоподводящую шину и вооружиться амперметром, с пределом измерения не менее 25-30 ампер. С плюса АКБ, через амперметр, подать на плюс одной свечи, питание. (Не более чем на 10-15 секунд!!!) При исправной свече ток, протекающий через нее, должен быть на уровне 18-20 А. Значения, существенно отличающиеся от выше приведенных, говорят о неисправности свечи. Простым прозваниванием (пробником, омметром) диагностировать свечу не всегда удается, неисправная свеча может нормально звониться, но при нагреве умирать.

Лучше всего менять все свечи сразу. В противном случае может выйти из строя электронный блок управления, а он стоит больших денег.

Третья, и тоже достаточно популярная причина: изношенность мотора. Пусковые свойства дизеля напрямую зависят от компрессии в цилиндрах. Давление в цилиндрах почти нет, следовательно, солярка воспламениться не может. И если в теплую погоду положение спасают свечи накаливания, то температуры меньше +5 быстро расставляют все по своим местам.

Большой расход масла, сизый дым из выхлопной трубы это признаки старости двигателя, а значит, и проблем с запуском. Когда мотор не заводится от аккумулятора, а только с толкача ? нужно готовиться к ремонту. Хотя к нему нужно готовиться в любом случае, если вы заводите свою машину с буксира. Рано или поздно ремень ГРМ порвется

Проблема в том, что как минимум 30% дизельного автопарка нуждается в ремонте моторов. Машины к нам приходят из Германии, а там дизельные машины всегда имеют пробеги в 2-3 раза больше бензиновых. Налоговая политика страны не позволяет иметь дизель просто так, для удовольствия. Такие машины покупают те, для кого годовой пробег 25-30 тысяч километров в год считается очень небольшим. 150 тысяч километров на спидометре десятилетней дизельной машины не более чем байка для простачков. В действительности стоит рассчитывать минимум на 250-300. Конечно, и в Германии есть дизели с небольшими пробегами, но они стоят совсем других денег.

А главное отличие дизельного мотора от бензинового в том, что процесс агонии у него затягивается надолго.

С горем пополам пережить зиму поможет простейший ремонт, заключающийся в замене поршневых колец и вкладышей коленвала.

Все вышеописанные причины плохого запуска зимой не являются проблемами данного типа двигателей. Они являются только психическими проблемами водителей, которые сами стремятся к тому, чтобы машина подвела в самый неподходящий момент. Не следя за техническим состоянием машины, эти личности еще требуют от нее успешных стартов зимой! Ищите проблемы в самих себе, а не во внешних факторах.

Как помочь завестись двигателю зимой?

В жизни всякое бывает. А из всякого чаще всего бывает отсутствие зимнего топлива на заправке. Поэтому подстраховаться никогда не мешает. Речь сейчас пойдет о том, как все-таки ездить зимой, да на летнем топливе.

Самый древний способ — добавление к дизтопливу керосина или бензина. Подобный коктейль имеет довольно низкую температуру застывания. Количество определяют визуально, до исчезновения ?мути, но не более 50% от дизтоплива. Керосин предпочтительнее, бензин рассматривается лишь как крайняя мера. Метановое число дизтоплива примерно 45, бензина — 25…30, с ним увеличивается жесткость работы двигателя. Не вдаваясь в технические подробности, отметим, что, в отличие от многотопливных дизелей, имеющих некоторые конструктивные особенности топливоподающей системы, работа обычного дизеля на смеси ?солярка + бензин будет менее эффективна, сократится срок службы топливной аппаратуры, возможно появление паровых пробок во всасывающей магистрали. Топливная аппаратура нынче в цене, а на моторы с непосредственным впрыском топлива в особенности. Рекомендуется перед добавлением бензина изучить цены на ТНВД и форсунки.

Кроме того, один раз добавив в дизтопливо бензин, придется надолго забыть о факелах, паяльных лампах и других ?некорректных способах разогрева, связанных с открытым пламенем. Пары бензина могут оставаться в баке от нескольких недель (при интенсивной эксплуатации) до нескольких месяцев.

Современная замена бензина и керосина разнообразные присадки. На рынке их, как правило, обзывают антигелем. Стоимость их относительно невысока. Примерно 10 у.е. стоит баночка на 1000 литров топлива. Антигель понижает температуру застывания примерно до 40, температуру прокачиваемости до 25. Кроме того присадки в топливо прицепом дополнительно смазывают топливную аппаратуру и очищают ее. Есть, правда, одно но. Чудо-добавки нужно смешивать с топливом, когда оно еще в жидком и не мутном состоянии. Для киселя присадки бессильны. Эти препараты особенно хороши для тех, кто покупает солярку у трактористов и прочих честных людей. Ее все равно нужно отстаивать.

Вариант номер три: электрический подогрев фильтра и топливной магистрали. Если гора не идет к Магомеду, то мы эту гору подогреем. Многие машины в северном исполнении имеют подогрев фильтра, и подавляющее большинство современных в стандартной комплектации имеет подогрев топлива.

Идея хороша: теплая солярка легко прокачивается через фильтр и сгорает намного лучше.

Подогрев можно смастерить самому, а можно прибрести, благо предложения на рынке есть.

Топливо в баке можно разогреть и… лампочкой, утопленной вблизи трубки заборника. Включенная, она позволяет в течение нескольких часов поддерживать небольшой запас топлива в жидком виде.

Тем, кому не дает покоя слава Кулибина, можно посоветовать обмотать топливопроводы вокруг выхлопной трубы (через асбестовую прокладку, разумеется) и провести выпускную систему под баком.

Вот, в принципе, и все. Но если у вашей машины все в порядке с компрессией, залито зимнее топливо,масло, аккумулятор и свечи накаливания не требуют замены спите спокойно. Заведется.

P.S.: Успешных стартов!

Дмитрий Новицкий